Foto 169: Der Nebelmeister

1936 Eifelrennen

"... O circuito estava coberto de neblina e garoa. Quando os carros sairam o início do nevoeiro tinha levantado, mas estava chovendo de forma constante. Rudolf Caracciola (conhecido como o Rainmaster) liderou as primeiras duas voltas com a sua Mercedes, mas foi, então, ultrapassado por Tazio Nuvolari em seu Alfa Romeo, com Bernd em terceiro. Caracciola abandonou e Bernd alcançou Nuvolari, passando-o por trás dos boxes, o que foi uma indescritível alegria para os milhares nas arquibancadas. Em seguida, o nevoeiro voltou e todo mundo diminuiu drasticamente - exceto Rosemeyer, que diminuiu quase nada, sendo mais de trinta segundos mais rápido do que Nuvolari e, finalmente, completou as 10 voltas com 2 minutos e 11 segundos à frente dele. 
Escutei aquelas voltas no rádio com lágrimas nos meus olhos. Eu mal podia acreditar que era meu Bernd, a quem locutor de rádio no circuito estava felicitando. 
Foi nesta corrida que a lenda Rosemeyer começou, com essa vitória extraordinária no nevoeiro e foi dali para diante conhecido como Der Nebelmeister - O Mestre Névoa."

*Extraído do livro "Rosemeyer!", escrito por Elly Beinohrn e Chris Nixon

Foto 168: A primeira da Ferrari

(Foto: Motorsport Golden Age/ Facebook)

Antes que Franco Cortese assinasse seu nome na história da "Rossa" como o primeiro piloto a levar um carro genuinamente Ferrari à vitória no GP de Roma de 1947, Tazio Nuvolari foi quem proporcionou à Enzo Ferrari a chance de vencer uma corrida como dono de equipe em 1930.
A vitória foi no Trieste Opicina, uma prova de time trial. Nuvolari fez o tempo de 5min59s2 num percurso de 9.200m.
Na época a Scuderia Ferrari era equipe de fábrica da Alfa Romeo.

Foto 161: Ciano

O sensacional Mercedes W154 de Rudolf Caracciola em uma das vielas do circuito de Montenero (Livorno) na Itália, durante a Coppa Ciano de 1938.
(Foto: Günther Molter)

Foram 20 edições dessa prova, sendo que sete foram realizadas sob o nome de Circuito de Montenero. Em 1927 a prova foi feita em conjunto com a Coppa Ciano, que era nada mais que um troféu - idealizado pelo político local Constanzo Ciano - entregue ao piloto vencedor do Circuito de Montenero. A partir de 1928 a prova passou a chamar-se Coppa Ciano. O maior vencedor dessa prova foi Tazio Nuvolari com cinco conquistas - 1931, 32, 33, 35 e 36 quando venceu em parceria com Carlo Pintacuda. Antes disso, Emilio Materassi havia vencido quatro vezes em seguidamente nos anos 20 (1925, 26, 27 e 28). O GP da Itália, que era realizado de forma ininterrupta em Monza desde 1922, foi transferido para este circuito em 1937 devido ao grande desempenho de Nuvolari no ano anterior, que conseguira derrotar os carros alemães quando estava ao volante da Alfa Romeo 8C-35. Mas desta vez não teve papo e Caracciola com a Mercedes W125 venceu com folga.
Como foi dito, a última edição da Coppa Ciano foi realizada em 1939 e teve como vencedor Giuseppe Farina com a Alfa Romeo 158.
A prova voltou a ser a realizada, com o nome de Circuito de Montenero, em 1947 quando Franco Venturi, com uma Cisitalia D46-FIAT, foi o vencedor.

Foto 73: Irmandade italiana

A equipe Quadrifoglio: Giuseppe Campari, Enzo Ferrari (chefe da Scuderia Ferrari, que era a equipe oficial da Alfa Romeo), Tazio Nuvolari e Baconin Borzacchini horas antes do GP da Itália, disputado em 7 de setembro de 1930.
Borzacchini foi o melhor dos Alfas, ao terminar em terceiro. Os outros dois abandonaram a corrida por problemas de pneus, mas Nuvolari deixou a sua marca ao fazer a melhor volta. A prova foi vencida por Achille Varzi, que foi seguido por Ernesto Maserati fazendo, assim, a dobradinha da Maserati.
Campari e Borzacchini perderiam a vida em Monza, três anos mais tarde, num acidente que envolveu ambos. Junto deles faleceu, também, o Conde polonês Stanislav Czaikowisk, que bateu no mesmo local que tirara a vida dos dois pilotos italianos minutos antes.

Foto 72: Em três rodas



Nuvolari e sua Alfa Romeo 12C-36 em Brno, 1937

E não era apenas Gilles Villeneuve que tinha o dom de correr em três rodas. Tazio Nuvolari havia mostrado como fazer isso em Brno, 1937, durante o GP da Tchecoslováquia.
O piloto italiano chegou em quinto, com uma volta de atraso para o vencedor Rudolf Caracciola

Foto 60: A última antes da Guerra

Numa pista de 2.794 metros montada nas ruas de Belgrado, que serviu para sediar o GP da Iugoslávia de 1939, tornou-se na última da era do Grand Prix

Apesar do clima de guerra que se instalava na Europa, após a Alemanha invadir a Polônia dois dias antes, a prova foi realizada em 3 de setembro com a participação de apenas 5 carros: as Auto Unions de Nuvolari e Hermann Muller; as Mercedes de Lang e Von Brauchitsch e o Bugatti do piloto local Bosko Milenkovic.

Como era de se esperar, a prova foi um duelo particular entre os carros alemães. Nuvolari venceu a disputa contra Brauchitsh, seu mais forte oponente nesta corrida. Müller chegou em terceiro, com 31 segundos de atraso e Milenkovic, que sofrera vários problemas com o seu Bugatti, fechou em quarto dezenove voltas atrás. Lang, que dividiu o Mercedes com Baümer, abandonou após um acidente.

A vitória de Nuvolari representou a última vitória da Auto Union, na mais bela das eras que o automobilismo já teve que foi a década de 30 e após esta corrida, quando voltavam em comboio para a Alemanha, os caminhões da Mercedes foram confiscados na porta da fábrica. 

A Segunda Guerra já se iniciava. 

Foto 37: Tazio Nuvolari, GP da Tchecoslováquia 1934

Sentindo o gosto de uma Auto Union. Na foto, Tazio Nuvolari durante o final de semana do Grande Prêmio da Tchecoslováquia realizado no colossal circuito de Brno - o traçado tinha 29,142 km - quando ele teve a oportunidade de pilotar um Type A da fábrica alemã. O mantuano utilizou o carro que foi de Hermann zu Leiningen na etapa da Espanha realizada uma semana antes e para aquela prova em Brno era o carro reserva - em Lasarte Leiningen utilizou o #22, enquanto que para a etapa de Brno o piloto alemão utilizou o #32. O tempo de volta alcançado por Tazio naquele teste em Brno foi de 14min 15s, que foi baixado pelo mesmo no sábado quando fez a volta em 14 minutos. A exemplo de Nuvolari, Hans Stuck também testou um carro diferente: o piloto da Auto Union testou um Mercedes Benz W25, alacançando a marca de 14min 05s. Tazio já conhecia bem o carro, uma vez que fez o primeiro teste com Auto Union no circuito de Lasarte uma semana antes, utilizando o mesmo #22.

Desde que as fábricas alemãs invadiram o cenário dos Grand Prix em 1934, Tazio Nuvolari sempre mostrou o seu desejo em pilotar para uma das duas grandes fábricas.

Ao final de 1934, após ter brigado com Enzo Ferrari por causa do baixo rendimento das Alfa Romeo P3, flertou com as duas fábricas, mas recebera uma carta da Auto Union dizendo que seus pilotos não o queriam por lá - principalmente por conta de Achille Varzi, seu grande rival da época da Alfa Romeo e com quem teve grandes desavenças no período em que foram companheiros. Sem equipe para a temporada de 1935, voltou-se para a equipe de Enzo que relutou a não recebê-lo novamente. Mussolini interveio nas negociações e fez com que Ferrari, a contra gosto deste, recontratasse Tazio.

Após dois anos e meio de decepções Tazio viu uma oportunidade de pilotar uma das Auto Union no GP da Suíça de 1937, disputada no circuito de Bremgartem. A Alfa havia retirado seus carros após o grande fracasso na Copa Acerbo e sendo assim, Tazio ficou livre para pilotar os carros alemães.

Nuvolari, acostumado com carros de motor dianteiro, não adaptou-se com Type-C da Auto Union, naturalmente com motor central, e acabou marcando o quarto tempo. As demais equipes protestaram porque disseram que a marca havia sido feita por Bernd Rosemeyer, e não pelo piloto italiano - naquela ocasião Luigi Fagioli, Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari se revezaram nos três carros durante os treinos e foi onde o piloto alemão acabou por fazer a melhor marca. Após as discussões, Nuvolari foi relegado à 7ª posição no grid.

O resultado final daquele GP mostra que Tazio terminou a prova na 5ª e 7ª posições. Nuvolari tinha começado com o carro #6, mas por estar pouco à vontade naquela máquina, a equipe o chamou para os boxes na oitava volta (quando ocupava a oitava posição) e entregou o carro para Rosemeyer que abandonara logo no início com o carro #8. Bernd terminou a corrida na quinta posição. Tazio voltou para a corrida na volta 22 quando substituiu Luigi Fagioli no carro #4, que abandonara a prova prova por estar sentindo dores nos quadris. Terminaram a corrida em sétimo.

O piloto mantuano voltou para a Alfa Romeo e no início de 1938, após testes com o novo Alfa Type C, este pegara fogo e ele decidira sair de vez da equipe. Na mesma época a Auto Union encontrava-se sem um piloto de referência para o desenvolvimento de seu novo Type-D após a morte de Bernd Rosemeyer que falecera em janeiro durante uma tentativa de quebra de velocidade em Darmstadt. Nuvolari, enfim, pode realizar a sua vontade de ser piloto oficial da Auto Union e isso duraria até o final da temporada de 1939, quando eclodiu a Segunda Guerra Mundial.

Foto 15: Personalidades

Após sua vitória na Copa Vanderbilt de 1936, Tazio Nuvolari reuniu-se com seus parceiros de pistas para comemorar o belo resultado. Junto deles, outras personalidades juntaram-se para deixar uma foto imortalizada no tempo. Vamos aos nomes à partir da esquerda: Raymond Sommer (4º colocado na prova); Giuseppe Farina (abandonou a corrida); O Conde Antonio Brivio, companheiro de Nuvolari na Ferrari (3º colocado na prova); o americano multi-campeão dos pesos pesados Jack Dempsey, um dos mestres do boxe em sua história; Nuvolari (vencedor da Copa Vanderbilt); Rudy Vallee, um dos melhores artistas americanos de todos os tempos. Em pé, ao fundo: John Perona, dono da popular boate "El Morocco" que era frenquentado pela nata da alta sociedade de Manhattan entre os anos 30 e 50; Nick Quatrione, que também era dono da famosa casa "Boraccho". Já o terceiro, fico a dever a identificação (quem souber, se pronuncie nos comentários. Mas será difícil, eu sei!). A foto é de Jerome Zerbe, fotográfo oficial da casa "El Morocco".

GP da França, 1932

O vídeo abaixo é da sexta etapa do campeonato Grand Prix de 1932. Temporada que foi dominada totalmente pelos Alfas Romeo Tipo B, pilotadas pelos mestres Nuvolari e Caracciola. O video retrata o 24º GP do ACF disputado no veloz circuito de Reims. Nuvolari venceu a prova seguido por Caracciola e Borzacchini, seus companheiros de Alfa Romeo.

Grandes atuações: Tazio Nuvolari, Nurburgring 1935

Tazio Nuvolari num dos trechos do circuito de Nurburgring em 1935

Certa vez alguém falou que o piloto que conseguisse andar bem em Spa-Francorchamps, teria sucesso nos demais circuitos do calendário da Fórmula-1. De certa forma, tem seu fundo de verdade, mas em outros tempos Nurburgring era o parâmetro para isso e quando quase todas as categorias frequentavam o “Inferno Verde” ficava fácil distinguir quem tinha o real talento para a coisa, e isso servia tanto para o automobilismo quanto para o motociclismo. Independente se o Nordschleife fosse combinado com o Sudscheleife ou apenas no seu formato original, o impressionate circuito de quase 23 km era o grande desafio e domar aquele sinuoso traçado, ladeado por árvores e barrancos, era o desafio supremo comparado apenas a enfrentar as estradas empoeiradas e/ou lamacentas que faziam parte do percurso da Targa Florio. Rudolf Caracciola e Bernd Rosemeyer eram os homens que conseguiam decifrar aquele circuito e domá-lo nas mais variadas situações climáticas, mas houve outro piloto que andava tão bem quanto eles naquele local, mas que até então não havia conquistado uma vitória naquele solo: Tazio Nuvolari fez a corrida de uma vida na edição de 1935 e para chegar nesta que foi a sua única conquista no fabuloso Nordschleife, precisou desafiar a poderosa armada alemã que foi representada por Mercedes e Auto Union.

Recuando no tempo, precisamente no ano de 1935, o Campeonato Europeu de Pilotos estava de volta após dois anos de recesso e agora sob a luz dos regulamentos que permitiam carros de até 750kg. Desta vez, ao contrário do que foi visto em 1932 com Tazio Nuvolari dominando aquele campeonato, as vedetes da vez eram os carros alemães que estavam representados pela Mercedes-Benz e Auto Union que haviam entrado na competição já em 1934. Sabia-se desde já que o favoritismo repousaria sobre eles e apenas circunstâncias extremas é que poderiam contribuir para derrota destas equipes. Do outro lado da moeda, apareciam os italianos que até o final de 1933 eram os soberanos nas competições europeias: os até então poderosos Alfa Romeo P3 que eram de propriedade da Scuderia Ferrari, agora estavam imensamente superados pelos carros alemães, seja em potência, seja em mecânica – a defasagem de motor entre eles chegava ultrapassar os 100cv de potência e isso fazia uma tremenda diferença na maior parte dos circuitos europeus daquele tempo, que exigiam ao máximo da velocidade – e  isso, tanto Mercedes quanto Auto Union, tinham de sobra. Portanto, se os Alfa Romeo P3 já não eram páreo para os W25B da Mercedes e os Type B da Auto Union, outras fabricantes como Maserati, Bugatti e ERA teriam suas chances reduzidas a zero.

Para Tazio Nuvolari, o grande piloto daquele tempo, o ano de 1935 foi de retomada. Sabe-se que a sua saída da Scuderia Ferrari em julho de 1933 devido a desavenças com Enzo Ferrari, significava que as portas estavam fechadas. Porém foi tentar a sorte na Maserati a partir da segunda metade de 1933 onde acabou por vencer três corridas das sete que conseguira naquela temporada, mas em 1934, já com a presença das fábricas alemãs, o máximo que conseguiu foram duas conquistas em Modena e Nápoles provas que não contaram com a presença dos alemães. A melhor qualidade dos carros da Mercedes e Auto Union abriu curiosidade de Nuvolari em tentar vagas numa dessas equipes, já que eram as únicas que poderiam lhe dar uma real chance de vitória. Apesar das tentativas, as duas recusaram a presença de mantuano com direito até de uma carta vinda da Auto Union onde os pilotos não teriam gostado da idéia de ter Tazio por lá – mas na verdade sabe-se que a relação entre Nuvolari e Achille Varzi, então piloto da equipe alemã em 1934, nunca foi das melhores e talvez, aí, é que tenha aparecido o tal empecilho. Com as portas de Mercedes e Auto Union fechadas, restou ao piloto nascido em Mântua a mirar seus esforços de voltar a equipe de Enzo Ferrari. Apesar de Ferrari ter negado a principio o retorno de Tazio para sua equipe, ele acabou cedendo quando a politica interveio: Benito Mussolini exigiu que Nuvolari fosse o principal piloto da Scuderia naquele ano, uma vez que a equipe já colocara René Dreyfus e Louis Chiron como principais líderes. A contragosto de Enzo, o “Mantuano Voador” estava de volta.

Antes que o Campeonato Europeu tivesse seu inicio, a Scuderia Ferrari venceu a primeira prova do ano realizado no circuito de rua em Pau, onde Tazio Nuvolari e Rene Dreyfus, com os dois únicos Alfa Tipo B/P3 inscritos pela equipe, dominaram o Grand Prix de Pau. Tazio acabou por vencer a prova com Dreyfus em segundo e Luigi Soffietti (Maserati) em terceiro. Apesar do inicio animador, sabia-se que resultado desta ordem seria bem difícil de se repetir quando Mercedes e Auto Union estivessem presentes – e isso ficou bem claro em provas como Trípoli e Avus, onde a Scuderia Ferrari desafiou os alemães e perdeu justamente quando colocou seu Alfa Romeo P3 Bimotore que debitava 540cv, mas que sofria com o alto peso que ficava em cerca de 1000kg por conta dos dois motores Isso prejudicava e muito o consumo dos pneus – e também dos freios, que eram menores –, como ficou visto em Tripoli onde Nuvolari parou duas vezes nas sete primeiras voltas para trocar um dos pneus traseiros que havia se desgastado. Mesmo com estes problemas e contando com uma prova bem variável, a Scuderia Ferrari ainda colocou três carros entre os dez melhores, com os dois Bimotores de Nuvolari e Louis Chiron em quarto e quinto e em sexto Dreyfus com um P3 tradicional em prova que foi vencida por Rudolf Caracciola (Mercedes). Em Avus, Louis Chiron garantiu um segundo lugar na prova final, mas problemas extra-pista acabaram prejudicando o andamento da Scuderia Ferrari já que peças importantes do carro – como as engrenagens do câmbio, por exemplo – foram perdidas quando a equipe voltava de Trípoli. Luigi Fagioli, com Mercedes, garantiu a vitória em Avus.

O Campeonato Europeu, era constituído por sete GPs, teve seu início em Mônaco onde a Mercedes acabou por vencer com Luigi Fagioli e a Scuderia Ferrari tendo em Rene Dreyfus seu melhor piloto, ao terminar em segundo com 31 segundos de atraso para Fagioli. A equipe de Enzo Ferrari ainda teve Antonio Brivio em terceiro e Louis Chiron em quinto. Tazio Nuvolari, que dividiu o carro com Carlo Felice Trossi, deixando para este a condução do Alfa P3 após detectar problemas de freios na 39ª volta, acabou abandonando na volta 53 devido a este problema. Em Linàs Montlhery, para o tradicional GP do Automovel Clube da França, os dois Alfa P3 conduzidos por Nuvolari e Chiron conseguiram dar combate aos Mercedes e Auto Union até a volta 14, quando Tazio, que havia liderado parte da prova e com ritmo muito bom , abandonou com problemas no diferencial – o mesmo que afetara Chiron na volta 8. Rudolf Caracciola venceu pela Mercedes e Manfred Von Brauchitsch, também com Mercedes, ficou em segundo. No GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps, a vitória foi mais um vez da Mercedes com Caracciola em primeiro e Fagioli/ Brauchitsch em segundo com a outra Mercedes. Os dois Alfa P3 presentes da Scuderia Ferrari foram conduzidos por Louis Chiron e Rene Dreyfus – este último em conjunto com Attilio Marinoni – ficaram em terceiro e quarto, com Chiron ocupando o pódio. O próximo GP era o mais esperado pelos alemães, onde o imponente – e temível – Nurburgring seria o palco do GP da Alemanha.

Para Nurburgring, 22 carros foram inscritos: a Mercedes levou cinco carros para esta provas, sendo que dois eram o W25B que ficaram para Rudolf Caracciola e Manfred Von Brauchitsch, enquanto que Luigi Fagioli, Hanns Geier e Hermann Lang ficaram com o W24A de 1934 totalmente reformulados. A Auto Union levou quatro Type B para Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Paul Pietsch. Este foi o retorno da equipe alemã após duas provas de ausência, onde procuraram melhorar o motor V16 do Type B que apresentara muitos problemas ali mesmo em Nurburgring quando foi realizada a Eifelrennen e no GP francês em Montlhéry, os dois no mês de junho. Para isso, a equipe trabalhou incansavelmente e tiveram uma semana completa de testes em Nurburgring para solucionar estes contratempos.

A Alfa Romeo colocou três Alfa P3B para Tazio Nuvolari, Louis Chiron e Rene Dreyfus, mas este último teve problemas de saúde e acabou sendo substituído por Antonio Brivio. Durante as práticas para o GP, a Alfa Romeo resolveu problemas de freio em seus carros e teve uma boa impressão ao verificar que seus carros conseguiam ir mais rápidos que os carros alemães na parte sinuosa do Nordschleife, apesar de, na volta total, ainda perdesse um bocado para os anfitriões.

A Scuderia Subalpina levaria três dos novos Maserati V8-RI de 4,8 litros, mas acabou desistindo e inscreveu três dos já conhecidos 6C-34 de seis cilindros para Goffredo Zehender, Philippe Etancelin e Eugenio Siena e um 8CM para Pietro Ghersi – este último acabou substituindo Eugenio, o que reduziu contingente da Scuderia para três carros. O Maserati V8 haviam estreado na em Reims, onde foi realizado o GP de Marne no inicio de julho.

A ERA de Raymond Mays também se fez presente para essa etapa com dois modelos ERA B, sendo um para ele  outro para Ernest Von Delius. A Bugatti inscreveu um T59 para Piero Taruffi e as demais inscrições consistiam em pilotos particulares: Renato Balestrero com Maserati 8C3000; László Hartmann e Hans Rüesch com Maserati 8CM que cada um inscreveu por conta própria.

Apesar da lista apresentar 22 inscrições, apenas vinte carros largaram já que a Scuderia Subalpina competiu com três Maserati e o ERA de Von Delius que ficou de fora após o acidente e o piloto alemão acabou dividindo o outro ERA com Raymond Mays.

Este GP da Alemanha foi o quarto do calendário tornou-se um dos mais importantes do ano, partindo com a sua polpuda premiação que girava na cas dos 43.000 Reichmarks que foram distribuídos do vencedor até o sexto colocado  (divisão dos prêmio: 20 mil para o primeiro; 10 mil para o segundo;  6 mil para o terceiro; 4 mil para o quarto; 2 mil para o quinto; e 1 mil para o sexto). A prova teve o envolvimento de três entidades: a ONS (Oberste Nationale Sportbehörde) esteve na organização da corrida, mas toda a execução desportiva ficou a cargo da DDAC (Der Deutsche Automobil-Club) e da NSKK (National-Sozialistiche Kraftfahr-Korps).

 

Uma qualificação confusa e uma corrida histórica

Houve um belo problema envolto da qualificação para esta prova: com o intuito de eliminar qualquer chance dos carros mais lentos atrapalhassem os mais velozes durante a largada e a idéia que foi colocada era de determinar as posições através de uma pequena prova de arrancada, onde os pilotos partiriam da linha de largada e teriam seu tempo fechado assim que passassem no ponto determinado na reta de trás dos boxes, o que dava em torno de 1,4km de distância utilizando parte do ciruito “Betonschleife”. A idéia parecia boa, mas o pilotos rechaçaram a idéia por conta da linha final onde o tempo seria marcado ficar próximo da curva Nordkurve e isso poderia resultar em acidentes e/ou capotamentos caso algum piloto perdesse o controle após a freada. Levando em conta os protestos, a ideia da classificação foi deixada de lado e partiram para o sorteio.

O grid ficou com Hans Stuck, Tazio Nuvolari e Renato Balestrero na primeira fila; Goffredo Zehender e Manfred Von Brauchitsch em segundo; Philipe Etancelin, Rudolf Caracciola e Louis Chiron na terceira; Hann Rüesch e Raymmond Mays na quarta; Achille Varzi, Bernd Rosemeyer e Luigi Fagioli na quinta; László Hartmann e Paul Piestch na sexta; Pietro Ghresi, Hermann Lang e Piero Taruffi na sétima; Hanns Geier e Antonio Brivio fechando a oitava fila.

 

Tazio Nuvolari contra o resto

A largada para o Grande Prêmio da Alemanha de 1935, que estava em sua oitava edição

Após o retorno dos alemães para as competições de Grand Prix no ano de 1934, vencer os eventos realizados em solo alemão passou a ser uma obrigação principalmente por conta de todo investimento que o governo nazista depositava na Mercedes e Auto Union. E para aquele “Grosser Preis Von Deutschland” não era diferente: os nove carros alinhados pelas duas representantes alemãs tinha a tarefa de sair de lá com a vitória e no mínimo, com os três lugares do pódio completos sem dar chance para os adversários. Apenas a Scuderia Ferrari com seus três Alfa Romeo P3B é que ainda tinha possibilidade, remota, mas tinha em tentar sair daquele fabuloso circuito com um resultado que desse ao menos a chance de furar a bolha das duas equipes. Com um publico de 250.000 mil e mais a presença de Adolf Hitler, eles presenciariam  que as 22 voltas previstas para aquele GP entrariam para a história do motorsport alemão e mundial.

A chuva forte que caíra desde a noite, parou horas antes da largada o que significou com que a prova seria disputada com a pista molhada em sua grande parte, aumentando ainda mais a dificuldade num circuito daquele porte. A grande novidade para aquele GP era a adoção de faróis para a largada, abdicando do tradicional aceno da bandeira alemã para a partida. Como é usado em sinais de transito, a luz vermelha foi acesa primeiro para depois a amarela indicar que em poucos segundos a largada seria dada. Com a luza verde sendo acesa os 20 carros saíram para prova, mas apenas 18 contornaram a Südkurve: Hans Stcuk e Paul Piestch não conseguiram sair de suas posições e as coisas pioraram quando o mecânico do carro de Stuck, Rudolf Friederich, pulou o muro para tentar ajudar o piloto – o cambio não engatou e o motor apagou em seguida – e no momento que ele corria por detrás do carro de Stuck, Varzi acabou acertando o mecânico com uma das rodas de seu Auto Union. Friederich caiu inconsciente e foi lavado ao hospital onde passou cerca de um mês internado em Adenau e recuperou-se, porém perdendo a memória dos momentos que antecederam o acidente.

Com toda essa confusão na linha de largada a corrida transcorria já com Tazio Nuvolari liderando os primeiros metros, mas sendo superado por Caracciola que completou a primeira volta na liderança com Tazio em segundo e Fagioli em terceiro. O mantuano era o único carro da Scuderia Ferrari entre quatro carros alemães, sendo três Mercedes e um Auto Union.  Com o circuito ainda bem molhado – e em partes até encharcado – Nuvolari continuava com uma tocada forte para manter-se o mais próximo possível de Caracciola e também para se se afastar de possíveis investidas de seu compatriota Fagioli, mas na segunda volta o piloto da Scuderia acabou exagerando e rodando na curva Bergwerk. Essa rodada custou caro para Tazio, uma vez que a sua diferença para Fagioli naquele momento chegava aos dez segundos de vantagem e agora o piloto italiano despencava para sexto na classificação.

Rudolf Caracciola parecia caminhar fortemente para mais uma conquista no "seu circuito" quando
o rendimento passou a cair drasticamente, o que possibilitou a chegada de Bernd Rosemeyer e de
dos outros pilotos. Sua velocidade continuou a cair durante a prova, o que tirou dele a chance de,
ao menos, brigar pela vitória. Horas depois soube-se que ele tinha um grande verme.
Por recomendações do Dr. Gläser, que acompanhava a Mercedes nas corridas, Caracciola comeu
arenque azedo marinado na noite da segunda-feira e sarando do problema já na terça-feira

Sem a presença de Nuvolari por perto a prova parecia estar mais tranquila para Caracciola, mas o emergente Bernd Rosemeyer com seu Auto Union era o piloto a ser temido: durante a terceira volta a pista passou a secar e com isso Rosemeyer conseguiu diminuir a diferença para a Mercedes de Rudolf para sete segundos, indicando que em breve podia ter uma luta pela liderança. A perseguição de Bernd para Rudolf continuou na quarta volta quando o piloto da Auto Union diminuiu a diferença ainda mais, baixando para quatro segundos. Uma luta entre o grande ídolo e o futuro ídolo do automobilismo alemão era quase certa. Mais atrás, Louis Chiron mostrava boa velocidade ao ultrapassar o Mercedes de Brauchitsch pelo quarto lugar.

Rudolf Caracciola sabia muito bem domar a situação e com a crescente do jovem Rosemeyer, Rudolf acelerou e recuperou uma parte dessa vantagem ao subir dos quatro segundos para quase seis e se manter na liderança, mas na sexta volta é que as coisas pioraram para Bernd: o piloto da Auto Union exagerou em sua condução e acabou escapando para fora da pista no trecho da Breidscheid. Uma das rodas traseiras danificou e para complicar ainda mais, a lama e grama acabou entrando no motor e prejudicou até mesmo o acelerador. Um pequeno desastre que privou o público de uma grande disputa e também tirou de Rosemeyer a chance de vencer, uma vez que este problema no motor acabou perseguindo ele pelo restante da corrida.

Caracciola manteve a sua liderança e agora com uma diferença acima dos trinta segundos sobre Fagioli e isso indicava que o piloto alemão podia passar a administrar a seu gosto. A pista secava ainda mais e isso proporcionava aos pilotos a oportunidade de baixar seus tempos de voltas e foi aí que Tazio ressurgiu na corrida ao descontar a diferença para Brauchitsch e ultrapassar o piloto da Mercedes no meio do circuito para assumir a terceira posição. Vale lembrar que Nuvolari tinha subido para quarto beneficiado com os problemas enfrentado por Louis Chiron – que teve um pistão quebrado e também com a parada de box de Rosemeyer para reparos em seu Auto Union após a escapada. Outro fato ainda envolvendo Nuvolari era de ser o único piloto da Scuderia Ferrari na pista com os abandonos de seus companheiros Chiron e Brivio – este na primeira volta por problemas no diferencial. Mas a terceira posição de Tazio duraria apenas uma volta, quando Brauchitsch recuperou a posição no complemento da oitava volta.

A pista estava bem seca na altura da nona volta quando Luigi Fagioli caiu de segundo para quinto de forma inexplicável. A batalha entre Nuvolari e Brauchitsch pelo terceiro lugar premiou o italiano acabou subindo para segundo de imediato após a queda na classificação de Fagioli. A condução de Tazio mais o rendimento do Alfa Romeo P3B naquela corrida, deixava os adversários impressionados. Era de se esperar um bom andamento dos carros italianos naquela prova devido a sua melhor velocidade na parte sinuosa, já detectado nos treinos livres, mas aquela apresentação de Nuvolari enfrentando os carros alemães fora algo impressionante, principalmente quando anotou uma volta abaixo dos dez minutos (10’57’’8) enquanto que os pilotos da Mercedes e Auto Union marcavam suas voltas na casa dos 11 minutos.  

A grande condução de Nuvolari acabou lhe rendendo a liderança quando a prova estava na décima volta. Ele aproximou rapidamente de Caracciola e fez a ultrapassagem e tratou logo de abrir boa vantagem. Rudolf não estava em seu grande momento e no embalo de Tazio, apareceu Rosemeyer que também vinha em grande recuperação após os problemas adquiridos em voltas anteriores, levando os dois a andarem lado a lado por alguns metros. Brauchitsch também estava próximo de seus dois compatriotas, mas apenas comboiando-os. Tazio estava com boa folga na liderança colocando nove segundos sobre a trinca alemã, quando foi para os boxes após completar a 11ª volta. Neste instante, Rosemeyer havia subido para segundo e Brauchitsch para terceiro, relegando um irreconhecível Caracciola para quarto e os três acabariam indo aos boxes também. Os trabalhos de box de Mercedes e Auto Union foram relativamente rápidos, sendo o de Brauchitsch o mais veloz (47 segundos) o que deu a ele a oportunidade de voltar na frente de Caracciola e Rosemeyer. Tazio Nuvolari, que havia parado bem antes quando estava na liderança, teve uma parada totalmente desastrosa quando os mecânicos quebraram a alavanca da bomba de combustível e tiram que colocar a gasolina por via de um funil, o que fez demorar de forma considerável a sua parada. Para quem havia entrado nos boxes como líder e com quase dez segundos de vantagem, saiu de lá com quase 1 minuto e 30 segundos de atraso e na sexta colocação.

Com a parada de box dos líderes, Fagioli assumiu a liderança por toda volta de número 12, mas acabou fazendo sua parada de box ao final desta e deixando a liderança para Brauchitsch que agora tinha uma confortável diferença de 40 segundos para Rosemeyer e Caracciola. Nuvolari subiu de sexto para quarto com as paradas de box de Fagioli e Stuck que iam a sua frente, mas a sua distância para o trio alemão ainda era bem grande. Com pista livre, Manfred Von Brauchitsch abriu ainda mais vantagem sobre Rosemeyer e Caracciola na volta 13 quando a marca subiu para 1 minuto e 9 segundos. Por outro lado, Nuvolari continuava com a sua recuperação e agora estava apenas nove segundos de Rosemeyer que ia em segundo, mostrando que o seu ritmo não tinha sido abalado pela péssima parada de box. Nessa volta era a vez de outro italiano sofrer problemas durante a parada de box: Fagioli perdeu mais de três minutos nos boxes para que a os amortecedores fossem apertado. Uma volta depois, quando a 14ª foi aberta, Rosemeyer precisou ir aos boxes para arrumar o cabo do acelerador que voltou apresentar problemas ainda em decorrência da sua escapada na sexta volta. Perdendo quatro minutos para que o cabo fosse arrumado, Rosemeyer voltou em quinto e sem chances de disputar a vitória. Brauchitsch estava em grande forma ao elevar a diferença para Caracciola em 1 minuto e 30 segundos, enquanto que Nuvolari, agora em terceiro, estava apenas seis segundos de Rudolf – e a ultrapassagem do mantuano sobre Caracciola se deu na volta 15, numa altura que a distância feita por Manfred tinha chegado até 1 minuto e 37 segundos.

Não havia nenhuma dúvida que agora os dois melhores pilotos do GP alemão tinham sido postos a uma prova de gato e rato: Brauchitsch tinha feito as primeiras voltas da corrida de forma discreta, batalhando apenas contra o próprio Tazio nas voltas seis, sete e oito pela terceira posição, onde o italiano acabou levando a melhor. Já Nuvolari, mostrara que a velocidade do seu Alfa P3 estava em excelente forma enquanto que a sua condução dispensava comentários. E o italiano continuou a forçar o ritmo quando completou a volta 16 descontando dez segundos para Brauchitsch, caindo a diferença para 1 minuto e 26 segundos. E essa diferença desceria para 1 minuto e 13 segundos na volta 17, mostrando o quanto que Nuvolari estava determinado a ponto de pilotar com extrema agressividade por todo circuito transformando até mesmo a grama em pista. Mas tem que ser dito, também que a Mercedes estava preocupada com os pneus do carro de Brauchitsch, tanto que Alfred Neubauer passou a pedir para que seu piloto abrandasse o ritmo para preservar a borracha e o equipamento.

Manfred Von Brauchitsch no Karussell: Não pode-se negar que Manfred era um dos pilotos mais velozes da equipe Mercedes Benz naquele período dos anos 1930. Por outro lado o seu trato com o carro e pneus sempre o deixaram a mercê de problemas. Este GP da Alemanha de 1935 talvez tenha sido a sua melhor apresentação ao volante dos Mercedes, mas não ter seguido as recomendações de Carl Dietrich, então Chefe do Departamento de Corridas dos Pneus Continental, custou caro para ele. 
(Foto: @meikelangelo/gramho.com)

Os cuidados de Brauchitsch com os pneus resultaram ainda mais na diminuição da diferença por conta de Tazio, que conseguira baixar para 47 segundos na 18ª volta. Manfred decidiu aumentar o ritmo na 19ª volta ao conseguir elevar para 53 segundos para o piloto italiano. Apesar dos aparentes problemas nos pneus, Brauchitsch parecia que ainda tinha algumas reservas para contra-atacar as investidas de Nuvolari. Na 20ª volta é que as coisas começaram a entrar num drama quando Manfred verificou que seus pneus traseiros estavam bem gastos e ele sinalizou para os boxes sobre isso, indicando para as rodas de trás. De imediato Alfred Neubauer tratou de organizar os boxes para que Brauchitsch fizesse a sua parada na próxima passagem. Neste momento a diferença do alemão para Tazio Nuvolari tinha caído para 42 segundos, já que o piloto italiano tinha feito uma volta onze segundos mais veloz que Manfred – 10’47 de Tazio contra 10’58 de Brauchitsch. Quando a 21ª volta foi completada, Brauchitsch não parou nos boxes, deixando a equipe Mercedes sem entender nada, já que ele sinalizara na volta anterior. O piloto alemão aumentou o ritmo naquela volta 21 sendo três segundos mais veloz que Nuvolari e subindo a diferença para 45 segundos. Faltando apenas uma volta para o final, ao passo que Manfred Von Brauchitsch caminhava para um grande conquista em Nuburgring, a preocupação da Mercedes aumentava ainda mais quando eles avistaram os pneus do carro de Manfred bem deteriorados. Aquela derradeira volta nos 22,810km de Nurburgring era de pura tensão e mais nada. Seria difícil saber se os pneus do Mercedes W25B de Manfred Von Brauchitsch resistiriam mais volta, mas ele fez a sua escolha e entregou o seu destino a sorte. Mais atrás, Tazio Nuvolari continuava a sua caçada e mesmo que os pneus de Alfa Romeo P3B estivesse gastos, o italiano ainda conseguia tirar o máximo do carro.  

Os dois pilotos continuaram a toda naquela volta final sem aliviar seus carros, mas as coisas passaram a mudar quando Nuvolari começou a reduzir de forma drástica a diferença de 45 segundos que o separava de Brauchitsch por aquele percurso sinuoso. Ficava claro que o Mercedes de Manfred estava perdendo rendimento de forma absurda e as coisas pioraram quando o pneu do traseiro esquerdo estourou no momento que ele contornava o Karussell, Brauchitsch ainda conseguiu controlar o carro e andar alguns metros em três rodas, mas seria inevitável fazer algo contra o espetacular Tazio Nuvolari que ultrapassou o Mercedes para assumir a liderança. O surgir do Alfa Romeo de Nuvolari para receber a quadriculada foi uma tremenda surpresa negativa para todos que estavam presentes ali no circuito, mesmo sabendo que a prova feita pelo piloto italiano tinha sido fora de série. Enquanto que Tazio vencia do Grosser Preiss, Brauchitsch tentava ainda ficar com o segundo lugar, mas o estourou do pneu traseiro direito o deixou sem nenhuma chance de conseguir o pódio ao ser superado por Hans Stuck, Rudolf Caracciola e Bernd Rosemeyer. O                quinto lugar de Manfred deixou um gosto para lá de amargo, onde o piloto não conseguiu disfarçar a decepção e chorou.

Independentemente do que tenha acontecido com as duas equipes alemãs – sendo que a Mercedes acabou não levando a sério as recomendações da Continental sobre os pneus traseiros que estavam se desgastando de forma absurda, principalmente no carro de Brauchitsch – a conquista de Tazio Nuvolari foi a amostra do talento e esperteza do experiente mantuano que percebeu, ainda nos treinos livres, que o carro de Antonio Brivio era bem mais rápido que o dele e com isso ele pediu que os carros fossem mudados – o que acabou por ser uma grande cartada de Nuvolari, uma vez que ele acabou sendo o único carro da Scuderia Ferrari a completar a prova. E isso surtiu efeito na corrida, com ele conseguindo manter no ritmo dos principais carros alemães, queira na pista molhada, queira na pista seca e com tempos de voltas parelhos aos de Brauchitsch com quem duelava desde as primeiras voltas. O melhor trato com os pneus, também auxiliado por um carro com potência menor que ajudava, também, na conservação dos mesmos, foi primordial para toda a construção para chegar a uma vitória espetacular frente a um público que acreditava fortemente que um carro alemão, especialmente pilotado por um piloto da casa, fosse o vencedor. Isso foi muito bem visto no pódio quando os organizadores não tinham o hino italiano e Nuvolari consertou esta situação ao pegar seu disco, que ele levava em todas as competições, e emprestar para que a Marcia Reale fosse tocada.

Numa temporada que foi dominada e vencida pela Mercedes, com Rudolf Caracciola tornando-se o grande campeão europeu, foi a conquista de Tazio Nuvolari com um Alfa Romeo P3 já superado em todos os aspectos pelos alemães que chamou atenção e ajudou – e ainda ajuda – a coroar o já espetacular mantuano como um dos melhores pilotos de todos os tempos.

O encerramento de um grande momento: Tazio Nuvolari recebendo a quadriculada na sua grande vitória. Sem dúvida, a mais brilhante da carreira de um dos melhores pilotos do Século XX.