45 Anos do Bicampeonato - Emerson, O Grande - Parte 1

O ano de 1974 para o automobilismo e indústria automobilística não foi dos melhores. Foi uma época que a visão neste campo automobilístico – englobando as duas frentes – teve que ser repensada e ajustada conforme a mudança dos ventos que a Crise do Petróleo, deflagrada ao final de 1973 com a Guerra de Yom Kippur que fez os barris de petróleo subirem de preço de forma estratosférica - até 400% -, proporcionou a toda economia mundial. Enquanto que as grandes fábricas repensavam o modo de construção dos carros, numa forma onde estes novos veículos pudessem ter um bom desempenho mantendo um baixo consumo, as competições tiveram que reduzir drasticamente – ou nem tanto assim – as distâncias a serem percorridas em algumas etapas – ou todas – visando uma economia global em seus respectivos certames.

O Campeonato Mundial de Marcas e o Mundial de Ralis foram o que mais sofreram com essa redução, ainda assim que o de Marcas foi ligeiramente melhor, tendo apenas as provas de Nurburgring e Paul Ricard reduzidas dos tradicionais 1000Km para 750Km. Nos Ralis, todas as etapas tiveram reduções nas distâncias e para 1975 seria previsto o fim de provas mais “velozes”, o que foi um pretexto para que autoridades não interferissem nessa modalidade. Na Europa, o campeonato que mais sofreu com as restrições foi o Europeu de Turismo que abrigava os lendários e belos BMW CSL e os Ford Capri além, claro, do Ford Escort, que levou o título da competição naquele ano. As duas principais fábricas tiveram que rever o seu programa de competição, porém não foram tão afetadas assim e puderam manter uma disputa direta entre elas, sem a interferência de uma terceira concorrente.  

Nos EUA, com a sua característica habitual de alto consumo devido aos seus motores beberrões, a crise pegou pesado por aquelas bandas, mas quem se saiu bem nisso, mesmo tendo que cortar algumas provas de seu calendário em dez por cento – a distância delas, no caso – foi a NASCAR que ainda precisou reduzir o tempo das qualificações. Mas estas medidas não afetaram o grande campeonato. A Indy teve sérias mudanças no âmbito da segurança e isso foi de encontro à crise do petróleo, onde a quantidade de combustível foi regulada para cada competidor, tanto em treinos quanto em corridas. A Can-Am começou a ver a sua derrocada exatamente nesta época, quando a limitação do combustível passou a vigorar – tanto que a Porsche retirou o seu “canhão” 917/30 de linha exatamente por causa do racionamento.

Aqui no Brasil foi possível ver a chegada da Fórmula Super-Vê que logo de cara fez um tremendo sucesso com o seu torneio, realizado entre setembro e dezembro de 1974 num total de seis provas – Goiânia, Brasília, São Paulo (duas vezes), Porto Alegre e Cascavel. Marcos Troncon foi o primeiro campeão da Super-Vê, com um ponto de vantagem sobre Francisco Lameirão (20x19). Foi nesse período que outros dois nomes do automobilismo brasileiro passava a ganhar forma, exatamente por causa de suas exibições na Super-Vê: Ingo Hoffman e Nelson Piquet.

Na Fórmula-1, que iniciava a 25ª temporada de sua história, as mudanças mais significativas estavam nos cockpits das equipes. A grave crise não havia afetado totalmente a categoria, mas as equipes não apresentaram grandes evoluções técnicas em seus carros, excetuando a Ferrari, Lotus e Tyrrell – para mencionar as grandes – que apresentaram novos carros, as demais continuaram, ou apresentaram evoluções dos bólidos usados em 1973. Porém, o que deve ser destacado nessa temporada, foi o retorno da Ferrari ao topo das vencedoras após uma terrível crise técnica que fez a equipe de Maranello ficar de fora de algumas provas de 1973 para que isto fosse resolvido por Mauro Forghieri – num meio tempo, Mauro foi afastado após seu fracasso na construção da Ferrari 312 B3 “Spazzaneve” e substituído por Colombo e John Thompson, que não conseguiram dar liga ao novo B3 e com isso Forghieri foi chamado de volta. Niki Lauda mostrou a sua classe que já havia sido muito bem vista nos seus tempos de BRM, e junto da Ferrari, formaram um conjunto fortíssimo que só não foi campeão mundial por causa de baixa confiabilidade do equipamento. Jody Scheckter foi outro que mostrou qualidades e agora com um carro competitivo e a sua agressividade domada, pôde mostrar o seu valor. José Carlos Pace foi outro que conseguiu o seu lugar no sol da categoria, ao apresentar boas performances pela equipe Surtees que pouco lhe podia oferecer e isso fez com que o desgaste fosse aumentando a ponto de ocorrer uma separação por ambos os lados, com Pace indo se juntar a outro Carlos, o Reutemann, na Brabham e naquele local ele pôde mostrar do que era capaz. Outros dois pilotos que também mostraram as suas virtudes apareceram naquela temporada: James Hunt e Tom Pryce eram as novas apostas do automobilismo britânico e as suas atuações passaram a ser bem vistas e era apenas uma questão de tempo para que virassem grandes astros da categoria. Apesar de todos estes destaques, foi Emerson Fittipaldi que confirmou a sua genialidade ao dar para a McLaren o seu primeiro campeonato mundial de pilotos, oito anos após a estréia da equipe de Bruce McLaren na F1. Para ele foi o segundo mundial e talvez o mais suado, uma vez que o M23 não era um carro tão bom quanto o 312 B3 da Ferrari, mas que tinha um trunfo a seu favor que era a confiabilidade que acabou sendo vital para a conquista de Emerson.

Como havia dito antes, as grandes novidades provinham apenas nas mudanças de pilotos e a parte técnica ficando em segundo plano, sem grandes novidades.

Tyrrell 007

A Tyrrell perdera seus dois principais pilotos em 1973: Jackie Stewart encerrara a sua carreira logo após conquista de seu terceiro título mundial, numa altura em que François Cevert parecia estar pronto para comandar a equipe a partir de 1974. Mas o acidente fatal do piloto francês em Watkins Glen deixou Ken

Tyrrell sem um piloto de referência. Os seus dois pilotos para aquela temporada foram Jody Scheckter e Patrick Depailler – este último já havia feito algumas corridas pela equipe em 1972. Visando um carro de melhor manejo para os “novatos” frente a um carro mais complicado para se acertar, que era o caso do 006 de 1973, Derek Gardner concebeu o 007 que esteticamente não tinha nada que lembrasse o seu antecessor e de quebra era muito mais fácil para regulagem.

Lotus JPS 76

Com a saída de Emerson para a McLaren a Lotus trouxe para fazer par com Ronnie Peterson, Jacky Ickx. Mas aquela revelou ser uma temporada bem complicada para a equipe de Colin Chapman: as três vitórias conquistadas por Peterson naquele ano – quatro, se considerarmos a vitória de Ickx na Corrida dos Campeões em Brands Hatch – imaginará que é um exagero dizer que aquele ano tenha sido desastrosa. A verdade é que a Lotus apostara num carro totalmente novo em vista de aposentar a sua jóia maior o Lotus 72, mas a verdade é que o Lotus 76 – concebido por Ralph Bellamy – não foi tudo aquilo: o seu aspecto continuou esbelto, seguindo bem a linhagem do 72, mas com algumas novidades como a asa traseira biplana e a embreagem acionada por um botão acima da alavanca de câmbio, o que deixava o piloto mais à vontade. Mas uma série de problemas no carro acabou por sepultá-lo rapidamente. Com algumas modificações, o velho 72 esteve presente em doze GPs dos quinze daquela temporada.

Mclaren M23

A grande novidade para a McLaren era a chegada de Emerson Fittipaldi – que seria companheiro de Denny Hulme – e junto dele a vinda da Marlboro, que deixava a BRM após duas temporadas e iniciava uma parceria que duraria com a equipe britânica até 1996. Mas devido a essa parceria com a Marlboro, a equipe teve que resolver um entrevero com a sua antiga patrocinadora Yardley, que exigiu o cumprimento do contrato que ainda estaria vigorando para aquele ano. O problema foi resolvido com a adição de mais um M23 que levaria as cores da Yardley, e teria em seu cockpit Mike Hailwood – que mais tarde sofreria um grave acidente em Nurburgring, sendo

substituído por Jochen Mass. Poucas foram as modificações do M23 de 73 para 74, mas algumas que foram aplicadas no decorrer da temporada – como a embreagem e suspensões – fizeram o carro cair de rendimento e isso deixou Emerson afastado do pelotão dianteiro, fazendo com que fosse colecionando (preciosos) pontos. Resolvido os problemas com estes novos acertos e voltando ao que foi adotado no início da temporada, o M23 passou a ter a sua competitividade de volta.

Iniciando a temporada com os trabalhos de Carlos Reutemann e Richard Robarts (que mais tarde seria substituído por Rikki von Opel, que também daria lugar a José Carlos

Brabham BT44

Pace), a Brabham pouco modificou o seu BT44 em face ao BT42 que foi usado em 1973. Por outro lado, revelou ser um ótimo carro que por muito pouco não abriu a temporada com uma vitória de Carlos Reutemann em Buenos Aires, que foi perdido devido um vazamento de combustível. Mas Reutemann venceria em Kyalami para depois entrar numa fase complicada, devido a má adaptação da suspensão com os pneus Goodyear. A exemplo da M23, o BT44 teve o problema resolvido e voltou a oferecer aos “Carlos” uma boa performance.

Hesketh 308

Uma das boas surpresas de 1973, a Hesketh trazia novamente James Hunt ao comando do novo carro projetado por Harvey Postlethwaite, que deixara o March de lado – usado pela equipe em 73 – para conceber o Hesketh 308. Apesar da expectativa criada em torno desse carro, o seu desempenho foi mediano: se falhasse por problemas mecânicos, Hunt acabava se envolvendo em acidentes. A única grande mudança no 308 durante aquele ano, foi a passagem do radiador da dianteira para as laterais. O próprio Harvey reconheceu ter sido um erro colocá-lo na frente, pois isso prejudicou muito a distribuição de massas do carro.

Ferrari 312 B3

Além das profundas mudanças no 312 B3, a Ferrari também levou mutações para os cockpits e no comando da equipe nas corridas: Luca di Montezemolo assumia o cargo de chefe de equipe e iniciou algumas mudanças na parte desportiva da equipe que culminariam num período de sucesso no futuro. Clay Regazzoni, velho conhecido da casa, e Niki Lauda, a jovem promessa austríaca, não decepcionaram em 1974. Principalmente Lauda, que não ficou para a batalha final pelo mundial devido

a falhas mecânicas no seu carro. Foi um pena, pois seu cartel naquele ano foi superior ao de Clay ao vencer três vezes, marcar três melhores voltas e conquistar nove poles. Certamente, com um pouco mais de confiabilidade, teria discutido o campeonato contra Fittipaldi, Regazzoni e Scheckter. Outro trunfo da Ferrari foi a melhora do seu motor em termos de potência frente aos Cosworth, que ajudou bastante essa reabilitação da equipe em 74.

BRM P201

O P201 desenhado por Mike Pilbeam parecia ser um bom carro para a BRM naquela temporada. Foi alinhado dois carros para o veterano de guerra Jean Pierre Beltoise e Henri  Pescarolo, mas as impressões desta máquina, por ser mais leve e de fácil resfriamento para o conjunto freio e motor, o carro sofreu exatamente com seu propulsor V12 que oferecia pouca potência. Ao menos Beltoise conseguiu salvar dez pontos (conquistados na primeira parte do campeonato) naquele ano, que lhe valeu a 13ª colocação da tabela dos pilotos e a sétima posição para a BRM no de construtores.

Shadow DN3

Desenvolvido por Tony Southgate, o Shadow DN3 apresentou alguns problemas com superaquecimento que foram parcialmente resolvidos com a substituição dos radiadores de liga leve pelos de cobre. Outro aspecto contra o DN3 era a sua falta de velocidade de ponta, o que dificultava bastante em circuitos velozes como Monza e facilitava pistas mais travadas, como é o caso de Monte Carlo – tanto que o melhor resultado da equipe foi exatamente lá, onde Jean Pierre Jarier terminou em terceiro. Mas a morte de Peter Revson durante os testes privados em Kyalami, prejudicou um pouco o desenvolvimento desse carro que, segundo o piloto estadunidense, era melhor até que o M23 da McLaren.

Surtees TS16

O ano da Surtees foi caótico: se o TS16 prometia algo de interessante para seus pilotos (José Carlos Pace e Jochen Mass, que mais tarde sairiam da equipe dando lugar a Jose Dolhem, Derek Bell, Jean Pierre Jabouille e Helmut Koinigg) devido a mudanças relativas ao seu antecessor TS14, como a passagem do

radiador das laterais para frente e do depósito de combustível o que melhorou a distribuição de massas. Porém, a traseira do carro passou a apresentar sérios problemas que minaram as chances e a paciência de seus pilotos titulares, que acabaram deixando a equipe em meio da temporada. E para piorar, o patrocinador também deixaria o Team Surtees a ver navios.

Iso-Marlboro FW1

Frank Williams esperava dias melhores para a sua equipe em 1974, a Iso-Marlboro. Mas o que conseguiu foram apenas dois pontos a mais que 1973. O FW1, desenhado por John Clarke no ano anterior, teve algumas melhoras por conta de Gianpaolo Dallara – velho conhecido de Frank desde os tempos do Tomaso F1 – que redesenhou algumas partes do carro como os radiadores, para uma melhora no resfriamento, e na suspensão, para melhor aproveitamento dos pneus Firestone. O grande problema que afligia o carro na última temporada, não foi totalmente resolvido: a velocidade de ponta era pavorosa em 1973 e em 74, foi apenas mediana frente ao da temporada passada. Ainda assim, o desenvolvimento foi atrasado por causa da crise e agravada ainda mais após a saída de Dallara do comando técnico. Ou seja, Frank ficou sem engenheiro para o resto da temporada.

March 741

Ainda que com uma pontuação baixa, a March voltou a figurar na tabela de construtores com os seis pontos conquistados por Hans Stuck e Vittorio Brambila. Talvez as melhorias feitas por Robin Herd no March 741, mesmo que tenham sido bem simples, como uma nova carroceria e uma boa distribuição de peso, o carro

foi mais decente que o seu antecessor 731. Mas a equipe trabalhou com orçamento baixíssimo e isso explica muito o porquê da equipe não ter efetuado em nenhum momento daquela temporada, testes privados. Quem sabe, talvez, o 741 não tivesse tido alguma melhora significativa.

Embassy Hill Lola T370

Graham Hill trocou o chassi Shadow pelo Lola em 1974, mas não obteve mais que um ponto em toda temporada. Em contrapartida, a equipe mostrou certa evolução, ainda que lenta. O carro projetado por

Eric Broadley apareceu com 40kg a mais que o peso mínimo, e isso foi sendo corrigido durante a temporada – mas alguns afirmavam que o carro tinha 80kg de déficit. Mas eram carros confiáveis e foram poucas as vezes que abandonaram os GPs.

A Ensign de Morris Nunn até que podia vislumbrar algo melhor para 1974 devido a sua parceria com Rikki von Opel, que financiava o projeto. Mas desgaste nas relações entre as duas partes, deixou a Ensign sem um apoio financeiro e que foi rapidamente reabilitado com a chegada do milionário chinês Tedd Yip. Vern Schuppan (depois Mike Wilds é quem pilotaria o carro no restante do mundial) assumiu o comando do N1/74, mas Yip também sairia em breve da parceria. Sem dinheiro suficiente, o desenvolvimento do N1/74 ficou atrasado. 

Outras sete equipes também fizeram suas aparições durante aquela temporada, mas de forma esporádica: a Token, equipe qual Tom Pryce fez a sua estréia na F1, alinhou em três GPs naquele ano, sendo uma com Pryce (Bélgica) e duas com Ian Ashley (Alemanha e Áustria) e uma não classificação com David Purley, em

O Token RJ02

Brands Hatch. O Trojan, desenhado por Ron Tauranac, até que apresentou boas performances nas mãos de Tim Schenken durante a fase européia – já que o orçamento da equipe era limitado e não podiam viajar para as corridas fora do velho continente. Mas ao menos o carro era confiável e seu não deu oportunidades de Schenken marcar pontos, ele terminou um bom número de provas. O Lyncar nem pôde ser avaliado por inteiro, pois o único GP em que tentou se qualificar foi o da Grã-Bretanha e John Nicholson não obteve sucesso. Chris Amon também montou a sua equipe, mas foi

O Maki F101 com Holden Ganley

pouco feliz já que o carro projetado por seu amigo John Dalton tinha sérios problemas nos freios. O Maki, equipe oriunda do Japão, também apareceu pouco durante o ano e nos GPs que se fez presente não qualificou-se e Howden Ganley era quem pilotava o carro. Outras duas equipes que fizeram sua estréia na categoria foram a Parnelli e Penske durante as duas corridas na América do Norte. E na verdade eles já estavam se preparando para 1975, quando fariam a temporada completa.

O início arrebatador da McLaren e a confirmação da Brabham

A Fórmula-1 abriu seus trabalhos no dia 13 de janeiro na pista de Buenos Aires, debaixo do típico – e forte calor – do verão argentino. Autódromo lotado, como sempre, afinal os argentinos são fascinados por automobilismo, mesmo que não haja nenhum piloto local. O que não era o caso: Carlos Reutemann estava em grande forma naquele fim de semana numa pista que ele tão bem conhece, mas na classificação ele conseguira apena o sexto melhor tempo. A pole foi de Ronnie Peterson, extraindo o máximo de sua velha Lotus 72 num momento que a posição de honra parecia estar destinada à Regazzoni, que sairia em segundo. Emerson Fittipaldi se posicionou num bom terceiro lugar, tendo ao seu lado Peter Revson. Carlos Pace marcara o 11º tempo.

Juan Manuel Fangio foi o responsável pela largada e no baixar da bandeira, Reutemann costurou os primeiros colocados para se posicionar em segundo. Emerson continuou em terceiro e Regazzoni envolveu-se num acidente na primeira volta com Revson, o que deixou o piloto americano logo de fora. Jarier também acabou batendo em Peter e também abandonou. Um péssimo dia para a Shadow, que

perdera seus dois carros numa tacada só. Clay continuou na prova após cair para 20º, mas recuperou-se a tempo de garantir uma terceira colocação.

Reutemann, que havia ultrapassado Peterson na terceira volta, estava prestes a vencer a sua primeira corrida oficial na Fórmula-1 quando o sistema de alimentação do Brabham passou a apresentar problemas, não conseguindo puxar a gasolina. Isso resultou numa brusca queda de rendimento que possibilitou a fácil chegada e ultrapassagem de Denny Hulme pelo Brabham, faltando três voltas para o fim. Um tremendo presente para o veterano neozelandês. Carlos continuou se arrastando pela pista e, devido a enorme diferença que construíra durante a corrida, ainda encontrava-se em segundo na penúltima volta, mas a gasolina acabaria de vez e o piloto argentino ficaria de vez pelo caminho numa frustrante sétima posição. Emerson estava numa boa terceira posição até, acidentalmente, esbarrar na chave geral do M23. O carro desligou e Fittipaldi ficou de fora do GP. Para as próximas corridas, por precaução, a chave foi cortada ao meio.

Além de Denny, Lauda, Regazzoni, Hailwood, Beltoise e Depailler, fecharam os seis primeiros. Pace abandonou a corrida na 21ª volta com problemas na suspensão de seu Surtees.

Interlagos foi o palco da segunda prova daquele ano. Emerson começou de forma eletrizante, ao levar o público ao delírio com a obtenção da pole. Ao seu lado, um astuto Carlos Reutemann, que além de mostrar as qualidades do BT44, também queria recuperar a vitória perdida em Buenos Aires. A terceira posição era de Peterson, com Lauda em quarto. Na quinta posição, Jacky Ickx e em sexto Peter Revson. Pace marcara o 12º tempo.

Emerson caiu para terceiro na largada, com Reutemann assumindo o primeiro posto e Peterson o segundo. Mas as três primeiras voltas foram de um duelo tremendo entre os três pilotos, o que fez os pneus de Carlos se desgastar rapidamente. Peterson e Emerson subiram uma posição após passarem pelo piloto argentino, e logo se distanciaram. Até a 16ª volta foi uma perseguição implacável de Emerson sobre Ronnie, mas o sueco foi para os boxes trocar um dos pneus que acabou furando. O maravilhoso duelo havia acabado e agora Fittipaldi estava tranquilamente na ponta da corrida, até que entre a volta 29 e 30 um temporal caiu no traçado paulistano encharcando toda a pista. A direção de prova decidiu encerrar a corrida na volta 31, de um total de 40. Emerson chegava a sua primeira vitória no ano, assim como a primeira pela McLaren e a segunda consecutiva em Interlagos. A segunda posição foi conquistada por Regazzoni, mostrando mais uma vez a boa evolução da 312 B3, em terceiro Ickx, quarto Pace, quinto para Hailwood e sexto para Peterson. No campeonato de pilotos, Clay Regazzoni aparecia liderando com 10 pontos; Hulme e Emerson Fittipaldi computavam 9 pontos cada na segunda e terceira posições; em quarto Niki Lauda com 6 pontos; em quinto Hailwood com 5 pontos e em sexto Ickx, com 4 pontos.

Antes que a terceira etapa – o GP da Áfricado Sul – fosse realizada, as equipes realizaram testes coletivos em Kyalami. E foi nestes testes que Peter Revson teve o seu acidente mortal, após escapar na curva Barbeau e ir de encontro ao guard-rail. A Shadow não participou do GP, em respeito à memória de Revson. A corrida foi realizada um mês depois após o governo local suspender as provas automobilísticas devido à grave crise do petróleo. A segurança naquele circuito também foi muito discutida, mas nada fizeram para melhorá-la.

Quando a F1 voltou ao circuito sul-africano, pode-se ver a força da Ferrari através da pole-position de Niki Lauda. Carlos Pace mostrou mais uma vez as suas qualidades e arrancou um sensacional segundo lugar com o Surtees. No mesmo embalo, Arturo Merzario também fez um treino espantoso ao colocar o Isso-Marlboro em terceiro, com Reutemann em quarto. Emerson aparecia em quinto, com Regazzoni em sexto.

A corrida foi uma luta particular entre Lauda e Reutemann, sendo que o piloto austríaco liderou as dez primeiras voltas do GP e perdeu a liderança para o argentino, que agüentou bem as investidas de Niki.

Mas as Ferraris, que ocupavam a segunda e terceira colocações até treze voltas do fim, apresentaram problemas: na volta 65, Clay teve uma falha no motor e Lauda, há três voltas do fim (75), teve uma pane elétrica. Melhor para Beltoise e Hailwood, que ocuparam os dois lugares restantes no pódio. Completaram os seis primeiros, Depailler, Stuck e Merzario. Emerson Fittipaldi não teve um fim de semana dos melhores, e não passou da sétima posição, enquanto que Pace foi caindo durante a corrida e fechou em 11º. A Lotus, que estreara o seu JPS 76, teve um péssimo desempenho e para piorar seus dois pilotos se enroscaram com o Surtees de Mass e o BRM de Pescarolo ainda no inicio da prova. Isso ocasionou o abandono de Peterson e um punhado de visitas de Ickx aos boxes, para tentar regular a asa traseira. Mais tarde o belga abandonaria também.

Continua... https://voltarpida.blogspot.com/2019/10/45-anos-do-bicampeonato-emerson-o_5.html

GP da Rússia – De bandeja

As melhorias apresentadas pela Ferrari nestes três últimos GPs deram a equipe italiana a possiblidade de, enfim, enfrentar e até mesmo superar a Mercedes. Isso foi muito bem traduzido pelas poles de Charles Leclerc e suas vitórias, assim como a bela conquista de Sebastian Vettel em Singapura. Em Sochi o cenário estava pronto mais uma vez para que a conquista da Rossa fosse apenas uma questão de tempo, mas não foi bem assim.

É claro que a intromissão de Hamilton entre as duas Ferrari – num momento que a primeira fila italiana parecia certa – precisava de maiores cuidados exatamente pela longa reta do circuito russo, mesmo que o piloto inglês saísse de pneus médios que tem uma aderência menor que os macios usados pelo duo ferrarista. Um acordo feito antes da prova anular qualquer ataque de Lewis foi feito entre Charles e Sebastian e quando a largada foi dada, a saída de foguete de Vettel, ao pular de terceiro para primeiro, foi amplamente festejada e elogiada, porém – como boa parte das coisas que acontecem longe de microfones da imprensa e de ouvidos bem aguçados – soube-se mais tarde que aquilo era parte da estratégia de neutralizar o piloto britânico. Porém a outra parte do combinado era de Sebastian ceder a posição para Charles ainda nas primeiras voltas. Mesmo com os engenheiros discutindo isso a cada volta e indicando que Charles era o mais veloz, era Vettel quem estava de “jato ligado” ao cravar uma série de voltas velozes estando na liderança. Com uma diferença que chegou beirar os cinco segundos e com Leclerc não aproximando, a troca jamais foi feita e isso foi o estopim para mais um capitulo da pequena, mas intensa, guerra fria que deflagrou na equipe italiana. As posições foram alteradas quando Vettel parou nos boxes na volta 27, quatro voltas depois de Charles, ficando imediatamente atrás do piloto monegasco. O pior de tudo é que a estratégia da Mercedes passava a funcionar, pois largando de pneus médios a equipe alemã esperava deixar Hamilton mais tempo na pista para ter pneus macios mais frescos. A ideia começou a melhorar quando Sebastian estacionou na sua Ferrari com problemas na unidade de potência uma volta após sua parada de box. Com o Virtual Safety Car acionado, tudo ficou mais fácil para que Lewis parasse e voltasse ainda na liderança da corrida e, para completar a estratégia, Bottas também foi aos boxes na mesma volta (29) mudando para os macios. Ainda em regime de VSC, George Russel bateu a sua Williams forçand, assim, a entrada do Safety Car que acabou sendo importante para que a Ferrari chamasse Leclerc e mudasse os pneus médios para macios, dando ao piloto de Mônaco a oportunidade de duelar de igual para igual contra os dois Mercedes. A verdade é que após a relargada Charles não conseguiu chegar próximo o suficiente de Valtteri Bottas para tentar a ultrapassagem nos trechos mais, sendo que o último setor da equipe alemã era o melhor por conta do traçado mais sinuoso – e Bottas também conseguia uma melhor tração na saída da última curva do circuito, ajudando a anular qualquer tentativa de um uso mais eficaz da asa móvel de Leclerc. Alheio a tudo isso e fazendo a sua parte, Lewis fez as voltas velozes que precisava para abrir uma distância confortável para que pudesse se defender de Charles caso este conseguisse passar por Valtteri. A espera do SC que tanto a Mercedes almejava em Singapura, quando deixou Lewis por mais tempo na pista para tentar o pulo do gato e não aconteceu, acabou desta vez dando tudo certo. Apesar de uma grande melhoraria da Ferrari, especialmente nas classificações, o ritmo de prova destas duas equipes é bem parelha e isso dá a Mercedes a possibilidade de arriscar mais e tentar escapar de ficar encaixotado atrás dos vermelhos. Infelizmente não tivemos a chance de observar como seria essa estratégia com as duas Ferrari à frente, mas talvez a batalha fosse bem interessante com um Lewis tentando conquistar a vitória a fórceps. Mas, se na outra semana a estratégia “mercediana” foi um fiasco, essa correu tudo bem.

A corrida teve seu destaque, além do entrevero ferrarista, a ótima atuação de Alex Albon, que escalou o pelotão largando de 15º até a quinta posição – isso sem contar no belo duelo contra Pierre Gasly.

Enquanto que Mercedes festeja mais uma vitória, arrancada com uma bela estratégia e competência de seus pilotos que mantiveram por mais um ano o domínio das Silver Arrows neste circuito, a Ferrari terá que arrumar a casa até o GP do Japão para evitar que essa tempestade tome contornos mais devastadores para o ambiente que já não é tão calmo assim – até mesmo quando as coisas vão indo bem.

Foto 805: Rudolf Caracciola, 60 anos atrás

Há 60 anos morria em Kassel, na Alemanha, o piloto alemão Rudolf Caracciola. Considerado como um dos maiores de sua época, ele foi o piloto oficial da Mercedes nos períodos entre as duas guerras e foi campeão europeu de pilotos nos anos de 1935, 37 e 38. Nascido em Remagen, Alemanha, em 30 de janeiro de 1901, Otto Wilhelm Rudolf Caracciola iniciou sua carreira automobilística em 1922 correndo com um carro particular. Em 1925 juntou-se à Mercedes e ganhou sua primeira corrida importante no mesmo ano, o GP da Alemanha disputado em AVUS. Sua carreira prolongou-se por trinta anos até abandonar as pistas após se acidentar numa corrida em Berna, 1952, quando ele estava voltando as competições depois de outro acidente que sofrera em Indianápolis quando um pássaro lhe acertou o rosto nos treinos para as 500 Milhas de 1946. A seguir algumas fases importantes da carreira de Rudolf Caracciola “Caratsch” (apelido dado pela torcida alemã).

MILLE MIGLIA 1931 - Na famosa prova italiana eram os pilotos da casa quem mandavam. Caracciola se apresentou para essa prova, ao lado do seu co-piloto Wilhelm Sebastian, com uma Mercedes SSKL de 7.000cc e 1,5 toneladas. Os italianos deram de ombros, afinal não colocavam fé de que os alemães fossem páreo para os Alfa- Romeo de 2.300cc de Nuvolari, Borzacchini e Arcangeli. Caracciola ignorou a lógica e pilotou o que pôde, andando acima do limite de sua Mercedes para garantir uma vitória histórica para os alemães na Mille Miglia – com direito a recorde na ocasião –, no que se configurou a primeira derrota dos italianos nesta prova. Ele tinha calado o público.

RELAÇÃO DE PAI E FILHO - Alfred Neubauer, diretor esportivo da Mercedes, tinha uma relação fortíssima com Caracciola de longa data, mais precisamente de 1929, quando a Mercedes estava para sair das competições devido a crise. Caracciola prometeu voltar à equipe assim que esta regressasse aos grandes prêmios que aconteceu em 1934. Com o retorno da Mercedes em 1934 Caracciola só estreou no GP da França, em Montlhery, pois ainda se recuperava do acidente sofrido em Mônaco um ano antes durante os treinos em que quebrara a perna direita. Essa relação era tão forte que acarretou alguns problemas na Mercedes: alguns pilotos eram proibidos de atacar Rudolf caso estivessem mais velozes tanto que Luigi Fagioli, um dos melhores pilotos italianos na época, foi vítima algumas vezes disso – inclusive chegando agredir Caracciola em Trípoli 1936. Ele não aguentou tal situação e no ano seguinte partiu para a rival Auto Union.

(A foto é de Nurburgring 1939 vencida por Caracciola)

A CORRIDA DE CARACCIOLA - Vencer uma corrida em casa é sempre fantástica e a sensação é indescritível, mas naquela época vencer o GP da Alemanha era obrigação. Rudolf venceu essa prova por seis vezes (1926, 28, 31, 32, 37 e 39): em 1926, 28, 31, 37 e 39 foram vitórias conquistadas pela Mercedes, enquanto que a de 1932 foi pela Alfa Romeo, no famoso intervalo que a fábrica alemã tomou até o seu retorno triunfal em 1934. 

(A foto é do GP de Mônaco de 1936)

REGENMEISTER- O mestre da chuva, assim era conhecido Caracciola por sua perícia em pista molhada. A tal alcunha foi criada no GP da Alemanha de 1926 quando conseguiu recuperar-se de uma péssima largada – seu Mercedes teve problemas para pegar e seu mecânico Eugen Salzer precisou descer para empurrar, mas nesta altura já haviam perdido grande terreno para os adversários. Porém a chuva e a névoa tomaram conta do circuito de AVUS e Caracciola aproveitou a chance para descontar a desvantagem para os demais e assumir a liderança debaixo de um torrencial aguaceiro acompanhado pela densa névoa - essa corrida ficou marcada pela morte de três cronometristas que tiveram a casa de cronometragem acertada pelo carro de Rosenberger que liderava a prova. Rudolf Caracciola, junto de Eugen Salzer, venceu o GP alemão e devido a sua fabulosa condução naquelas condições acabou recebendo da imprensa o apelido de “Regenmeister”. Outra de suas famosas exibições na chuva aconteceu em Mônaco 1936 quando disputou roda a roda com Nuvolari, outro gênio em piso molhado, a vitória no GP monegasco daquele ano. Por mais que estivesse com uma Mercedes, ele não teve sossego com os ataques de Nuvolari e sua Alfa-Romeo até que este abandonasse a prova com problemas deixando assim caminho livre para a vitória de Caracciola. A chuva era tanta que os pilotos da Auto Union estavam usando a segunda marcha para percorrer o traçado todo. 

OS RIVAIS- Qualquer piloto que tenha certo destaque acaba por ter seus rivais. Caracciola não era diferente. Nos anos trinta os mais próximos eram Tazio Nuvolari, Luigi Fagioli e Bernd Rosemeyer. Com Nuvolari ele dividiu os carros da Alfa Romeo no ano de 1932 e acabou tendo que entregar, em algumas situações, vitórias para o piloto italiano. Vendo que não tinha condições, acabou comprando uma Alfa P3 e dividindo o volante com seu amigo e piloto Louis Chiron em 1933. Na estréia dos dois no carro, Caracciola sofreu seu grave acidente e ficou de fora da temporada até o ano de 34. Nessa época ele voltou à Mercedes e tinha como um dos seus companheiros, o italiano Luigi Fagioli e ambos não nutriam nenhuma simpatia um com o outro. E as coisas pioraram quando Neubauer começou a fazer jogo de equipe favorável à Caracciola, assim Fagioli também saiu da equipe. A outra rivalidade foi curta, mas mexeu com a nação alemã: Rosemeyer se destacava mais e mais ao volante de sua Auto Union e este tinha uma pilotagem muito mais atirada do que a de Caracciola, o que acabou conquistando os alemães e isso se prolongou até 1938 quando numa tentativa de quebra de velocidade no trecho Frankfurt-Darmstadt, Rosemeyer morreu quando seu carro foi apanhado por ventos laterais e jogado para fora da pista. Ele tentava bater o recorde que Caracciola tinha estabelecido horas antes que era de 432Km/h. ( Da esquerda para a direita as fotos: Nuvolari, Fagioli e Rosemeyer)

Mônaco 1933, logo após o seu acidente na curva da Tabacaria

OS ACIDENTES- Na sua carreira Caracciola teve três graves acidentes. O primeiro aconteceu em 1933 em Mônaco quando seu carro perdeu o freio e ele bateu de frente na curva da Tabacaria quebrando a perna direita, fazendo com que ficasse de fora do resto do campeonato. A segunda foi em 1946 quando tentou correr as 500 Milhas de Indianápolis. Durante os treinos um pássaro bateu em seu rosto e Rudolf ficou em coma por 10 dias com sério risco de morte, mas acabou escapando para voltar seis anos depois quando a Mercedes também voltava às competições. Em 1952, durante um treino em Berna, pilotando o modelo 300SL da Mercedes, ele escapou e bateu de frente numa árvore que acabou por quebrar a sua perna esquerda. Depois disso ele nunca mais voltou a pilotar.

Caracciola retirou-se das competições definitivamente, mas continuou ligado a Daimler-Benz como vendedor. Problemas de saúde apareceram já no inicio de 1959, que pioraram no decorrer do ano quando foi diagnosticado com cirrose. Em 28 de setembro daquele ano Caracciola acabou sucumbindo a uma insuficiência hepática, vindo falecer na cidade de Kessel aos 58 anos.

Foto 804: Jonathan Palmer, Brands Hatch 1983

Uma bela oportunidade para o recém campeão da Fórmula 2 de 1983 estreando pela Williams, no GP da Europa daquele ano.
A equipe de Frank Williams alinhou um terceiro carro para Jonathan Palmer que classificou-se em 25o, enquanto que o campeão de 1982 Keke Rosberg ficava em 16o e Jacques Laffite não conseguia um lugar no grid.
Curiosamente Jonathan foi o melhor da Williams, mesmo que tenha terminado o GP europeu, disputado em Brands Hatch, duas voltas atrás do vencedor Nelson Piquet. Palmer fechou em 12o e Keke Rosberg abandonou na volta 43 por conta de problemas no motor.
A partir de 1984 Palmer passou a correr pela equipe RAM.

GP de Singapura - Vettel is back

Não é nenhuma novidade que os últimos meses para Sebastian Vettel não foram aquele mar de rosas. Inúmeros textos tentando decifrar o porquê da sua maré de altos e baixos - mais baixos, diga-se - foram escritos, mas somente o próprio piloto alemão é que poderia dizer o que de fato tem acontecido neste período. Pior: o vai e vem de aposentar e desaposentar Sebastian a cada corrida, já era um dos principais esportes de seus detratores. E para piorar, a crescente de Charles Leclerc só fazia reforçar ainda mais as ferozes críticas ao tetracampeão. Porém um território onde ele sempre foi soberbo foi palco para que ele reencontrasse a vitória.
É verdade que a princípio esta pista não favorecia a Ferrari, mas as melhorias para o carro italiano lhe deram uma sobrevida para este circuito. Por outro lado a corrida mais parecia um duelo particular entre Leclerc e Hamilton, numa extensão do que acontecera em Monza quinze dias antes. Mas as paradas de box é decidiu a corrida quando Vettel foi para a sua troca e colocou os pneus duros. Apesar da parada de Charles Leclerc ter sido na volta seguinte, o melhor ritmo de Sebastian foi o suficiente para que ele ficasse a frente de Charles quando este saiu dos boxes. Lewis Hamilton ainda ficou na pista, tentando alongar ao máximo seus pneus macios - e ao mesmo tempo esperando que um Safety Car aparecesse, algo que não aconteceu naquelas voltas.
A verdade é que a corrida decidiu-se no melhor trato de Vettel com os pilotos que iam a sua frente - como Stroll, Gasly, Ricciardo e Giovinazzi - e que ainda teriam que parar nos boxes. Superou estes pilotos com mais rapidez, enquanto que Leclerc acabou se atrapalhando com alguns - especialmente com Stroll, onde ficou em torno de três voltas para conseguir superar o canadense. Mesmo após superar estes pilotos e contando com três intervenções do SC, Charles não conseguiu aproximar-se de forma que o colocasse em total chance de ultrapassar Vettel. Sebastian conseguia uma melhor tração na saída do primeiro S e tinha um melhor rendimento no segundo setor, que dava a ele uma situação mais confortável para manter Leclerc longe e minar aos poucos as chances do piloto monegasco. Foi uma vitória no melhor estilo que consagrou Sebastian em seus tempos de ouro na Red Bull: liderando com força e dosando a diferença para o segundo, sem dar nenhuma possibilidade.
Para o líder do campeonato, a corrida foi bem atípica. Por mais que tenha tentando tomar as rédeas da corrida ao escolher ficar mais tempo na pista, sabia-se que o ritmo de sua Mercedes não seria o suficiente para que pudesse voltar na frente ou próximo das Ferrari a ponto de tentar um ataque. Ensaiou um ataque a Max Verstappen já nas voltas finais, mas sem sucesso. Já o piloto holandês foi bem mais comedido na sua pilotagem, preocupando-se apenas em terminar nos pontos e não se meter em confusão. Fechou em terceiro.
Numa corrida que foi apenas morna, esta acabou por ser o palco onde Sebastian Vettel voltou ao círculo dos vencedores. Bom para Ferrari, que conquista a sua terceira vitória consecutiva - fato que não acontecia desde 2008 -, para a Fórmula 1 e para os fãs de Vettel, que puderam extravasar um turbilhão de emoções que já estava engasgado há mais de um ano.

Foto 803: Jody Scheckter, 40 anos atrás

A imagem de um grande momento para Ferrari, tiffosi e Jody Scheckter.
Neste 9 de setembro completou 40 anos da conquista do título de Scheckter e também da sua vitória no GP da Itália, que coroou um grande ano para a equipe italiana que vencera 6 corridas (três com Scheckter e outras três com Gilles Villeneuve), apostando na confiabilidade do conjunto 312T que chegava a quarta geração de um projeto vitorioso iniciado por Mauro Forghieri, após um período negro que a equipe passou na parte técnica - que consequentemente afetou os resultados de pista - e que começou a ser dissipada a partir de 1974 e consolidada a partir de 1975, com o primeiro título da equipe num intervalo de onze anos.
Essa conquista marcaria, também, o último de um V12 da equipe italiana assim como deixaria a Ferrari imersa num longo período sem título de pilotos que seria quebrado apenas em 2000, quando Schumacher venceu o seu primeiro título pela Scuderia.
Um dia de festa que foi revivido neste final de semana, quando Scheckter pôde voltar ao circuito italiano para dar algumas voltas com a sua 312T4 para as comemorações dos 40 anos do seu título.
Um dia para lá de especial para os italianos ali presentes.

GP da Itália: Um novo ídolo para os tiffosi

Sem dúvida que o maior sonho de quase todos os pilotos é correr pela Ferrari e em seguida conquistar a dobradinha vitória em Monza/ Titulo Mundial. Dessa forma, Charles Leclerc já realizou dois destes três sonhos com uma atuação brilhante que lhe rendeu uma conquista arrebatadora no clássico circuito italiano e automaticamente conquistou a fanática torcida italiana.

Passados mais de 24 horas desta grande conquista e mesmo estando a milhares de quilômetros, conseguimos imaginar como foi aquela tarde de 8 de setembro que ainda carregava desde Spa-Francorchamps a carga emotiva pela perda do jovem Anthoine Hubert – que foi homenageado no pódio da F2 ao tocar a Marselhesa – e depois pelas voltas que Jody Scheckter deu com a sua Ferrari 312T4 no circuito italiano em comemoração aos 40 anos do seu título mundial, conquistado ali mesmo em Monza com direito a vitória e dobradinha com seu saudoso amigo Gilles Villeneuve que levou a torcida italiana ao delírio no já distante dia 9 de setembro de 1979. Isso sem contar com a enorme festa que foi feita durante a semana por conta dos 90 anos de história da Scuderia. Ou seja: uma conquista da Ferrari naquele território seria apenas o toque final de uma semana para lá de emotiva.

Mas Charles Leclerc fez ainda mais: encarnou o espirito combativo da equipe italiana e duelou fortemente com Lewis Hamilton, sempre respondendo aos ataques do piloto inglês. No mais incisivo deles, quando Lewis conseguiu o vácuo na saída da Curva Grande e fez a tentativa para a Chicane Della Roggia, Leclerc fechou bem a passagem deixando para o piloto da Mercedes a chance de ir para a área de escape para evitar uma rodada ou batida. O lance fez a torcida vibrar nas arquibancadas. Tal duelo fez lembrar o de Fernando Alonso e Michael Schumacher em 2005 na pista de Imola, quando o então emergente e futuro campeão mundial Alonso se defendeu dos ataques ferozes de Schumacher por um bom número de voltas até vencer aquele GP de San Marino, dando a ele o reconhecimento de grande piloto. Depois que Hamilton ficou sem como atacar por conta do desgaste de pneus, foi a vez de Bottas tentar o ataque que acabou sendo inofensivo devido os erros do piloto finlandês.

A corrida ainda mostrou uma Renault consistente com seus dois carros, onde Ricciardo e Hulkenberg tiveram uma disputa caseira. Sem a presença da Red Bull, que sofreu com a falta de potência do motor Honda e ainda viu Max Verstappen largar de último por causa de troca de motor e, para piorar, ainda teve uma escapada dele logo após a largada para se livrar de um possível acidente. Mas ainda assim, saiu com a asa dianteira quebrada. Vettel também teve seu dia para esquecer, após rodar na Ascari e voltar de forma perigosa que poderia ter causado um tremendo acidente com Lance Stroll – que acabou escapando e ficando atravessado na entrada da reta oposta e também voltando perogosamente, forçando Gasly escapar pela gravilha para não acertá-lo ao meio. Sebastian despencou de quarto para o fundo do pelotão e ainda tomou um Stop&Go por conta do incidente, enquanto Stroll foi punido com o Drive Through.

A conquista de Charles Leclerc não apenas o colocou no panteão de pilotos que conseguiram vencer em Monza com a Ferrari, como também pôde dar a equipe italiana uma conquista que não vinha desde 2010. Um grande dia para a Ferrari, tiffosi e especialmente para Leclerc, de quem as pessoas esperavam muito e que agora tem visto que o garoto de Mônaco é realmente um dos grandes talentos dos últimos anos.