89ª 24 Horas de Le Mans: Toyota tem o melhor tempo na qualificação

 

(Foto: WEC/ Twitter)

Com o tempo de 3'26''279 feito por Kamui Kobayashi a bordo do GR010 Hybrid #7, a Toyota teve a melhor marca para a Hiperpole. O tempo alcançado pelo piloto nipônico foi feita ainda na primeira meia hora de treino e foi 0''816 décimos mais veloz que o Alpine A480, que teve a melhor marca alcançada por Matthieu Vaxiviere. O Toyota #8 ficou com a terceira colocação, enquanto que os dois Glinckehaus ficaram com as duas últimas posições da classe. Todos eles estão classificados para a Hiperpole que acontece amanhã.

Apesar do bom andamento da United Autosports com #22 na sessão de treinos livres, o desempenho da equipe anglo-estadunidense nesta qualificação ficou abaixo com #22 ficando apenas em 12º na classe, mas ainda tiveram no #32 e #23 a oportunidade de passarem para a Hiperpole ao terminarem em quinto e sexto respectivamente. A melhor marca foi da JOTA Sport #38 pilotado por Antonio Felix da Costa - que se acidentara no primeiro treino - ao cravar 3'28''807 nos últimos vinte minutos de treino. A segunda posição ficou para o #26 da G-drive e o terceiro para o #41 do Team WRT. 

Na LMGTE-PRO a Ferrari comandou as ações, com Daniel Serra dando continuidade ao bom ritmo já verificado pela manhã e ele não apenas cravou a melhor marca, como também quebrou o recorde de volta que era pertecente a Gianmaria Bruni com Porsche em 2018: Serra, a bordo do Ferrari #52, fez o primeiro tempo em 3'46''011, enquanto que o antigo recorde de Bruni era de 3'47''504. A segunda posição na classe é do Ferrari #51 e a terceira do Porsche #92.

Na LMGTE-AM a batalha foi um pouco mais equilibrada, mas isso não privou o Porsche #88 da Dempsey-Proton Racing, através de Julien Andlauer que chegou ao ótimo tempo de 3'48''620. O Porsche #86 da GR Racing ficou em segundo e o Ferrari #47 da Cetillar Racing em terceiro.

A Hiperpole será realizada amanhã a partir das 16:30, horário de Brasília. 

E logo mais, às 17:00, o segundo treino livre em Sarthe.

Resultado: Qualificação para Hiperpole

89ª 24 Horas de Le Mans: Toyota comanda a primeira prática

 

A Toyota ficou com a primeira colocação na abertura dos trabalhos para 89ª 24 Horas de Le Mans. Jose Maria Lopez foi o responsável em colocar o GR010 Hybrid #7 na primeira posição do primeiro treino livre com a marca de 3'29''309, que foi feita na última meia hora de treinos. Ele superou o Alpine A480 que André Negrão havia colocado na dianteira por um certo período, ficando 0''086 centésimos à frente do carro francês - a Alpine já havia superado o Toyota #8 por 1 milésimo no andamento do treino, já que o carro japonês havia ficado por grande parte da sessão na liderança. O carros da Glickenhaus ficaram em quarto e quinto na classe, mas no geral foram os sexto e sétimo já que foram superados pos dois LMP2 - #22 da United Autosports (que chegou ficar na segunda posição por um tempo) e pelo #26 da G-Drive. 

Como bem dito acima, entre os LMP2, as duas primeiras posições ficaram para o #22 da United Autosport e para o #26 da G-Drive e a terceira posição para o #28 da JOTA Sport. O mais interessante nessa classe é o tamanho equilibrio, ainda que o #22 tenha feito uma volta abaixo de 3'30, mas com do segundo até o sétimo colocados ficando no mesmo segundo. 

Na LMGTE-PRO Daniel Serra estabeleceu o melhor tempo da classe com o #52 Ferrari 488 GTE-Evo da AF Corse com a marca de 3'50''123 e foi seguido pelo Corvette C8.R #64 de Nick Tandy e pelo Porsche 911 RSR #91 do Porsche GT Team conduzido por Gianmaria Bruni - ele ficou logo após o Porsche 911 RSR #56 do Team Project 1 pilotado por Matteo Cairoli, que foi o mais veloz na classe LMGTE-AM.

A LMGTE-AM foi dominada quase que amplamente por Porsches: enquanto que Matteo Cairoli garantiu a melhor marca para o Porsche do Team Project 1, os Porsches 911 RSR da GR Racing (#86), Dempsey-Proton Racing (#88) e da Absolute Racing (#18) ficaram com as três posições seguintes. Apenas o Ferrari 488 GTE Evo #57 da Kessel Racing é que furou a sequência de Porsches ao ficar em quinto. 

Daqui a pouco, às 14 Horas (horário de Brasilia) inicia a primeira qualificação em Le Mans. 

Os resultados da primeira prática: 1º Treino Livre

Foto 998: Stirling Moss & Jack Fairman, 1000km de Nurburgring 1959

 

Stirling Moss no comando do Aston Martin DBR1/300 que ele compartilhou com Jack Fairman durante os 1000km de Nurburgring de 1959, que era a terceira etapa do Mundial de Carros. 

Era a segunda prova da Aston Martin no campeonato, tendo competido nas 12 Horas de Sebring, mas abandonado por problemas no pistão e não comparecendo para a a Targa Florio. Isso significava que a equipe de David Brown partia zerada contra Ferrari e Porsche que haviam ganho as duas primeiras etapas. Nesta de Nurburgring a Aston Martin mandou apenas um DBR1/300 para Stirling Moss e Jack Fairman enfrentarem a trinca de 250TR 59 da Ferrari que inscreveu para Tony Brooks/ Jean Behra, Phil Hill/ Olivier Gendenbien e Dan Gurney/ Cliff Allison. 

Apesar da pole ter sido feita por Jean Behra, foi Moss quem pulou na frente na largada no estilo Le Mans. O inglês imprimiu forte ritmo que o fez abrir 11 segundos logo na primeira volta e isso foi aumentando de forma surpreendente a ponto de Stirling quebrar o recorde de volta da pista em uma série de voltas. Isso resultou numa diferença absurda de mais de seis minutos sobre a Ferrari de Dan Gurney na 17ª volta. Foi o momento que ele entregou o comando do Aston Martin #1 para Jack Fairman. 

Nem sempre um segundo piloto conseguirá emular o que foi feito pelo capitão de um carro de endurance. Ele manterá o ritmo ou, até mesmo por algum infortúnio, as coisas não sairão da melhor forma possível: Jack Fairman não repetiu a pilotagem impressionante de Moss, mas conseguia manter uma boa distância dos Ferrari até que ele acabasse rodando e caindo numa vala quando desviou de um carro bem mais lento. Isso lhe custou uns bons minutos entre conseguir sair do local e fazer o carro pegar e quando conseguiu retornar, ele já levava mais de 1 minuto de atraso. 

Fairman foi aos boxes e entregou para Moss que partiu para uma recuperação alucinante, agora numa pista molhada que tornava ainda mais perigoso o desafio no colossal Nordschleife. Stirling conseguiu a façanha de descontar o atraso de mais de 1 minuto e entregar o carro novamente para Jack com uma diferença de dois minutos sobre as Ferrari. Jack Fairman voltou ao volante, mas seu ritmo estava muito abaixo - ele estava com a confiança abalada após o incidente - e todo esforço de Moss para reconstruir a diferença caiu mais uma vez. Mas agora a equipe de David Brown foi mais ágil e mandou que ele entrasse e entregasse o carro para Stirling.

Moss precisou mais uma vez usar de seus dotes para recuperar a liderança sobre a Ferrari do duo Hill/ Gendebien: em quatro voltas, Moss havia alcançado Hill e ultrapassado para cinco voltas depois ele passar e garantir uma histórica vitória para a Aston Martin em Nurburgring - que foi a terceira consecutiva da marca no Nordschleife. 

Foi uma conquista importante para a Aston Martin que, juntando a desejável vitória em Le Mans (Roy Salvadori/ Carroll Shelby) e no Tourist Trophy em Goodwood (Carroll Shelby/ Jack Fairman/ Stirling Moss), garantiu a fabricante inglesa o título do Mundial de Marcas de 1959. 

Foto 989: Rolf Stommelen, 750km de Nurburgring 1974

 

Rolf Stommelen com o Alfa Romeo T33/TT/12 da Autodelta que ele dividiu com Carlos Reutemann durante os 750km de Nurburgring, terceira etapa do Mundial de Marcas de 1974.

Por conta da crise do petróleo os tradicionais 1000km foi reduzido para 750km, ato que se tornou até comum em algumas categorias naquele ano. Além desta redução na quilometragem da prova em Nurburgring, a etapa de Paul Ricard também desceu de 1000km para 750km. 

Essa edição dos 750km de Nurburgring acabou ficando para a Matra com os "Jean Pierre" Jarier e Beltoise levando a vitória após o outro Matra MS670C de Gerard Larousse/ Henri Pescarolo ter apresentado problemas de motor ao funcionar apenas onze dos doze cilindros - este problema voltaria acontecer em Watkins Glen com Larousse/ Pescarolo e a vitória ficando Jarier/ Beltoise.

Ainda em Nurburgring, a Alfa Romeo ocupou as outras duas posições do pódio ficando em segundo com Stommelen/ Reutemann e em terceiro com Andrea De Adamich/ Carlo Facetti. O outro Alfa de Arturo Merzario/ Brian Redman ficou apenas em nono. 

A temporada de 1974 do Mundial de Marcas foi um passeio da Matra, tendo vencido nove das dez etapas e a Alfa Romeo ficando apenas com a vitória nos 1000km de Monza que abriu o campeonato com Arturo Merzario/ Mario Andretti conseguindo esta conquista. 

Rolf Stommelen ficou na Autodelta de 1970 até 1974, sem conquistar nenhuma vitória na geral (mas vencendo duas em classe, nos 1000km de Buenos Aires e 12 Horas de Sebring em 1971) e com um punhado de segundos lugares como melhores resultados. 

Quando ele juntou-se a Autodelta a equipe tinha o T33/3 em fase de desenvolvimento e por isso com falta de confiabilidade, levando-o a falar "Somos lentos, mas somos divertidos". Outra piada interna envolvia ele e os outros dois pilotos da casa, Andrea De Adamich e Masten Gregory que, assim como Rolf, usavam óculos e dessa forma a equipe passou a ser chamada de "Os três cegos".

Rolf Stommelen completaria 78 anos hoje. 

Foto 985: Luigi Musso/ Olivier Gendebien, Targa Florio 1958

 

(Foto: Bernard Cahier)

A belíssima foto de Bernard Cahier do Ferrari 250 TR conduzido por Luigi Musso durante o Targa Florio de 1958. Ele dividiu a condução do Ferrari com o belga Olivier Gendebien. 

A Targa Florio retornava ao calendário do Mundial de Carros Sport após três anos de recesso, uma vez que as provas de estrada na Itália continental estavam proibidas - um reflexo do desastre em Le Mans 1955. 

Para esta edição - a 42ª da história - a Ferrari escalou quatro 250 TR para as duplas Mike Hawthorn/ Wolfgang von Trips, Luigi Musso Olivier/ Gendebien, Phil Hill/ Peter Collins e Gino Munaron/ Wolfgang Seidel. Os principais rivais para aquele ano remontavam a Aston Martin, que levou apenas um DBR1 para Stirling Moss/ Tony Brooks, e a Porsche que inscreveu três modelos diferentes: o 356A Carrera para Alfonso Tiele (que não participou), um 550 RS para Giorgio Scarlatti/ Edgar Barth e um 718 RSK que foi dividido entre Jean Behra e Giorgio Scarlatti que faria, assim, uma dupla jornada nos carros alemães.

A prova foi um passeio do Ferrari #106 de Musso/ Gendebien, onde a dupla parecia estar alheio a tudo enquanto que seus companheiros sofriam dos mais diversos problemas: von Trips bateu seu Ferrari e precisou fazer um longo caminho até chegar aos boxes para os reparos; Hill escapou em um dos trechos chegando a cair numa vala, onde perdeu bastante tempo; Munaron/ Seidel abandonaram na penúltima volta. 

Se os outros Ferrari apresentaram ou enfrentaram problemas, Musso fez quatro primeiras voltas num ritmo alucinante até entregar o carro para Gendebien. A grande ameaça a dupla era por conta do Aston Martin conduzido por Moss, que estava no encalço ao realizar, assim como fizera Musso, voltas alucinantes - com direito a cravar a melhor volta na ocasião com a marca de 42 minutos e 17s -, mas o câmbio do DBR1 não aguentou e quebrou na quarta volta. 

A condução de Gendebien foi precisa, por mais que não fosse brilhante como fizera Musso, mas foi o suficiente para deixar o mais longe possível o Porsche de Jean Behra que fazia uma grande prova até ali ocupando o segundo lugar. A boa vantagem construída por Luigi e muito bem administrada por Olivier, dava uma grande tranquilidade para a dupla. 

Mas numa corrida longa como essa, é quase impossível realizá-la sem ter um problema: quando faltava três voltas para o fim, Musso teve um vazamento de fluído de freios o que o fez diminuir bastante o ritmo por conta da falta de freios - chegando perder até quatro minutos em uma volta para Behra. Ele foi aos boxes, fez os reparos e entregou o carro para Gendebien que ainda retornou com três minutos de avanço. Nas voltas restantes, o piloto belga voltou ao ritmo e ampliou de três para cinco minutos a vantagem sobre Behra/ Scarlatti para conquistar uma grande vitória. A terceira posição ficou para a Ferrari de Von Trips/ Hawthorn. 

Hoje completa exatos 63 anos da morte de Luigi Musso, que aconteceu durante o GP da França de 1958 realizado em Reims.

Foto 979: Carlo Facetti, Daytona 1981

 

Carlo Facetti com o Ferrari 308 GTB "Carma FF" em Daytona 1981

Rápido, brilhante e frágil. Talvez assim podemos chamar esta jóia idealizada e feita por Carlo Facetti, usando como base uma Ferrari 308 GTB que ficou conhecida como "Carma FF". 

A idéia surgiu em 1979 quando Carlo Facetti, após três ótimos anos competindo no Campeonato Europeu de Turismo - onde foi segundo em 1977, quarto em 1978 e campeão em 1979 e sempre competindo com o BMW 3.0 CSL - voltou a sua mira para o Campeonato Mundial de Marcas com a sua recém criada equipe Achile Motors, em parceria com seu amigo - e piloto - de longa data Martino Finotto. 

A principio eles tiveram um Lancia Beta Montecarlo Turbo onde disputaram o Mundial de Marcas de 1980, mas eles mudaram os planos para 1981 para tentar desafiar o poder de fogo dos Porsche 935 que já dominavam amplamente o Grupo 5 - que era dedicado a carros de preparação ilimitada, mas que mantivessem o carroceria o mais próximo possível dos carros de rua. Não a toa que muitos muitos se dirigissem à esse regulamente como "Silhouete". O carro escolhido para tentar essa jornada foi uma Ferrari 308 GTB 3.0, um carro que não estava nem próximo dos Porsches - uma vez que a Ferrari não estava envolvida nas provas de resistência desde meados dos anos 70, portanto qualquer que fosse a evolução de um carro da marca, isso ficaria por conta de quem adquirisse. 

A transformação do Ferrari 308 GTB começou a partir de sua carroceria, originalmente de fibra de vidro e que foi substituída por uma de aço. Em seguida o motor V8 de três litros recebeu cabeçotes de quatro válvulas - num trabalho que o mesmo Facetti fizera no V6 do Ferrari Dino que equipou o lendário Lancia Stratos - e dois turbocompressores, que foram colocados logo atrás do motor, e o V8 ainda teve instalado uma injeção de combustível da Kugelfisher. O intercooler foi posicionado ao lado do piloto, com o duto sendo montado quase que formato de um banco. O motor chegou a debitar 750cv para as corridas e 840cv para classificação, mas podia chegar até impressionantes 950cv.

Como mandava o regulamento, Carlo Facetti fez uma nova carroceria que preservava ao máximo a aparência com o 308 GTB de rua, porém com um melhoramento na aerodinâmica e mais largo. A dianteira levava uma grande tomada de ar para resfriar o motor e também o intercooler, além de ter uma aparência mais arredondada - nos paralamas traseiros foram instalados difusores que ajudavam, além do resfriamento do motor, na parte aerodinâmica. O sistema de freio era bem parecido com os dos Porsche 935.

O carro ficou pronto ainda para 1980, levando o nome de Carma FF - que foi originado das iniciais do nome de CARlo e MArtino e o FF dos sobrenomes de Facetti e Finotto - e foi testado e também inscrito para provas em Mugello e Vallelunga, mas não competindo. A estréia do Carma FF se deu nas 24 Horas de Daytona de 1981: na ocasião a equipe Jolly Club Italia levou um Lancia Beta Montecarlo para Martino Finotto/ Carlo Facetti/ Emanuelle Pirro e junto o Carma FF que inicialmente foi pilotado por Facetti e Finotto. Na qualificação o Carma FF #10 obteve a sexta colocação no grid, sendo o único não Porsche 935 dos dez primeiros, mostrando a tremenda velocidade que o carro possuía - em contraste, o Lancia #24 aparecia apenas em 21º. 

Facetti largou da sexta posição e cravou ainda no início da prova, mais precisamente na segunda volta, a melhor volta da prova (1'48''140), mas o carro não aguentou o ritmo infernal daquelas voltas iniciais: ele abandonou na volta cinco com problemas no coletor e também com falhas elétricas. Facetti ainda salvou um quinto lugar na geral (terceiro na classe GTX) ao lado de Finotto e Pirro com Lancia, ficando 99 voltas dos vencedores Bob Garretson/ Bob Rahal/ Brian Redman que estavam ao volante de um Porsche 935 K3/ 80.

O Carma FF em Kyalami 1981

O Carma FF competiu nas 6 Horas de Mugello, mas abandonou com problemas de ignição na volta 20 quando estavam na sexta posição. Para os 1000km de Monza as coisas pareciam melhores, quando Facetti levou o carro a pole, mas os problemas não deram trégua: ainda na formação de grid, o carro apresentou uma falha na bomba de combustível e nem largaram. Nas 6 Horas de Silverstone eles
fizeram o sexto tempo na qualificação, mas o câmbio quebrou na volta 95. Nos 1000km de Nurburgring eles saíram na 28ª posição, mas eles também não largaram após um acidente de Facetti. Nas 6 Horas de Enna Pergusa eles largaram da pole, mas um incêndio acabou forçando o abandono após três voltas. O Carma FF apareceu mais uma vez naquele ano de 1981 nas 9 Horas de Kyalami e o resultado foi o mesmo: fez uma bela qualificação (2º) e abandonou durante a corrida. 

Os inúmeros problemas do Carma FF fez com que o carro foi aposentado ainda jovem. Também é preciso ser dito que a falta de recursos para Carlo Facetti e Martino Finotto, ajudaram a acelerar essa aposentadoria precoce de um carro que tinha potencial, mas por conta de sua fragilidade mecânica não pôde avançar nas provas em que se apresentava bem. As suas poles em Monza, Enna Pergusa e o excelente início em Daytona, mostravam o poder de fogo do carro. 

Facetti e Finotto deixaram o Carma FF de lado a partir de 1982, optando por um Osella-BMW PA9. 

Além de seu grande talento de preparador e construtor, Carlo Facetti foi um dos melhores pilotos italianos em provas de carros sport e de turismo, com vitórias no Giro d'Italia de 1976 com um Lancia Stratos Turbo; o título de 1971 no Campeonato Italiano de Sportscar com um Chevron-Ford B19; nas Mil Milhas Brasileiras de 1970 terminou em terceiro com um Alfa Romeo T33/ 2 Spyder; e o já citado título no Europeu de Carros de Turismo de 1978. 

Hoje Carlo Facetti completa 86 anos.  

Foto 971: Ron Flockhart e Ninian Sanderson, Le Mans 1956

 

Ron Flockhart com o Jaguar D-Type da Ecurie Ecosse durante as 24 Horas de Le Mans de 1956. Ele dividiu o comando do #4 com Ninian Sanderson e acabariam por vencer a clássica francesa. 

Essa edição das 24 Horas de Le Mans esteve em dúvida se seria ou não realizada, já que as garantias de melhoramentos do circuito precisam ser feitas para que a prova entrasse no calendário. O terrível acidente de 1955 ainda estava bem vivo na lembrança de todos e ninguém queria reviver o terror daquele dia 11 de junho. Portanto, melhorias na entrada da reta principal, boxes e arquibancada principal, garantiram uma melhor segurança para o evento e a corrida foi realizada nos dias 28 e 29 de julho - a prova foi atrasada em algumas semanas justamente para conclusão das obras. 

A batalha ficaria restrita entre italianos e ingleses, mas entremeada por alguns acidentes e entre eles um fatal: Louis Héry bateu seu Monopole Panhard na Maison Blanche, chegando a capotar. Louis morreu a caminho do hospital. Outro incidente envolveu o Lotus de Cliff Allison durante a madrugada, que atropelou um cachorro na Mulsanne quando este estava perseguindo um coelho.

Na corrida o passo da dupla Flockhart/ Sanderson foi atrapalhado pela chuva que sempre ia e voltava. Com a pista molhada, a melhor experiência de pilotos como Stirling Moss, Peter Collins (estes a serviço da Aston Martin), Olivier Gendebien e Maurice Trintgnant (a serviço da Ferrari), conseguiam se sobrepor a dupla da Jaguar. Mas assim que a pista passava a secar, os pilotos do Jaguar #4 aproveitavam o melhor conjunto para abrir diferença - principalmente após a quebra da segunda marcha do Aston Martin de Moss/ Collins, que deixou essa dupla mais distante da possibilidade da vitória. 

No final, Ron Flockhart/ Ninian Sanderson sairam vencedores das 24 Horas de Le Mans após completarem 300 voltas, uma a mais que Moss/ Collins que ficaram em segundo, e sete a mais que Gendebien/ Trintignant. 

Flockhart voltou a vencer as 24 Horas de Le Mans no ano seguinte com o Jaguar D-Type com a mesma Ecurie Ecosse, mas desta vez tendo Ivor Bueb como companheiro. 

Ron Flockhart completaria 98 anos hoje. 

Foto 967: Jean-Louis Lafosse, 24 Horas de Le Mans 1976

 

Jean Louis Lafosse com o Mirage em 1976: participou de dez edições das 24 Horas de Le Mans

Jean-Louis Lafosse com o Mirage M8 Cosworth da equipe GTC (Gran Touring Cars) durante as 24 Horas de Le Mans de 1976. Ele dividiu o comando com François Migault na ocasião. 

Essa edição das 24 Horas de Le Mans marcou uma tripla estréia para a Porsche: a marca alemã alinhou seus novos 936 (Grupo 6), 935 (Grupo 5) e 934 (Grupo 4). Mas o principal desafio para eles remontava ao Grupo 6, onde eles teriam o Renault Alpine A442 como grande rival: o carro francês foi o único inscrito e teve o comando compartilhado entre Jean Pierre Jabouille, Jose Dolhem e Patrick Tambay. Já a Porsche levou dois novos 936 para Jacky Ickx/ Gijs Van Lennep e Reinhold Joest/ Jurgen Barth. 

Apesar de uma assombrosa pole, onde o trio da Alpine colocou quase sete segundos sobre o Porsche de Ickx/ Van Lennep (3'33''1 contra 3'39''8), o motor V6 Turbo teve problemas de superaquecimento que atrapalharam bastante o andamento para o trio que chegou liderar a primeira hora. Eles abandonaram na décima hora quando Jabouille estava ao volante, depois que um pistão quebrou. 

A Porsche liderou tranquilamente com o #20 de Ickx/ Van Lennep e mesmo com um breve conserto no escapamento, quando faltava em torno de quatro horas para o final, a vitória da dupla não foi ameaçada. Foi a terceira vitória da Porsche em Le Mans. 

Lafosse/ Migault largaram na sétima posição e foram ganhando as posições conforme os da frente iam tendo problemas, uma vez que o forte calor da tarde foi um fator determinante para tal. Eles assumiram o terceiro posto na 11ª hora e subiram para segundo na 16ª hora, assim que o Porsche #18 de Joest/ Barth apresentou problemas e abandonou. Apesar de um desempenho sólido, a dupla do Mirage #10 não ficou sem ter algum problema: quando faltava vinte minutos para o final, a carenagem traseira soltou-se e eles tiveram que repor a peça. Mesmo com este susto, voltaram à frente do Mirage conduzido por Alain de Cadenet/ Chris Craft - estes fizeram toda a prova com o mesmo jogo de pneus - para terminar em segundo. Para Lafosse foi a repetição do resultado de 1975, quando ele ficou em segundo com o Ligier. 

Hoje completa 40 anos da morte de Jean-Louis Lafosse, quando ele se acidentou durante as 24 Horas de Le Mans de 1981 ao volante de um Rondeau M379C.

Foto 959: Ivor Bueb, Le Mans 1957

 

A comemoração de Ron Flockhart (capacete branco) e Ivor Bueb (capacete marron) após a conquista da dupla nas 24 Horas de Le Mans de 1957, que marcou a última conquista da Jaguar em Sarthe - que retomaria o caminho das vitórias no traçado francês 31 anos depois. 

Foi a segunda vitória de Ivor Bueb que conquistara a primeira na trágica edição de 1955, quando dividiu o Jaguar D-Type oficial com Mike Hawthorn. Dessa o Jaguar D-Type foi inscrito de forma particular pela Ecurie Ecosse que levou dois Jaguares e entregou para Ron Flockhart/ Ivor Bueb (#3) e para Ninian Sanderson/ John Lawrence (#15), que enfrentaram o desafio vindo da Ferrari, Maserati, Aston Martin e Porsche. Mas a confiabilidade dos carros fizeram suas vitimas e ao final das 24 horas, era a Jaguar quem sorria ao colocar cinco D-Type nas seis primeiras posições e todos por equipes privadas. A Ecurie Ecosse fez a dobradinha com o #3 em primeiro e o #15 em segundo, sendo que o Jaguar de Flockhart/ Bueb assumiu a liderança na terceira hora e não perdeu mais. 

Ivor Bueb fez seis aparições na Fórmula-1, mas participando de cinco e sem marcar pontos. As participações foram entre 1957 e 1959 pilotando sempre por Connaught, Maserati, Lotus e Cooper. Sua melhor posição foi um 11º lugar no GP da Alemanha de 1958 com o Lotus 12 da Ecurie Demi Liter. 

Mas seus melhores resultados remontam as provas de endurance, como as já mencionadas vitórias nas 24 Horas de Le Mans de 1955 e 57, e outras vitórias conquistadas em carros da Lister no campeonato britânico de carros esporte. 

Ele veio morrer seis dias depois de acidentar-se numa prova de Fórmula-2 em Clermont-Ferrand no ano de 1959, quando seu Cooper escapou do traçado e ele sendo arremessado para longe. 

Ivor Bueb completaria 98 anos hoje.

Foto 952: Martin Brundle, Silverstone 1991

 

Martin Brundle à frente do Sauber Mercedes de Karl Wendlinger/ Michael Schumacher
em Silverstone 1991

A carreira de Martin Brundle é muito mais associada a sua passagem na Fórmula-1 do que qualquer outra categoria, mas o piloto inglês, neste intervalo na categoria, teve seus momentos de brilhantismo no mundo dos Sportscar. Ele venceu o World Sportscar Championship de 1988 pela Jaguar com o comando de seu velho conhecido Tom Walkinshaw, que já havia lhe dado oportunidades no Campeonato Europeu de Carros de Turismo em 1983. Naquele mesmo ano, Brundle ainda juntaria ao seu futuro título mundial a vitória nas 24 de Daytona válida pela IMSA e passariam-se mais dois anos até que ele conseguisse pela Jaguar, pilotando o modelo XJR-12 com John Nielsen e Price Cobb, a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1990

Em 1991 Brundle estava a serviço da Brabham na Fórmula-1 quando foi chamado pela Jaguar para disputar as três primeiras etapas do Mundial de Sportscar (WSC) pela Jaguar. Na prova de abertura, para a disputa dos 430km de Suzuka (Fuji Film Cup), Brundle dividiu o comando do XJR-14 com Teo Fabi, mas abandonaram a prova com 4 voltas após uma pane elétrica. Nos 430Km de Monza (Trofeo Fillippo Caracciolo) ele estava inscrito nos dois Jaguares que foram pilotados por Derek Warwick (#3) e Teo Fabi (#4). Nesta etapa ele venceu em dupla com Warwick e ficou em segundo com Fabi, mas por conta das regras da época, onde o piloto que andasse em dois carros na mesma etapa não marcaria pontos, o inglês saiu zerado desta etapa italiana. A próxima corrida eram os 430Km de Silverstone (Trofeu Castrol BRDC Empire).

Para essa etapa ele foi inscrito novamente nos dois carros, tanto que ele acabou marcando a pole com o #4 que também era de Teo Fabi, mas na corrida ele acabou largando com o #3 de Derek Warwick e foi com este carro onde ele enfrentou problemas e teve que fazer uma prova de recuperação, onde o próprio Brundle destaca como a melhor de sua carreira. 

Os problemas começaram poucos metros após a largada, quando a terceira marcha do Jaguar #3 não entrava mais. Para piorar, logo na segunda volta, o cabo do acelerador também quebrou e isso obrigou o campeão de 1988 a ir prematuramente aos boxes para reparos que duraram cerca de seis voltas. Com o #3 problemático, a Jaguar acabou colocando Warwick no carro de Teo Fabi - o que causaria a não pontuação do britânico naquela etapa após uma série de idas e vindas nas divulgações do resultado final, a ponto da Jaguar entrar até mesmo com recurso para reaver os pontos de Warwick e que acabou dando em nada. 

Com o carro arrumado, Martin Brundle partiu para uma grande prova de recuperação: "Depois disso, saí e dirigi loucamente, passando carros à esquerda, à direita e ao centro." relembra Brundle, que ficaria ainda mais furioso quando viu que todo seu esforço após uma hora e meia andando no limite o levara apenas ao 14º lugar. Nesta tentativa de recuperação, Brundle estabeleceu o recorde para a categoria em Silverstone com a marca de 1'29''372 - o ritmo de Martin foi tão impressionante que das suas 79 voltas apenas quatro foram mais lentas que o mais veloz estabelecido por um carro não Jaguar (Michael Schumacher, com o Sauber C291 Mercedes Benz, fez a marca em 1'33''798). 

Martin Brundle conseguiu escalar o pelotão e fechar em terceiro, com quatro voltas de desvantagem para seus companheiros Teo Fabi/ Derek Warwick que venceram de ponta a ponta, e com três de atraso para a jovem dupla da Sauber Mercedes formada por Karl Wendlinger/ Michael Schumacher. Outro fato que impressionou foi que Brundle não esperava fazer toda a prova, que teve uma duração de 2 horas e 12 minutos, no comando do carro. Ele relembra o fato: "Terminei em terceiro, mas não bebi no carro porque não esperava dirigir mais do que 45 minutos e estava exausto.". Isso acabou lhe rendendo uma pergunta durante a conferência de imprensa, quando lhe perguntaram sobre o "quanto tinha sido dificil pilotar por toda corrida?", e de imediato, o homem que ainda era um aspirante e que em dentro de poucos meses mudaria para a Fórmula-1, Michael Schumacher, virou impressionado e completou a pergunta para Brundle "Você pilotou a corrida inteira?", o que arrancou risos de Martin Brundle. 

O piloto inglês não pilotou mais naquele campeonato do World Sportscar e o seu lugar foi ocupado por David Brabham para o resto do mundial a partir da etapa de Nurburgring. Brundle voltou-se para o Mundial de Fórmula-1, onde salvou dois pontos com Brabham em Suzuka. 

Hoje Martin Brundle completa 62 anos.

Foto 940: Tony Southgate, Jaguar XJR-9 1988

 

"Vamos vencer mais uma?" Tom Walkinshaw e Tony Southgate (de óculos) em Jerez 1988

Tony Southgate foi um dos melhores projetistas de sua geração e apesar de não ter tido nenhum carro que chegasse a ser campeão do mundo na Fórmula-1, ele teve a sua contribuição com boas criações como o Shadow DN5 e DN5B de 1975 e 1976; o imponente Arrows A2 de 1979, que procurava usar ao máximo o efeito solo - apesar de ter sido um grande fracasso; e o BRM P160 de 1971 que teve variações até o ano de 1974 e deu a equipe inglesa suas últimas vitórias com Peter Gethin (Monza 1971) e Jean Pierre Beltoise (Monte Carlo 1972). Mas foi com a Jaguar, no World SportsCar que Tony alcançou seus melhores resultados ao projetar uma das maravilhas do motorsport que foi a série Jaguar XJR. 

Recebendo carta branca de Tom Walkinshaw, então chefe da TWR que era a equipe oficial da Jaguar, Tony projetou o modelo XJR-8 que deu a Raul Boesel a oportunidade de vencer o Mundial de 1987. Em 1988, com uma evolução do XJR-8, o Jaguar XJR-9 teve a sua estréia nas 24 Horas de Daytona daquele ano e venceu de imediato com o treino formado por Raul Boesel/ Martin Brundle/ John Nielsen - e este foi a unica vitória do time no campeonato da IMSA daquele ano. No Mundial de Carros Esporte, Martin Brundle foi quem levou o titulo no campeonato de pilotos e a Jaguar mantendo o título na tabela de Marcas, assim como acontecera em 1987. Ainda sobre 1988, a Jaguar venceu 24 Horas de Le Mans com Jan Lammers/ Johnny Dumfries/ Andy Wallace, fato que não acontecia desde 1957.

Um dos fatos mais curiosos que aconteceu naquele ano de 1988 não remonta as competições, mas sim a
um teste particular feito por Jackie Stewart. O tricampeão da Fórmula-1 vinha testando alguns carros de corrida já há algum tempo e naquele ano ele foi convidado a sentir a potência dos 700cv do Jaguar V12 instalado no XJR-9. Mas a falta de conhecimento do carro por parte do piloto escocês, subestimando o poder de fogo do Jaguar XJR-9, fez com que Jackie destruísse o carro numa das curvas do circuito de Silverstone. Tony relembra: “Muita gente dirigiu o carro e fez o teste”, continua Southgate. '[Stewart] pilotou um deles e veio aqui [para Silverstone]. Ele não estava familiarizado com o Grupo C e, claro, demorou algum tempo a aquecer os pneus porque não tínhamos aquecedores de pneus. Você tem um pouco de potência - 600 ou 700cv - e embora houvesse muita downforce, você ainda tem que aquecer os pneus e acho que ele tentou acelerar muito cedo." 

Jackie Stewart Também falou sobre: "Eu deixei o carro escapar saindo de uma curva relativamente lenta. Eu estava pilotando o carro com cerca de 750 cavalos de potência. O carro começou a escorregar um pouco na traseira - bastante normal para um carro de corrida e um piloto de corrida. O pneu traseiro foi para a parte suja ... sem qualquer aviso, o carro passou de uma sobreviragem suave e progressiva para mudar repentinamente de direção e seguir o caminho que as rodas dianteiras estavam apontando.

'De repente, eu me deparei com o carro saindo pela grama e de repente batendo forte contra o muro. Para dizer o mínimo, constrangedor. Porque aqui eu ganhei este carro maravilhoso de Tom Walkinshaw e Sir John Egan da Jaguar (então Presidente da marca) para testar e falar sobre ele. Esta equipe o preparou imaculadamente, trouxeram e fizeram tudo o que podiam por mim e aqui eu realmente cometi um erro." 

Segundo Southgate, o carro não pôde ser aproveitado mais para as competições devido a grandes rachaduras encontradas no cockpit. Este acabou virando um showcar.

Um outro detalhe da grande carreira de Tony Southgate, é que ele é o único até aqui a conquistar a Tríplice Coroa do motorsport como projetista: ele trabalhou no Eagle Offenhauser de 1968 que levou Bobby Unser a conquista da Indy 500; quatro anos depois foi a vez de Jean Pierre Beltoise vencer em Mônaco com o BRM P160. A vitória nas 24 Horas de Le Mans veio em 1988. 

Hoje Tony Southgate completa 81 anos. 

Foto 902: 6 Horas de Daytona 1972

 

Belíssima foto do pelotão para as 6 Horas de Daytona de 1972, então segunda etapa do Mundial de Marcas. Na foto: #2: Ferrari 312 PB - Andretti/Ickx, #4: Ferrari 312PB - Regazzoni/Redman, #6: Ferrari 312 PB - Schenken/Peterson, #12: Lola T 280 - Wisell/Bonnier e o #32: Abarth 2000 SP - Arturio Merzario/Alex Soler-Roig.
A prova foi reduzida das tradicionais 24 Horas para apenas 6 por precaução da FIA em questão da durabilidade dos carros - alguns apontam, também, o fator da crise do petróleo que viria agravar a partir de 1973 - e isso foi estendido para algumas provas do calendário do Mundial, exceto as 24 Horas de Le Mans e também as 12 Horas de Sebring - os promotores desta prova se opuseram a sugestão da FIA e mantiveram a durabilidade da prova. Outras informações também levam que a Ferrari teria opinado sobre a duração das provas ao colocar em questão o seu motor, que talvez não aguentasse todo o percurso de uma corrida de 24 Horas.
A corrida foi vencida por Mario Andretti/ Jacky Ickx - que enfrentaram problemas num dos cilindros, tanto que fecharam a prova com apenas 11 -, a segunda posição ficou para Ronnie Peterson/ Tim Schenken - que também enfrentaram problemas com a embreagem - e a terceira posição para o Alfa Romeo T33/3 de Vic Elford/ Helmuth Marko.

88ª 24 Horas de Le Mans – Três vezes Toyota

 

(Foto: Toyota)

Vencer em Sarthe tem sempre um gosto diferente. É sinal que conseguiu passar por todos os percalços para chegar ao topo e vencer seus melhores adversários, seja na base de total competência ou até mesmo na sorte de estar no momento certo que um problema possa aparecer ao seu rival e aproveitar a oportunidade de escrever seu nome na história. A Toyota passou pelas mais variadas situações até chegar a sua primeira conquista em Le Mans: os dolorosos problemas que enfrentou em 98 e 99 tiraram deles duas oportunidades de ouro de vencer a grande prova com o seu icônico GT-One, que talvez tenha até ganho grande fama por ter ficado no quase em Le Mans quando estava próximo de entrar para a já gloriosa galeria de vencedores das 24 Horas de Le Mans. Isso sem contar no primeiro dissabor que sofreram já em 1994.

A retomada do Mundial de Endurance a partir de 2012 significou, também, mais uma chance para que a Toyota voltasse à classe principal do Endurance e renovasse as suas esperanças de um dia conquistar Le Mans. Passou próximo em 2014, 2017 e em 2016 a apunhalada naquela fatídica penúltima volta foi um golpe de misericórdia que ainda é sentida toda vez que é assistido um vídeo ou lido algo sobre aquele dia. Mas a recompensa ainda viria. Cedo ou tarde, mas viria.

As últimas edições das 24 Horas de Le Mans acabaram indo para a Toyota, que pode, enfim, sair da incomoda fila e enterrar de vez seus fantasmas que tanto assombravam em Le Mans, porém temos que reconhecer que a falta de uma grande equipe deixou de abrilhantar estas conquistas. As saídas de Audi e Porsche do cenário da LMP1 Hibrida mostrou o real fosso que sempre separou as fabricantes das equipes particulares, como é o caso da Rebellion e isso trouxe uma grande polêmica em torno das vitórias da Toyota terem sido as mais fáceis da história por conta de não haver com quem se confrontar. Uma certa repulsa sobre a Toyota existiu nestas últimas edições causada exatamente pela falta dessa competitividade, onde o desejo de muitos era ver a Toyota não completar para que outra equipe particular vencesse.

Eu entendo perfeitamente o desejo dos fãs em não ver um domínio se expandir de forma torne aquilo chato, enjoativo – como tão bem conhecemos na Fórmula-1, principalmente nos últimos anos. Deve ter sido espetacular presenciar a conquista da Rondeau em 1980 ao desbancar a Porsche, ou então ver a mesma Porsche perder para a Jaguar em 1988 após um período inabalável de conquistas em Sarthe de 1981até 1987, coroando e mitificando seus lendários 956 e 962. Sem dúvida alguma, quem presenciou estes dois momentos, devem ter festejado bastante. Mas sobre a situação atual, o ranço chega ser um tanto chato tratando a Toyota como a grande vilã de um regulamento criado para privilegiar as fabricantes e sem dar um respaldo para as particulares – que como todos nós sabemos, é quem constroí as bases para que o automobilismo, seja ele de topo ou não, consiga alcançar o sucesso. As grandes fabricantes dão um bom retorno de mídia, mas são as particulares que levam o piano quando as coisas vão de mal a pior. Se caso a ACO/ FIA tivessem pensado mais nessa turma, talvez não ficássemos restritos a Rebellion como única particular a sobreviver até este 2020 como uma das equipes originais que alinharam para a primeira corrida dessa retomada do Mundial de Endurance em 2012, na já distante 12 Horas de Sebring.

Para a Toyota só restou aproveitar bem a oportunidade e cravar suas três conquistas e, mesmo que alguns azares tenham acompanhado os tripulantes do carro #7, as conquistas de Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi – falando especialmente destes dois – foi louvável, uma vez que fazem parte do projeto desde 2012.

Para a Toyota foi o fechamento de um período que parecia mais uma vez fadado aos azares, mas que termina da melhor forma possível. Mesmo que alguns torçam o nariz.

LMP1: A terceira para a Toyota

(Foto: Toyota)

Apesar de todo favoritismo da Toyota existia uma ponta de esperança de que a Rebellion pudesse dar algum combate aos japoneses. Os treinos levantaram essa hipótese com o bom andamento dos carros #1 e #3 da equipe suíça e a Hyperpole, com uma sensacional volta de Gustavo Menezes a bordo do R13 #1, gerou mais expectativa de que uma possível disputa pudesse acontecer em algum momento.

Mas a largada e a primeira volta foi o único momento que a Rebellion pode, de fato, confrontar a Toyota quando Bruno Senna tentou eclipsar o Toyota #7 de Mike Conway até a chegada da Dunlop quando o Toyota deixou o Rebellion a cargo do gêmeo #8 conduzido por Sebastien Buemi. Até a conclusão da primeira volta, Senna e Buemi duelaram fortemente pela primeira posição, com o brasileiro conseguindo rechaçar os ataques nas longas retas. Mas o melhor contorno do TS050 na parte sinuosa acabou por pegar o carro suíço e dar a Toyota a dobrinha desde o inicio da prova. Assim acabava qualquer chance da Rebellion tentar algo contra a equipe japonesa.

A Toyota tinha apenas o trabalho de abrir distancia para os suíços e deixar que a corrida ficasse nas mãos de uma de seus dois trios, que se revezaram na liderança em todas as paradas de box e em algumas situações onde disputaram diretamente a liderança. Porém, a Toyota sofreu dois sustos que poderiam ter jogado por terra a oportunidade de vencer pela terceira vez em Sarthe: primeiramente o #8 que teve de fazer reparos na parte de refrigeração dos freios (que foi feito durante o regime de SC na sétima hora) e voltou ainda em segundo e depois o #7 que teve de mudar o turbo na 13ª hora de prova com a corrida em andamento, fazendo perder quase meia hora nos boxes e ficando quatro voltas de atraso para o Rebellion #3 que ia em terceiro. Um tremendo desastre para o trio formado por Kamui Kobayashi/ Jose Maria Lopez/ Mike Conway.

Mas os problemas não ficaram restritos a Toyota, sendo que a Rebellion teve que mudar a sessão dianteira do #1 e acabou perdendo a segunda posição para o #3 e que seria retomado já na hora final, quando #3 apresentou problemas na embreagem assim que Louis Deletraz assumiu o carro no lugar de Romain Dumas – que fizera um belo stint ao rechaçar os ataques de Gustavo Menezes – causando certo atraso na saída deste dos boxes. E as coisas pioraram quando o mesmo Deletraz escapou na Indianapolis e precisou ir aos boxes para fazer reparos e assim perdeu o terceiro posto para o Toyota #7 que conseguiu subir ao pódio. Para a Rebellion, que fez a sua última aparição nas 24 Horas de Le Mans, foi uma grande pena não ter ido com seus dois carros para os três primeiros. Mas o grande trabalho de Bruno Senna/ Norman Nato/ Gustavo Menezes foi louvável desde os treinos e de quebra ainda arrendou a melhor volta da corrida feita por Bruno Senna. Uma despedida digna de uma das equipes mais queridas do campeonato.

Já a ByKolles vinha numa corrida decente, sem grandes problemas até que uma asa solta jogou o carro contra a barreira de pneus da Curva Dunlop. Eles abandonariam mais tarde.

Para  Toyota foi a sua terceira conquista consecutiva e também para Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi, dois caras que fazem parte do projeto desde 2012.

 

LMP2: Uma grande vitória para a United Autosport

(Foto: United Autosport)

Era uma classe que aparentava ter bastante candidatos a vitória. Se olharmos desde os treinos, o Racing Team Nederland aparentava ter uma pequena superioridade e que foi logo igualada pela United Sports, especialmente com o #22 conduzido por Paul Di Resta/ Phill Hanson/ Filipe Albuquerque, durante os treinos. A grande volta de qualificação de Di Resta na Hyperpole foi a constatação de que a United estava no jogo – isso sem contar no #32 que foi conduzido por Will Owen/ Alex Brundle/ Job Van Uitert. A corrida nessa classe prometia ser das boas, e ainda tinha equipes tradicionais para entrar na jogada com a Signatech Alpine – então atual campeã -, G-Drive, JOTA Sport, Jackie Chan DC Racing... 

A prova foi bem disputada, diga-se. Até ao anoitecer algumas equipes estiveram batalhando pela liderança e sempre contra os dois carros da United Autosport que chegou a ter #22 e o #32 disputando ferozmente a liderança em várias ocasiões. Conforme seus rivais iam caindo no decorrer da horas, a United ia ficando cada vez mais isolada com as duas primeiras posições bem sólidas. Racing Team Nederland – que chegou disputar a liderança nas primeiras horas – High Class – que esteve muito bem, principalmente quando Kenta Yamashita estava ao volante – Jackie Chan DC Racing – que teve a bizarra desclassificação por conta de um de seus pilotos que usado o whatsapp para se comunicar com a equipe após o carro ter ficando parado em um dos trechos do circuito, sendo que única comunicação a longa distância que pode ser feita é por via rádio – foi alguma das equipes que tiveram hipóteses de tentar ameaçar o domínio da United nesta edição.

Porém a United perderia seu #32 por problemas, sendo recolhido para os boxes e voltando para a prova após longo período de reparos e isso deixou o #22 exposto ao possível ataque do #38 da JOTA Sport que esteve por muito tempo em terceiro lugar. Esse suspense durou até próximo do fim da corrida, quando o #38 estava com três segundos de atraso e fez muitos pensarem que completaria a prova sem fazer mais uma parada de box. Para alivio de todos, o carro da JOTA Sport foi aos boxes e garantiu ao trio do #22 a chance de ter umas voltas finais de maior tranquilidade para vencerem em Sarthe.

Nesta prova tivemos dois pontos interessantes para ser destacados: o grande trabalho do trio feminino formado por Tatiana Calderon/ Sophia Flörsch/ Beitsker Visser que conduziram o Oreca 07 #50 da Richard Mille até o nono lugar. Foi a primeira participação delas em Sarthe. E o outro destaque que ficou por conta do Signatech Alpine #36 de Andre Negrão/ Thomas Laurent/ Pierre Ragues que conseguiram se recuperar do vazamento de água que foi constatado logo na primeira volta que fez perderem muitas voltas para o reparo. Chegaram em quarto na classe e com três voltas de atraso para os vencedores da P2. Não fosse o problema, talvez a história podia ter sido diferente para o desfecho na LMP2.

LMGTE-PRO: Aston Martin vence a batalha contra a Ferrari

(Foto: Aston Martin)

Apesar do esvaziamento dessa categoria ter deixado um pouco menos atrativa do que nos últimos anos, a disputa de Aston Martin e Ferrari foi o ponto alto. Os treinos já denunciavam a grande forma dos dois carros da Aston (#95 e #97) e isso trazia a desconfiança se haveria alguém para desafiá-los. A Porsche deu o ar da graça com seu novo 911 RSR-19 que teve um baixo rendimento no primeiro treino e depois reagiu, para chegar até a pole position através do #91 com uma bela volta de Gianmaria Bruni.

Mas a corrida foi outra história e logo Aston Martin e Ferrari deixaram os Porsche para trás, que mostraram estar sem ritmo algum para acompanhar a velocidade dos carros ingleses e italianos. Até mesmo os Ferrari da Weathertech e Risi Competizione estiveram na cola da Porsche, que fez uma das edições mais apagadas da marca nessa classe em tempos. A falta de desenvolvimento do novo carro foi sentido.

O decorrer das horas mostrou que a batalha se daria entres o dois Ferrari da AF Corse (#51 e #71) e entre o Aston Martin Vantage #97. Se os Ferrari conseguiam um melhor contorno de curva, o Aston Martin conseguia na velocidade de reta, como ficou bem visto em algumas situações. Em certa parte da noite, Daniel Serra ficou com o Ferrari #51 encaixotado no Aston Martin #97 conduzido na situação por Harry Tincknell - que fez uma grande jornada nesta edição – sem conseguir ameaçar pelo simples fato do carro inglês ter uma ótima velocidade de reta e também por tracionar melhor nas saídas de curva. A única vantagem dos Ferrari era nas freadas, como chegou acontecer em algumas situações onde eles chegaram superar o Aston Martin. Mas sem grande aproximação ou erro, ficava difícil conseguir algo.

A Ferrari perdeu o #71 com pneu furado ainda nas retas da Hunaudières e isso fez perder muito tempo, deixando o #51 no mano a mano. Todos os seis pilotos se confrontaram entre si e sempre com vantagem para o trio da Aston Martin #97 formado por Maxime Martin/ Alex Lynn/ Harry Tincknell. O ritmo forte do trio do #97 e mais a troca de freios por parte do Ferrari #51 fez aumentar a diferença e isso foi crucial para que a Aston chegasse a vitória com muito mais tranquilidade, sendo a diferença entre eles chegou a quase uma volta de vantagem.

Foi uma grande conquista para a Aston Martin, que havia ficado com o gosto amargo em 2019 quando dominou os treinos e todos esperavam que eles fossem os grandes favoritos e acabaram sucumbindo. Mas desta vez, salvaram a vitória com o #97 e ficaram em terceiro com o #95, formado por Nick Thiim/ Marco Sorensen/ Richard Westbrook. Daniel Serra/ Alessandro Pier Guidi/ James Calado ficaram em segundo.

 

LMGTE-AM: Vitória da Aston Martin através da TF Sport

(Foto: TF Sport)

O favoritismo da Aston Martin em Le Mans se estendeu até essa classe. Era impossível não apontar que o carro #98 de Paul Dalla Lana/ Ross Gunn/ Augusto Farfus não levasse a vitória aqui. E se não fosse eles, certamente a TF Sport com seu Aston Martin #90, pilotada pelo trio Salih Yoluc/ Charles Westwood/ Jonathan Adam, pegariam essa oportunidade. E foi o que aconteceu: mesmo com estes dois carros se revezando na dianteira da classe – fora algumas intervenções dos Porsche da Project 1 e Dempsey Proton e do Ferrari da AF Corse, que se aproveitavam dos períodos de parada de boxe para tirar uma casquinha da liderança – a liderança na geral ficou sempre se revezando entre eles, até que o #98 teve sérios problemas de suspensão e precisou ir aos boxes durante a noite onde acabou sendo recolhido para o conserto.

Com o caminho aberto, o Aston Martin #90 construiu uma boa vantagem para os demais que acabou sendo o suficiente para que não fosse atrapalhado no período do último Safety Car e mantivesse a grande diferença sobre os demais que chegou beirar quase uma volta. Foi a primeira vitória da TF Sport em Le Mans.

88a 24 Horas de Le Mans - Final

 

O acidente do #39 da Graff Racing logo na abertura da última hora deu uma bela animada no pelotão da LMGTE-AM, onde os carros da Dempsey, AF Corse e Project 1 batalharam de forma visceral pela segunda posição. Melhor para o #77 da Dempsey e o #83 da AF Corse que levaram a melhor e ocuparam as duas últimas posições no pódio daquela classe, onde o Aston Martin da TF Sport esteve intocável desde a parte noturna.

O suspense ficou entre o #22 da United Autosport e o #38 da JOTA Sport, onde o #22 foi aos boxes faltando 12 minutos para o fim e quase caindo na armadilha da gravilha. Todo o temor da equipe foi dissipado quando o #38 da JOTA precisou fazer sua parada faltando 4 minutos para o final. 

A Toyota passou para vencer sua terceira 24 Horas de Le Mans consecutiva com o trio formado por Kazuki Nakajima/ Sebastien Buemi/ Brendon Hartley, encerrando assim a era dos LMP1 Hybrid em Sarthe. 

O texto completo sobre essa 88a edição sairá mais tarde.

88a 24 Horas de Le Mans - 23a Hora

 

O Ferrari #51 da AF Corse, que ocupa a 2ª colocação na LMGTE-PRO

Sempre alguma drama há de aparecer nos momentos finais.

A escapada de Louis Deletraz na Indianápolis ao final desse horário deixa o terceiro lugar no pódio na mão do Toyota #7, uma vez que a chance disso acontecer era bem menor já que o carro japonês tinha uma volta de desvantagem - e devem tomar uma punição por conta do carro ter tirado as rodas enquanto estava suspenso.

Na LMP2 uma luz no fim do túnel com aproximação do #38 da JOTA Sport que está a caça do #22 da United Autosport.

Nas demais classes, nenhuma modificação.

88a 24 Horas de Le Mans - 22a Hora

 

A disputa entre os dois Rebellion se estendeu por quase toda essa última hora. Se Gustavo Menezes tinha mais velocidade, Romain Dumas conseguia se livrar mais fácil dos retardatários. 

A ultrapassagem do #1 sobre o gêmeo #3 se deu nas paradas de box, quando houve também a troca de pilotos com Dumas saindo para dar lugar a Deletraz no #3 e depois Menezes saindo para Nato assumir o comando do #1. 

Na LMGT-PRO a disputa está bem arrefecida, apesar de ainda existir um duelo mais intenso para o final: o Aston Martin #97 leva mais de um minuto de vantagem sobre o Ferrari #51.

Nas demais classes, os líderes continuam os mesmos.

88a 24 Horas de Le Mans - 21a Hora

 

E que batalha que fomos presenteados nessa 21a hora, onde os dois Rebellion entraram em confronto pela segunda posição. E ainda tem o Toyota #7 que conseguiu descontar uma das voltas e está a uma do terceiro colocado. 

O Rebellion #1 se encontra em terceiro e tem ritmo suficiente para tentar atacar, porém a maior experiência de Romain Dumas no #3, principalmente na hora de negociar as ultrapassagens nos retardatários, sobressai em relação a Gustavo Menezes que está no Rebellion #1. É um duelo que promete bastante pelas horas restantes. 

Outra disputa que se mantém viva, ainda que ambos não estejam próximos, é pela LMGT-PRO: neste momento o Aston Martin #97 é o líder, levando mais de um minuto sobre o Ferrari #51. E fica claro que eles estão mais dependentes das estratégias de box para tentar arrancar a vitória nesta classe. 

Para as outras classes, os líderes são os mesmos das últimas horas.

88ª 24 Horas de Le Mans - 20ª Hora

O amanhecer em Sarthe

 Ainda que as coisas estejam tranquilas, é sempre bom tomar todos os cuidados. Esta foi mais uma hora onde tudo transcorreu sem maiores problemas e os líderes se mantiveram inalterados. 

A única classe que ainda mantém uma possível batalha é a LMGTE-PRO, onde o Aston Martin #97 lidera com uma boa diferença para o Ferrari #51, porém, faltando ainda cerca de três horas para terminar, é de esperar mais um duelo entre estes dois carros pela vitória nesta classe.

88ª 24 Horas de Le Mans - 19ª Hora

O lider da LMGTE-PRO

Esta última hora veio para nos dar um pouco mais de emoção e nos mostrar, também, que ainda tem tempo para acontecer de tudo em Sarthe. 

O Rebellion #1 precisou ir aos boxes para trocar a dianteira do R13 e assim acabou perdendo a segunda colocação para o gêmeo #3. Tivemos a rodada do Ferrari #60 da Iron Lynx na Dunlop, onde o carro ficou parado na brita e retornou. O Porsche #89 da Project 1 levou um tremendo susto ao ver o pneu dianteiro direito estourar em plena Porsche Curve. O #34 da Inter Europol também visitou a caixa de brita, mas foi retirado. 

A liderança na LMP1 é do Toyota #8; na LMP2 do United Autosport #22; na LMGTE-PRO do Aston Martin #97 e no LMGTE-AM do Aston Martin #90

88a 24 Horas de Le Mans - 18a Hora

 

A noite deu lugar a luz em Sarthe, mas a maratona ainda continua forte para todos. Seja para aqueles que querem apenas concluir a prova ou para os que querem colocar seu nome na história dessa grande corrida. 

Para os tripulantes do Signatech Alpine #36 certeza que foi uma edição das mais puxadas. O ritmo que cada um desse trio precisou colocar na pilotagem para recuperar o tempo perdido logo no início, é digno de grande respeito. Neste momento Thomas Laurent/ André Negrão/ Pierre Ragues ocupam a sétima colocação na LMP2. A liderança nesta classe pertence ao #22 da United Autosport.

A liderança na LMP1 é do Toyota #8; na LMGTE-PRO do Aston Martin #97; e no LMGTE-AM do Aston Martin #70.