Mais um vídeo das 500 Milhas de Indinápolis, desta vez o da edição de número 72 da prova que foi disputada no dia 29 de maio de 1988 e viria a coroar Rick Mears pela terceira vez em sua carreira como vencedor da corrida. Emerson Fittipaldi fechou em segundo e Al Unser Sr. em terceiro.
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sexta-feira, 23 de maio de 2014
quarta-feira, 21 de maio de 2014
Foto 343: Ginástica
Jim Clark fazendo o seu "aquecimento" antes de assumir o controle do Lotus 29 Ford em Indianápolis, 1963. Foi a primeira aparição dele e da equipe de Colin Chapman no templo maior do automobilismo mundial e com o apoio da Ford, desafiaram os "monstros" de motores dianteiros da Indy que eram empurrados pelos míticos Offenhauser.
Apesar de não ter conseguido a vitória, Clark e Lotus deixaram a comunidade automobilística americana boquiabertos após ter levado aquele pequenino carro de motor central ao segundo lugar na edição daquele ano.
Foi o primeiro marco que viria mudar as corridas de monospostos por aquelas bandas nos anos seguintes.
Apesar de não ter conseguido a vitória, Clark e Lotus deixaram a comunidade automobilística americana boquiabertos após ter levado aquele pequenino carro de motor central ao segundo lugar na edição daquele ano.
Foi o primeiro marco que viria mudar as corridas de monospostos por aquelas bandas nos anos seguintes.
terça-feira, 20 de maio de 2014
Vídeo: Indy 500, 1962
A 46ª Indy 500, realizada em 30 de maio de 1962, marcou a primeira vez em que um piloto ultrapassou a barreira das 150 mph (240Km/h) durante a classificação, tempo que foi alcançado por Parnelli Jones no seu Watson-Offenhauser da equipe Agajanian Willard Battery.
Apesar de um domínio amplo por quase toda a prova, Parnelli acabou por terminar em sétimo. A vitória foi de Roger Ward com o Watson-Offenhauser da Leader Card 500 Roadster.
Essa foi a última edição da Indy 500 que contou com um grid formado por pilotos estadunidenses.
Apesar de um domínio amplo por quase toda a prova, Parnelli acabou por terminar em sétimo. A vitória foi de Roger Ward com o Watson-Offenhauser da Leader Card 500 Roadster.
Essa foi a última edição da Indy 500 que contou com um grid formado por pilotos estadunidenses.
quinta-feira, 2 de janeiro de 2014
Vídeo: O início da Indy 500 de 1964
Um belo vídeo que mostra os momentos que antecederam as 500 Milhas de Indianápolis de 1964, que contava mais uma vez - a segunda consecutiva - com a presença da Lotus no "Brickyard".
Além das imagens de antes da corrida, mostrando o alinhamento dos carros e os pilotos, também pode ser vista a largada e as duas primeiras voltas até o momento do mais grave acidente da história da prova, que envolveu o estreante Dave MacDonald e o veterano Eddie Sachs que ficaram envolvidos num enorme incêndio. Ambos faleceram, sendo que Eddie teve morte instantânea e Dave morreu horas depois.
Devido a este acidente a USAC introduziu mudanças no regulamento, como a diminuição do tanque de gasolina e obrigatoriedade de, pelo menos, duas paradas de box. Normalmente os carros saiam cheios de gasolina e os pilotos faziam, em média, apenas um pit-stop durante todo o percurso.
Além das imagens de antes da corrida, mostrando o alinhamento dos carros e os pilotos, também pode ser vista a largada e as duas primeiras voltas até o momento do mais grave acidente da história da prova, que envolveu o estreante Dave MacDonald e o veterano Eddie Sachs que ficaram envolvidos num enorme incêndio. Ambos faleceram, sendo que Eddie teve morte instantânea e Dave morreu horas depois.
Devido a este acidente a USAC introduziu mudanças no regulamento, como a diminuição do tanque de gasolina e obrigatoriedade de, pelo menos, duas paradas de box. Normalmente os carros saiam cheios de gasolina e os pilotos faziam, em média, apenas um pit-stop durante todo o percurso.
terça-feira, 17 de dezembro de 2013
Indycar Battles: Paul Tracy vs Michael Andretti, Detroit 1992
Dois dos pilotos que eu mais admirava pela pilotagem e coragem nos bons tempos da velha CART. Paul Tracy e Michael Andretti duelando pela primeira posição durante a etapa de Detroit, válido pelo campeonato de 1992.
E vale lembrar que hoje Paul Tracy completa 45 anos.
E vale lembrar que hoje Paul Tracy completa 45 anos.
quarta-feira, 6 de novembro de 2013
Indycar Battle: 200 Milhas de Portland, 1997
Mais um vídeo para relembrar os grandes dias da Indycar. Aqui as 200 Milhas de Portland de 1997, numa das raras provas que foram disputadas sob chuva. Além da tensão das últimas voltas, que se tornaram uma grande loteria, a CART ainda fez a confusão de tentar realizar as 98 voltas originais da corrida perto de completar as duas horas regulamentares sendo que faltavam 30 voltas para o fim e 12 minutos para chegar no limite das duas horas...
Mas o duelo entre Mark Blundell, Gil de Ferran e Raul Boesel pela vitória na última volta, foi digna de oval.
Mas o duelo entre Mark Blundell, Gil de Ferran e Raul Boesel pela vitória na última volta, foi digna de oval.
quinta-feira, 24 de outubro de 2013
Foto 265: Ganassi
Um belo pôster com alguns dos Ganassi desde o Lola-Chevrolet de Eddie Cheever em 1990 - ano que a equipe estreou na extinta CART - até o DW12-Honda com que Scott Dixon venceu o seu terceiro campeonato na IRL no último sábado em Fontana.
E claro, sempre com o apoio da rede de lojas de varejo Target.
E claro, sempre com o apoio da rede de lojas de varejo Target.
sexta-feira, 20 de setembro de 2013
Pole Lap: Juan Pablo Montoya, Detroit 1999
Juan Pablo Montoya em um das suas famosas voltas alucinantes em classificações, desta vez na sua estadia na CART em 1999 na pista de Detroit. Ele cravou a pole - e com direito a uma "beliscada" no muro.
O colombiano, que voltará para a Indy em 2014 pela Penske, completa hoje 38 anos.
O colombiano, que voltará para a Indy em 2014 pela Penske, completa hoje 38 anos.
segunda-feira, 16 de setembro de 2013
Indycar: O retorno de Montoya
"Estou realmente excitado por me juntar a esta lendária equipa a partir
da próxima temporada", começou por dizer o piloto colombiano. Tive
a oportunidade de guiar com algumas das melhores equipas do mundo e
sempre admirei Roger Penske pela sua organização. Considero uma honra
que que me foi oferecida uma oportunidade de guiar para eles"
Estas foram as palavras de Juan Pablo Montoya, divulgadas no site da Penske hoje a tarde. O piloto colombiano de 38 anos se juntará a Helio Castroneves e Will Power na equipe do senhor Roger Penske, que alinhará, assim, três carros para a próxima temporada.
Roger Penske também falou sobre o novo contratado: "Juan é um vencedor mais do que provado em todos os niveis desportivos. Venceu uma série de corridas e campeonatos e tem uma multidão de fãs apaixonados atrás de si. Estamos ansiosos por construir uma relação de sucesso e acreditamos que vai ser uma mais valia para a Penske".
Montoya retornará a um território onde mostrou do que foi capaz no biênio 99/2000, quando esteve a serviço da Chip Ganassi. Venceu o campeonato de 1999 da extinta CART e ganhou com sobras as 500 Milhas de Indianápolis pela mesma equipe em 2000, sem contar as inúmeras vitórias e duelos que fez a sua fama de "Win or Wall"ganhar força e mais a sua coragem extrema. Como não se lembrar das voltas finais em Michigan quando ele e Michael Andretti praticamente tocaram rodas a todo percurso, em 1999?
A verdade é que este acaba sendo um grande reforço para a Penske e também para a IRL, que anda mal das pernas. Montoya ainda tem aquela gana que o fez conquistar fãs pelo mundo, mas andou adormecido neste seu período da NASCAR. As suas atuações na Grand-Am, onde conquistou por três vezes as 24 Horas de Daytona (2007, 2008 e 2013) comprovam isto.
Conseguindo perder os quilinhos a mais que conquistou com os churrascos, milk shakes e big macs da vida, certamente será uma das estrelas do campeonato do ano que vem e incomodará o sossego de Helinho e Power a todo momento.
E quem sabe, caso vire a realidade da Penske retornar ao Endurance via a Porsche, o colombiano não de o ar da graça por lá também...
Estas foram as palavras de Juan Pablo Montoya, divulgadas no site da Penske hoje a tarde. O piloto colombiano de 38 anos se juntará a Helio Castroneves e Will Power na equipe do senhor Roger Penske, que alinhará, assim, três carros para a próxima temporada.
Roger Penske também falou sobre o novo contratado: "Juan é um vencedor mais do que provado em todos os niveis desportivos. Venceu uma série de corridas e campeonatos e tem uma multidão de fãs apaixonados atrás de si. Estamos ansiosos por construir uma relação de sucesso e acreditamos que vai ser uma mais valia para a Penske".
Montoya retornará a um território onde mostrou do que foi capaz no biênio 99/2000, quando esteve a serviço da Chip Ganassi. Venceu o campeonato de 1999 da extinta CART e ganhou com sobras as 500 Milhas de Indianápolis pela mesma equipe em 2000, sem contar as inúmeras vitórias e duelos que fez a sua fama de "Win or Wall"ganhar força e mais a sua coragem extrema. Como não se lembrar das voltas finais em Michigan quando ele e Michael Andretti praticamente tocaram rodas a todo percurso, em 1999?
A verdade é que este acaba sendo um grande reforço para a Penske e também para a IRL, que anda mal das pernas. Montoya ainda tem aquela gana que o fez conquistar fãs pelo mundo, mas andou adormecido neste seu período da NASCAR. As suas atuações na Grand-Am, onde conquistou por três vezes as 24 Horas de Daytona (2007, 2008 e 2013) comprovam isto.
Conseguindo perder os quilinhos a mais que conquistou com os churrascos, milk shakes e big macs da vida, certamente será uma das estrelas do campeonato do ano que vem e incomodará o sossego de Helinho e Power a todo momento.
E quem sabe, caso vire a realidade da Penske retornar ao Endurance via a Porsche, o colombiano não de o ar da graça por lá também...
quinta-feira, 4 de julho de 2013
A odisséia da Lotus nas 500 Milhas de Indianápolis
Os vencedores: a foto da equipe Lotus em 1965, após vencer a Indy 500 daquele ano (Foto: Divulgação) |
Nos dez primeiros anos da Fórmula-1 as 500 Milhas de
Indianápolis fez parte do calendário da categoria num esforço da CSI
(Commission Sportive Internationale) – braço esportivo da FIA que cuidava da F1
e que foi precursora da FISA - em transformar aquele certame em um mundial, uma
vez que a todas as provas que formavam o campeonato eram realizadas na Europa e
por isso a inclusão de uma corrida fora do continente daria ares de Campeonato
Mundial. Apesar da presença da prova no calendário anual da categoria, era como
se ela não existisse: poucas equipes européias e seus respectivos pilotos
atravessavam o Atlântico para competir na famosa prova e isso valia também para
os americanos com relação à Fórmula-1. A prova contava pontos para o campeonato,
mas não valia nada no final das contas.
Em 1952 houve uma tentativa por parte da Ferrari em correr
na Indy 500 daquele ano: uma Ferrari 375 foi destinada a Alberto Ascari, mas
a prova da Scuderia foi pífia. Ascari largou em 19º e abandonou na volta 40 após
um problema em uma das rodas. O desempenho frente aos carros americanos, construídos
especialmente para aquele tipo de corrida, mostrava o quanto de dificuldade que
uma equipe oriunda do velho continente teria. A Ferrari usou como base para a
construção do 375 que competiu em Indianápolis o Tipo 500 que vinha arrasando o
campeonato da F1 e nem mesmo com o DNA da eficiência de seu irmão mais velho,
o Ferrari 375 foi páreo para carros Kurtis (construídos por Frank Kurtis) que
eram impulsionados pelos poderosos motores Offenhauser.
Ao passar a década a F1 começou a expandir os seus horizontes
ao correr em outras praças fora da Europa. A Argentina recebeu o seu primeiro
GP em 1953 e até 1960, a
categoria já havia corrido em Marrocos (que foi palco da decisão do mundial de
1958) e no próprio EUA, com uma corrida realizada no aeródromo de Sebring que a
exemplo do GP marroquino, também abrigou a decisão de 1959. Com a mudança de
regulamentos para 1961, onde os carros passariam a usar motores 1,5 litros, a Indy 500 - onde os motores Offenhauser estavam na casa dos 4,2 litros - foi automaticamente limada do calendário. De toda forma, apesar de não ter sido
bem aproveitada pelas equipes européias, a corrida foi importante para dar o
status de Mundial para a F1 durante aquele período. Ironicamente foi
possível ver um Cooper alinhado para o grid da Indy 500 de 1961, pilotado pelo
então bi-campeão mundial Jack Brabham. O carro nada mais era que um derivado do
T53 utilizado em 1960, mas com pequenas alterações nas suspensões para melhor
curvar à esquerda e o motor, traseiro, foi deslocado também para a esquerda. Era
uma técnica muito usada pelos “Roadsters”, que vinham dominando a prova desde a
segunda metade dos anos 50. O desempenho do pequenino Cooper foi satisfatório:
se ele perdia nas longas retas de Indianápolis, ganhava dos “Roadsters” nas
curvas. Jack marcou o nono tempo (235,13 Km/h) – a pole ficou com Eddie Sachs,
que marcou 237,34 Km/h
– um tempo bem satisfatório, uma vez que o Cooper corria com um motor de 2.7 Litros debitando
255cv, contra os Offenhauser que eram propulsores de 4.2 Litros e 400cv de
potência. Na corrida, que foi vencida por AJ. Foyt após uma batalha épica
contra Eddie Sachs, Brabham levou o Cooper ao nono lugar na classificação
final, terminando na mesma volta do vencedor. Naquela altura, tinha sido a
primeira aparição de um carro com motor traseiro em Indianápolis desde antes da
Segunda Guerra.
A aparição da Cooper na Indy 500 tinha um propósito em
especial: não era apenas o fato de correr e desafiar o poderio americano na
mais famosa corrida da América, mas sim tentar beliscar o bolo maior que era a
premiação. Desde a sua primeira edição em 1911 que a Indy 500 ficou
caracterizada não somente pelas sua altas velocidades, mas também pela grana
que era paga ao vencedor. Ray Harroun, o primeiro vencedor da prova em 1911,
recebeu uma premiação que hoje soa como uma mixaria de U$ 27.550 e em 1961,
cinqüenta anos depois, a premiação havia sido elevada para U$400.000 que foi
embolsada por AJ. Foyt. De certa forma, é um atrativo que foi desperdiçado
pelos teams europeus durante a década de 50 e agora, depois que a F1 se desfez
da corrida, as equipes pareciam ter descoberto o pote de ouro no fim do
arco-íris. Portanto, aquela aparição da Cooper com o seu carro de motor
traseiro acabou por se tornar um passo involuntário que serviu de inspiração
para que o esporte a motor dos EUA, em especial os monopostos, sofresse
profundas transformações durante aquela década. A invasão britânica tinha
atravessado o Atlântico.
O aparecimento avassalador da Lotus no
Brickyard, o apoio da Ford e a vitória de Jim Clark em 1965
Dan Gurney com o Lotus 29 na pista de Indianápolis (Foto: Divulgação) |
Colin Chapman já era um construtor de carros bem sucedido
naquele início dos anos sessenta. Seus carros em categorias menores tinham
grande sucesso e na F1 ele já estava pronto para escalar o topo após algumas
vitórias nas provas oficiais do Mundial. A sua estrela em ascensão, Jim Clark,
estava muito bem naquele mundial de 1962 e viria a perder o campeonato por uma
avaria no motor na prova final, disputada em East London - na África
do Sul - de modo que o título ficou com Graham Hill da BRM. Mas o primeiro
grande sucesso de Chapman havia acontecido em 1958, quando construiu o carro da
equipe Vanwall comandada por Tony Vandervell, que foi campeã de construtores
daquele ano e perdendo por muito pouco o de pilotos com Stirling Moss que ficou a
um ponto de Mike Hawthorn (Ferrari) na classificação final. Além do instinto
apurado para construir carros de corridas, que ficou bem evidente no ótimo
Lotus 25 que ele projetara para Jim Clark e Trevor Taylor naquele ano de 1962,
no que se tornou o primeiro chassi monocoque da categoria, ele também tinha um
tino comercial para arranjar bons contratos e parcerias - que também viria a
transformar a F1 nas décadas seguintes.
Ainda em 1962, Dan Gurney, então piloto da Porsche na F1,
levou Colin para a edição da Indy 500 e os olhos de Chapman brilharam
quando viu a que diferença tecnológica entre a F1 e Indy era enorme, apesar da
alta velocidade alcançada por aqueles “monstruosos” carros. A quantia paga ao
vencedor também aguçou o apetite de Colin Chapman que passou a considerar uma
possível entrada naquela prova para o próximo ano. A chance de encarar o
desafio e vencer os americanos no seu território era o novo objetivo de Colin
Chapman.
Ao final daquela temporada de 1962, quando Clark venceu o GP
dos EUA, disputado em
Watkins Glen, a Ford procurou por Colin para lhe fazer uma
oferta: fornecer motores para a Lotus em sua estadia na Indy 500 do próximo
ano. A grande montadora também tinha interesse em desafiar o poderio da
Offenhauser, que vinha dominando a Indy 500 desde o final dos anos 30 e para isso
passou a trabalhar no desenvolvimento do motor do Ford Falcon, além de inúmeras
conversas com outros projetistas que trabalharam nos últimos anos das 500 Milhas.
Com as negociações bem avançadas, Lotus e Ford entraram num
acordo e o que ficou combinado é que Colin Chapman desenharia um novo carro,
baseado no Lotus 25 - que se chamaria Lotus 29 -, e a Ford produziria um motor de
4,2 Litros
V8. Os testes aconteceram em março de 1963, com Clark a fazer as voltas com ele
na pista da Ford no Arizona. O resultado tinha sido satisfatório e agora o
destino era Indianápolis.
A Lotus designou dois carros para este seu debut na Indy
500: Clark estava no comando do nº 92 e Dan Gurney no nº 93. A primeira volta veloz de
Clark bateu na casa de 236,5
Km/h, mas Dan Gurney, muito mais familiarizado com o
Speedway, elevou a marca para 243,8 Km/h chegando perto da que foi alcançada
por Parnelli Jones na pole de 1962, que foi de 244,1 Km/h. Foi um
grande susto para os automobilistas americanos este desempenho e eles ficariam
ainda mais atordoados quando souberam das pretensões da Lotus em fazer apenas
dois pit-stops para cada um de seus pilotos. Colin havia mexido com as
estruturas.
No final das contas a pole ficou mais uma vez com Parnelli
Jones, que atingiu a marca de 244,8 Km/h. Ele foi seguido por AJ Foyt, Jim
Hurtubise e Don Branson. Clark posicionou o seu Lotus num bom quinto lugar com
a velocidade de 242,5
Km/h e Gurney, com a outra Lotus, aparecia na 12ª
posição.
Apesar de um curto período, onde Jim Hurtubise, Roger McCluskey
e AJ Foyt batalharam pela liderança da prova, a grande briga pela ponta na Indy
500 ficou restrita especialmente à Jones e Clark. Apesar do maior número de
voltas na liderança (167), Jones sempre teve Clark em seu encalço. Quando
Parnelli parou para o seu primeiro pit-stop, Jim assumiu a liderança após uma
breve estadia de McCluskey naquele posto. Naquele momento da corrida, a Lotus
tinha seus dois carros nas duas primeiras posições, mas Gurney precisou fazer
sua parada de box que acabou por ser um desastre, o jogando para o meio do pelotão.
Clark entrou poucas voltas depois e saiu em segundo, logo atrás de Parnelli que
passou a aumentar o ritmo. Isso lhe deu uma boa margem para efetuar a sua
segunda parada e voltar na frente de Clark, que agora, com um carro mais leve,
estava alcançando o piloto americano. Pouco tempo depois um vazamento de óleo
do carro de Duane Carter forçou a bandeira amarela. Ainda com uma distância
confortável, Parnelli Jones conseguiu efetuar o seu terceiro pit-stop e voltar
na frente de Clark. Com a corrida voltando ao seu andamento normal, Jim Clark
estava agora há 5 segundos de Parnelli e foi quando o piloto escocês viu que o
carro do piloto americano também vazava óleo. Com as rodadas de Eddie Sachs e
Roger McCluskey por causa do óleo, Jim acabou por diminuir o seu ritmo.
Dos boxes Colin Chapman reclamou veemente com o diretor da
prova, Harlan Fengler, do problema de Jones. De imediato, o diretor mostrou a
bandeira preta o que ocasionava a exclusão de Parnelli da corrida. De imediato
J.C. Agajanian, chefe e dono da equipe por qual corria Parnelli Jones,
protestou fortemente dizendo que o carro não tinha mais vazamento de óleo.
Harlan, pressionado, pegou seu binóculo e avistou que o carro, de fato, não
vazava mais óleo e retirou a punição de Parnelli. Segundo Fengler, o que ele
havia avistado, na verdade, era um vazamento de água e não de óleo, como Colin
tinha dito. Mas as coisas ficariam critícas quando Sachs voltou a rodar e desta
vez bater, no mesmo ponto que havia rodopiado antes forçando a bandeira
amarela. Com Clark preso no meio de tantos outros carros, ficou difícil
acompanhar Jones e quando a bandeira verde foi agitada, faltando sete voltas
para o fim, o piloto escocês pouco pôde fazer e assim Parnelli Jones
conquistava a sua vitória na Indy 500.
Apesar de a discussão ter ido além da corrida, com um entrevero entre Sachs e Jones sobre a polêmica em torno da sua vitória, com
Parnelli desferindo um soco em Eddie após este ter expressado seu ponto de
vista, a verdade é que a Lotus havia deixado todos de cabelos em pé naquela
edição. Com um carro pequenino, que por horas parecia desaparecer no meio dos
grandalhões “Roadsters”, eles conseguiram derrubar o conceito de que apenas carros
de motores dianteiros eram os poderosos naquele tipo de prova. E isso foi
confirmado alguns meses depois, quando a Lotus voltou a alinhar seus dois
modelos 29 para as 200
Milhas de Milwaukee e Jim Clark, além de marcar a pole,
com Gurney em segundo com a outra Lotus, simplesmente dizimou a concorrência ao
fazer uma corrida solitária, abrindo caminho em meio aos retardatários e
conquistar uma vitória com quase uma volta de vantagem sobre o segundo
colocado que foi AJ Foyt. Uma exibição que mostrou bem o que poderia ter
acontecido naquela controversa prova que foi a Indy 500.
Clark cruzando a linha de chegada em segundo, na primeira aparição dele e da Lotus em Indianápolis (Foto: Divulgação) |
Clark continuou a sua caminhada na F1, que resultou no seu
primeiro título mundial depois de ter conquistado sete vitórias, sete poles e
seis voltas rápidas.
Em 1964 Clark e Gurney tiveram a companhia de Jack Brabham
na Indy 500, mas este pilotaria um carro projetado por seu amigo e sócio Ron
Tauranac, que levava o nome de Zink-Urschel TrackBurner com motor Offenhauser posicionado na
traseira. Jim e Dan estavam encarregados de pilotar os novos Lotus 34-Ford. Com
o desempenho assombroso da Lotus na edição anterior, as equipes americanas
trataram de trabalhar carros mais leves. AJ Watson projetou “Roadsters” tanto
na forma tradicional (motor dianteiro) quanto no convencional (traseiro) e
assim deu às equipes e pilotos a oportunidade de escolher com qual correriam.
AJ Foyt optou pela tradição e continuou com seu carro de motor dianteiro,
exemplo que foi seguido pelo atual campeão da prova Parnelli Jones. Rodger
Ward, ex-vencedor da prova, seguiu a nova linha que tendia a dominar as corridas
que era o de motor traseiro e colocou no seu carro um Ford V8, o mesmo que era
utilizado pelos Lotus. No total dos 33 carros que foram para a disputa, 12
tinham motor traseiro.
A pole ficou com Jim Clark, que estabeleceu a marca ao
passar a 257,3 Km/h
na melhor de suas quatro voltas. Nas posições seguintes ficou Bobby Marsham,
Rodger Ward, Parnelli Jones e AJ Foyt. Gurney foi sexto e Brabham o 25º.
O famoso acidente de Macdonald que envolveu outros carros, no inicio da Indy 500 de 1964. (Foto: Forix) |
A corrida teve um ritmo forte de Clark, que sustentou a
liderança e conseguiu abrir 1 segundo de vantagem sobre Parnelli, que foi
superado pelo Lotus 29 de Bobby Marsham na segunda volta. Mais atrás, naquela
mesma volta, o acidente mais grave da história das 500 Milhas teve o seu
início quando o carro do estreante Dave MacDonald rodou e bateu no muro interno
da curva 4 e voltou como uma bola de fogo para a pista. Outros sete carros,
entre eles Bobby Unser e Johnny Rutherford, também se envolveram no acidente,
mas quem levou a pior foi Eddie Sachs que bateu violentamente no carro de
MacDonald formando assim um incêndio ainda maior. A prova foi interrompida e entre o
resgate e o tempo de retirar os pilotos do fogo levaram mais de uma hora e meia.
Infelizmente, Sachs morreu queimado no seu carro, uma vez que estava preso nas
ferragens e MacDonald foi retirado com vida, mas devido às queimaduras e a
inalação da fumaça, veio a falecer horas depois. Segundo relatos da época, o
carro que MacDonald pilotava, era praticamente inguiável uma vez que tinha uma
forte tendência de sair de traseira, o que para um oval da natureza de Indianápolis,
é um convite para o muro.
Clark abandona a prova com o eixo traseiro quebrado (Foto: Divulgação) |
A prova foi retomada depois depois de duas horas
e Jim Clark acabou por ser ultrapassado por Bobby Marsham, que abriu uma boa
distância para o escocês até que ele veio a abandonar com o motor quebrado. Não
demorou muito para Clark, então na liderança, tivesse problemas na suspensão
traseira esquerda da Lotus, que arrebentou em plena reta dos boxes. Jim
conseguiu levar o carro até a grama e abandonar. Receoso de que pudesse
acontecer algo parecido com o outro Lotus, Colin chamou Gurney para os boxes e
pediu-lhe para que abandonasse. Essa atitude de Chapman gerou um mal estar
entre a Lotus e a Ford, que não gostou nenhum pouco de ter visto Colin retirar o
outro carro da prova e essa animosidade durou até a edição seguinte. A luta
pela vitória ficou entre Jones, Foyt e Ward, e apesar da forte concorrência
vinda do carro de motor traseiro de Roger Ward, foi AJ Foyt quem saiu vencedor
da corrida, nesta que foi a última vitória de um carro com motor dianteiro em Indianápolis - detalhe
em especial para o próprio Foyt, que realizou todo o percurso sem trocar de
pneus.
Devido os acontecimentos de 1964, a USAC (United States
Auto Club) colocou algumas regras a serem seguidas naquela edição de 1965 da
Indy 500: passou a ser obrigatório ao menos duas paradas de box; o tanque de
combustível foi diminuído; a gasolina não foi banida de imediato, mas a USAC
passou a incentivar os times a usarem o metanol – que com o tempo substituiu a
gasolina. Com essas medidas, os carros partiriam com menos combustível e assim
evitaria uma catástrofe como a de 1964.
Foyt, Clark e Gurney: a primeira fila para a Indy 500 de 1965 (Foto: IMS Archives) |
A idéia de carros com motores centrais já havia espalhado e
agora apenas seis carros ainda usavam motores dianteiros e nessa batalha dos
propulsores, a briga estava dividida: a Ford tinha 17 carros no grid e a
Offenhauser 16. A
Lotus levou para Indianápolis três novos modelos, agora chamados de Lotus 38:
Clark ficou no comando do nº 82, Dan Gurney pilotou o nº3 que correu sob as
cores da All-American Racing Team e um terceiro, de nº83, foi para o piloto da
NASCAR Bobby Johns. A oposição vinha dos mesmos pilotos de sempre, mas estes
tinham uma arma que Clark e Chapman conheciam bem: AJ Foyt e Parnelli Jones
arrendaram os Lotus 34 que foram usados na edição de 1964.
A batalha pela pole foi entre Clark e Foyt. O escocês
conseguiu atingir 260,3
Km/h na sua primeira tentativa, sendo o primeiro piloto
da história a conseguir uma marca acima dos 260 Km/h. Mas a festa
durou pouco e AJ Foyt elevou o tempo para 262,3 Km/h cravando
assim a pole para a prova. Seguindo Foyt e Clark, Dan Gurney marcou o terceiro
tempo, com o novato Mario Andretti em quarto, Parnelli Jones em quinto e o
canadense Billy Foster em sexto enquanto que a outra Lotus 38 conduzida por Bobby Johns ficou na 22ª
colocação. Além da estréia de Andretti nesta corrida, outros dois pilotos que
fariam história no futuro das 500 Milhas também estrearam: Al Unser, que
largou em 32º; Gordon Johncock, que saiu em 14º e Joe Leonard, que partiu da
27ª posição.
Disputa de gigantes: Jim Clark, A.J Foyt e Parnelli Jones durante a Indy 500 de 1965 (Foto: Divulgação) |
A corrida foi a mais tranqüila possível e nenhum acidente com
gravidade aconteceu. O duelo entre as Lotus de AJ Foyt e Jim Clark foi o ponto
alto da corrida. Jim assumiu a liderança logo após a largada, mas tomou uma
ultrapassagem de Foyt logo na segunda volta. Numa caçada de gato e rato, Clark
voltou ao comando na terceira volta. Um início sensacional. Mais atrás, na
terceira posição, Jones observava tudo atentamente e com a disputa entre os
dois contendores foi diminuindo a diferença até conseguir ultrapassar Foyt. Jim
largou a liderança na volta 65 quando teve que fazer o seu pit-stop, e assim
Foyt assumiu a ponta até a passagem 74 quando também parou. Jim reassumiu a
liderança para não mais largar. Foyt abandonou na volta 115 com problemas de
câmbio e Parnelli Jones subiu para o segundo lugar, mas sem muitas chances de
alcançar o piloto escocês.
Na terceira tentativa, a Lotus e Jim Clark conseguem a
vitória na Indy 500. Jim foi magistral na condução do Lotus 38 e o nº 82 virou
lenda no Brickyard. Ele liderou nada mais que 190 voltas e chegou
confortavelmente na frente de Parnelli Jones, com duas voltas de avanço e
tornou-se o primeiro piloto europeu a vencer as 500 Milhas de
Indianápolis desde Dario Resta, que ganhara em 1916 com um Peugeot. Outros
tabus foram quebrados: a Lotus, que se tornou a primeira equipe européia a
vencer a corrida desde a Peugeot em 1919 e a primeira vitória de um carro com
motor traseiro na história aposentando, de vez, os dinossauros de motores
dianteiros.
O ano da Lotus ainda foi agraciado pelo título de pilotos e
construtores, com Clark vencendo pela segunda vez o Mundial de Pilotos. Mas o
objetivo principal tinha sido alcançado: eles haviam conquistado a América e
mudado os conceitos das corridas de monopostos na terra dos ianques.
E o Clark pronto para mais uma conquista após a vitória em Indianápolis (Foto: Divulgação) |
A associação com Andy Granatelli, carros
Turbina e o fim da aventura na América
Os carros Turbina e Lotus: apesar da idéia paracer frutífera, acabou por ser um grande fracasso (Foto: Divulgação) |
A 50ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, disputada em 1966,
foi uma luta particularmente européia: apesar da pole alcançada por Mario
Andretti, com o recorde de 266,9
Km/h, a prova foi dominada por Jim Clark (Lotus), Jackie
Stewart e Graham Hill (Lola). Jackie teve um bom desempenho na corrida, mas
abandonou com problemas na pressão de óleo quando estava prestes a vencer a
Indy 500 em sua primeira participação. Graham Hill herdou a liderança e venceu
para a Lola, com Jim Clark terminando em segundo com a Lotus. Mas a prova teve
uma polêmica: a Lotus apresentou um protesto ao final da corrida, admitindo que
Clark era o real vencedor. Jim havia rodado duas vezes durante a sua estadia
na liderança e foi aos boxes para verificar se nada de anormal tinha
acontecido, voltando normalmente para a corrida. O problema é que a torre que
mostra o posicionamento dos carros na corrida, pouco mudou e a equipe Lotus
ainda acreditava que Clark estava na frente de Hill com duas voltas de avanço.
No dia seguinte, com a apresentação do resultado oficialmente corrigido,
Chapman não apresentou o protesto e o que foi divulgado é que os membros da
Lotus não viram Graham ultrapassar Clark na sua segunda rodada. A verdade é que
a controvérsia dura até hoje sobre quem realmente venceu aquela edição.
Outra hipótese que foi abordada é que Al Unser, que abandonara a corrida a 161ª
volta, havia sido a causa do engano, uma vez que seu carro tinha as cores e o
layout bem parecido com o de Clark. Sendo assim, os controladores da torre de
posições acabaram se enganando e tirando uma volta de Clark ao pensar que tinha
sido o escocês a ter problemas. Mais uma história para o rico folclore da Indy
500.
Jim Clark ficou em segundo na edição de 1966, perdendo a prova para o seu amigo Graham Hill, que pilotava um Lola-Ford (Foto: Divulgação) |
Exatamente nesta edição de 1966 é que começou a associação
de Colin Chapman com Andy Granatelli, ainda no âmbito de patrocínio. Anthony
“Andy” Granatelli era um assíduo freqüentador das 500 Milhas de
Indianápolis e a sua primeira aparição nesta corrida remonta a 1946, quando ele
inscreveu a equipe Grancor junto de seus irmãos Vince e Joe. Dois anos depois
ele tentou qualificar-se para a Indy 500, mas um acidente nas qualificações
quase pôs fim a sua vida e desde então ele encerrou a sua curta carreira de
piloto. Ele se enveredou pelo mundo das corridas, promovendo e organizando
eventos, desde provas de Hot-Roads até corridas da NASCAR quando foi
vice-presidente da entidade. Em 1954 foi contratado pela STP, uma empresa de produtos
automotivos, e ele passou a ser o garoto propaganda da marca na TV e rádio. Nos
nove primeiros anos, a empresa chegou a 2.000 funcionários e a marca também
expandiu para as corridas pintando os carros patrocinados nas cores da STP, o
vermelho e branco.
Em 1967, na 51ª edição das 500 Milhas de
Indianápolis, Andy Granatelli inscreveu um carro batizado de Granatelli Turbine
que utilizava um motor movido a turbina de helicóptero e este foi entregue ao
experiente Parnelli Jones. Entrando para a sua quinta participação, esta era a
primeira vez que a Lotus não encabeçava a lista dos favoritos: Jim Clark (que
largou da 16ª posição) e Graham Hill (que saiu da 32ª) não completaram a prova
por problemas de motor antes de completarem o primeiro quarto de prova.
A prova teve duas partes: no dia 30 de maio ela teve seu
início, mas foi interrompida na 18ª volta devido à chuva e foi retomada no dia
seguinte. Mario Andretti, que mais uma vez saiu da pole, pouco pôde desfrutar
da liderança já que Parnelli Jones, com Granatelli Turbine, partiu feito um raio
e assumiu a liderança ainda na primeira volta. A corrida foi dominada
amplamente por Jones, que liderou nada mais que 197 voltas. Quando estava
pronto para vencer a corrida, com quase uma volta de vantagem sobre AJ Foyt,
Parnelli entrou nos boxes com um rolamento da transmissão quebrado, que custava
nada mais que seis míseros dólares. Uma derrota por uma mixaria... AJ Foyt, que
vinha em segundo ainda escapou de um acidente que envolveu quatro carros e
passou para vencer a sua terceira Indy 500.
O STP Turbine com Parnelli Jones ao volante, em 1967 (Foto: Divulgação) |
No ano de 1968
a USAC, por pressão das demais equipes, restringiu o uso
da Turbina. O desempenho apresentado por Parnelli Jones e 1967 tinha sido
assustador e a USAC decretou a diminuição da tomada de ar destes carros de
154,8 cm2 para 103,2 cm2, forçando a Lotus a diminuir o tamanho do compressor e
assim a potência caindo para 430cv.
Colin Chapman, agora associado à Granatelli, projetou um
carro totalmente diferente dos demais que corriam em Indianápolis: com um
perfil baixo e em forma de cunha, o carro se assemelhava a uma asa, a fim de
aproveitar totalmente a pressão aerodinâmica nas curvas e combinado com a
Turbina, este se revelava um foguete. Jim Clark testou-o em Indianápolis e
tinha ficado animado com o resultado, mas nem chegou a classificar: Clark
morrera em sete de abril durante uma prova de F2 em Hockenheim e Colin perdia
seu amigo e piloto de referência. Para o lugar de Jim, Mike Spence foi
escalado, mas este teve o azar de sofrer um acidente em Indianápolis e um dos
pneus bater na sua cabeça, vindo lhe causar a morte no mesmo dia que completava
um mês da morte de Clark. Um baque para Colin Chapman, que entregou a equipe
para Granatelli durante os treinos. Os dois Lotus 56 ficaram a cargo de Art
Pollard e Joe Leonard, que se juntaram à Graham Hill. Joe Leonard mostrou o
potencial do Lotus 56 ao fazer a pole com a marca de 278 Km/h e Graham Hill
colocou o outro Lotus na segunda colocação, ao fazer 277 Km/h. Bobby Unser, com
o Eagle-Offenhauser, fechou a primeira fila.
Joe Leonard assumiu a liderança da prova, mas, por recomendações
da equipe, ele deixou Bobby Unser e Lloyd Ruby assumirem as duas primeiras
posições. A estratégia era usar toda a potência da Turbina na parte final da
corrida e deste modo, Joe ficou apenas comboiando os dois primeiros durante
quase toda a corrida. Graham Hill, que vinha na quarta colocação, bateu na
volta 112 deixando Chapman um tanto preocupado e este só se acalmou quando
anunciaram que o piloto inglês estava bem.
O grid de largada para a Indy 500 de 1968: os dois Lotus Turbina de Joe Leonard e Graham Hill nas duas primeiras posições e Bobby Unser com o Eagle-Ford em terceiro (Foto: Jalopnik) |
Faltando 25 voltas para o fim, Joe pôs a estratégia em
prática e passou a andar extremamente rápido e assumiu a liderança que pertencia
a Lloyd Ruby que enfrentava problemas de ignição e despencava vertiginosamente
de posições. Há 18 voltas do fim um acidente forçou as bandeiras amarelas e
isso acabou por ser um tiro no pé de Joe Leonard. O seu carro, andando em baixa
velocidade, começou a ter problema na Turbina que aumentou consideravelmente a
temperatura devido o pouco ar que era admitido para o motor. Quando relargaram
e Leonard cravou o pé no acelerador, o motor cuspiu uma labareda azul e apagou
o motor em seguida. Mais
uma vez o sonho de Andy Granatelli tinha ido para o ralo e Bobby Unser passou
para vencer a sua primeira Indy 500 – essa foi a última Indy 500 em que um
carro com motor dianteiro participou: Jim Hurtubise classificou em 30º e
abandonou na volta nove com problemas de motor e nesta corrida é que foram feitas filmagens para o longa “Winning”, estrelado por Paul Newman. Os motores Turbina não
estariam presentes mais em Indianápolis, uma vez que a restrição para a tomada
de ar seria diminuída para 77,36 cm2 para o ano seguinte, o que tornava este
motor totalmente inútil.
Para a Lotus a aventura nas 500 Milhas teve fim em
1969, quando a equipe entregou a Granatelli os novos Lotus 64 que seriam usados
por Mario Andretti, Graham Hill e Jochen Rindt. Mas na primeira
volta de
Andretti com este carro, quando ele alcançou 278 Km/h na classificação,
um cubo de roda quebrou e lançou o piloto americano contra o muro. O acidente
causou um pequeno incêndio, que logo foi controlado, mas Andretti sofreu
algumas queimaduras. A Lotus detectou o problema e seus carros foram retirados
da prova, assim como as inscrições de Hill e Rindt.
Mario Andretti e o Lotus 64 |
Mario Andretti, ainda com o apoio da STP, correu com um Hawk-Ford
e classificou-se em segundo, com a pole ficando para AJ Foyt no seu Coyote-Ford.
A disputa foi polarizada entre Lloyd Ruby, Mario Andretti e AJ Foyt, e Andretti
acabou por vencer a corrida proporcionando a ele, e Andy Granatelli, o primeiro
triunfo na Indy 500.
O desafio lançando quando alinharam os dois Lotus 29 para
Clark e Gurney em 1963, tinha chegado ao fim para a equipe de Colin Chapman na
Indy 500. O espanto da comunidade automobilística americana em ver aquele
pequeno carro verde de motor traseiro desafiando os grandes Roadsters de motores dianteiros na sua casa,
soou como uma luta entre Davi e Golias que acabou por ser vencido pelo
pequenino carro inglês na sua terceira tentativa. Do mesmo modo que ele
revolucionara a construção dos F1 na Europa, ele também influenciou na
competição de monopostos da América, tanto que três anos após a vitória de
Clark, os carros de motores dianteiros tinham sido riscados do mapa e o
conhecimento adquirido na construção do quase vencedor Lotus 56, foi levado
para a Europa e lá Colin aplicou na construção de um dos mais bem sucedidos
carros de corridas de todos os tempos: o Lotus 72, além, claro, da parceria
vitoriosa com a Ford que durou até o início dos anos 80.
A aventura na América tinha sido frutífera para ambos os
lados.
quinta-feira, 30 de maio de 2013
Indy 500: Emerson Fittipaldi, 20 anos atrás
Um ano após a espetacular chegada entre Al Unser Jr. e Scott
Goodyear na edição 76 das 500
Milhas de Indianápolis a expectativa era de uma corrida
ainda mais imprevisível do que a de 1992: Os Penskes de Emerson Fittipaldi e do
recém promovido e então jovem Paul Tracy, estavam em boa forma naquela
temporada. Do outro lado, num desempenho tão bom quanto, estava a Newman-Haas
com a sua dupla formada pelo atual campeão da F1 Nigel Mansell e o velho Mario
Andretti. Correndo por fora, mas não com tantas chances, aparecia Bobby Rahal
(atual campeão da CART), atual vencedor das 500 Milhas Al Unser Jr.,
Raul Boesel, Danny Sullivan e o sempre veloz e perigoso em provas de oval Arie
Luyendyk.
Apesar do aparente favoritismo pendendo para os carros de
Penske e Newmann-Haas, as demais não poderiam ser descartadas: Bobby Rahal,
atual campeão da CART, tinha formado a sua equipe em parceria com Carl Hoogan,
chamando-a de Rahal-Hoogan Racing e de imediato absorveram toda a estrutura da
Truesports, equipe pela qual Rahal tinha ganho o campeonato e Indy 500 de 1986.
Na Galles, equipe que vencera com Al Unser Jr a Indy 500, “Little Al” e Danny
Sullivan foram mantidos, mas a Galmer não era mais a fornecedora de chassi para
a equipe, sendo preterida pela Lola. Um terceiro carro foi destinado para Kevin
Cogan, exclusivamente para a disputa das 500 Milhas. Na Chip
Ganassi a presença de Arie Luyendyk significava uma chance de bom desempenho em
Indianápolis, uma vez que o piloto holandês tinha vencido em 1991 e em outras
edições conseguira bons resultados.
Entre os novatos para esta corrida, a estrela principal era
Nigel Mansell. O piloto britânico havia mostrado as suas credenciais na prova
de abertura disputada em
Surfers Paradise, na Austrália, quando venceu após duelar com
Emerson Fittipaldi. Mas pagou caro pela sua inexperiência nos ovais ao
subestimar a velocidade deste ao bater forte em Phoenix, durante os treinos
para esta corrida e tomar uma pancada de um dos pneus na cabeça vindo a causar
uma concussão na coluna. Foi operado e isso forçou a perder a prova de
orientação para novatos em Indianápolis (ele acabou sendo liberado pela USAC
para disputar a prova, já que a entidade entendeu que o piloto tinha
experiência suficiente). Nelson Piquet também estava de volta ao templo após um
ano do seu terrível acidente que quase lhe custou os pés. Os outros novatos eram
o sueco Stefan Johansson, o francês Stéphan Gregoire e o americano Robby
Gordon, que faria dupla com a lenda AJ Foyt.
Enquanto que alguns estreavam, nomes famosos que fizeram
parte de Indianápolis nas últimas décadas ficavam de fora: Gordon Johncock e
Rick Mears haviam se aposentado após a temporada de 1992; Tom Sneva também
saíra de cena ao final do ano anterior, mas ainda tentou um lugar para correr
em Indianápolis, mas não obteve sucesso; Michael Andretti, que colecionou
dissabores no Brickyard, estava agora a serviço da McLaren na Fórmula-1. Al
Unser Sr., Mario Andretti e AJ Foyt ainda eram os elos que ligavam a categoria
a uma distante época onde os pilotos desafiavam as altas velocidades do
Indianápolis Motor Speedway em carros de motores dianteiros e depois em bólidos
de extremamente potentes e letais, tanto quanto uma dose de eutanásia. Para os
dois primeiros, esta era a última participação numa edição desta prova – se bem
que Mario ainda se classificara para a corrida de 1994, mas não chegou a largar
devido a problemas com o sistema de combustível. AJ Foyt, a exemplo de seus
dois velhos rivais, chegou a treinar em Indianápolis, mas um acidente do seu
novato companheiro de equipe Robby Gordon antes do Pole Day, o fez mudar de
idéia. AJ tinha acenado com a possibilidade de se aposentar em 1991, mas
decidiu seguir em frente e o acidente de Robby fez florescer essa idéia
novamente. Foyt entrou no seu carro para a sua volta, mas a fez de forma lenta
e ao sair do carro disse que a sua carreira de piloto tinha terminado. Alegou
que o acidente de Robby Gordon pela manhã o fez ver que não conseguiria gerir
uma equipe e pilotar ao mesmo tempo e se quisesse o sucesso da equipe, ele
teria que gastar 110% dos seus esforços fora do cockpit. Chegava ao fim a
carreira de uma das maiores lendas do automobilismo americano e mundial,
detentor de quatro Indy 500, uma Daytona 500, uma 24 Horas de Le Mans e de 35
largadas ininterruptas nas 500
Milhas de Indianápolis iniciada em 1958.
Tom Carnegie entrevistando o então recém aposentado AJ Foyt em Indianápolis, 1993 |
A volta de Nelson Piquet à Indianápolis: abandono na 31ª e desejo realizado |
Luyendyk, Andretti e Boesel na primeira fila para a Indy 500 de 1993 |
Devido os acidentes do ano anterior algumas melhorias foram
feitas no Indianápolis, como a criação de uma pista de rolamento e colocação de
uma faixa de grama entre ela e a pista de forma que os pilotos não mergulhassem
até ela para fazer o tangenciamento. Dessa forma, as altas velocidades
alcançadas em 1992 não voltariam a se repetir e o velho Speedway se tornaria um
pouco mais lento.
A briga pela pole position foi dividida entre Luyendyk,
Mario Andretti e Raul Boesel, com os três a se revezarem nesta posição. No
final da tarde de 15 de maio, Arie Luyendyk cravou a pole com a marca de 223,967 mph (358.347Km/h) e foi seguido por Mario Andretti e Raul Boesel
formando assim a primeira fila. Al Unser Jr. garantiu a quinta posição; Emerson
Fittipaldi a nona colocação e Nigel Mansell a oitava posição. Stefan Johansson
era o melhor dos “Rookies” e tinha garantido uma ótima sexta posição. Nelson
Piquet, com o carro vermelho da Menards, garantiu a 13ª colocação e o veterano
de Indianápolis, Al Unser Sr., saíra em 23º. A decepção ficara por conta de
Bobby Rahal que não conseguira achar o acerto do seu carro e acabou ficando de
fora após várias tentativas frustradas.
O dia da corrida, ao contrario do
ano anterior que fora realizado sob um céu cinzento e de clima frio, agora
seria feito sob céu azul e sol. Mas havia uma possibilidade de chuva perto do
fim da corrida, que acabou não se concretizando.
A bandeira verde foi sinalizada e a
77ª Edição das 500 Milhas
de Indianápolis teve o seu início Raul Boesel saindo feito um raio e partindo
para ganhar a primeira colocação da reta oposta, deixando Arie e Mario na briga
pela segunda posição. A corrida transcorreu sem problemas até a 16ª volta
quando Jim Crawford rodou na saída da curva 2, mas não bateu. As bandeiras
amarelas foram mostradas e neste instante um pelotão se encaminhou para os
boxes, deixando a liderança a cargo de Kevin Cogan. Raul Boesel tinha sido um
destes que entraram nos boxes, mas ao sair dos pits ele estava atrás de Mario
Andretti na pista de rolamento. Como estava mais rápido, acabou ultrapassando o
piloto americano. Quando a relargada foi dada na volta 21, a punição foi dada á
Boesel pela manobra na saída dos boxes. Com isso, o piloto brasileiro pagou a
punição e despencou no pelotão.
Danny Sullivan bateu na volta 31,
numa altura que seu companheiro de Galles, Al Jr. liderava. A bandeira mais uma
vez foi mostrada e neste instante Nelson Piquet abandonara também, devido o
motor fundido. Após o período de bandeira amarela, a verde foi mostrada e o que
se viu depois foi uma batalha caseira entre Andretti e Mansell pela segunda
posição, com o “Leão” a ganhar disputa contra a “Raposa” e depois indo a ganhar
a liderança de Luyendyk. Mas nem pôde desfrutar dessa posição, já que teve que
entrar nos boxes em
seguida. A liderança voltaria para o seu comando após uma
série de pit-stops em bandeira verde.
Após algumas amarelas devido a
detritos e acidentes, a corrida chegava ao seu fim e cenário apontava a
liderança nas mãos de Mansell, seguido por Emerson Fittipaldi e Arie Luyendyk.
Emerson tinha passado todo o mês de maio trabalhando constantemente no carro
para a corrida e tinha naquele momento estava com um bom bólido ao seu comando,
mas não havia liderado uma volta sequer. Raul Boesel, que estava em franca
recuperação quando sofreu um stop-and-go por ter entrado nos pits quando este
estava fechado no momento do acidente de Robby Gordon, estava em quarto. Uma recuperação
magistral.
Raul Boesel com o Lola-Ford da Dick Simon: não fosse as punições, talvez tivesse ganho a prova |
Na volta 182 Lynn St. James bateu
seu carro na curva quatro, forçando outra bandeira amarela. Mas esta foi curta
e quando os carros passaram para abrir a184ª passagem, a bandeira verde foi
mostrada. Mansell partiu na frente e estava crente que havia conseguido uma
distância para Emerson e Arie, mas ele ficou surpreso quando viu que os dois
estavam colados no seu Lola-Ford. Nigel ainda tentou se defender dos ataques de
Emerson na reta oposta colocando o carro na linha interna, mas o brasileiro,
com maior experiência nos ovais, o passou por fora e de carona trouxe o
“Holandês Voador” Arie Luyendyk que assumiu o segundo posto. O sonho de vencer
a Indy 500 na sua estréia começava a desmoronar.
E as coisas tornar-se-iam ainda pior
quando Mansell, na tentativa de alcançar Arie, acabou tocando o seu carro no
muro da curva dois na 192ª volta. As bandeiras amarelas foram mostradas e
faltando cinco para o fim, a verde de agitada. Emerson, que havia construído
uma boa vantagem para Luyendyk nas voltas anteriores, começou a se afastar
rapidamente do holandês. Ele venceu a corrida com 2,8 segundos de avanço sobre
Arie. Mansell chegou em terceiro e Boesel, na sua espetacular escalada pelo
pelotão, terminou em quarto mostrando que tinha carro para ganhar aquela prova se
não fosse as punições. As três primeiras posições foram dominadas por pilotos
estrangeiros, fato que não acontecia desde 1917 e com a quarta posição de
Boesel, essa foi a primeira vez que nenhum americano chegava no Top Four. Mario
Andretti foi o americano melhor colocado, terminando em quinto. Para Mansell
o que lhe restou foi o prêmio de melhor estreante na Indy 500 e ao final do ano
o título da CART
No Victory Lane, Emerson Fittipaldi
não bebeu o tradicional leite que é servido ao vencedor da prova desde 1936.
Ele preferiu beber o suco de laranja que vinha de suas plantações do interior
de São Paulo, a fim de fazer propaganda, e isso gerou pesadas críticas da
imprensa, torcida e por parte dos tradicionalistas. Nem mesmo segurar a garrafa
ele quis, rejeitando-a algumas vezes enquanto procurava beber o suco.
Reza a lenda que esta quebra de tradição por parte de
Fittipaldi lhe rendeu vaias na semana seguinte em Milwaukee, quando a Indy se
reuniu para realizar uma etapa por lá e que até hoje, mesmo após ter explicado o
porquê daquela sua atitude, alguns torcedores ainda olham torto para o “Emmo”.
Tanto que quando foi convidado a pilotar o Corvete que foi o Pace Car na edição
de 2008, alguns ainda o vaiaram.
Ainda que o próprio Emerson tenha passado perto de vencer em
94 e de seu sobrinho Christian tenha ficado em segundo em 1995, outro piloto
brasileiro só venceria a Indy 500 oito anos depois com Helio Castroneves,
pilotando para a Penske.
quinta-feira, 11 de abril de 2013
Jim Clark, Indy 500, 1965
E depois de duas tentativas frustradas, mas que deixaram a comunidade automobilística americana boquiaberta devido a performance apresentada por eles num carro de motor central, Jim Clark, Colin Chapman e a lendária Lotus-Ford #82 venceram o desafio e levaram um carro de motor traseiro à vitória na Indy 500 de 1965, derrubando os monstros de motores dianteiros.
quinta-feira, 28 de fevereiro de 2013
Marlboro Challenge (1987-1992)
O "Marlboro Challenge", em si, não contava pontos para o campeonato, mas destinava uma boa quantia para o vencedor do evento que girava em torno de 200.000 à 300.000 dólares. Os pilotos que participavam deste evento era somente os que haviam vencido provas no ano anterior e no ano corrente, o atual campeão da categoria, o vencedor da Indy 500 e também aqueles que haviam marcado pole. Caso o grid fosse pequeno, pilotos que tivessem conseguido um bom número de segundos lugares ou terceiros, também entrariam na competição. A prova era disputada com a metade da sua totalidade e sempre era realizada aos sábados que antecediam o evento oficial.
Em seis edições disputadas, cinco pilotos venceram a prova: em 1987 Bobby Rahal (Lola-Cosworth), venceu a corrida na pista de rua de Miami (Tamiami Park); em 1988 foi a vez de Michael Andretti vencer com o Lola-Cosworth da Kraco Racing, também na pista de Tamiami Park; em 1989 a prova foi realizada em Laguna Seca e Al Unser Jr., com o Lola-Chevrolet da equipe Galles, foi o vencedor; em 1990 Rick Mears venceu a prova em Nazaré, com o Penske-Chevrolet do senhor Roger Penske; Michael Andretti voltou a vencer a corrida em 1991, agora pilotando o Lola-Chevrolet da Newmann-Haas, com a prova sendo disputada em Laguna Seca; Emerson Fittipaldi venceu a última edição do "Marlboro Challenge" em 1992, pela Penske, quando a corrida foi disputada em Nazaré.
A Marlboro acabou com a corrida em seguida, quando reorganizou para 1993 o seu plano de patrocinío para as corridas na América do Norte.
Abaixo um vídeo do primeira "Marlboro Challenge", disputado em Tamiami Park e vencido por Bobby Rahal em 1987.
segunda-feira, 21 de janeiro de 2013
Vídeo: A primeira vitória de Tony Kanaan, US 500 1999
O vídeo é das duas últimas voltas da US 500, disputada em Michigan, válido pelo campeonato da finada CART e mostra a possível - já garantida, diga-se - vitória de Max Papis naqueles giros finais.
Naquele momento ele tinha cerca de dois segundos de vantagem sobre Tony Kanaan, que havia se recuperado de um modo fantástico durante a corrida após um problema na asa traseira (isso se a minha memória não estiver errada), que o jogou para as últimas posições ficando com uma volta de atraso para os líderes. Mas a boa estratégia da Tasman, mais a boa velocidade do Reynard comandado por Tony, o deixaram numa segunda posição que já era uma vitória depois de todos estes acontecimentos. Atrás dele, Juan Pablo Montoya se aproximava rapidamente.
Bandeira branca mostrada e o carro negro de Max Papis, do Team Rahal, foi a volta final. Ele já estava no contorno da última curva do Michigan Internationl Speedway, quando o Reynard-Ford perdeu velocidade e Tony passou para assumir a liderança e conquistar a vitória com Montoya muito próximo dele.
Naquele momento ele tinha cerca de dois segundos de vantagem sobre Tony Kanaan, que havia se recuperado de um modo fantástico durante a corrida após um problema na asa traseira (isso se a minha memória não estiver errada), que o jogou para as últimas posições ficando com uma volta de atraso para os líderes. Mas a boa estratégia da Tasman, mais a boa velocidade do Reynard comandado por Tony, o deixaram numa segunda posição que já era uma vitória depois de todos estes acontecimentos. Atrás dele, Juan Pablo Montoya se aproximava rapidamente.
Bandeira branca mostrada e o carro negro de Max Papis, do Team Rahal, foi a volta final. Ele já estava no contorno da última curva do Michigan Internationl Speedway, quando o Reynard-Ford perdeu velocidade e Tony passou para assumir a liderança e conquistar a vitória com Montoya muito próximo dele.
domingo, 6 de janeiro de 2013
Crash: Salt Whalter, Indy 500 1973
É um vídeo que a maioria já deve ter visto, que é o do acidente de Salt Whalter na largada para as 500 Milhas de Indianápolis de 1973. Whalter acabou tocando rodas com outro carro e foi lançado contra o alambrando, onde o veio a bater enquanto dopiava no ar. O combustível foi jogado contra algumas pessoas que estavam próximas da cerca, causando queimaduras.
O carro de Salt caiu de ponta cabeça e continuou a rodopiar, enquanto era acertado por Mike Mosley (#98) e Lee Kunzman (#16). O carro de Salt parou no gramado da curva 1 e ele foi retirado ainda com vida, mas vários ferimentos.
Essa edição da Indy 500 foi uma das mais sangrentas da história: além desse acidente da largada, Art Pollard, veterano de Indianápolis, morreu durante os treinos e Swede Savage morreu dias depois do seu brutal acidente na parte interna da curva 4, onde seu carro acabou por desintegrar-se. Apesar do forte impacto e do incêndio, Savage faleceu no dia 2 de junho no hospital quando contraiu hepatite B durante uma transfusão de sangue. A outra morte foi de um integrante da equipe de Swede, Armando Teran, que foi atropelado por uma ambulância (!) dentro dos boxes, quando esta se deslocava rapidamente para o atendimento à Savage. A chuva também esteve presente nesta edição, tanto que a corrida só foi realizada, ainda que apenas 133 voltas foram realizadas, no dia 30 de maio (quarta-feira). A vitória foi de Gordon Johncock.
Quanto a Salt Whalter, este recuperou-se e conseguiu correr a Indy 500 de 74, 75, 76, 78 e 79. Em 1991 ele tentou uma vaga no grid pilotando um Penske Cosworth, mas falhou neste que foi a sua última aparição em Indianápolis. Teve uma vida muito atribulada devido a drogas e prisões.
Morreu em 27 de dezembro de 2012 aos 65 anos na cidade de Trotwood, em Ohio.
O carro de Salt caiu de ponta cabeça e continuou a rodopiar, enquanto era acertado por Mike Mosley (#98) e Lee Kunzman (#16). O carro de Salt parou no gramado da curva 1 e ele foi retirado ainda com vida, mas vários ferimentos.
Essa edição da Indy 500 foi uma das mais sangrentas da história: além desse acidente da largada, Art Pollard, veterano de Indianápolis, morreu durante os treinos e Swede Savage morreu dias depois do seu brutal acidente na parte interna da curva 4, onde seu carro acabou por desintegrar-se. Apesar do forte impacto e do incêndio, Savage faleceu no dia 2 de junho no hospital quando contraiu hepatite B durante uma transfusão de sangue. A outra morte foi de um integrante da equipe de Swede, Armando Teran, que foi atropelado por uma ambulância (!) dentro dos boxes, quando esta se deslocava rapidamente para o atendimento à Savage. A chuva também esteve presente nesta edição, tanto que a corrida só foi realizada, ainda que apenas 133 voltas foram realizadas, no dia 30 de maio (quarta-feira). A vitória foi de Gordon Johncock.
Quanto a Salt Whalter, este recuperou-se e conseguiu correr a Indy 500 de 74, 75, 76, 78 e 79. Em 1991 ele tentou uma vaga no grid pilotando um Penske Cosworth, mas falhou neste que foi a sua última aparição em Indianápolis. Teve uma vida muito atribulada devido a drogas e prisões.
Morreu em 27 de dezembro de 2012 aos 65 anos na cidade de Trotwood, em Ohio.
quarta-feira, 7 de novembro de 2012
Vídeo: Indy 500, 1950
Viajar um pouco na história? Indy 500 de 1950, que contou pontos para o Mundial de Fórmula-1 daquele ano. Vitória de Johnnie Parsons.
quinta-feira, 23 de agosto de 2012
IndyCar Battles: Cleveland 1995
Talvez um dos melhores duelos da história da extinta CART, com cinco pilotos na luta pela vitória no circuito montado no Burke Lakefront em Cleveland.
Enquanto que Michael Andretti parecia tranquilo na liderança rumo à vitória, Scott Pruett, Gil De Ferran, Brian Herta e Jacques Villeneuve travavam duelos vicerais pelas 2ª e 4ª colocações. Faltando três voltas para o fim, De Ferran tentou uma ultrapassagem por dentro e teve a porta fechada por Pruett e ambos acabaram na grama. Momentos antes Jacques havia ganho a quarta colocação de Herta, mas a perderia logo em seguida após o enrrosco de Gil e Scott. Por algum motivo, Andretti perdeu rendimento na penúltima e tinha em seu encalço Herta, que já vinha com boa distância para Villeneuve que parecia conformado com os terceiro posto. Na tentativa de passar para a liderança Brian colocou o Reynard por dentro na última curva do circuito e efetuou a ultrapassagem, mas acabou errando a freada e permitindo com que Andretti voltasse para a liderança. O problema é que nenhum deles, e nem mesmo os que estavam presentes naquela tarde, acreditaram quando o Reynard azul claro da Forsythe de Villeneuve apareceu feito um raio no meio dos dois e subiu para a primeira posição na . Michael ainda tentou recuperar a ponta, mas tocou no pneu traseiro direito do carro de Jacques o que danificou a sua suspensão fazendo com que caísse na classificação. Herta ainda comboiou o canadense na tentativa de tentar uma última cartada, que nunca aconteceu e assim Jacques pôde conquistar a sua quarta vitória no ano e sua última na CART.
Enquanto que Michael Andretti parecia tranquilo na liderança rumo à vitória, Scott Pruett, Gil De Ferran, Brian Herta e Jacques Villeneuve travavam duelos vicerais pelas 2ª e 4ª colocações. Faltando três voltas para o fim, De Ferran tentou uma ultrapassagem por dentro e teve a porta fechada por Pruett e ambos acabaram na grama. Momentos antes Jacques havia ganho a quarta colocação de Herta, mas a perderia logo em seguida após o enrrosco de Gil e Scott. Por algum motivo, Andretti perdeu rendimento na penúltima e tinha em seu encalço Herta, que já vinha com boa distância para Villeneuve que parecia conformado com os terceiro posto. Na tentativa de passar para a liderança Brian colocou o Reynard por dentro na última curva do circuito e efetuou a ultrapassagem, mas acabou errando a freada e permitindo com que Andretti voltasse para a liderança. O problema é que nenhum deles, e nem mesmo os que estavam presentes naquela tarde, acreditaram quando o Reynard azul claro da Forsythe de Villeneuve apareceu feito um raio no meio dos dois e subiu para a primeira posição na . Michael ainda tentou recuperar a ponta, mas tocou no pneu traseiro direito do carro de Jacques o que danificou a sua suspensão fazendo com que caísse na classificação. Herta ainda comboiou o canadense na tentativa de tentar uma última cartada, que nunca aconteceu e assim Jacques pôde conquistar a sua quarta vitória no ano e sua última na CART.
segunda-feira, 28 de maio de 2012
Indy 500: Assim que tem que ser
Talvez você tenha sido um daqueles que xingaram Takuma Sato
de tudo quanto foi nome, quando ele tentou aquela ultrapassagem na última volta
sobre Dario Franchitti. Mas, naquelas circunstâncias, onde se depara com uma
chance e seu subconsciente julga ser a única, o que você teria feito? O
subconsciente de um piloto de corridas varia muito. Se fosse um Helio
Castroneves, Dario Franchitti, Scott Dixon ou Tony Kanaan naquela situação,
eles esperariam por uma segunda chance, afinal sabiam bem que tinham um carro
suficientemente bom para passar seu oponente na curva seguinte, ou então
arriscariam tudo na reta oposta num jogo de vácuo. Takuma tinha um carro assim,
mas preferiu atacar quando viu uma brecha se abrir.
Indy 500 tem aquela lógica de que não há favorito. Nem o
pole-position tem essa vantagem. Afinal são 200 voltas, 500 milhas, mais de
duas horas e meia de prova, portanto para quê arriscar-se tanto. Você pode
vaguear entre a dianteira e cauda do pelotão, e se tiver um carro bem acertado
para conseguir andar bem no tráfego e sem ele, suas chances serão enormes de
ver seu rosto e nome gravados no gigante troféu “Borg Warner” e dizer “Eu
venci”. Sato tinha um bom carro, que lhe permitiu andar bem nestas condições
que descrevi agora pouco. Tinha largado em 19º e junto do duo da Ganassi,
Franchitti e Dixon, escalou o pelotão conforme as coisas iam mudando de forma,
por causa das paradas de boxes e acidentes. Aliás, foram poucos os acidentes e
mais impressionante é que três deles os carros não sofreram danos, ou quase isso.
Fora essa estatística impressionante, a prova foi tranqüila até 160 voltas
quando a corrida realmente começou. Portanto, não adianta se matar feito um
louco em acelerar e acelerar e derrepente ficar sem carro na parte que
realmente interessa: as últimas 50 voltas.
Sato estava bem e vinha entre os cinco primeiros, seguindo
de perto uma constante troca de liderança entre os vermelhos Ganassi. Furar
aquela dupla seria difícil, mas Tony Kanaan o fez de modo esplendoroso ao
costurar o pelotão arrancando de sexto para primeiro na penúltima relargada.
Fenomenal. Talvez uma das melhores relargadas dos últimos tempos. Tony liderou
com autoridade, segurando bem o assédio de Franchitti. Takuma tinha despencado
de terceiro para sexto. Marco Andretti, que havia liderado por um bom tempo a
prova na sua parte inicial, rodou e bateu, forçando a então bandeira. Apesar de
Kanaan ter sido tragado facilmente pelo pelotão, despencando para quinto, foi
Takuma que mais uma vez reapareceu como um foguete, indo para quarto e subindo
para terceiro faltando cinco voltas para o fim. Ele não teve muita dificuldade
em passar Dixon e assumir o segundo posto. Teria coragem o japonês de arriscar
tudo naquelas voltas finais contra a raposa que é Franchitti naquele
“Brickyard”? Ou Bobby Rahal seguraria o ímpeto do japa? Sato optou pela sua
coragem habitual, aquela mesma que fez a maioria em Montreal vibrar quando ele
colocou uma surrada Super Aguri por dentro para ultrapassar um atordoado Alonso
numa McLaren infinitamente superior. Ele viu o espaço na primeira curva, na
abertura da última volta e foi na fé: carro por dentro, Franchitti diminuindo o
espaço, mas Takuma abrindo caminho onde não tinha mais; os carros se esfregam,
o de Sato se desgarra e por um fio de cabelo não leva o de Dario para muro.
Pronto, as 500 Milhas estavam decididas a favor de Franchitti pela terceira vez
na sua carreira e curiosamente em bandeira amarela, como tinham sido as duas
últimas. Dixon fechou em segundo e Tony em terceiro. Dan Wheldon, último
vencedor da Indy 500 e morto na prova final do ano passado deve ter ficado
feliz pelo pódio, como bem disse Kanaan.
Para Takuma restou apenas à fama de ter sido ao segundo cara a jogar a vitória no muro, como fez Hildebrand ano passado. Mas tem as suas diferenças.
Para Takuma restou apenas à fama de ter sido ao segundo cara a jogar a vitória no muro, como fez Hildebrand ano passado. Mas tem as suas diferenças.
Hildebrand tinha uma vitória certa, garantida e carimbada.
Era só levar o carro para a faixa de tijolos e receber as quadriculadas, mas,
no entanto descuidou-se e bateu no muro da curva quatro de forma bisonha,
tosca. Sato estava na busca por uma vitória. A sua primeira, assim como o
próprio Hildebrand. Vencer a sua primeira corrida, exatamente lá em
Indianápolis, nas 500 Milhas, seria um feito e tanto. Ele, talvez, tenha
pensado muito naqueles instantes: se eu meter o carro por dentro, sem muito
espaço, posso perder o controle e bater como também posso efetuar a
ultrapassagem e ganhar a corrida. Ou então se eu deixar para depois, na reta
oposta, será que terei chance de ultrapassá-lo? Vai saber exatamente o que
passou por sua cabeça naqueles momentos. Takuma é instintivo, brigador. Tem por
necessidade a gana de ultrapassar e tentar tudo em um lance, como se fosse o
único. E seu lance seria marcante de
qualquer forma: conseguindo a ultrapassagem ou não, como acabou acontecendo. Mas
uma coisa pode escrever: ele não vai mudar o seu estilo por causa disso. Assim que tem que ser.
quarta-feira, 23 de maio de 2012
A caótica e emocionante Indy 500 de 1992
Por um nariz: Al Unser Jr. cruza a linha na frente de Scott Goodyear na mais ferrenha chegada da Indy 500 |
Michael Andretti desfilava certa arrogância naquele fim de
semana em Indianápolis. Segundo ele, o desempenho dos motores Ford era muito
superior aos demais principalmente frente aos Chevrolet, seus principais concorrentes:
“O motor Ford tem mais força que o Chevy
e deveremos ganhar até três milhas por hora em cada volta. Mas a única maneira
segura de saber isso é olhando para o computador. Naquela velocidade não dá
para sentir o torque.” De certa forma, apesar de sua empáfia, ele tinha
razões para acreditar que a corrida seria uma briga particular entre os carros
com motores Ford.
O Ford tinha sofrido algumas modificações visando retomar a
supremacia em Indianápolis, que tinha sido perdida para os Chevrolet ao final
dos anos 80. O novo Ford, batizado de Cosworth XB, foi um dos mais rápidos
durantes os treinos daquele mês de maio, perdendo apenas para os Buick V8 do
Team King Racing conduzido por Roberto Guerrero, que veio marcar a pole e
quebrar o recorde do circuito ao andar na casa de 230MPH. As duas primeiras
filas eram formadas por carros com motores Buick e Ford Cosworth. O melhor dos
Chevrolet aparecia na terceira fila, na oitava posição com Danny Sullivan da
equipe Galles. No “Carburation Day”, do dia 21 de maio, Mario Andretti cravou o
melhor tempo e logo em seguida mais outros três carros com motor Ford ficaram
nas posições seguintes, mostrando a real força dos propulsores. Mas a corrida é
longa e imprevisível. Bem típico da Indy 500.
O dia da prova estava com a temperatura baixa, devido uma
frente fria que chegara da noite anterior. Isso era horroroso para uma
tentativa de esquentar os pneus com aquele tempo como se comprovou horas
depois, quando Roberto Guerrero, então pole-position, rodou em plena reta
oposta quando tentava aquecer os pneus de seu Lola-Buick. O resultado foi uma
batida no muro interno que danificou a suspensão dianteira, impedindo-o de
voltar para a prova (igualando, assim, Cliff Woodbury em 1929 e Pancho Carter
em 1985). Bizarrice total. Mas ele não foi o único. O novato Phillipe Gache fez
mesmo, mas retornou aos boxes e pôde continuar na prova até a volta 61, quando
bateu e abandonou de vez.
Aliás, aquela 76ª Edição da Indy 500 foi uma das mais
acidentadas em boa parte por causa da temperatura baixa do dia da prova. Se nos
treinos nada mais que quatro pilotos se acidentaram com gravidade (Pancho
Carter, Hiro Matsushita, Nelson Piquet e Jovy Marcelo – que viria morrer após
este acidente) na corrida outro punhado de pilotos também visitaram o Hospital
Metodista de Indianápolis: Mario Andretti, Jeff Andretti, Rick Mears, Emerson
Fittipaldi e Jim Crawford passaram alguns dias na cama do hospital devido às
fraturas e escoriações.
A corrida, em si, foi de domínio quase que enjoativo de
Michael Andretti que imprimiu um ritmo diabólico enquanto esteve em pista.
Mesmo com as interrupções por parte de bandeiras amarelas provenientes de
acidentes ou incidentes, ele estava pronto para retomar a velocidade e
disparar na frente rumando para sua possível primeira vitória no Brickyard.
Mais atrás, de modo compassivo, Al Unser Jr e Scott Goodyear que estavam
a escalar o pelotão sobrevivendo as armadilhas impostas pelo mal aquecimento
dos pneus. Al Jr, que largou em 12º, encontrava-se numa liderança momentânea na
volta 144 depois de uma série de pit stops, mas perderia em seguida para Michael
quando entrou para fazer sua parada. Goodyear vinha mais atrás, mas já entre os
dez melhores.
Na volta 166 volta, Michael mostrou o quanto estava decidido
a vencer: cravou a melhor volta em 229.118 MPH. Talvez aquilo fosse um excesso
de arrogância, uma vez que naquela altura ele tinha mais de dez segundos de
avanço sobre o segundo colocado Al Unser Jr. Mesmo após a última parada de box,
que aconteceu entre as voltas 171-177, Andretti voltou com uma margem ampliada
para 23 segundos sobre Scott Goodyear, que agora ocupava a segunda colocação.
Ou seja, a vitória estava mais do que garantida.
Enquanto que Mario Andretti saiu com alguns dedos quebrados após bater de frente... |
...Al Unser Sr. foi o terceiro, na corrida que consagrou seu filho. |
Mas quando foram pegar o leite na geladeira para deixar no
ponto para que Michael pudesse bebê-la no “Victory Circle”, o infeliz parou seu
carro branco no gramado com problemas no motor... Ford Cosworth. A empáfia de
Michael de antes da prova, tinha terminado com a pressão do óleo em níveis
alarmantes. Foi um dia doloroso para a família Andretti, em todos os sentidos.
Mas ainda tinha a corrida, ora! E que final, que
final! As últimas oito voltas foram de total perseguição de Goodyear contra Al
Unser Jr., que havia ultrapassado o piloto canadense antes da quebra de
Michael. Todos nas arquibancadas estavam de pé para ver aquele final.
Para Scott Goodyear aquilo era um prêmio. Havia largado em
último, após seu companheiro de equipe Walker, Mike Groff ter classificado seu
carro – ambos trocaram de carros, com Goodyear a pilotar o de Mike Groff e vice
versa. Porém já havia sido dito que eles voltariam ao seus carros originais
depois da classificação. O problema é que Scott batera o carro de Groff no
último dia de treinos do “Bump Day” e este último conseguiu qualificar o carro
#15 na 26ª colocação. Com a troca, Goodyear assumiu o carro acabou tendo que
largar em 33º. Em relação a Al Unser Jr. a chance de vencer a sua primeira 500 Milhas de Indianápolis voltara para ele, afinal este havia
perdido a chance de vencer em 1989 quando bateu no muro durante uma perseguição
a Emerson Fittipaldi.
Goodyear tentou por duas vezes ultrapassar Al Jr., e foi na
segunda que, por muito pouco ele não conseguiu. Emparelhou com Al Jr. na reta
principal, mas não teve motor suficiente para conseguir passar na frente. Assim
Al Unser Jr. vencia a sua primeira Indy 500 por uma mísera diferença de 0’043
segundos. Um piscar de olhos, ou menos disso.
Enquanto que Little Al entrava para a história, Michael
lamentava os acontecimentos daquele dia: “Este
lugar é cruel, muito cruel. Primeiro aconteceu o acidente com papai, depois com
Jeff. Eu sabia que Jeff estava mal. Eu sabia que ainda tinha um trabalho duro
para fazer, mas realmente era impossível manter a concentração. E eu nunca tive
um carro tão perfeito na mãos.” Michael, naquela ocasião, tinha tornado-se
o terceiro piloto a liderar mais voltas (160) na Indy 500 a não levar a vitória.
O outro piloto era... Mario Andretti, que havia liderado 170 voltas em 1987.
Família azarada.
Por outro lado, a família Unser não tinha do que reclamar:
Al Jr havia ganhado sua primeira Indy 500, a oitava do clã (Al Unser Sr. tinha
4 vitórias e o tio Bobby Unser outras 3). A outra coincidência era de que a
prova tinha sido disputada pela 3ª vez na sua história em um dia 24 de maio, e
os vencedores nestas datas eram... da família Unser: Bobby Unser venceu em 1981
e Al Unser Sr vencera em 1987. Azar para uns, sorte para outros.
Al Unser Jr. ainda venceu outra edição da Indy 500, em 1994,
quando disputou diretamente contra Emerson Fittipaldi a vitória quando eram
parceiros de Penske. Scott Goodyear teve a sua segunda chance em 1995. Venceria
se não tivesse cometido a idiotice de ter entrado nos boxes quando nem tinham o
chamado, deixando assim a primazia para Jacques Villeneuve.
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