GP da Grã-Bretanha: Reconciliação & Reação

(Foto: RV Press)

Não é novidade que a falta de Lewis Hamilton no F1 Live, no meio da semana, nas ruas de Londres, não foi bem visto pelos fãs e também por aqueles que acompanham a categoria. Para a maioria aquilo foi uma tremenda falta de respeito para com o público. Afinal, ele foi apenas o único dos pilotos desta atual temporada que não compareceu ao festejo, alegando, mais tarde, que estava concentrando-se na disputa contra Sebastian Vettel. Mas a maioria sabe que é bem provável que o inglês tenha ido curtir o dia com os amigos em algum local.

Polêmicas à parte no que ele deve fazer ou não, a verdade é que Hamilton esteve em grande forma neste fim de semana em Silverstone, principalmente no domingo onde conseguiu um domínio absoluto com a sua Mercedes. Liderou todas as voltas, cravou a melhor da corrida, além da pole conquistada no sábado. Uma atuação que fez lembrar o de Nigel Mansell (guardadas proporções) em 1992, quando o “Il Leone” destroçou a concorrência e levou a torcida inglesa o delírio a ponto deles invadirem a pista. Lewis também conseguiu levantar a torcida em Silverstone, com direito a aplausos efusivos dos torcedores em todos os setores por onde o tri-campeão passou, em sua volta de desaceleração. E ainda teve tempo para cair nos braços dos torcedores antes de ir para a coletiva de imprensa. E esta conquista de Lewis ainda o fez igualar a marca de Jim Clark em GPs britânicos, tanto em poles e vitórias, chegando a cinco triunfos em cada uma das duas estatísticas. Um momento fabuloso em Silverstone.

Mas a alegrias não estavam apenas no fato da grande conquista de Lewis: o resultado abaixo do esperado por Sebastian Vettel, também ajudou para que a festa fosse praticamente completa. Digo isso, pois a sétima colocação de Vettel ainda lhe deu um fôlego para se aguentar na liderança do mundial até a próxima etapa, que será na Hungria. Este um ponto de vantagem dele para Lewis pode fazer uma diferença enorme mais para frente. E até que pela tragédia que se desenhava, quando o pneu dianteiro esquerdo da Ferrari dechapou, este sétimo lugar foi um lucro. Sair atrás de Hamilton na classificação seria um balde – mais um – de água gelada nele e na Ferrari. A verdade, ao que parece, é que a equipe italiana parece ter estagnado na evolução do carro ou então as novidades que tem trazido ultimamente, não surtiram grande efeito. A  Mercedes conseguiu uma melhora com atualizações feitas para o GP da Espanha e de lá para cá, eles conseguiram uma bela evolução e não parece que possam cair de rendimento.

Por mais que tenha sido uma prova emblemática, ao mostrar o nível de pilotagem de Hamilton e também do poderio dos carros da Mercedes, ainda está longe das coisas se definirem. A prova da Hungria deve ser encarada como um tira teima para os carros prateados, uma vez que o desempenho deles em Mônaco, uma pista travada por conta de sua natureza citadina, foi bem pífia e agora prestes a encarar a pista de Hungaroring devemos ver a sua real força. Para a Ferrari e a chance de conseguir uma reação e as lembranças de um final de semana perfeito nas ruas de Monte Carlo, podem ser reavivadas na pista húngara.

Por mais que a corridas não tem agradado numa forma geral, o campeonato está bem interessante. E isso não podemos negar.

Foto 633: The Lion

Não bastasse uma pole quase dois segundos melhor que seu companheiro de equipe, as primeiras quatro voltas foram alucinantes e num ritmo diabólico, sabendo extrair tudo e muito mais do que o FW14B dispunha. E ao final da corrida, quase quarenta segundos de diferença para o seu companheiro.
É um breve resumo do que foi visto por todos que estiveram em Silverstone no fim de semana de julho de 1992, com a prova sendo realizada no dia 12. Nigel Mansell dominou amplamente aquele fim de semana a ponto de conquistar o Grand Chelem (Pole, Melhor Volta e Vitória de ponta a ponta).
 E a torcida, no melhor estilo dos Tiffosi, fizeram a festa e Mansell teve seu dia de mestre.

Vídeo: Dubai Grand Prix, 1981

Se existe um grande jeito de mostrar um país, ainda na sua juventude, para mundo, é fazer um mega evento. O automobilismo foi o carro chefe para que os Emirados Árabes, que conquistara a sua independência em 2 de dezembro de 1971, se mostrasse ao mundo exatos 10 anos com o evento organizado por Martin Horne - junto do Al Nasr Motor Sport Club - que mais tarde organizaria, também, o Birmingham  Superprix.
O evento foi realizado nos dias 2, 3 e 4 de dezembro de 1981 tendo em sua programação uma grande parada com diversos carros, motos e outras atrações, além de bandas musicais militares e da polícia local.
As corridas, claro, não poderiam faltar, com provas de Citroen - denominada de CX Citröen Celebrity Race - que contava com alguns pilotos que já haviam feito ou estavam fazendo parte da F1 na ocasião. Provas de carros históricos da F1 - Fangio e Moss se fizeram presentes - e também do Mundial de Marcas, fizeram parte do cronograma.
Uma quebra de recorde no circuito foi feita entre o Theodore - então pilotada por Patrick Tambay - e o Mclaren - com o John Watson ao volante. O recorde ficou com o piloto irlandês, ao marcar 1'04''6 no circuito montado ao redor do então luxuoso hotel Hyatt Regency Dubai.
Abaixo fica os dois vídeos, que mostram o que foi aqueles três dias em Dubai.
 

Foto 632: Abate

Tendo feito apenas duas tentativas para participar de corridas na Fórmula-1 - GP da França de 1962 e GP da Itália de 63 -, o piloto italiano Carlo Mario Abate (originalmente batizado de Carlo Maria Abate, mas escolhendo o nome Mario no lugar de Maria) teve um breve sucesso nas provas extra-campeonatos no biênio 62/63 com participações nas provas de Nápoles (4ºcolocado com um Porsche), Reims (onde abandonou após um acidente com o Lotus) e no GP do Mediterrâneo, onde fechou em terceiro com um Porsche. Em 1963 disputou mais outras duas provas extra-campeonatos: foi quinto em Ímola e terceiro em Syracuse, sempre pilotando o Cooper da equipe Centro Sud.
Apesar dessa sua incursão esporádica na F1, foi nos carros Sport que ele obteve dois de seus melhores resultados: em 1959, compartilhando uma Ferrari 250 GT Coupé com Gianni Balzarini, venceu a penúltima Mille Miglia - esta já em regime de regularidade/ velocidade.
O outro grande sucesso de Abate remonta à 1963, quando venceu a Targa Florio daquele ano junto de Jo Bonnier com um Porsche 718 GTR. Ao final daquele ano, Abate encerrou sua carreira.
Hoje ele completa 85 anos.

GP da Áustria: O pulo de Bottas

(Foto: autoweek)

Não saberemos exatamente como estará o campeonato quando chegar o mês de novembro. A nossa expectativa, de início, é que essa batalha entre Vettel e Hamilton se arraste até a última corrida do calendário e isso, certamente, é aposta geral de que estes dois rapazes estejam na luta quando o final do mundial se apresentar. Porém, o que vimos hoje no Red Bull Ring, foi uma atuação bem interessante de um cara que até então, era cravado como um mero escudeiro de Lewis Hamilton. A vitória de Valtteri Bottas foi maiúscula, incluindo, também, uma largada fenomenal que beirou a suspeita de queima por conta do piloto finlandês. Mas a sua esperteza ao ver o apagar as luzes vermelhas e “dar no pé”, deixando um Sebastian Vettel “comendo poeira”, foi o lance que deu a ele a chance de virar a primeira curva com toda tranquilidade na frente.

O melhor disso foi o seu desempenho: quem se lembra da sua vitória na Rússia, pode muito bem fazer uma alusão ao que foi feito na pista austríaca, quando conseguiu partir muito bem deixando as duas Ferraris para trás e fazendo voltas iniciais com um ritmo diabólico, sempre cravando as melhores voltas sem dar tempo para que Vettel se ambientasse ao começo da prova. Hoje ele fez da mesma forma e abriu bons seis segundos para Sebastian e essa margem de segurança deu a Bottas a chance de administrar a vantagem quando os retardatários aparecessem. Melhor: após ficar um bom par de voltas na pista usando os pneus ultramacios, conseguiu voltar na frente do piloto alemão e ainda lutar contra um cambaleante Kimi Raikkonen, que foi facilmente superado por ele para depois administrar a diferença de três segundos que ficou oscilando por conta do tráfego. As últimas três voltas, com Vettel tentando pressioná-lo na luta pela liderança, não abalou a confiança de Valtteri – que coincidentemente também havia sofrido pressão de Sebastian nas voltas finais em Sochi – mostrando uma frieza para aguentar tamanha pressão.

Com um campeonato tão equilibrado, onde Vettel vem se aproveitando bem da maré de azares de Hamilton, e este último não conseguindo transformar a real superioridade da Mercedes neste momento em resultados concretos, Bottas vem aos poucos conquistando seus pontos e chegando devagarinho para tentar surpreender o duo que é favorito ao campeonato. No momento a sua desvantagem para Vettel é de 35 pontos, enquanto para Lewis é de 15 pontos. Um azar duplo deste dois principais contendores e uma nova vitória de Valtteri, deixaria o mundial bem embolado e também uma dúvida bem interessante na cabeça de Toto Wolf. A bem da verdade, se isso acontecer já na prova de Silverstone, seria interessante para o decorrer do mundial.

Talvez a ótima largada de Bottas na Áustria também acabe sendo o início de uma reação interessante por parte dele no mundial. O que não é nada mal para alguém que estava sendo tachado de “segundão” até pouco tempo atrás. E um azarão é sempre bem vindo nesta altura do mundial.

F1 Battles: Ricardo Patrese vs Alessandro Nannini - Ímola, 1988

A bela disputa entre Ricardo Patrese (Williams Judd) contra Alessandro Nannini (Benetton Ford), durante o GP de San Marino de 1988.
Nannini terminou a prova em sexto com uma volta de atraso para Ayrton Senna, que venceu aquela prova. Ricardo terminou em 13º.
Hoje Alessandro Nannini completa 58 anos.

Foto 631: 24 Horas de Spa, 1949

O herói da resistência. St. John Horsfall cruzando a linha de chegada das 24 Horas de Spa Francorchamps de 1949 em quarto lugar, com o seu Aston Martin Speed Model Spa. A prova foi vencida por Lugi Chinetti/ Jean Lucas com o Ferrari 166MM.
O inglês St. John Horsfall teve sua carreira iniciada ainda nos anos 20, onde corria exclusivamente nos eventos organizados pelos clubes britânicos. Nos anos 30 passou a participar mais ativamente em corridas pela Europa, onde veio a se destacar com a sua vitória na classe destinada a carros de 2 litros com o seu Aston Martin - apelidado de Black Car.
Outra nota importante na sua biografia é o seu trabalho para o serviço secreto britânico durante a Segunda Guerra Mundial, onde ele trabalhou na Operação Mincemeat que cuidava exlcusivamente de desinformar o exército alemão.
Após a guerra, retomou as suas atividades de piloto e em 1946, com o seu velho Aston Martin de 2 Litros, venceu o GP da Bélgica. 
A sua maior conquista viria novamente na pista belga de Spa Francorchamps, quando ele e John Leslie - sempre com o Aston Martin - venceram as 24 Horas de Spa de 1948.
Este Aston Martin havia sido convertido num Fórmula B por St. John logo após a guerra, onde chegou a participar com ele em provas de subida de montanha e foi nele que o inglês venceria o GP Belga de 1946. No entanto, em 1949, St. John voltou a convertê-lo em carro sport para a disputa das 24 Horas de Spa daquele ano. Ele e mais Paul Frére é quem conduziriam o carro naquela edição, mas Jonh preferiu arriscar a conduzir o Aston Martin por toda a prova e isso resultou num magnifico segundo lugar na classe para carros de 2 litros e quarto na geral. Um feito e tanto. Por conta disso, este Aston Martin teve acrescentado ao seu nome "Spa Special". 
St. John Horsfall morreu naquele mesmo ano, em agosto, após sofrer um acidente em Silverstone durante o International Trophy quando estava ao volante de um ERA. 
Anualmente é organizado pelo Aston Martin Owners Club um evento em memória de St. John. E o seu Aston Martin Speed Model Spa Special é presença constante neste memorial.

GP do Azerbaijão: Uma bakunça bem vinda

Confesso que ano passado olhei bem pouco  para esta pista de Baku. Exatamente por estar extasiado pela final das 24 Horas de Le Mans de 2016, que acontecera minutos antes, a prova do Azerbaijão foi bem apagada mostrando o tamanho da burrada que foi colocá - la no mesmo dia e minutos depois da grande clássica francesa. Mas de toda forma, também não foi das melhores aquela prova que foi vencida por Rosberg na ocasião. Talvez os pilotos estivessem mais receosos, sei lá.
Porém, um ano depois, as coisas foram bem diferentes e muito agradáveis com pilotos mais bem familiarizados com o tratado.  Uma corrida bem doida, onde ineficiência do trabalho do resgate foi um ponto negativo ao demorarem além da conta para retirar o carro de Kvyat. Os vários toques entre os pilotos e também nos muros, que ajudaram a espalhar uma série de pedaços de carro para todo canto forçando a entrada do SC e mais adiante uma bandeira vermelha. E o que dizer do entrevero de Hamilton e Vettel, onde Lewis diminuiu o ritmo e Sebastian acertou-o por trás para depois bater contra o inglês, indicando a sua revolta com a possível conduta do piloto da Mercedes. É uma discussão que renderá muito pano para manga, principalmente por conta, também, da demora dos comissários em resolver o assunto. Enquanto que Vettel tomou um stop&go de 10 segundos - que na verdade foram 32 segundos, se somarmos os dez da punição mais os 22 entre entrada e saída de box - Lewis não foi punido, mas o encosto de cabeça que soltou - se,  obrigou uma parada extra.
Quem se beneficiou foi Ricciardo, que se recuperou bem na prova para estar no lugar certo quando os dois líderes do mundial sofreram seus problemas e vencer uma corrida que não desenhava de modo algum para Red Bull, apesar do bom rendimento mostrado por eles nos dois primeiros treinos livres - fico imaginando o que se passou na cabeça dos caras da Force Índia quando viram o resultado de Daniel. Melhor ainda foi ver Lance Stroll escapar das armadilhas que essa corrida reservou para fazer um trabalho sólido e sem erros e conseguir um pódio que até  semanas atrás, se alguém ousasse falar isso, seria taxado de louco sonhador e "Lancete". Talvez seu único erro tenha sido nas voltas finais, quando relaxar demais e deixou que Bottas se aproximasse demais para perder o segundo lugar na linha de chegada para o finlandês. Aliás, Bottas conseguiu recuperar-se bem para terminar num improvável segundo lugar. Boas provas de Ocon, que a cada prova vai incomodando e mais e mais Sérgio Pérez - o incidente dos dois nessa etapa também vai render bastante na Force Índia - Kevin Magnusse, que chegou a flertar com o pódio e Fernando Alonso, que enfim teve uma prova limpa de problemas e que escalando o pelotão e escapando como podia dos acidentes e incidentes para marcar os dois primeiros pontos dele e da Mclaren no ano.
Foi um GP magnífico em Baku, justamente num lugar onde eu pouco esperava algo assim.
Agora imaginem uma prova ali com chuva

85ª 24 Horas de Le Mans: Mais uma grande história para Sarthe

Desde que as atividades começaram em Sarthe, a partir do Journeé Test, semanas antes do início oficial dos trabalhos, é que havia uma expectativa de como seria as coisas na pista francesa. As imagens que rodaram o mundo ao final da edição de 2016, com Kazuki Nakajima desesperado por seu TS050 Hybrid ter perdido a potência faltando uma mísera volta para o tão sonhado triunfo, ainda estavam bem frescas na memória e talvez, por isso, acreditando que a adoção de um terceiro carro para esta edição 85 seria válida, afinal de contas a Toyota perdeu algumas edições de Le Mans por não ter um terceiro protótipo de “backup”. Eles viram como foi a vitória da Porsche em 2015, quando os dois regulares falharam e o terceiro conseguiu a aproveitar a grande oportunidade para cravar a então 17ª vitória da fábrica em Sarthe. Ou então a Audi em 2011, quando dois dos seus três R18 Ultra acabaram ficando pelo caminho por conta de acidentes e o terceiro carro restante acabou levando a glória para a marca de Ingostaldt, frente a uma horda de Peugeots que foram acordar na parte final da prova. Mas daí já era tarde.

O trabalho da Toyota com os seus três TS050 Hybrid em Le Mans estava perfeito: uma qualificação fabulosa por parte do #7 que cravou uma pole com uma média recorde para a história do circuito em todos os tempos, aproveitando e muito bem um inspiradíssimo Kamui Kobayashi que soube aproveitar integralmente de toda a potência que aquele carro lhe reserva. E melhor, a segunda colocação do #8 na primeira fila também ajudava bastante em caso de um dos Porsche tentar um bote na largada. O #9 aparecia na quinta colocação e era o “backup” para qualquer emergência.

Uma largada limpa e o #7 estava intocável na frente, enquanto o #8 tinha dado uma leve escorregada na segunda perna da Dunlop e perdido a posição para o #1 da Porsche, que mais tarde seria recuperado. A corrida transcorreu de forma tranqüila até a quarta hora, quando o Porsche #2, então quarto colocado, começou a soltar fumaça após a saída da Mulsanne. De imediato chamaram-no para os boxes e lá constatou que o problema era nos freios. Com o problema resolvido, o carro voltou apenas uma hora depois quando já levava dezenove voltas de atraso para o Toyota #7 e estava num longínquo 55º lugar. A escalada não seria nada fácil para o segundo carro da Porsche.

Com apenas um carro lutando contra três Toyotas, para a Porsche apenas algum fator poderia mudar a história ainda naquelas horas iniciais. Para os grandes entendedores do endurance, sabe-se que a parte noturna e do amanhecer é terrível. Quase que sempre acontece fatores que mudam bruscamente o andamento da prova ou então interferem mais para frente. Para quem teve pena da Toyota ano passado ao ver o carro parar na linha de chegada prestes a abrir a volta final, talvez achasse aquilo um golpe duro do destino. Mas desta vez as coisas foram mais cruéis: numa tacada só, num intervalo de duas a duas horas e meia a Toyota, que parecia imaculada no topo da LMP1 em Sarthe, se viu devastada com a perda de dois

dos seus três carros. Iniciando pelo #8 que teve problemas nos freios de forma tão grave, que precisou ficar no cavalete para trocar o sistema todo. Pouco tempo depois foi a vez do líder #7 passar a andar lento e depois parar na pista, para não voltar mais. Não bastasse isso, pouco minutos depois, foi a vez do #9 se envolver num enrosco com um LMP2 e ter a parte traseira danificada. Pior: ainda teve um principio de incêndio que acabou tirando carro de combate. O #8 ainda voltou para a pista, mas com eternas 30 voltas de atraso para o agora líder Porsche #1. A pergunta que fica é se foi pior perder a prova na linha de chegada ou perder os três carros praticamente numa tacada só? Na verdade, a decepção é tão grande para aqueles lados da Toyota que é difícil até traduzir. E isso só nos faz imaginar que Toyota e 24 Horas de Le Mans não foi feitos um para o outro.

A liderança pra lá de folgada para a Porsche #1 sugeria uma abordagem mais branda, afinal administrar a diferença para um carro da LMP2 (Rebellion) que se encontrava agora em segundo na geral, não era tão difícil. E isso foi feito a risca até que faltavam menos de quatro horas para o fim, quando o Porsche #1 parou na pista com problemas. André Lotterer, que estava ao volante, ainda tentou fazê-lo funcionar ao andar mais alguns metros, mas a pressão do óleo subiu para níveis alarmantes e isso acabou levando o 919 Hybrid #1 ao nocaute. Com o baixo número de carros na LMP1 Hibrida (5) e na LMP1 particular (1), não era de se assustar se víssemos um ou alguns LMP2 entre os três primeiros. O duelo entre os dois carros da Rebellion, que dominaram quase que amplamente esta classe, foi se desfazendo conforme as horas iam passando: alguns contratempos, problemas e até punições, foram deixando os carros da simpática equipe suíça para trás e isso trouxe para a ponta a equipe que leva o nome do ator Jackie Chan (Jackie Chan DC Racing). O Oreca Gibson #38 assumiu a ponta assim que descontou o atraso que levava em relação ao Porsche #1, mas sabiam que não seria nada fácil: a então carta fora do baralho, o Porsche #2, emergiu como a grande força da equipe alemã. Um trabalho hercúleo – e de paciência – de Timo Bernhard/ Earl Bamber/ Brendon Hartley para conseguir recuperar todas aquelas voltas de desvantagem e estar numa situação de levar a Porsche a uma conquista fenomenal no seu território predileto.

Como era de se esperar, o Porsche #2 descontou a volta de atraso para o carro #38 na hora final para assumir a liderança. E ainda tiveram tempo para colocar uma volta sobre eles, para passar e vencer a 19ª 24 Horas de Le Mans para a fábrica de Weissach.

Mais uma para a conta da Porsche, e de forma magnífica e histórica.

LMP2

O abandono do #26 da G-Drive, ainda na segunda hora, após o acidente com o #88 da Proton Competition, indicava uma vida mais tranquila para que os carros da Rebellion fizessem a prova apenas para administrar a ponta dessa classe. E isso até que estava dando certo, uma vez que os #13 e #31 estavam até mesmo se revezando na dianteira. Mas como se trata de uma prova longa, sabemos que nem sempre as coisas saem como planejado: problemas mecânicos e punições acabaram atrasando os dois trios e isso deu ao carro #38 da Jackie Chan DC Racing, a raríssima chance de liderar na geral – e até com chances (remotas) de vitória – quando o Porsche #1 abandonou faltando quatro horas para o fim. A aproximação e ultrapassagem do único sobrevivente dos Porsche - o #2 - era inevitável, mas a vitória na LMP2 foi bem vinda. Um trabalho fabuloso do trio formado por Ho Pin Tung/  Oliver Jarvis/ Thomas Laurent.

LMGTE-PRO

Sabemos que essa é classe onde as coisas se definem nos detalhes e até a hora da bandeira quadriculada, a respiração fica parada. O duelo entre o Aston Martin #97 e o Corvette #63 nas horas finais, foi uma bela volta por cima para dois carros que não tinham ido bem na edição de 2016. Beneficiados pelo BOP para este ano, aproveitaram bem a oportunidade e ainda deram um belo espetáculo para os fãs dessa classe ao lutarem desenfreadamente até o fim da prova.

Os Aston estiveram bem desde os treinos e na corrida, apesar de alguns infortúnios, como o pneu furado por #95 – quando este liderava a classe na quarta hora de prova. O #97 fez bem o seu papel e soube suportar bem as pressões do Corvette #63 e até mesmo dos Ford GT, que apesar de terem sido alijados por causa do BOP, ainda deram seu ar da graça em alguns estágios. Os Ferrari também, mas assim como os Ford, estavam um pouco longe do ideal.

Para a Aston Martin, que tantas vezes bateu na trave nos últimos anos, foi uma vitória maiúscula do #97 que foi conduzido pelo trio Jonny Adam/ Darren Turner/ Daniel Serra.

LMGTE-AM

(Foto Andrew "Skippy" Hall/ Dailysportscar)

A Ferrari fez a trinca nesta classe que por um breve momento, teve na Aston Martin um grande opositor. Mas o decorrer da prova foi valendo a maior durabilidade dos 488 GTE.

O Ferrari #84 da JMW acabou por vencer com o trio formado por Rob Smith/ Will Stevens/ Dries Vanthoor.

Dramas e festas 

 

Não foi dessa vez que a Toyota chegou ao olimpo em Sarthe. Problemas vão, problemas vem, e a fábrica japonesa continua batendo na trave. Um dia irão ganhar a clássica francesa? Creio que sim. Não quando estiverem dominantes como foram este ano, 2016, 2014 e em outras oportunidades, mas sim quando as coisas estiverem conspirando a favor de outra equipe/fábrica. É tudo uma questão de momento.

E para a Porsche, uma conquista fabulosa exatamente quando as coisas pareciam se perder. A vitória do #2 lembrou a epopeia de 40 anos atrás, quando a Porsche também sofreu problemas com o 936/77 de Jacky Ickx/ Henri Pescarolo na volta 45, obrigando o abandono destes. Porém, Ickx voltaria a prova no carro de Jürgen Barth/ Hurley Haywood e escalar o pelotão a partir da 42ª posição para uma vitória heroica – e ainda enfrentando problemas no motor na última hora de corrida, após ver os Renault A442 ficarem pelo caminho.

Foi fabuloso o dia em Sarthe. Mais um!

Foto 630: Hora do Rush

Algumas horas de sono, e muitas surpresas. Até então um Porsche #1 andando de forma imaculada, intocável, aparece com problemas no meio da Mulsanne exatamente quando faltava menos de 4 horas para o fim. E o pior: a pressão do óleo no 919 Hybrid acabou forçando o abandono do carro que poderia levar a marca de Weissach ao 19o triunfo em Sarthe.
O melhor de tudo é olhar a classificação e ver um carro da Jackie Chan DC Racing, com o seu #38, liderando a prova com menos de três horas para o fim. Apesar de uma diferença de duas voltas para o segundo colocado da LMP2, o Alpine #35, a sua luta real é contra o Porsche #2 que até amanhecer em Sarthe parecia estar fora da batalha. Agora a diferença deste para o carro da Jackie Chan é de apenas 1 uma volta. Ainda tem chão para mais algumas viradas em Le Mans.
Na LMGTE-PRO as batalhas estão a todo vapor, como era de se esperar. Com as paradas de box, a liderança atualmente é do Porsche #91. Mas virtualmente, quando os demais pararem, a liderança voltará para as mãos do Aston Martin #97 que tem nesse momento em seu habitáculo, Daniel Serra.

Foto 629: Drama para a Toyota

Com um desempenho tão absurdo e consistente por parte do Toyota #7, mais uma vez era quase impossível pensar que os azares voltariam a assombrar os japoneses.
Não bastasse os problemas de freio no carro #8, que o jogaram para trás na tabela de pontos e com eternas 30 voltas de atraso, agora foi a vez do então líder #7 apresentar problemas e ficar parado na pista.
O Porsche #1 assumiu a liderança, seguido pelo outro Toyota #9 que tem uma volta de desvantagem.