Foto 910: Erros e Lições

(Foto: Motor Sport Magazine)

Como escrevi no outro texto logo após a corrida, é dificil você ver um piloto do calibre de Lewis Hamilton errar e isso acaba sendo a grande manchete para vários sites, revistas, jornais, postagens, etc... 

Por outro lado, especificamente falando de Hamilton, seus dois erros acabaram prejudicando a sua corrida que poderia muito bem ter lhe rendido mais vitória ou até mesmo um duelo mais visceral com Max Verstappen. O primeiro desses erros recaem sobre a sua largada, onde ele dividiu a entrada da Tamburello com Max e acabou passando por sobre as "lombadas" colocadas exatamente para que os pilotos não excedessem os limites da pista. Isso lhe custou uma pequena quebra de asa e também um distanciamento em relação a Verstappen que já estava em três segundos logo na volta inicial e que aumentaria para cinco nas voltas seguintes. Talvez se tivesse se segurado mais, pudesse ter conseguido manter-se mais próximo e com a pista criando um trilho bem mais para frente lhe daria todas as chances de ameaçar o piloto da Red Bull. 

O segundo e mais importante dos erros de Hamilton, que poderia muito bem ter mudado totalmente o panorama para ele e favorecido imensamente Verstappen, foi a sua escapada na Tosa onde tentou por uma volta em George Russell por dentro exatamente onde ainda estava molhado, num momento que ele estava com pneus médios que colocara poucas voltas antes. Conseguindo ainda voltar de ré e voltando para pista, para ir aos boxes trocar a asa dianteira danificada, a sorte lhe sorriu quando o acidente de Russel e Bottas forçou o uso da bandeira vermelha pela direção de prova e isso deu a Lewis a possibilidade de manter-se em nono, trocar a asa e esperar pela relargada. Bom, o resto é história e o heptacampeão conseguiu subir de oitavo - herdando uma posição após a rodada de Kimi Raikkonen durante o Safety Car - para conseguir uma importante segunda posição. 

Com estes dois erros, destacando o segundo, foi importante para Lewis ter conseguido voltar para a prova e ainda com chances de ganhar posições que o ajudariam - e ajudou - muito a diminuir o prejuízo que poderia ter sido bem maior. Voltar de imediato e realizar aquela prova de recuperação, ajudou a exorcizar qualquer que fosse a falta de confiança que poderia aparecer em Portimão caso tivesse abandonado. em Imola - e claro que o prejuízo de sair com dobro de pontos atrás Verstappen seria algo bem catastrófico já que temos um mundial bem equilibrado neste inicio. 

Portanto, foi importante que este erro tenha aparecido agora neste inicio de mundial e como o próprio Lewis declarou, é a partir deste que ele precisará tirar lições futuras. 

O outro erro

(Foto: Getty Images)

O acidente entre George Russell e Valtteri Bottas na volta 34 causou um belo susto e ao mesmo tempo despertou a ira do jovem inglês da Williams, que estava prestes a fazer uma bela ultrapassagem sobre Valtteri quando se aproximavam da Tamburello. A leve mudança de trajetória do finlandês, tipica de defendesa de posição, e a tentativa de George em usar o máximo do circuito para tentar a manobra foi o estopim de um mega acidente após o inglês botar os pneus do lado direito na grama molhada que fez o Williams girar para dentro e acertar o Mercedes, causando um mega acidente.

A fúria de George logo após o acidente, indo tirar satisfações com Bottas, que ainda estava dentro do carro, acabou gerando uma situação não muito boa para a sua imagem e comportamento a ponto de Toto Wolf vir a público e repreender o futuro candidato mais forte a assumir uma das vagas na Mercedes em 2022. Para alguns o acidente foi de corrida, enquanto que outros apontaram George como o principal culpado e por isso condenaram a sua atitude com Bottas e também o fato de não assumir a culpa pelo ocorrido.

Com a cabeça mais fria e a poeira tendo assentado - e logicamente, uma conversa bem franca -, George fez uma nota pedindo desculpas por tudo que ocorreu: "Ontem não foi um dia de orgulho pra mim. Eu sei que aquela foi uma das nossas melhores oportunidades de pontuar nessa temporada e, quando os pontos importam tanto como importam para nós agora, às vezes você assume riscos. Mas não deu certo, e eu tenho que assumir minha responsabilidade. Com tempo para refletir sobre o que aconteceu depois, sei que eu deveria ter lidado melhor com a situação. Emoções podem falar mais alto no calor do momento e ontem as minhas apagaram o que tenho de melhor. 

Peço desculpas para Valtteri, a equipe e todos que se sentiram decepcionados por minhas ações. Eu não sou assim e eu espero mais de mim mesmo, assim como outros também esperam mais de mim. Aprendi duras lições nesse fim de semana e me tornarei um piloto melhor e uma pessoa melhor com essa experiência. Agora, o foco é em Portugal e na chance de mostrar pelo que realmente estou aqui. Obrigada a todos pelas mensagens, positivas ou negativas. Todas elas vão me ajudar a amadurecer.".

É de se entender que pilotos logo após um acidente deste nível, saem de cabeça totalmente quente e transtornados a ponto até mesmo de serem ignorantes em alguma situação. Ainda para George que poderia marcar pontos com aquela Williams que de certa forma teve uma breve melhora e que estava prestes a fazer uma ultrapassagem impressionante sobre uma Mercedes. A mistura de frustração com raiva pelo ocorrido, cega o individuo e o leva a ter esse tipo de atitude que não agrada a ninguém. 

Ao menos, ainda teve tempo de refletir e voltar atrás nas suas ações. Ainda é um piloto em formação e de quem se espera muito no futuro e talvez esse capitulo o ajude a amadurecer mais rápido.

F1 Battles: Carlos Reutemann vs Mario Andretti - Zandvoort 1980

A bela disputa entre Carlos Reutemann e Mario Andretti pela quarta posição no GP da Holanda de 1980, então 11a etapa daquele mundial.

Enquanto que os dois veteranos - e ex-companheiros de Lotus - batalhavam por aquela posição, Nelson Piquet liderava o GP para conquistar uma importante vitória que o deixou com dois pontos de desvantagem para Alan Jones, que terminou em 11o nesta prova. Jones somava 47 pontos contra 45 de Piquet. A segunda posição do GP ficou para René Arnoux e a terceira para Jacques Laffite.

Sobre a batalha da quarta posição Reutemann levou a melhor e ficou com a posição, enquanto que Mario abandonou na volta 70 por pane seca.

Foto 899: Satoru Nakajima, GP da Austrália 1989

 

Satoru Nakajima foi o grande nome no molhado GP da Austrália de 1989
(Foto: Motorsport Magazine)

"Eu não deveria ter começado. Eu sei disso. Nós concordamos em não começar, mas então a pressão começou, dos gerentes de equipe, oficiais e assim por diante. Em condições como esta, realmente não deveria caber aos pilotos escolher se devemos correr ou não; os comissários da FISA deveriam ter dito que era muito perigoso. A FISA pune Senna porque dizem que ele é perigoso - e então nos deixam correr em um tempo como este, que é cem vezes mais perigoso do que qualquer piloto poderia ser . O cara que deixou esta corrida reiniciar deveria ser colocado em uma cadeira elétrica. Isso é pior do que Spa, pior do que Silverstone no ano passado, pior do que qualquer corrida que eu já vi. Os pilotos não são os perdedores hoje, estamos perdidos , não podemos cumprir nada do que concordamos. "

A fala em questão é de Gerhard Berger logo após o GP da Austrália de 1989 realizado num inferno d’água que mal podia-se enxergar quem ia frente. Não foi apenas o austríaco da Ferrari quem reclamou: as discussões sobre as condições de realizar a corrida naquela encharcada Adelaide de 31 anos trás espalhou entre os principais pilotos, como foram os casos de Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost – apenas para citar os medalhões – que foram  unanimes em dizer que as condições eram as piores possíveis numa pista que formava poças d’água em toda extensão do circuito e, principalmente, na longa reta Jack Brabham. Até mesmo um impressionante Ayrton Senna, que estava em grande forma em Adelaide durante todo aguaceiro e que viria bater na traseira do Brabham de Martin Brundle, acabaria por declarar que não fazia sentido terem continuado a corrida. Era um caos já anunciado e foi prosseguido.

Apesar de tudo, a corrida aconteceu e os mais variados acidentes aconteceram como o já citado acidente entre Senna e Brundle; Piquet acertando a traseira do Osella de Piercarlo Ghinzanni; Mauricio Gugelmin invadindo o pit-lane e causando um acidente que poderia muito bem ter sido bem pior... apenas alguns destes. Porém, a corrida não foi apenas um festival de acidentes: além da grande exibição de Thierry Boutsen, que acabaria por vencer o GP, outro piloto também teve a sua tarde: Satoru Nakajima nem parecia o piloto afoito que tanto causava alguns acidentes durante as corridas ao proporcionar a todos que estavam naquele chuvoso GP uma finesse digna dos grandes mestres em pista molhada. Ok, ele se beneficiou bastante dos que iam ficando pelo caminho, mas já havia escalado bem o pelotão até que na 24ª volta estava em quarto, mas acabou faltando apenas quatro segundos para alcançar o terceiro lugar, que ficou com Ricardo Patrese. Nakajima ainda conseguiu anotar por seis vezes a melhor volta da corrida, sendo a melhor delas feita em 1’38’’480 na 64ª passagem.

Sem dúvida alguma, foi a grande corrida de Satoru Nakajima na Fórmula-1 exatamente quando estava na sua última participação pela Lotus. Em 1990 ele foi para a Tyrrell.  

Foto 884: A primeira em Monza

 

A vitória de Pierre Gasly nesse último domingo passa a ser uma dos melhores momentos da Fórmula-1 nos últimos anos. Uma vitória carregada de emoções e revitalizante para um piloto que passou por maus bocados em 2019 até o seu heroico pódio em Interlagos naquele ano.

Por outro lado, a sua conquista o coloca na lista de pilotos que venceram seu primeiro GP na Fórmula-1 no solo sagrado de Monza. Ele é o oitavo piloto a conseguir essa façanha e agora vamos aos outro sete que compõe esse grupo.

 

1960 – Phil Hill – O campeonato daquele estava totalmente nas mãos das equipes britânicas, tendo vencido as oito primeiras etapas das dez programadas para aquele mundial. Para o GP da Itália, o traçado escolhido foi o completo – com a utilização do anel externo da pista de Monza. O piso de concreto utilizado na bancada do oval prejudicava bastante a performance dos carros ingleses – por causa dos fortes solavancos – e nisso acabou que as equipes oficiais da Lotus, Cooper e BRM se retiraram daquela etapa e apenas os Cooper de propriedade de alguns pilotos particulares é que participou.

Foi a deixa para a Ferrari chegar a sua primeira e única vitória naquele ano: inscreveu quatro carros, sendo três D246 para Phil Hill, Richie Ginther e Willy Mairesse e uma 156P de motor traseiro para Wolfgang Von Trips.

Hill largou da pole (a primeira dele) e passou para vencer pela primeira vez na Fórmula-1 após duelar com Ginther, que terminou em segundo e Mairesse em terceiro. Ele tornou-se o primeiro americano a vencer uma corrida oficial na Europa após 40 anos, quando Jimmy Murphy venceu o GP DA França de 1921 em Le Mans pilotando um Duesenberg. Foi também a última conquista de um carro com motor dianteiro na Fórmula-1.

Phil repetiria a vitória em Monza um ano depois, no trágico GP de custou a vida de Von Trips e que era seu rival na disputa pelo titulo em 1961. Hill acabou por ser o campeão.

 

1965 – Jackie Stewart – A temporada de 1965 levava a marca de Jim Clark e Lotus, que até ali tinha vencido seis vezes no mundial – e ainda carregava a fabulosa conquista da Indy 500. Em Monza a batalha foi inteiramente entre os pilotos britânicos onde Clark, Graham Hill, Jackie Stewart (estes dois com a BRM) e uma rápida intervenção de John Surtees (Ferrari), deu o tom naquela corrida regada ao uso do vácuo com as constantes trocas na liderança entre Clark, Hill e Stewart até a 57ª volta quando Jackie assumiu a liderança de vez.

Jim Clark abandonou na volta 63 por problemas de vazamento de óleo e deixou a disputa para Jackie e Hill, com o inglês ainda incomodando o escocês em algumas oportunidades. Mas Stewart reassumiria a liderança de vez na volta 74 para vencer seu primeiro GP na Fórmula-1.

1966 – Ludovico Scarfiotti – O piloto italiano era um dos melhores de sua geração naquela década de 60, tendo vencido provas no Mundial de Marcas – incluindo a conquista nas 24 Horas de Le Mans de 1963 com Lorenzo Bandini pilotando pela Ferrari – e também com dois títulos no Campeonato Europeu de Subida de Montanha em 1962 e 1965.

Scarfiotti tinha feito já algumas provas na Fórmula-1, tendo estreado no GP da Holanda de -1963 onde terminou em sexto e participou, também, de algumas provas extra-campeonato incluindo a famosa corrida em Syracuse no ano de 1967 onde ele dividiu a conquista com seu companheiro de Ferrari Mike Parkes após terem cruzado a linha de chegada juntos, computando a mesma velocidade (182,90 KM/H) e cravando um incomum empate.

No GP da Itália de 1966 Scarfiotti largou da segunda posição, com a pole ficando para seu companheiro de Ferrari Mike Parkes – que marcava a sua primeira pole na categoria. Após uma má largada que o jogou para sétimo, Ludovico escalou o pelotão aos poucos para assumir a liderança na 13ª volta e perde-la momentaneamente na 27ª passagem para Mike Parkes e recuperá-la em seguida, para se tornar o primeiro italiano a vencer o GP da Itália desde Alberto Ascari, que havia vencido em 1952 também pela Ferrari. E agora era vez de Ludovico herdar essa marca, ao ser o último italiano a vencer o GP italiano e com Ferrari.

Scarfiotti morreria dois anos depois numa prova de Subida de Montanha em Berchtesgaden (ALE) ao volante de um Porsche 910 durante os treinos.

 

1970 – Clay Regazzoni – Vencer pela Ferrari é sempre um previlégio. Se for pela primeira vez, engrandece o piloto, mas se este pacote for todo num GP da Itália em Monza, eleva o piloto a imortalidade junto aos Tiffosi. Para o novato Clay Regazzoni, que passou parte daquele ano revezando o volante do 312B com o também novato Ignazio Giunti, a corrida foi um dos grandes presentes na sua carreira.

Apesar de todo clima tenso pela morte de Jochen Rindt durante os treinos, a corrida aconteceu e Regazzoni estava num ótimo terceiro lugar – com seu companheiro de Ferrari, Jacky Ickx, na pole e Pedro Rodriguez (BRM) em segundo.

As primeiras trinta voltas foram uma batalha visceral que envolveu Ickx, Rodriguez, Regazzoni, Jackie Stewart, Jackie Oliver e Denny Hulme no revezamento pela liderança, mas a partir da 31ª volta Stewart passou a batalhar exclusivamente com Regazzoni.  A partir da volta 54, Clay assumiu de vez a liderança para conquistar a sua primeira vitória na Fórmula-1 e ver a pista de Monza se transformar num mar de Tiffosi que agora tinham um novo ídolo.

Regazzoni ainda venceria em Monza cinco anos depois, quando levou o GP da Itália de 1975 com a Ferrari.

1971 – Peter Gethin – Poderia um piloto sair de uma posição de meio de grid e vencer em Monza? Com um bom carro e conseguindo usar bem o beneficio do vácuo, essa chance cresceria consideravelmente.  Peter Gethin (BRM) marcou apenas o 11º tempo naquele grid para o GP da Itália que teve como pole Chris Amon com a Matra. Mas o britânico soube usar bem o turbilhão de vácuo em Monza naquele dia.

A corrida foi uma das mais disputadas da história, onde os seis primeiros passaram a corrida separados por meros meio segundo. Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jackie Stewart, François Cevert, Mike Hailwood, Jo Siffert e Chris Amon foram os pilotos que trocaram a liderança até a 51ª passagem até que Peter Gethin, que havia ficado a corrida toda comboiando este grupo, começou a escalar o pelotão até chegar à liderança na volta 52. Ele perderia a liderança na passagem 54, mas recuperaria na volta 55 para vencer o seu único GP com a apertada vantagem de um centésimo para Ronnie Peterson.

A média horária alcançada por Peter Gethin foi de 242.616 KM/H . Em termos de comparação, naquele mesmo ano, Al Unser venceu a Indy 500 com a média de 253.850 KM/H.

2001 – Juan Pablo Montoya – A fama do colombiano já estava em alta quando o GP da Itália daquele ano foi realizado. Sua coragem frente aos demais e, principalmente, Michael Schumacher, chamava atenção e credenciava o jovem piloto a ser um dos grandes astros.  

Aquele GP da Itália foi realizado sob forte tensão após o ataques as torres gêmeas em Nova York (11 de setembro) e do grave acidente sofrido por Alessandro Zanardi um dia antes na etapa de Lausitzring válida pelo campeonato da CART.

Montoya largou da pole e viu em Rubens Barrichello (Ferrari) e no seu companheiro de Williams, Ralf Schumacher, seus dois grandes opositores naquela edição. Juan Pablo acabou por vencer a corrida, com uma margem de cinco segundos sobre Rubens e dezessete sobre Ralf.

Montoya voltaria a vencer no circuito em 2005, pela Mclaren.

2008 – Sebastian Vettel – A estrela em ascensão do automobilismo alemão teve seu dia de rei em Monza ao cravar a pole em condições bem adversas, onde a chuva foi constante. Na corrida, a soberania do jovem Sebastian Vettel continuou e ele liderou quase todas as voltas, perdendo a liderança por apenas quatro voltas para Heikki Kovalainen (19-22) e retomando para vencer de modo convincente pela primeira vez na categoria – e também para a então jovem equipe Toro Rosso, que havia surgido do que era a Minardi.

Essa conquista de Vettel o credenciaria para a equipe principal, a Red Bull, em 2009, onde ele veio conquistar seus quatro campeonatos consecutivos (2010-13) e tornar-se um dos grandes da categoria.  

Foto 882: Lembranças

A grande equipe: os anos 90 foi a grande década da Williams.
Na foto, a equipe em Hockenheim em 1992.
(Foto: Autosport)

Confesso que não iria escrever sobre a Williams por agora. Tinha deixado essa missão assim que o mundial fosse encerrado, esperando que a equipe ainda pudesse conquistar ao menos um ponto para que fechasse essa passagem de bastão de forma honrosa. Mas não deu tempo. O anúncio do desligamento da família da equipe Williams imediatamente após o GP da Itália deste final de semana, pegou todo mundo de surpresa –algo que poderia acontecer, até com certa naturalidade, no apagar das luzes do mundial deste ano. Chega ser estranho, mas você cria laços e com uma noticia dessas, automaticamente, surgem as boas lembranças.

Do alto dos meus nove anos de idade em 1992, a Williams era equipe a equipe do momento. Tal qual a Mercedes nos dias atuais, ficava impressionado como Nigel Mansell tirava vitórias fáceis do bolso e abria uma eternidade de tempo contra quem fosse. Até mesmo Ricardo Patrese não era páreo para o “Leão”, como ficou bem demonstrado no GP da Grã Bretanha daquele ano quando Mansell abria distância para o italiano tendo o mesmo equipamento . Em torno de seis ou sete voltas, Nigel já levava nove ou dez segundos de vantagem sobre Ricardo e a conta foi aumentando até que ao final do GP o inglês venceu a corrida com incríveis 39 segundos de vantagem sobre Patrese. Uma exibição para lá de dominadora que contribuiu muito para sintetizar o que era aquela Williams – que o Ayrton tão bem apelidou de “carro de outro planeta”. Essa demonstração de força continuou por 1993, teve uma pausa - trágica - em 1994 e 1995 (dois anos interrompidos pelo talento estelar de Michael Schumacher) e retomado com Damon Hill em 1996 e por último com Jacques Villeneuve em 1997. Apesar de na época nem imaginarmos, mas era o fim de uma época vitoriosa para a equipe de Frank Williams iniciada em 1980.

A grande história de garra de Frank Williams em erguer a sua equipe é que cativa. E isso fica ainda mais forte quando foi afastado por Walter Wolf do controle da primeira encarnação da equipe – a Frank Williams Racing Cars – e retorna em 1977 com a Williams Grand Prix Engineering para trilhar um caminho de sucesso que começaria já em 1979, com a primeira vitória, e depois seria coroada com os títulos de pilotos e construtores em 1980. Daí em diante, sempre tendo Patrick Head no comando técnico e Frank no da equipe, a Williams passou a ser a grande força da categoria até os anos 90.

Imagino como deve ter sido para o fã da Tyrrell, aquele que acompanhou a equipe desde os tempos de ouro com os títulos de Jackie Stewart, quando esta fechou as portas ao final de 1998 para dar lugar a BAR que comprara a equipe meses antes. Sem dúvida alguma, as lembranças dos bons tempos da equipe chefiada por Ken Tyrrell devem ter aflorado de forma natural e forte. E deve ter sido assim com equipes como a Lotus e Brabham, que também conquistaram suas legiões de fãs e que sumiram quando estavam definhando do meio para o fundo do grid, tentando se equilibrarem em orçamentos cada vez mais apertados frente uma Fórmula-1 que já era incrivelmente faminta por dinheiro.

A Williams, como tão bem conhecemos, assistiu a todas as transformações que a categoria passou e sobreviveu bem, mas como quase tudo nessa vida, chegou a hora de se despedir. O nome Williams continuará lá – até quando os novos donos quiserem – mas a presença da família não fará mais parte do dia a dia e infelizmente não veremos outra renascença como aquela de 1977. Mas os grandes momentos da equipe ficarão para sempre.

A página final das equipes garagistas, que ajudaram a formar a Fórmula 1, foi encerrada.

Foto 879: Nelson Piquet, Hungria 1986

(Foto: LAT Photographic)

Belissima foto de Nelson Piquet com a sua Williams durante o GP da Hungria de 1986, que marcou a primeira aparição da Fórmula-1 naquele local.
A corrida foi um grande sucesso, ao estabelecer o recorde de 200.000 espectadores naquele final de semana do GP húngaro que só foi batido em Adelaide 1995, quando aconteceu o GP da Autrália. Naquela ocasião, onde a F1 apareceu pela última vez belo traçado de rua de Adelaide, marcou um total de 210.000 espectadores.
Voltando ao GP da Hungria, esta ficou marcada pela histórica ultrapassagem de Nelson sobre Ayrton Senna na tomada da primeira curva. A manobra, que foi completada por fora, com Piquet "drifitando" o Williams, é considerada por muitos como a mais bela ultrapassagem da história da categoria.
No final, Nelson acabou por vencer com Ayrton em segundo e Nigel Mansell em terceiro.
Hoje o grande tricampeão completa seus 68 anos de vida.  

A Williams no topo

Frank Williams tinha vagueado durante a década de 70 buscando um lugar ao sol na F1. Inicialmente com um Brabham BT26 entregue a Piers Courage, no final dos anos 60, onde o piloto britânico conseguiu dois pódios, nos GPs de Mônaco e EUA. Bons resultados, promissores, que deveriam aumentar pelos anos seguintes caso Courage não tivesse morrido em Zandvoort, durante o GP holandês de 1970. Naquela época Frank tinha se associado com a De Tomaso, mas a fábrica saiu de cena ao final daquele ano. Em 1972 voltou com um March modificado e batizado de FX3, que foi entregue a Henry Pescarolo e José Carlos Pace que se revezaram no volante deste carro durante aquela temporada, mas sem conquistar nenhum grande resultado. Bom resultado mesmo, só apareceu dois anos mais tarde quando Jacques Laffite subiu ao pódio na segunda posição do GP da Alemanha, em Nurburgring. Baita resultado. Mas isso era apenas uma válvula de escape para que Frank sorrisse. Ele sabia que tinha muito a ser feito para que pudesse chegar ao topo, como tinha conseguido a sua fonte inspiradora Ken Tyrrell.

Frank tinha uma série de dívidas altas. Os tempos em que acertara contratos para levantar fundos para o sustento da sua equipe, a partir de uma cabine telefônica com dois saquinhos de moedas, mostravam bem o espírito que Williams tinha e nem mesmo o fato de mecânicos jogarem aos quatro ventos para a imprensa o fato de estarem com os seus salários atrasados há meses, ou então oficiais de justiça que iam todo santo mês ao galpão onde a equipe funcionava, em Reading, cobrar o aluguel, fazendo com que aquele local fosse deixado de lado por algum tempo até que a divida fosse sanada, não o desanimara. Porém, em 1976, afundado em dívidas, repassou o time para o petroleiro canadense Walter Wolf que, por muito pouco, não se tornou campeão do mundo em 1977 quando Jody Scheckter discutiu essa hipótese contra Niki Lauda, da Ferrari. Curiosamente, aquele foi o ano de renascimento da Williams, com Frank a retornar ao circo tendo como sócio e engenheiro Patrick Head. O belga Patrick Neve era o piloto da vez, mas assim, como nas outras oportunidades, Frank não tinha dinheiro para comprar um carro novo. Os March mais novos custavam em torno de 15.000 libras e sem dinheiro, Frank teve que contentar-se com um March antigo que mais tarde foi descoberto que era de 1975, devido uma série de decalques e pinturas de antigos patrocinadores quando o carro foi ser reparado. Neve não marcou um mísero ponto sequer para a equipe, mas o fato de terem se reerguido já era um grande lucro. Isso só veio acontecer em 1978, quando Head assinou o primeiro carro genuinamente Williams: o FW06 que foi entregue a Alan Jones. Com dinheiro dos árabes da Fly Saudia, Frank, enfim, teve uma temporada tranquila em termos financeiros e pôde trabalhar mais calmamente. O carro teve uma série de problemas no decorrer daquele ano, mas Jones salvou onze pontos e dois pódios para a equipe (Kyalami 3º e Watkins Glen 2º). Para 1979, Head já trabalhava num carro totalmente voltado para o efeito solo.

Aqueles dias de 1979 estavam um tanto tensos. A FIA ameaça tirar de cena o efeito solo, mas as equipes bateram o pé sobre o veredicto da entidade que teve que recuar. Na pista o domínio naquele início de campeonato estava dividido entre a Ligier e Ferrari. Gerard Ducarouge tinha conseguido ler bem o sucesso dos Lotus asa de 1978, e aplicou perfeitamente nos Ligier JS11 que Jacques Laffite e Patrick Depailler puderam vencer três das seis primeiras corridas daquele mundial com certo domínio. Do outro lado a Ferrari esteve bem naquela abertura de campeonato, vencendo duas com Gilles Villeneuve e duas com Jody Scheckter. A Lotus, que havia dominado de forma avassaladora o

A estréia do FW07 em Jarama. Jones e Rega abandonaram

mundial de 78, não estava em grande forma naquele ano, contava apenas com alguns punhados de pódios conquistados, em sua maioria, por Carlos Reutemann. A Renault era outra forte oposição que tinha mostrado do que era capaz com a pole de Jean Pierre Jabouille em Kyalami, que fora a primeira da equipe e de um motor turbo na F1. O próprio Jabouille é quem conduziu a Renault a sua primeira vitória meses mais tarde em Dijon, na disputa do GP França, no qual ficou marcado o duelo visceral entre Villeneuve e Arnoux pela segunda posição.

A Williams ainda caminhava a passos curtos, mas as coisas mudariam na metade daquele mundial. Inicialmente competindo com o FW06 modificado, Jones e Regazzoni não tiveram grandes sucessos, salvo apenas a terceira posição que Alan havia conseguido em Long Beach. Nessa mesma corrida é que fora apresentado o FW07, mas ficou apenas nos boxes da equipe. Mas aquela manobra em levar a deixar o novo carro nos boxes, foi uma estratégia como contou Patrick Head anos mais tarde: “Nós tínhamos um FW07 pronto em Long Beach, mas apenas para nossos patrocinadores árabes conhecerem o carro. Depois da corrida, nós o levamos ao Ontário Motor Speedway. Alan deu três voltas, voltou aos boxes, pulou fora do carro e disse: ‘Agora eu sei por que aquelas malditas Lotus levam tanta vantagem. Eu posso derrapar controlando este carro, faço qualquer coisa com ele. Ele tem muita aderência. ’ Sem necessidade de dizer que ele deu outras 50 voltas controlando o carro como se estivesse subindo para um novo nível de aderência. O FW07 era bom desde o início.”.

Apesar deste resultado promissor em Ontário, as coisas foram bem diferentes quando o novo bólido foi para o seu primeiro GP. Em Jarama o carro estreou, mas deixou o duo da equipe a pé com Jones a

abandonar por problemas na caixa de câmbio e Regazzoni com motor estourado. Alan ainda pôde assinalar a segunda melhor volta da corrida e em Zolder ele liderava quando uma pane elétrica o tirou

da prova faltando 30 voltas para o fim. Em Mônaco, quando parecia que a equipe colocaria os dois carros no pódio, com Rega em segundo e Jones em terceiro, o australiano errou e bateu a poucas voltas do fim. Clay garantiu o segundo lugar praticamente colado na Ferrari de Scheckter. Já em Dijon, Alan foi quarto e Rega o sexto. As coisas mudariam de figura em Silverstone.

O carro era rápido e muito bom, mas precisava de acertos. Isso ficou deflagrado quando descobriram uma abertura na parte inferior de uma das laterais do motor Ford Cosworth, onde o ar escapava com facilidade. Para Head, aquela abertura não era tão importante e só notou o quanto que aquilo prejudicava o carro num teste feito em Silverstone uma semana antes do GP.

Frank Dernie, que entrara no time em janeiro daquele ano, conta como achou a solução para o vedamento daquela seção, uma vez que a discussão estava aberta se iam, ou não, vedá-la: “Nós, por diversas razões, procurávamos inicialmente encontrar nos testes uma solução para vedar o espaço aberto nas laterais inferiores do motor. Foi então que eu bolei uma carenagem para a seção inferior do carro, em torno do motor, que acabou sendo o mais importante desenvolvimento que descobrimos no túnel de vento. Tão importante que decidi testá-la na semana do GP. Assim, na segunda-feira analisei a proposta, na terça desenhei a peça, que na quinta já estava sendo construída na fábrica. Este foi um grande avanço no desenvolvimento do efeito solo.”.

Ás vezes você acha que uma simples mudança em algo banal, não fará tanta diferença. Mas o que foi visto em Silverstone, na abertura dos treinos, foi algo absurdo. O FW07 tinha passado de um bom carro, para um excelente carro fazendo com que Jones dominasse as ações durante os treinos. Isso levou Frank a ficar abismado positivamente a cada vez que olhava os tempos no cronômetro e os chefes e engenheiros de outras equipes a ficarem assustados. A classificação tinha sido ainda mais fácil. Alan errara na sua primeira saída e danificara a asa traseira. Voltou aos boxes e baixou a bota, cravando um tempo brutal: 1’11’’88. Uma marca monstruosa, já que o próprio Jones, em outra oportunidade, tinha feito 1’13 sendo o único a andar nessa casa. “Literalmente, todo mundo no pitlane estava em silêncio: atordoados. Ninguém conseguiu chegar perto do tempo da pole-position de Alan. Era óbvio que estávamos em boa forma, certos de que não teríamos maiores problemas.”, relembra Patrick Head.

Largando na frente, Jones teve a tranquilidade para sustentá-la e distanciar-se aos poucos do Renault de Jabouille, que vinha logo em segundo. Piquet, que saíra em terceiro e despencara para quarto, vinha acompanhando bem os três primeiros, mas acabou por rodar ao fim da primeira volta e abandonar. A corrida transcorreu bem até a 17ª volta quando Jabouille passou a ter problemas nos pneus que estavam desgastados e foi ao box. Passado algumas voltas o motor turbo estourou, deixando o piloto francês a pé. Neste momento a Williams posicionava seus dois carros nas duas primeiras posições em Silverstone. Um resultado que Frank Williams nem imaginava inicialmente, já que o próprio dissera que havia sonhado com o domínio absoluto dos Renaults na pista inglesa após o desempenho absolutos destes em Dijon. Mas era realidade e era possível que a Williams vencesse aquela corrida com uma dobradinha. Infelizmente essa possibilidade se desfez na 38ª passagem,

Os festejos de Regazzoni em Silverstone, junto de Arnoux e
Jarier

quando Jones abandonou com falha na bomba de água. Aqueles problemas de juventude do carro, que aparentemente parecia ter sumido naquele fim de semana, ainda rondavam os carros brancos de Frank. Ao menos, naquele momento, eles tinham em Clay Regazzoni a esperança de conquistar a vitória naquela tarde. Porém o temor de um novo problema existia, afinal ainda faltavam trinta voltas para o término. Seria uma agonia interminável. Por outro lado, Rega tinha uma boa distância para Arnoux e vinha fazendo boas voltas, inclusive a mais rápida da corrida em 1’14’’40. Os temores da Williams dissiparam-se quando Clay cruzou a linha de chegada em primeiro, com 24s de vantagem sobre René Arnoux. Frank tinha conquistado a sua primeira vitória como construtor.

Mas essa vitória foi um misto de sentimentos que Neil Oatley, que era o engenheiro do carro de Clay, explicou depois: “Eu era o engenheiro do Clay naquele ano, então era obviamente fantástico que meu piloto ganhasse. Mas, compreensivamente, havia uma mistura de sentimentos na equipe por causa da relação do Alan com Frank e Patrick e o fato dele ter contribuído muito para o desenvolvimento da equipe.”.

Frank não era de festas e junto de sua esposa Virginia, se refugiou no pequeno motor-home da equipe. “Nós queríamos que o dia não terminasse. Nós sentamos na pequena varanda do motor-home e assistimos o pôr-do-sol. Enquanto as pessoas estavam indo embora, Frank não queria sair do circuito. Tinha apenas um sentimento: Nós ganhamos o Grand Prix! Foi extraordinário. Inesquecível.” contou Virginia. O campeonato ainda reservou à Williams outras quatro vitórias, todas com Alan Jones nos GPs da Alemanha, Áustria, Holanda e Canadá.

Frank Williams tinha conseguido alcançar seu grande objetivo, traçado ainda no já distante final dos anos 60 quando iniciou a sua aventura. Mas com esse sucesso arrebatador na segunda parte de 1979, o caminho já estava trilhado.

Com um FW07B, mais refinado, eles estavam prontos para conquistar o mundial de 1980 com Jones ao volante e o de construtores.

Fotos: Motorsport Images e Getty Images

Fórmula 1 2020 – Incógnitas

(Foto: FIA)

Não podemos negar que existe há décadas uma tradição em querer adivinhar o que existe naqueles tempos de voltas em cada dia de testes, principalmente quando alguém crava o melhor tempo. Porém, também, existe o velho mantra de quem pode estar escondendo o jogo. Essa é uma parte ainda mais difícil de analisar, pois a ilusão criada por um Team que dominou amplamente os testes nem sempre se concretiza quando a coisas começam para valer. A Ferrari nos últimos anos é o exemplo mais recente sobre o que não pode se confiar em marcas assombrosas. Dessa forma, é uma a aventura sentar e escrever sobre algo que às vezes nos passa a perna e ainda "tira um sarro" assim que as primeiras corridas são feitas.
Nesta pré temporada de seis dias realizadas religiosamente no Circuito da Catalunha, as coisas pareceram ainda mais confusas se repararmos nos que as equipes apresentaram: Mercedes ainda é a equipe a ser o alvo, porém os problemas de motor fizeram ascender o alerta na equipe alemã. A carta na manga que eles apresentaram na primeira semana, o DAS, pode ajudar bastante, porém ainda não se sabe quantas vezes vão usar nas corridas desta temporada - uma vez que o sistema já está com os dias contados, já que será banido para  2021. A Ferrari foi bem diferente do que acostumamos ver nos outros anos, onde a equipe italiana colocava as cartas na mesa e mostrava um ritmo alucinante logo de cara, porém nem sempre era traduzido em resultados concretos e a equipe morria na praia. O duro golpe de 2019 os fez adotar uma postura mais metódica nestes testes, focando num melhor entendimento do seu SF1000 para que este tenha um melhor manuseamento para o uso de Sebastian Vettel e Charles Leclerc. As voltas não foram alucinantes, mas mostram um ritmo de corrida bem melhor. As falas de Mathia Binotto em torno do desempenho do carro, onde ele diz que estão atrás de Mercedes e Red Bull, mostra o quanto que a postura foi mudada. Mesmo assim, com a equipe mais comedida, os fãs não transbordam de confiança - afinal de contas, gato escaldado tem medo de água fria. A Red Bull mostrou ter sido a que mais aproximou da Mercedes. Sabemos bem que o maior problema da equipe energética desde os tempos que usava o motor Renault era o seu atraso inicial frente a Mercedes e Ferrari, e isso era um fator que prejudicava as suas ambições. Era sempre comum ver Max Verstappen comboiando os primeiros sem ter grandes chances de vencer na primeira parte do mundial, para aparecer uma melhora significativa na parte decisiva onde o holandês mostrava o verdadeiro potencial. Agora a jogada é marcar de perto a Mercedes - e quem sabe a Ferrari, também - para não ter o atraso dos últimos anos. O desempenho de Max Verstappen e Alex Albon nos testes traz uma luz de esperança de uma luta acirrada desde as primeiras corridas.

O meio do pelotão desfragmentado?

Racing Point e Mclaren durante os testes em Barcelona
(Foto: FIA)

Se teve algo na Formula 1 que fez sucesso nos últimos anos, foi o pelotão intermediário onde as equipes com orçamento mais próximo sempre apresentaram um equilíbrio impressionante levando essa turma a receber o apelido de "Fórmula 1 B". Mas dessa vez as coisas podem ser diferentes com o desgarramento de dois ou até três times para um bloco a parte. A Racing Point é a equipe que pode ser a sensação da temporada pelo simples fato do RP20 ser praticamente a cópia do campeão W10 da Mercedes. Apesar do esperneio de alguns, essa prática é normal e os benefícios que pode trazer a equipe de Lawrence Stroll são bem interessantes, isso se eles souberem trabalhar bem esse carro já apelidado de "Mercedes Rosa". Sergio Perez e Lance Stroll ficaram animados e confiantes com o carro, apesar de ainda ser um mundo novo para eles e equipe de engenheiros que procuraram entender melhor o comportamento desta nova jóia que pode levá-los ao quarto posto entre as equipes - existe uma confiança enorme levando-os acreditar que podem estar até mesmo à frente da Ferrari. Apesar de achar um grande exagero, as simulações de corrida mostraram um ritmo bem próximo entre as duas equipes, mas este tipo de resposta virá em breve quando as coisas forem feitas nos conformes. A McLaren é de quem se espera mais, principalmente pelo que foi apresentado ano passando quando saíram do limbo para uma excelente quarta colocação no Mundial de Construtores, ganhando o título moral do "resto". Mas nestes testes a McLaren não chamou tanta atenção quanto podiam esperar com seus dois pilotos trabalhando com um carro imprevisível - principalmente nos dias de vento forte e devemos lembrar que também não brilharam nos testes do ano passado, reservando o melhor para o decorrer da temporada de 2019 onde conseguiram bons resultados e a conquista do quarto lugar entre os Construtores. O que a McLaren tem a comemorar é a confiabilidade do motor Renault, que não refugou em momento algum dos seis dias. Mas em relação ao carro, este sim é algo que precisarão trabalhar intensamente. A Renault leva o asterisco da incógnita, apesar de Daniel Ricciardo ter feito um bom tempo na manhã do último dia de testes, mas a exemplo da McLaren, a fábrica francesa não impressionou e o carro parece difícil de ser entendido por Ricciardo e o novo recruta Esteban Ocon. Mas a durabilidade de seu motor, o único a não apresentar problemas nestes testes, é algo a ser comemorado. Apesar de ser uma equipe nova, toda a estrutura da AlphaTauri é herdada da Toro Rosso e isso sugere que eles estarão na luta pelo meio do pelotão. O AT01 pareceu ser bem manejado por Pierre Gasly e Daniil Kvyat e o motor Honda não apresentando grandes problemas, darão as eles a oportunidade de tentarem reviver alguns dos bons resultados que conseguiram em 2019. A Alfa Romeo foi a única a usar o piloto de testes com Robert Kubica que fez a melhor marca do quarto dia de testes, repetindo o feito de Kimi Raikkonen que fez a melhor marca no segundo dia. Mas a Alfa não impressionou em mais nada e isso sugere que a equipe ainda precisa entender muito mais sobre o seu novo carro para que possa dar a Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi oportunidade de lutar com as demais do seu pelotão. A Haas é a outra incógnita para esse ano, afinal 2019 foi terrível para equipe que enfrentou problemas aerodinâmicos no seu carro - e quando as coisas podiam ir bem, Magnussen e Grosjean davam um jeito de estragar. Por conta de um 2019 abaixo da expectativa, estes dias de testes foram de concentração para tentar achar possíveis defeitos que passaram despercebidos nos testes do ano passado e que atormentaram a equipe. Talvez, por isso, a impressão que ficou após estes seis dias é que o carro deste ano não seja bom o suficiente e a Haas passe a lutar contra a Williams na rabeira do grid. Falando na Williams, a mais querida das equipes certamente espera um 2020 muito melhor que os últimos que tem passado, principalmente o de 2019. Os problemas no motor Mercedes atrasaram um pouco o cronograma, mas mesmo assim a equipe conseguiu uma jornada convincente sendo a única equipe a melhorar seu desempenho de tempos em relação ao teste de 2019, conseguindo uma melhora de 1,3 segundos. Mesmo assim, George Russell confessou que o carro ainda é lento.
Apesar de ficarmos tentados sempre em colocar a nossa opinião na mesa e bancar o adivinho, sabemos bem que as respostas virão após o encerramento da prova de abertura e até lá apenas a imaginação é que vai trabalhar a espera do início da 71a temporada da história da Fórmula 1.

Foto 804: Jonathan Palmer, Brands Hatch 1983

Uma bela oportunidade para o recém campeão da Fórmula 2 de 1983 estreando pela Williams, no GP da Europa daquele ano.
A equipe de Frank Williams alinhou um terceiro carro para Jonathan Palmer que classificou-se em 25o, enquanto que o campeão de 1982 Keke Rosberg ficava em 16o e Jacques Laffite não conseguia um lugar no grid.
Curiosamente Jonathan foi o melhor da Williams, mesmo que tenha terminado o GP europeu, disputado em Brands Hatch, duas voltas atrás do vencedor Nelson Piquet. Palmer fechou em 12o e Keke Rosberg abandonou na volta 43 por conta de problemas no motor.
A partir de 1984 Palmer passou a correr pela equipe RAM.

Foto 758: GP de San Marino, 1995

Um ano após os acontecimentos que tornaram o GP de San Marino de 1994 um dos mais traumáticos da história da categoria, a F1 voltava ao circuito de Ímola para a realização da terceira etapa do campeonato de 1995.

O remodelamento da pista, com adição de “S” na Tamburello e na curva Villeneuve e mais alterações na Acqua Mineralli e Rivazza, deixava a pista com boa média de velocidade. O tempo da pole obtida por Michael Schumacher naquele ano (1’27’’274) foi  5.7 segundos mais lento que a marca alcançada por Ayrton Senna em 1994 (1’21’’548), mostrando que os trabalhos para que pista e carros de 1995 ficassem mais lentos – até 2006, ano que a pista de Ímola fez parte do calendário, a marca da pole ainda não havia atingindo a marca de 1’21, ao ficar na casa de 1’22 quando Michael Schumacher cravou a última pole.

A corrida acabou por ser uma batalha particular entre Ferrari e Williams, com a equipe inglesa a levar a melhor no final. Michael Schumacher acabou se acidentando ainda no inicio da prova, abandonando na quinta passagem e deixando caminho aberto para que Berger assumisse a liderança, com Damon Hill em segundo, Coulthard em terceiro e Alesi na quarta colocação. Para Coulthard a prova acabou sendo um grande azar: não bastasse exceder a velocidade no pit-lane durante o seu pit-stop, a asa dianteira estava avariada. Com isso, ele precisou ir aos boxes para pagar a punição e voltar em seguida para trocar o bico. Acabou por terminar em quarto. Hill conseguiu superar a Ferrari de Berger no pit-stop e abriu grande vantagem – mesmo que tivesse um contratempo em sua parada de box – para vencer o seu segundo GP na temporada. Alesi e Berger fecharam o pódio.

Fotos: Motorsport Images

Foto 745: GP do Pacífico, 1994

Enquanto que a Fórmula-1 visitava pela primeira vez o circuito de Aida, localizado em Okayama, para a disputa do primeiro GP do Pacifico (segunda etapa do mundial), Ayrton Senna tratava de iniciar a sua recuperação ao marcar a pole para o Grande Prêmio com a marca de 1’10’’218 sendo dois décimos mais veloz que Michael Schumacher que mais uma vez largava ao seu lado.

A tentativa de marcar seus primeiros pontos no mundial, após o desaire no GP do Brasil, acabou logo na primeira curva: ao largar mal e perder a liderança para Schumacher, Senna acabou sendo abalroado por Mika Hakkinen (Mclaren) e quando estava na brita foi acertado na lateral pelo Ferrari de Nicola Larini. Fim de prova para os dois e Ayrton zerava o seu segundo GP consecutivo.

Para Michael Schumacher, sem ter quem o desafiasse, a prova foi um verdadeiro passeio ao vencer tranquilamente. Damon Hill poderia ser um rival a considerar, mas não foi nem sombra e veio abandonar na volta 49 com problemas de câmbio. A segunda posição ficou para Gerhard Berger (Ferrari) e Rubens Barrichello (Jordan) chegou ao terceiro lugar, conquistando o seu primeiro pódio. Christian Fittipaldi (Footwork) também fez grande prova e fechou em quarto.

Essa prova marcou o inicio das desconfianças da FIA em torno de possíveis trapaças de algumas equipes, que estariam usando dispositivos eletrônicos. Nicola Larini vacilou ao falar para a imprensa que estava fazendo uso de controle de tração em sua Ferrari, o que causou enorme rebuliço. E Ayrton Senna, quando estava voltando para o box, percebeu que a Benetton também poderia estar fazendo uso do controle de tração.

Foi apenas o start de uma das temporadas mais controversas e traumáticas da Fórmula-1.

Fotos: Motorsport Images

Foto 742: GP da Argentina, 1997

O Grande Prêmio da Argentina foi a terceira etapa do Mundial de 1997 e que também serviu para contar o GP de número 600 da história da Fórmula-1.
Para Jacques Villeneuve foi a sua segunda vitória na temporada, com Eddie Irvine em segundo e Ralf Schumacher em terceiro, conseguindo o seu primeiro pódio na F1.
O inicio da corrida foi atribulado com o enrosco inicial entre Barrichello - que fizera um ótimo treino ao colocar a novata Stewart na quinta posição - e Michael Schumacher, com este último acertando a traseira do Stewart e fazendo Rubens rodar. David Coulthard acabou contribuindo para aumentar a bagunça ao bater na traseira do Jordan de Ralf Schumacher e quebrar uma das rodas dianteiras e abandonar a prova. O Safety Car acabou sendo acionado para limpeza da pista.
Jacques Villeneuve aparentava vencer a prova com certa tranquilidade, até que nas últimas voltas viu a ameaça de Eddie Irvine que chegou bem próximo do Williams do canadense. Mas Jacques acabou por garantir a vitória, a sexta dele na F1.
Boas prestações nessa corrida foram de Olivier Panis - que conseguira posicionar o agora Prost Mugen Honda na terceira posição do grid e andar bem até que um problema elétrico o tirasse da segunda posição na 18ª volta - e Damon Hill, que chegou ocupar a quarta colocação e abandonar na passagem 33 por problemas no motor Yamaha do Arrows.
Hoje completa 22 anos.

Fotos: Motorsport Images

Foto 741: GP da Espanha, 1986

As imagens de um dos melhores GPs da década de 80, especialmente nas voltas finais por conta da economia de pneus por parte de Ayrton Senna e Alain Prost que, aliado a ida de Nigel Mansell aos boxes para trocá-los faltando menos de dez voltas quando foi superado por Senna e Prost na briga pela liderança, proporcionaram duas voltas finais eletrizantes no circuito de Jerez De La Frontera.
Mansell (terceiro) conseguira descontar uma desvantagem de 19 segundos para Ayrton Senna - então líder - em apenas oito voltas (64-72), ao despachar Alain Prost rapidamente e partir para o ataque contra o Lotus Renault. Na abertura da penultima volta a diferença de Ayrton para Nigel era de 5.3 segundos e quando abriram a 72ª volta (a derradeira), o inglês estava apenas 1.3 do piloto brasileiro. Mansell chegou forte nas duas últimas curvas, conseguindo armar o bote na entrada da reta dos boxes. Mas um pequeno movimento de Ayrton para defender-se foi o suficiente para quebrar o ritmo de Nigel que ainda emparelhou com o brasileiro na reta. Senna venceu por meio carro.
Na entrevista após o pódio, Mansell ainda brincou com a chegada apertada ao dizer que podiam ter divididos os pontos entre os dois.
Esse GP ainda teve algumas marcas: Keke Rosberg largou pra o seu centésimo GP (terminando em quarto com a Mclaren); a pole conquistada por Senna foi a nona da sua carreira e a centésima da Lotus - que também comemorou  seu GP de número 350; a Haas-Lola marcava a sua estréia na categoria com Alan Jones e Patrick Tambay como pilotos. Jones abandonou logo no inicio e Tambay terminou na oitava e última posição.
O GP espanhol retornou ao calendário após cinco anos de ausência.
Hoje completa 33 anos.

Fotos: Motorsport Images

Foto 740: GP do Brasil, 1987

O GP do Brasil, que deu início a temporada de 1987. Foi um início promissor para a Williams com a dobradinha na qualificação, com Nigel Mansell a cravar a pole e Nelson Piquet fazer a segunda colocação e Ayrton Senna em terceiro com a Lotus.
Porém problemas acabaram alijando estes três: Nelson Piquet e Ayrton Senna tiveram os radiadores sujos com sacos plásticos que vieram das arquibancadas. Para Ayrton acabou sendo pior, que viera abandonar a prova com superaquecimento no motor Honda na volta 50. Piquet teve sorte melhor sorte ao conseguir escalar o pelotão após seus três pit-stops e fechar em segundo. Mansell perdeu a chance de pódio ao ter um pneu estourado e cair para sexto.
Alain Prost, que largou em quinto, fez uma corrida conservadora, mas eficaz: soube poupar bem os pneus e optou por duas paradas de box. E no final conseguiu imprimir um bom ritmo para assegurar a vitória. Piquet foi segundo e Stefan Johansson, que estreava na McLaren, foi o terceiro.
Este GP foi marcado por duas polêmicas: a primeira foi deflagrada ainda nas vésperas das atividades de pista por conta das variações de preços para renovação da Super Licença. Enquanto que pilotos top pagavam em torno de 12 mil dólares, outros pagavam uma taxa básica. Isso gerou certas críticas por conta dessa divisão tanto que até mesmo um boicote foi acenado, mas que foi logo rechaçado quando os valores foram pagos antes dos treinos de sexta.
A segunda polêmica veio por causa das válvulas pop-off que a FIA colocou nos motores Turbo naquele ano, limitando-os a 4 bar de pressão. Alguns pilotos reclamavam que está válvula estava funcionando em diferentes níveis, o que afetava o funcionamento dos motores. A McLaren, junto a Porsche, resolveram o problema ao regularem o turbo boost para 3.6 bar, o que acabou resolvendo o tal problema - e que certamente pode ter ajudado bastante a performance de Alain Prost no domingo.
Hoje completa 32 anos.

Fotos: Motorsport Images