Vídeo: Os comentários sobre a qualificação para o GP da Rússia

Hoje foi um daqueles dias históricos para a Fórmula-1: além da inédita pole de Lando Norris - recuperando algo que poderia ter sido dele em Spa-Francorchamps - a categoria voltou a ter a formação das três primeiras posições do grid com suas três clássicas equipes: a Mclaren voltando a largar da posição de honra com Lando, coisa que não acontecia desde o GP do Brasil de 2012 quando Lewis Hamilton fez a pole; Carlos Sainz conseguiu a sua melhor posição de largada até aqui ao ficar com a segunda colocação e a terceira para o George Russel, que cada vez mais demonstra o talento que lhe é reservado. 

Dessa forma Mclaren, Ferrari e Williams voltam a formar a trinca num grid de largada desde o GP do Brasil de 2004 - e com esta formação, desde o GP da Europa de 2003. 

No vídeo, as minhas impressões sobre a qualificação em Sochi.

Foto 1017: Nino, ensina-lhe o caminho

 

Houve alguma simbiose tão intensa entre torcida e piloto na história do motorsport? Bem provável... Claro que isso pode se resumir a torcida e equipe e temos um exemplo máximo entre os tiffosi e sua querida Ferrari, onde o amor e ódio transitam em duas mãos, mas entre pilotos e torcida isso se resume a algumas situações clássicas onde as invasões de pista mostraram o quanto que a paixão estavam em alta. Exemplos disso? As conquistas de Nigel Mansell em solo inglês nos anos de 1987 e 1992 em Silverstone, assim como as de Ayrton Senna levando a torcida a momentos apoteóticos em 1991 e 1993 em Interlagos; e Michael Schumacher conquistando de vez o coração de seus fiéis torcedores na vitória em Hockenheim 1995. Mas a ponto de parecer que a torcida era o segundo motor de um carro de corrida, talvez isso acontecesse especialmente com Nino Vaccarella. 

O filho ilustre de Palermo, na região da Sicília, representava a todos da região quando uma das principais corridas da história do esporte a motor era realizada: o Targa Florio foi por décadas um dos grandes clássicos do endurance no mundo e foi onde Ninno pode encravar seu nome na história do motorsport. Ele venceu a prova em três oportunidades: 1965 em parceria com Lorenzo Bandini ao volante de um Ferrari 275 P2; voltou a vencer em 1971 com Toine Hezemans pilotando um Alfa Romeo 33/3; e repetiria o feito em 1975 quando esteve junto de seu compatriota Arturo Merzario no comando de um Alfa Romeo 33TT12. 

O conhecimento de Vaccarella naquele traçado colossal de 72 km era um ganho e tanto sobre os demais, levando Vic Elford - outro mestre das provas de endurance - a dizer que “ele conhecia as estradas da Sicília como a palma da sua mão” e isso não era nenhum exagero. O próprio Nino reconhecia que isso era uma vantagem, já que ele podia "treinar" naquele percurso meses antes de seus rivais: “Sendo um local, como nasci e cresci não muito longe da pista de Targa Florio, costumava ir a meses ou dois antes da corrida com meu próprio carro e memorizar cada curva. Uma volta foi de 72 quilômetros (45 milhas). Dessa forma, antes de uma corrida, eu poderia pular em um carro de corrida, fazer algumas voltas já me sentindo confortável com a pista. ” relatou certa vez. 

Mas Nino não se limitava apenas ao familiar traçado da Sicília, tendo conquistado outras corridas tão importantes quanto a de sua terra natal. Um ano antes de levar a sua primeira Targa Florio, ele venceu as 24 Horas de Le Mans de 1964 junto de Jean Guichet com o Ferrari 275 P oficial. As 12 Horas de Sebring foi outro palco onde ele sempre esteve em evidência: das nove participações, só não completou (1962 e 1969 [porém existe a desistência em 1971 quando estava ao lado de Toine Hezemans no Alfa Romeo T33/3 por causa de um problema no sistema de combustível, mas ele acabaria por pilotar junto de Andrea De Adamich e Henri Pescarolo no outro Alfa Romeo de mesmo modelo e terminando em terceiro na geral]). Ainda em Sebring, ele conseguiu dois segundos lugares (1963 e 1964); dois terceiros (1971 e 1972) e um quinto lugar (1967). Nino acabaria por vencer a edição de 1970 formando trio com Mario Andretti e o promissor Ignazio Giunti com o Ferrari 512S. Ele fez duas tentativas nas 24 Horas de Daytona, mas esta sem sucesso: foi quinto em 1968 (pilotando junto de Udo Shütz um Alfa Romeo T33/2) e abandonou em 1970 (quando estava junto de Giunti com o Ferrari 512S). 

Em março de 2002 Nino Vaccarella relembrou a sua histórica vitória no Targa Florio de 1965 e esta foi publicada no "Sicilia Motori":

Nino Vaccarella com o Ferrari 275 P2 no trecho de Collesano na edição de 1965 do Targa Florio

"... Nesse ínterim, o compromisso mais importante para mim foi a 49ª Targa Florio (edição de 1965). No final de março, a Ferrari havia enviado dois carros para testes, um Dino 2000 e um P2 3300, e após uma semana de testes, estávamos preparados para usar o P2, mais potente e volumoso, mas certamente mais rápido, mesmo que o Commendatore Ferrari quisesse o uso do Dino menor e mais manejável. Ao final, foram inscritos três P2s das tripulações Ludovico Scarfiotti-Mike Parkes, Giancarlo Baghetti-Jean Guichet e Lorenzo Bandini-Nino Vaccarella.

 O treino oficial foi agendado para sexta-feira, 7 de maio e as arquibancadas de Cerda foram invadidas por uma multidão imponente e entusiasta, que aguardava ansiosamente os meus testes, com a esperança de melhores resultados, o que teria evidenciado a possibilidade de uma vitória tão esperada e adiada por anos.

As ruas da Madonie e sobretudo as cidades estavam cheias de escritos elogiando o motorista da casa, Collesano com seu principal torcedor, o policial de trânsito Totò Giorni, que eu conhecia há alguns anos e apreciava pelo seu espírito esportivo, se preparava para pagar todo entusiasmo e paixão pelo esporte. Fiz a volta mais rápida com minha poderosa Ferrari em 39 minutos e 30 segundos, batendo o recorde anterior estabelecido por (Wolfgang) Von Trips e claramente à frente de meus rivais. Depois de tantas esperas e decepções, a possibilidade de sucesso finalmente se apresentou e para quem esperava tornou-se uma bela realidade. Sábado à tarde, véspera da corrida, fazia uma volta de reconhecimento para ver como tinha sido feito o trabalho de manutenção e para saber todas as dificuldades da estrada.
Fiquei espantado ao ver uma multidão incrível, que se tinha posicionado nos pontos cruciais, a encruzilhada Sclafani, a encruzilhada Caltavuturo, a encruzilhada Polizzi, autênticas passarelas panorâmicas, de onde foi possível seguir, por vários quilómetros, a passagem do carros. O trânsito nas aldeias era inimaginável, onde a empolgação da multidão era incrível, e era preciso passar devagar para evitar acidentes desagradáveis. Resumindo, um clima de festa e júbilo nunca antes visto, com a multidão siciliana pronta para apoiar o piloto da casa, nesta incrível vingança dos pilotos sicilianos muitas vezes mortificados e esquecidos.

Domingo de manhã às sete, aqui na arquibancada da Cerda, após uma noite sem dormir devido à enorme tensão, pronto para decolar com a minha Ferrari, número 198, acompanhada do diretor esportivo (da Ferrari) (Eugenio) Dragoni, para as últimas recomendações, com a concentração certa para enfrentar as estradas sinuosas de Madonite. Na minha partida o grito da torcida competia com o rugido da Ferrari e comecei a devorar a estrada, entre duas alas de espectadores incautos, o que dificultava minha direção. O trecho da estrada que ia das arquibancadas à vila de Cerda foi rápido com trechos consistentes, interrompidos por curvas desafiadoras e escorregadias, com o campo verde repleto de alcachofras que foram particularmente apreciadas pelos motoristas. Depois da vila de Cerda, caracterizada por uma longa estrada rectilínea, chegava-se ao entroncamento de Montemaggiore com uma curva à esquerda, que precedia um traçado misto - rápido, muito exigente com o piso da estrada um pouco acidentado, devido aos inúmeros deslizamentos e que muitas vezes fazia saltar o carro, com aterragens perigosas, que colocavam uma pressão sobre a suspensão e o chassis. Os trechos rápidos da Granza, entre os olivais, levaram às curvas fechadas de Sclafani, antes de iniciar a subida, lotada inacreditavelmente e muito exigente com o poderoso e pesado (Ferrari 275) P2.

A pedra Masetti, na curva onde morreu o famoso conde-piloto (nota: Giulio Masetti faleceu neste ponto do traçado em 1926 durante a edição daquele ano e no local foi colocado um marco de pedra), precedeu uma série de extensões que deram origem às curvas fechadas de Caltavuturo. Invadida por milhares de Madonites, num trecho típico da serra, que passava pela encruzilhada continuava descendo em direção a encruzilhada de Scillato, onde o cheiro da corrida lembrava as saborosas laranjas, que os fazendeiros muitas vezes davam aos pilotos que por ali passavam. A subida curva-se em direção ao entroncamento Polizzi, onde as Scuderias organizaram atendimentos, para suprimentos extraordinários ou reparos inesperados ou relatórios importantes, em outro trecho panorâmico, de onde era possível ver muitos quilômetros de estrada, concluíam esses trechos mistos e estressantes para os pilotos dos poderosos protótipos. Não foi um momento de trégua e continuamos num mix rápido muito exigente rumo a Collesano, onde o entusiasmo do povo deu uma forte emoção, que te leva para o meu trecho preferido, a descida rápida em direção a Campofelice, que te fez usar a força da P2, com sensações maravilhosas. A entrada na aldeia era muito rápida, com o asfalto escorregadio, que o ocupava para não esbarrar nas calçadas apinhadas ou nas casas. Por último, um trecho muito rápido, com a recta Bonfornello, onde se atingiram velocidades próximas dos 300 km e onde se podia dar um descanso, sem o empenho estressante das mudanças constantes. Uma mistura rápida e agradável, própria para Ferrari, desenvolvida até a chegada das arquibancadas da Cerda, onde começou a próxima volta estressante. Certamente a corrida mais cansativa e emocionante do mundo. Eu havia percorrido esses desafiadores 72 quilômetros, na primeira volta, com uma largada parada, em 40 minutos e 5 segundos, na segunda volta em 39 minutos e 21 segundos, na terceira volta em 39 minutos e 19 segundos, uma nova corrida registro.

Vaccarella e Bandini no pódio
(Foto: Antonio Azzano)

Completei minha volta com mais de três minutos de vantagem e fiquei sozinho para defender as cores da Ferrari, tendo retirado Scarfiotti por um toque imprudente e depois Baghetti. Assim, quando Bandini assumiu o turno de 4 voltas, já havia sido catequizado pelo diretor esportivo Dragoni para não ficar
abaixo de 41 minutos por volta, pois só restava a nossa Ferrari, seguida à distância pelos Porsches de Umberto Maglioli, Jo Bonnier de Colin Davis. Bandini fez uma volta de 43 minutos e salvou o carro para evitar imprevistos desagradáveis, mantendo a primeira posição. Entretanto, num ambiente de grande tensão, preparava-me para substituir o meu parceiro, tendo com o Dragoni decidido controlar os meus adversários e não correr riscos desnecessários para não comprometer a corrida, que agora parecia vencida. Estou saindo de novo, depois de um rápido reabastecimento, acompanhado pelos aplausos do resto da torcida e dei minhas voltas com tempos de absoluta tranquilidade perto dos 41 minutos, depois de ter feito uma ultrapassagem espetacular, logo após as boxes, contra o Porsche de Bonnier. A última volta foi um motim de gente, torcendo ao passar pela berma da estrada, em Collesano uma chuva de pétalas de rosas vermelhas e muita emoção e finalmente a chegada às arquibancadas de Cerda para sancionar uma vitória esperada por tantos anos, a mais bela e completa vitória. Saí do carro muito cansado e com as mãos, como sempre, ferido e escoltado por um grande grupo de carabinieri (nota: são parte das Forças Armadas da Itália e que ajuda no policiamento de grandes eventos) fui acompanhado até o terraço acima dos boxes para a habitual coroação, enquanto os felizes e emocionados Bandini e Dragoni se juntaram a mim para me abraçar e elogiar. Enquanto isso, o Presidente do Automóvel Clube de Palermo, meu amigo Nino Sansone, organizador da corrida, me envolveu com a grande coroa de louros com Bandini, em meio aos aplausos e gritos do povo e na arquibancada em frente notei minha mãe emocionada , que me cumprimentou, rodeado de tantos espectadores que parabenizaram por tão bom filho. A Sicília festejava a vitória de seu piloto e preparava uma série de reuniões para recompensá-lo e agradecê-lo. Eu tinha ficado a frente do Porsche de Colin Davis – Gerhard Mitter por mais de 4 minutos, do Porsche de Umberto Maglioli - Herbert Linge por mais de 5 minutos e do Porsche de Jo Bonnier - Graham Hill por mais de 8 minutos. 

Marcello Sabatini, um dos correspondentes da revista italiana Auto escreveu: "Nino ensina-lhe o caminho" estava escrito em uma das muitas paredes ao longo da rota do Targa. E desta vez Nino Vaccarella ensinou realmente aos seus companheiros campeões e a 102.561 quilômetros por hora a geografia do terreno onde nasceu o professor-diretor da Ferrari fazia hora extra. Depois de ter ensinado, até sábado, aos alunos de sua escola, que então vieram em massa para torcer por tanto professor, que por sete horas um minuto e doze segundos foi o professor daquela ilustre assembléia de campeões que uma raça antiga e gloriosa como a Targa Florio sempre coleta. E ele deu uma alegria e emoção inimagináveis ​​à multidão siciliana, que no final agradeceu por sua façanha excepcional ”. "

Um relato emocionante do Professor - Vaccarella, junto de sua irmã, desde 1956 tomavam conta de uma escola fundada por seu pai - onde a torcida esperava ansiosamente pela conquista de seu filho pródigo desde a estreia deste em 1960 quando esteve no comando de um Maserati Birdcage junto de Umberto Maglioli, outro lendário piloto detentor de três conquistas no traçado da Targa Florio. A vitória veio da melhor forma possível, não apenas com Nino domando os 72 km do circuito, mas também dando à Ferrari uma vitória maiúscula frente a horda de Porsches que já ensaiavam um assalto mundo do endurance a nível mundial naquela época. Isso sem contar na apaixonada torcida, que estava a impulsionar Vaccarella a cada passagem e ajudando a compor uma das mais belas histórias do esporte a motor. 

Nino Vaccarella ainda teve tempo para presentear seus conterrâneos com as vitórias de 1971 e 1975 e entrando para a galeria de maior vencedor da Targa Florio junto de Umberto Maglioli (1953, 1956 e 1968) e Olivier Gendebien (1958, 1961 e 1962).

O homem que sabia de cór os caminhos do Targa Florio se foi hoje aos 88 anos após problemas cardíacos e outras comorbidades. 

GP da Itália: Ninguém tira o pé

 

Lewis e Max em Monza: rivalidade extrema 

Lewis Hamilton e Max Verstappen possuem a mesma gana por vitória. Isso é inegável. São dois pilotos que foram preparados para usufruírem o máximo de seus talentos com equipamentos que eram, no mínimo, bons para conseguirem chegar ao seus objetivos. 

Lewis chegou a Fórmula-1 cedo, mas com uma grande esperança depositada sobre seus ombros após uma conquista magistral na finada GP2 de 2006. Neste ponto, o inglês não decepcionou: chegou, peitou Fernando Alonso - o então bicampeão - e esteve as portas de vencer o campeonato caso não cometesse erros nas duas provas finais - China e Brasil - que abriram a chance de Kimi Raikkonen vencer o mundial de 2007. Apesar de tudo, sua pilotagem agressiva e dura na disputa com os rivais trouxe um elemento a mais para o campeonato. Apesar dos erros que ainda apareceram em 2008, o inglês estava pronto para erguer o seu primeiro mundial de pilotos.

Max Verstappen é da mesma casta: foi incentivado - mesmo que de formas duras por parte do pai - a extrair o máximo dos carros e também do seu talento impressionante, tornando-o um dos grandes fenômenos do esporte a motor da última década marcando uma entrada extremamente jovem na Fórmula-1, mas dando conta do recado de forma imediata - como ficou bem claro na sua estreia pela Red Bull no GP da Espanha de 2016 que ele acabaria por vencer. Assim como Lewis, suas disputas duras com adversários e com uma pilotagem absurdamente hipnotizante, chamou atenção para o novo astro que estava despontando.

Passados estes anos, estamos em 2021 numa disputa ferrenha entre estas duas personagens: um Lewis reinante desde 2014 (com uma pequena intromissão de Nico Rosberg em 2016) e Max Verstappen já com uns bons anos de experiência e sedento para destronar o inglês de seu pedestal. E claro, apesar da aparência mistosa entre ambos nos últimos anos, as coisas mudaram de figura para esta temporada até aqui eletrizante. Tanto um quanto o outro teve que exigir o máximo de seus equipamentos e também de seus talentos para sobrepor o outro. Neste momento o campeonato pende à favor de Max, mas Lewis está a espreita.

A disputa dura entre eles tem sido o grande ponto de discussão nesta temporada, onde nenhum tem aliviado para o outro nos duelos diretos: se Max tem impetuosidade de ignorar a presença do heptacampeão nos espaços, Lewis não tem feito diferente. E isso não tem nada de errado. O duelo tão esperado e aclamado tem acontecido quase que incessantemente e dado a todos uma impressão de que em todas as corridas os esbarrões podem acontecer. As trocas de farpas via imprensa, como dois pugilistas, tem fervilhado a cabeça de fãs e imprensa, num tempero bem forte que a categoria não via há anos. Lewis e Max são duas criaturas criadas e treinadas para triturarem seus adversários e por serem tão parecidos, as coisas tendem a sair do controle.

Na história da Fórmula-1 a disputas quase que foram feitas por pilotos com estilos opostos: se Alberto Ascari tinha a velocidade pura, Juan Manuel Fangio tinha a cautela a seu favor; Jim Clark era a velocidade pura, enquanto que Graham Hill ia para uma pilotagem mais cadenciada; Niki Lauda era impressionantemente veloz e Emerson Fittipaldi olhava mais para a regularidade; algo parecido como aconteceria mais tarde entre Nigel Mansell/ Nelson Piquet e Ayrton Senna/ Alain Prost. Estes exemplos deram liga - mesmo que às vezes chegassem a ser destrutivas, como Senna/ Prost - mas agora a disputa é entre dois caras extremamente velozes e duros nas disputas. E o resultado disso vimos nas últimas corridas.

Apesar de uma melhor consciência de Hamilton em algumas situações, é claro que nem sempre vão aliviar um para o outro. O incidente em Silverstone foi a prova de como não terá camaradagem entre eles quando estiverem no tudo ou nada e o acidente em Monza só ratifica isso. Independentemente se tenham ou não deixado espaço, a verdade é que não esperem tapetes vermelhos em todas as disputas - ainda mais para um campeonato que está caminhando para a sua reta final. Se Hamilton estava tranquilo em seu reino e Max apareceu para lhe tirar o sono, ele acabou despertando o velho Lewis de outrora. E isso foi a grande sacada para este mundial. Por outro lado, a grande sorte destes dois é não ter a presença de um terceiro piloto que poderia muito bem "roubar" a taça no melhor estilo Alain Prost 1986 e Kimi Raikkonen 2007...

O culpado de ontem? Nenhum deles, claro. Afinal de contas, Lewis defendeu o seu lado e Max, que também não é de levar desaforo para casa, não tirou o pé e ambos acabaram encavalados - a função do Halo, que ainda acho ter uma pequena na parte superior, onde alguns pilotos (Charles Leclerc, por exemplo) ter uma parte do capacete exposta, cumpriu a sua função e protegeu Hamilton do pior - numa das cenas que contam bem o que tem sido o campeonato até aqui.

Lewis também tem jogado com a agressividade de Max. Já que o holandês não tira o pé nas disputas, o heptacampeão passou a entrar nos duelos de forma mais dura. Uma forma de intimidar o garoto rubro-taurino, assim como o mesmo sempre fez com os demais. A diferença é que Vertappen não baixou a cabeça e aceitou o desafio vindo do inglês e disputas assim tendem a terminar como os casos de Silverstone e o de Monza. 

Não esperem que Hamilton e Verstappen tirem o pé nas próximas batalhas. Pode haver algum hasteamento de bandeira branca para algum dos lados, mas isso não acontecerá sempre. A disputa tem sido visceral até aqui e é isso que tem prendido atenção de todos para este campeonato. Os fãs terão muito o que discutir e se estapearem pelas redes sociais. Para os que não tomam partido de nenhum dos lados, a disputa é um manjar dos Deuses.

GP da Itália - De volta ao topo

 

Um shoey para a Mclaren e Daniel Ricciardo
(Foto: Mclaren)

É sempre bom rever uma equipe tradicional de volta ao lugar mais alto do pódio, ainda mais com uma dobradinha. A última vez que tivemos algo tão interessante a este ponto, foi quando Pastro Maldonado gastou seu talento para vencer o GP da Espanha de 2012 num dos melhores momentos daquele campeonato que ainda é o melhor da categoria nos últimos onze anos. Essa conquista da Mclaren, a primeira dela após a conquista de Jenson Button no GP do Brasil de 2012, ainda tem um fator a ser considerado que é a volta de Daniel Ricciardo ao círculo dos vitoriosos, algo que não acontecia desde o GP de Mônaco de 2018 quando ainda estava na Red Bull. 

Como um exercício de adivinhação - ou premonição - os comentários mais recorrentes apontavam que e Monza as coisas para a Mclaren podiam se alinhar à favor dos papayas, uma vez que o layout veloz do circuito italiano pendia um pouco para o carro da Mclaren. Uma pequena amostra disso foi vista em Spa-Francorchamps quando Lando Norris estava em forma e poderia muito bem ter conquistado a pole se não fosse o acidente, mas Daniel Ricciardo estava em quarto e sabe-se lá o que poderiam ter conquistado se a prova belga tivesse, de fato, acontecido. Mas o recado tinha sido dado. 

Em Monza as coisas foram na mesma linha: Norris e Ricciardo conquistaram boas posições na qualificação para a Sprint Race (4º e 5º respectivamente) e a atuação de ambos na corrida para definição de grid no sábado foi exemplar com os dois se beneficiando bem da má largada de Lewis Hamilton e mantendo-se firmemente em terceiro com Daniel e em quarto com Lando, que teve de suportar em algumas situações a pressão de Hamilton. Com estas posições conquistadas, que tornariam-se segundo e terceiro para eles com a punição do vencedor Valtteri Bottas por conta da troca de motor, a condição para o domingo era das melhores. Sonhar não custa...

A ótima largada de Daniel Ricciardo no domingo o colocou numa situação muito mais confortável, já que a sua melhor velocidade de reta não deixava Max se aproximar o suficiente para usufruir do benefício do DRS. O ótimo trabalho de box da Mclaren também ajudou para que Daniel continuasse na frente e isso melhoraria com o péssimo pit-stop de Verstappen que jogou o holandês para o meio do pelotão - mais tarde o incidente entre Max e Lewis na "Variante Del Rettifilo" deixariam as coisas ainda mais encaminhadas.

O assédio de Lando Norris em busca de sua primeira vitória foi brecada pela equipe, em vista de preservarem a possível dobradinha, mas ainda tinha a ótima recuperação de Valtteri Bottas que era alguém a considerar numa tarde onde o finlandês esteve em grande forma. Ele ficou barrado em Sergio Perez na luta pela terceira posição - uma luta que era virtual, já que Perez precisava abrir cinco segundos para pode ficar com aquela posição uma vez que estava com a punição de cinco segundos por ter demorado em devolver a posição a Charles Leclerc numa batalha anterior. 

A vitória de Daniel Ricciardo veio num momento crucial para o australiano que passava a ser questionado. O seu desempenho frente ao apresentado por Lando Norris até aqui, deixava bastante a desejar e isso levantava questões do que poderia ser o seu futuro dentro da equipe. Mas a sua melhora nas últimas corrida e agora com essa conquista, da forma como veio, apenas ratifica que o australiano parece estar se encontrando e as provas seguintes é que vão nos dar o real idéia de onde Ricciardo pode chegar dentro da equipe chefiada por Zak Brown.

Para a Mclaren foi um doce reencontro com as vitórias, sendo a última conquistada há quase nove anos com Button em Interlagos. O retorno da parceria com a Mercedes já voltou a render os frutos nesse ano, apenas culminando numa melhora que foi vista já em 2018 quando a equipe estava usando os motores Renault. Essa conquista foi uma tremenda quebra de tabus para a tradicional equipe: primeira vitória com a lendária cor papaya desde a conquista de Denny Hulme no GP do México de 1969 e a primeira da equipe sem a presença de Ron Dennis, sendo que a última havia sido no GP do Japão de 1977 com James Hunt.

Uma retomada importante para uma das equipes mais clássicas da categoria. 

Foto 1016: Gordon Spice, Guards Trophy, Brands Hatch 1968

 

(Foto: Getty Images/ GP Library)

Gordon Spice a bordo do Austin Mini Cooper S 970 da equipe Arden passando pela sinalização de trecho escorregadio. A foto é do final de semana do "Guards Throphy" que era a prova de abertura do British Saloon Car Championship de 1968 realizado em Brands Hatch - e que foi, também, o evento de apoio para o Race Of Champions daquele fim de semana.

Essa etapa de abertura foi dominada amplamente pelo australiano Brian Muir que estava ao volante do Ford Falcon Sprint da Bill Shawn Racing: além de ter marcado a pole, ele venceu as duas baterias 9de 20 voltas cada) o que resultou na sua conquista no resultado agregado. Na segunda posição ficou Vic Elford com o Porsche 911 L da Bill Bradley e em terceiro o australiano Frank Gardner com o Ford Cortina MK 2 Lotus. 

Gordon Spice ficou em 18º na primeira bateria (três voltas atrás de Muir) e em 12º na segunda bateria (uma volta atrás de Muir), o que lhe rendeu a 13ª posição no agregado e o terceiro no grupo A que era para carros de até 1000cc.

Gordon Spice teve uma carreira sólida no British Saloon Car Championship, principalmente nos anos 1970 quando conquistou cinco títulos seguidos na classe D sempre ao volante de um Ford Capri. Ao todo, Gordon conquistou 24 vitórias na categoria. 

Ele também esteve envolvido com provas de Fórmula, tendo corrido na F5000 entre 1970 e 1975 - sendo que no último ano conquistou a sua melhor posição no campeonato ao terminar em 10º marcando 30 pontos e vencendo uma corrida em Oulton Park com um Lola T332 Chevrolet. Gordon chegou participar de seis provas provas extra-campeonato da Fórmula-1 entre 1970 e 1972, tendo como melhor resultado um 13º lugar no trágico "Victory Race" realizado em Brands Hatch, que custou a vida de Jo Siffert. Spice pilotou um Mclaren M10B Chevrolet.

Outra de suas principais passagens remonta ao endurance, onde conseguiu sua primeira vitória de relevância em 1978 nas 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo do Ford Capri III 3.0 CS da equipe Belga Castrol Team que dividiu com Teddy Pilette. 

O Spice SE 88 C que dividiu com Bellm e Thoisy nas 24 Horas
de Le Mans 1988
(Foto: Motorsport Images)

Ele teve 12 participações nas 24 Horas de Le Mans sendo a primeira em 1964 com um Deep Sanderson
301 que dividiu com Chris Lawrence, onde acabariam por abandonar na terceira hora com superaquecimento. Gordon voltou a competira em Sarthe no ano de 1978 quando esteve junto de Larry Perkins e John Rulon-Miller com um Porsche Carrera RS no qual ficaram na 14ª posição na geral em segundo para carros da IMSA.

Em 1980, formando trio com Philippe Martin e Jean-Michel Martin, ele terminou em terceiro na geral naquela edição com um Rondeau M379 B - prova que coroou Jean Rondeau que venceu na geral junto de Jean Pierre Jassaud - que lhe valeu a vitória na classe GTP. 

Já com a Spice Engineering, que ele fundou na década de 1980, Gordon Spice teve a oportunidade de vencer por três vezes as 24 Horas de Le Mans na classe C2 (equivalente a atual LMP2) no Mundial de Marcas: venceu em 1985 com um Spice-Tiga CG 85 em trio com Ray Bellm e Mark Galvin (14º na geral); voltou a vencer em 1987 com um Spice Pontiac Fiero SE 86 com Ray Bellm e Jean-Michel Martin (6º na geral); e venceu em 1988 com um Spice SE 88 com Ray Bellm e Pierre de Thoisy (13º na geral). 

A última participação de Gordon Spice nas 24 Horas de Le Mans foi em 1989 quando dividiu o Spice SE 89 C com Ray Bellm e Lynn Saint-James. O trio abandonou na 15ª hora com problemas no motor Ford Cosworth. 

No Mundial de Marcas, Gordon Spice arrematou três títulos da FIA Cup que era destinada a pilotos do Grupo C2: 1986 (junto de Ray Bellm); 1987 (junto de Fermín Velez); e 1988 (junto de Ray Bellm).

Gordon Spice faleceu hoje aos 81 anos em decorrência de um câncer.

Foto 1015: Stefan Johansson, Surfer's Paradise 1994

 

(Foto: .Stupix/ Flickr)

Stefan Johansson com o belo Penske PC22 Ilmor da Bettenhausen Motorsports durante o GP da Austrália em Surfer's Paradise, que foi a etapa e abertura da CART em 1994. Johansson terminou em quinto e a vitória foi de Michael Andretti que retornava a categoria - e além disso, marcou também a estreia da Reynard com vitória. 

Johansson esteve na CART por cinco temporadas (1992-1996), sendo quatro delas completas (1993-1996) - e todas pela equipe Bettenhausen. A melhor delas foi em 1994 quando ele conquistou 57 pontos e terminou na 11ª posição. 

O piloto sueco teve como melhor resultado final nas provas a terceira posição - que foi repetida por quatro vezes: foi terceiro em Detroit 1992 (logo na sua estreia) e repetiu o resultado ainda naquele ano em Vancouver; voltou a ser terceiro em Vancouver 1993; e conquistou seu último pódio em Nazareth 1995 ao fechar em terceiro. 

Nas 500 Milhas de Indianápolis ele teve três participações (1993, 1994 e 1995) e ficou em 11º na edição de 1993 como melhor resultado. 

Vídeo: Ayrton Senna, GP da Itália 1991

 

(Foto: Motorsport Images)

O Grande Prêmio da Itália de 1991 foi a 12ª prova do mundial de Fórmula-1 daquele ano. 

O recorde de melhor média horária para a obtenção da pole quase foi pulverizado por Ayrton Senna com o Mclaren MP4/6 Honda, quando o piloto brasileiro cravou o tempo de 1’21’’114 ainda na sessão de sexta-feira com a média de 257.415 Km/h. 

A marca de Senna foi apenas 1,59 Km/h de média pior que o então recorde, que pertencia a Keke Rosberg quando o finlandês chegou aos 259,005 Km/h de média ao volante do Williams FW10 Honda Turbo na qualificação para o GP da Grã-Bretanha de 1985. 

 Na corrida, a vitória ficou para Nigel Mansell (Williams Renault) com Senna em segundo e Alain Prost (Ferrari) em terceiro.

 

GP da Holanda - Super Max

 

(Foto: Red Bull Honda/ Twitter)

O retorno da Fórmula-1 à Zandvoort após 36 anos foi primoroso: uma torcida loucamente apaixonada e navegando pelo sucesso contagiante que tem sido esta temporada de Max Verstappen até aqui, onde o piloto holandês confirma a cada etapa a sua fase impressionante e que está pronto para chegar ao seu primeiro título mundial e escrever seu nome ao lado de lendas do motorsport local, como Arie Luyendyk (duplo vencedor da Indy 500 de 1990 e 1997) e Gijs Van Lennep (duplo vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1971 e 1976).

A certeza é que após este retorno triunfal do circuito, que tem a sua tradição na Fórmula-1, pode significar uma pavimentação para a renovação do automobilismo holandês aproveitando-se bem do impressionante Max Verstappen e - porque não dizer - de Rinus Veekay na Indycar. 

Afinal de contas, inspirações para os mais novos não faltará.

O Super Max

As expectativas para este GP holandês girava em torno de uma situação que poderia ser repleta de nuances causadas pela possível entrada do Safety Car em alguma ou algumas oportunidades. Mas as coisas foram bem diferentes e este retorno de Zandvoort ao calendário da Fórmula-1 foi pautada pela estratégia, onde os dois melhores pilotos do grid puderam se digladiar mesmo que não fosse no mano a mano como todos gostariam. 

A disputa pela pole entre Verstappen e Hamilton tinha dado o tom, com o piloto da casa conseguindo uma volta brilhante sem o uso do DRS - que falhou - e por muito pouco não deixou de bandeja para Lewis a condição de largar da pole. Isso já trazia uma expectativa de como os dois se comportariam na lendária curva Tarzan, que dá aos pilotos uma boa possibilidade de fazer seu próprio traçado e tentar uma manobra para superar o rival.

Mas aquela dose exagerada de expectativa foi pelo ralo com a boa largada de Max e com Hamilton segurando a segunda posição. Daí em diante as coisas viraram uma briga de gato e rato, com o inglês da Mercedes tentando se aproximar de Max e este respondendo de imediato. Os momentos de maior proximidade entre eles era por conta do tráfego, que é muito mais intenso que em Hungaroring e que se aproxima - e muito - do que é em Mônaco, mas Verstappen tinha uma melhor gestão em negociar os retardatários e livrava-se deles com certa rapidez enquanto que Lewis tinha dificuldades com isso. Ou seja: a chance de Verstappen perder este GP viria apenas em situações de quebra e/ ou erro (dele ou do box) e isso em momento algum aconteceu. E nem com Hamilton - ao que pese a primeira parada dele que teve uma pequena demora no encaixe do pneu dianteiro direito que lhe custou alguns décimos. 

As respostas da Red Bull em sempre marcar a Mercedes quando esta chamava Hamilton para as trocas de pneus valeu e muito. Principalmente na última, onde a equipe germânica esperava que a Red Bull usasse um jogo de pneus macios e contra-atacou ao usar em Max os pneus duros. Um golpe dura na Mercedes que não tinha as melhores informações sobre o composto e isso os deixou de mãos atadas, uma vez que eles colocaram pneus médios em Hamilton quando faltavam um pouco mais de 40 voltas. O que restou para a Mercedes, ao ver que não teria como se aproximar, foi proteger a melhor volta - apesar de um pequena tensão onde Bottas fez a volta mais rápida faltando três para o final e depois Hamilton respondeu para garantir o ponto, quando os dois tiveram pneus macios nas derradeiras voltas. 

Essa corrida foi uma atuação brilhante de Max Verstappen, talvez comparado a sua conquista em Paul Ricard neste ano. 

Os outros destaques...

Apesar do GP não ter agradado para quem esperava um duelo visceral e/ou as nuances de uma esperada entrada do Safety Car - que não concretizou - o meio do pelotão garantiu o entretenimento de certa forma.

Já que a sua classificação não foi das melhores, Sergio Perez foi o piloto do dia pela eleição ao recuperar-se muito bem e chegar em oitavo - ainda que no inicio da corrida tenha destruído o pneu dianteiro direito numa tremenda freada no final reta quando estava usando um jogo de pneus duros. A sua disputa contra Lando Norris, com os dois chegando a se tocar durante o contorno da Tarzan o que poderia muito bem ter dado uma movimentada na corrida. 

Fernando Alonso foi outro que brilhou em Zandvoort e a sua corrida poderia muito bem ter sido complicada caso a Alpine tivesse acatado o pedido de Esteban Ocon para que pudesse passá-lo, já que o jovem francês dizia estar mais veloz que o veterano espanhol. Porém, a lentidão inicial de Alonso foi por conta de uma preservação dos pneus- algo que ele comentou até - e que ele chegou fazer uso dessa tática nos tempos de Ferrari. A sua largada foi bem intensa - e tensa - chegando a botar um pneu na terra enquanto disputava ferrenhamente contra Ocon e Giovinazzi e ultrapassando os dois por fora no decorrer das curvas. Alonso ainda conquistaria a sexta posição de Carlos Sainz na abertura da última volta. 

Pierre Gasly pode não ter tido grandes duelos - para não dizer que passou em branco, fez uma bela ultrapassagem sobre Alonso na Tarzan - mas esteve extremamente constante desde os treinos e a sua qualificação foi primorosa ao se colocar em quarto. E na corrida ficou por isso mesmo: sem ter ritmo suficiente para acompanhar as Mercedes e Max Verstappen, Gasly manteve-se firme na quarta colocação e não teve com quem se incomodar. 

Foto 1014: 1985, A última visita da Fórmula-1 à Zandvoort

 

Keke Rosberg liderando o pelotão na primeira volta do GP da Holanda de 1985

O campeonato de 1985 estava bem interessante, diga-se. A batalha entre Alain Prost (Mclaren TAG Porsche) e Michele Alboreto (Ferrari), indicava que um dessas duas grandes revelações do inicio da década ficaria com o título daquela temporada: Prost e Alboreto chegaram à Zandvoort, para a realização do Grande Prêmio da Holanda, 11ª etapa, empatados em 50 pontos após o piloto francês vencer o GP da Áustria e ter o italiano em terceiro na classificação final. O circuito encravado nas dunas de Zandvoort veria um deles assumir a ponta ou, na pior das hipótese, continuarem empatados. 

Esse GP holandês foi palco, também, das movimentações nos bastidores: iniciando pela não manutenção de Andrea De Cesaris na equipe Ligier, uma vez que a sua impressionante capotagem em Österreichring acabou sendo a gota d'água que fez transbordar a paciência de Guy Ligier com o italiano. Guy chegou declarar que "não teria como manter De Cesaris na equipe mais por custar muito e que a temporada passada já havia sido catastrófica e de que ele precisaria de um piloto mais calmo". Apesar de sua insatisfação com o italiano - que levava apenas três pontos contra dez de Jacques Laffite - Guy acabou se frustrando na buscar por um sucessor: René Arnoux não topou a empreitada e outros nomes como os de Jean Pierre-Jarier, Alain Ferté e o piloto local Jan Lammers chegaram a ser ventilados na equipe francesa, mas nenhum nome foi concretizado e o chefe/ dono da Ligier se viu obrigado a engolir por mais uma corrida Andrea De Cesaris. 

As discussões em torno da motorização - que consequentemente baixaria a crescente velocidade dos Fórmula-1 - foi levada para este GP. Porém a idéia de Jean Marie Balestre (presidente da FISA) e Marco Piccinini (Diretor Esportivo e Chefe da Ferrari) de levar os motores dos atuais 1600cc para 1200cc, foi logo rechaçada pela FOCA (Formula One Constructors Association). Portanto, as discussões voltariam para a mesa em Monza, no final de semana do GP da Itália. 

Outro ponto que também foi amplamente falado era em torno do destino do GP da África do Sul, onde a situação política e social era efervescente e não se sabia se de fato teria condições de realização da corrida ou não. A data inicial que estava marcada para metade de novembro, mas depois foi realocada para 19 de outubro. Atrasos nas obras das arquibancadas também foram notificados. 

A Silly Season estava forte naquele mês de agosto; Keke Rosberg estava de saída da Williams que foi a sua morada desde 1982 e que o ajudou a chegar ao titulo daquele ano de estréia, mas aparenta-se que ele devia ter algum resquício de mágoas, uma vez que seu nome chegou ser deslocado em algumas oportunidades de 1982 onde a Williams esperaria contar com Alain Prost ou Niki Lauda já no decorrer daquela temporada. Keke seguiria para a Mclaren em 1986 ganhando uma bela quantia de 3,7 milhões de dólares; Nelson Piquet deveria ir para a Williams, assim como o nome de Elio De Angelis era cogitado na Brabham; na mesma toada, a ida de Derek Warwick para a Lotus era quase certa. Os rumores sobre a dissolvição da equipe Renault também aumentava de forma considerável. Era uma época de grande mudanças - ou não - que impactariam bastante a Fórmula-1 para o próximo ano. 

Uma pole para Nelson Piquet

Os treinos tiveram sua validade apenas com os tempos obtidos na sessão de sexta-feira, uma vez que a chuva se fez presente no sábado e o tempos - logicamente - não foram superados. Nelson Piquet ficou com a primazia de largar da pole, a primeira e única dele naquele ano. A segunda posição era de Keke Rosberg, seguido por Alain Prost, Ayrton Senna, Teo Fabi, Patrick Tambay, Nigel Mansell, Thierry Boutsen, Marc Surer e Niki Lauda que fechava os dez primeiros. Para a Ferrari - e principalmente Alboreto - a qualificação foi bem abaixo: problemas com tração e acerto não deram chances para que seus dois pilotos conseguissem uma melhor qualificação - se bem que a chuva do sábado atrapalhou bastante uma possível melhora. Alboreto ficou com a 16ª posição e Stefan Johansson com a 17ª.

A última de Niki Lauda e liderança para Alain Prost

A ótima batalha entre Niki Lauda e Alain Prost em Zandvoort 1985

Um circuito veloz, porém estreito como este de Zandvoort, dava a entender que a chance de vitória para quem saísse das duas primeiras filas era real. Uma pena por parte de Nelson Piquet que acabou ficando no grid, assim como acontecera com Boutsen na oitava posição, e isso significava que o pole position agora estava sendo engolido pelo pelotão e viraria a primeira volta na 26ª e última posição. Um tremendo desaire para o brasileiro... 

Para Keke Rosberg foi uma bela oportunidade de pular à frente com tranquilidade e ficar com a liderança, seguido de perto por Ayrton Senna. Teo Fabi aproveitou-se bem do pequeno caos causado pelo Brabham de Piquet para ficar em terceiro logo a frente de Prost, mas isso duraria apenas a primeira volta já que o francês acabou assumindo o terceiro lugar na volta seguinte. Quem se aproveitou bem dessa bagunça toda foi Alboreto, que pulou de 16º para 12º - assim como Niki Lauda que já estava em quinto na primeira volta.

Rosberg tinha bom ritmo e aumentava aos poucos a diferença para Senna, enquanto este já estava com Alain em seu encalço. Apesar do brasileiro em certa altura ter conseguido diminuir a diferença dos 4 segundos para os 2,5, ele acabaria sendo ultrapassado pelo duo da Mclaren, com Prost subindo para segundo e Lauda para terceiro.

O melhor desempenho dos Mclaren é evidente e logo alcançam o Williams Honda de Rosberg, mas o desgaste dos pneus, especialmente os de Lauda, dá a Ayrton a oportunidade de alcançar o veterano austríaco e ensaiar um ataque. 

Ao mesmo tempo que Lauda vai para os boxes trocar os pneus, Keke abandona o GP após estouro do motor Honda. O caminho fica aberto para Alain Prost assumir a liderança. 

Com as paradas de box dos que iam a frente, Alboreto conseguiu ocupar a segunda posição por algumas voltas até que ele também fosse para o seu pit-stop na volta 32 e volta em sétimo. Na volta seguinte foi a vez do líder Prost fazer a sua parada, mas esta foi demorada e o francês volta em terceiro. A liderança pertence a Niki Lauda e Ayrton Senna é o segundo. 

Os problemas no motor Renault do Lotus de Senna passam a se fazer presentes e isso significa que ele não terá como lutar contra um veloz Alain Prost, que está rendendo muito bem com os pneus macios. Isso dura até a volta 48 quando Ayrton é superado por Alain e agora o francês parte para buscar Lauda, que está nove segundos na frente. 

A batalha entre os dois Mclaren é evidente: os dois usam o booster para ataques e defesas, mas é o pequeno francês quem consegue uma melhor performance e quando a se aproxima do austríaco faltando seis voltas para o final. 

A batalha entre os dois é um show a parte, com Alain Prost tentando achar espaços e Niki Lauda se aproveitando bem da largura da pista para conseguir manter o francês em segundo. Mais atrás é Ayrton quem sofre duplamente:o motor Renault continua a aumentar os problemas de superaquecimento e Michele Alboreto passa a pressioná-lo

O derradeiro pódio de Niki Lauda

Apesar de todas as investidas de Prost, a vitória ficou para Niki Lauda com o francês em segundo, enquanto Senna ficou em terceiro com um grande alivio. Alboreto terminou em quarto, salvando três
pontos numa prova que poderia ter sido muito desastrosa para ele - mal sabia o que lhe esperava em sua corrida local. Elio De Angelis foi quinto e Nigel Mansell o sexto. 

O campeonato começava a pender para Alain Prost, que saía de Zandvoort com três pontos na frente de Alboreto (56 x 53) e agora faltando apenas cinco provas para o final do campeonato. 

Niki Lauda venceu o GP, nesta que foi a sua última vitória na categoria e igualando Jim Clark neste quesito (25 vitórias) e também seu último pódio (54º da carreira). 

Para Holanda também foi a última aparição no calendário da Fórmula-1. 

Foto 1013: Gerhard Berger, Österreichring 1984

 

Um jovem austríaco em ação... Gerhard Berger acelerando o ATS D7 BMW no final de semana do Grande Prêmio da Áustria de 1984, prova que marcou a estréia do piloto local. 

Era a primeira vez naquele ano - e também desde 1982 - que a equipe comandada por Günther Schmidt alinhava um segundo carro no grid. Isso tirou um pouco a paz de seu então único piloto Manfred Winkelhock que entendia que a equipe não tinha peças suficientes para atender dois carros. De qualquer forma, um segundo carro foi alinhado para o jovem Berger. 

Este foi o final de semana que coroou, enfim, Niki Lauda que procurava vencer o seu GP local há muitos anos e sempre batia na trave. Ele aproveitou-se de problemas com Alain Prost - que abandonou com problemas de rotação na volta 28 - para vencer em Österreichring pela primeira vez e única, após vencer uma batalha contra a Brabham BMW de seu amigo Nelson Piquet. 

Sobre a ATS esta teve Winkelhock largando em 14º e Berger em 20º, mas os temores de Manfred se confirmaram quando ele teve uma quebra no cãmbio durante o warm-up e não pôde largar por... falta de peças. Berger largou e terminou na 12ª posição, com três voltas de atraso para Niki Lauda. 

89ª 24 Horas de Le Mans: Sabor agridoce e domínio ferrarista

 

(Foto: Team WRT/ Twitter)

Tinha um ar de expectativa em torno da LMP2 para esta edição que era bem plausível: as temidas falhas nos Hypercars e mais a proximidade no desempenho entre essas duas classes - já vistas nas provas anteriores - abriram uma possibilidade de que um carro oriundo da segunda classe pudesse ascender para um inédita vitória - o que seria a glória para os LMP2. Mas conforme as horas foram se passando e a resistência dos carros da nova classe foram aguentando bem - e com bom ritmo - a expectativa de uma zebra vinda do segundo escalão foi minguando. 

De toda forma, essa classe tinha um atrativo e tanto: uma batalha impressionante entre JOTA Sport, United Autosport e G-Drive era esperada por toda toda a prova, mas as coisas foram bem diferentes: a precisão e velocidade de Antonio Felix Da Costa ao volnate do Oreca #38 da JOTA Sport chamou atenção desde os treinos e na corrida, em seu primeiro stint, deixou o carro na dianteira da classe e em terceiro na geral. Um resultado impressionante, mesmo que tenha se beneficiado do enrosco entre o Toyota #8 e o Glickenhaus #708, mas após ele entregar o comando para Anthony Davidson as coisas degringolaram quando o inglês escapou na primeira curva ao se assustar com a saída de Andrew Haryanto com o Porsche #18 da Absolute Racing. Além de ficar encalhado, ainda teve um furo no filtro de óleo, o que necessitou de troca e isso significava que estavam fora de combate. 

A United Autosport era outra que aparecia com grande favoritismo com três carros, em especial o #22 pilotado por Filipe Albuquerque/ Phil Hanson/ Fabio Scherer, mas desde os treinos - principalmente para este trio - as coisas deram errado: na qualificação para a Hiperpole Albuquerque ficou encaixotado em um retardatário e classificou-se apenas em 12º na classe enquanto os outros dois carros (#23 e #32) passaram. Na corrida o #22chegou figurar entre os primeiros e parecia estava no páreo pela vitória quando um problema no alternador veio para tirar deles a oportunidade de conseguir um bom resultado. Antes disso, o #23 também estava com boas chances tendo batalhado contra o #28 da JOTA Sport pela liderança, mas acabou sendo acertado pelo gêmeo #32 que passou reto na primeira perna da Dunlop. O #32 abandonou e o #23 continuou, mas sem chances de lutar pela vitória ao terminar em quarto.

A G-Drive #26 com seu Aurus 01 esteve bem entre os primeiros, mas sorte mudou quando Franco Colapinto enroscou com o Richard Mille #1 de Sophia Flöersch nas proximidades das Porsche Curve e atrasou bem o andamento para o trio. Mais tarde foi a vez Roman Rusinov acertar a traseira do #49 da High Class - que era pilotado por Jan Magnussen no momento - na parte da Indianapolis. 

Com uma precisão digna de veteranos, o estreante Team WRT pegou a liderança e a segunda posição a partir da sétima hora de prova e não largou mais. Com os carros #31 e #41 se alternando na liderança conforme as paradas de box eram feitas, a tradicional equipe belga de tantas vitórias nos GTs - sempre em parceria com a Audi - comandou bem as ações e nas horas finais seus dois carros chegaram a batalhar pela liderança da classe, com a vantagem ficando para o #41 do trio Louis Delètraz/ Robert Kubica/ Ye Yifei. Mas como num roteiro de filme - e que a Toyota conhece tão bem - o #41, com Yifei ao volante - parou logo após a ponte Dunlop com uma falha no sensor do acelerador e deixou caminho aberto para o #31 do trio Robin Frijns/ Ferdinand von Habsburg/ Charles Milesi vencer por apenas sete décimos sobre o #28 da JOTA Sport que pressionou naquela derradeira volta - o que causou um tremendo calafrio quando o #31 quase acertou o responsável pela quadriculada na reta de chegada quando tentava abrir caminho entre os carros lentos. 

Numa desmembração da LMP2, foi criada a LMP2 PRO-AM e nela a vitória ficou para o #21 da DragonSpeed pilotado por Henrik Hedman/ Ben Hanley/ Juan Pablo Montoya.

AF Corse absoluta nas duas classes de GTs

(Foto: AF Corse/ Twitter)

Apesar de uma classe tão esvaziada como a LMGTE-PRO, esperava-se uma boa batalha pela vitória. O BOP feito que tirou um pouco da velocidade e da capacidade do tanque que foi reduzido em três litros dos Ferrari 488 GTE Evo da AF Corse para a quinta-feira, não surtiu efeito para a corrida. A equipe italiana esteve forte desde as primeiras horas, primeiro com o #52 que batalhou contra o Corvette #64 nas horas iniciais e depois com o #51, que assumiu a liderança para não largar mais - tendo apenas algumas situações onde as paradas de box davam chances para o gemeo #52 e o Corvette #63 assumirem a liderança - mas ao final o trio formado por James Calado/ Alessandro Pierguidi/ Côme Ledorgar acabaram por vencer. O #52 de Sam Bird/ Miguel Molina/ Daniel Serra estiveram bem - principalmente quando estes dois últimos assumiam o comando - , mas problemas mecânicos - especialmente na suspensão traseira - acabaram tirando deles a oportunidade de formar uma dobradinha com o #51. Ainda teve alguns contratempos quando Sam Bird esteve no comando, quando, por exemplo, rodou quando tentava dobrar um dos Ferrari da LMGTE-AM e na 18ª hora acabou tendo o pneu dianteiro direito estourado que fez o carro despencar de vez na classificação e terminar na 37ª posição na geral. 

A Corvette teve seus problemas desde o test day com a troca de todo trem de força de um dos carros e nos treinos as coisas não pareciam promissoras. Foi realizado na sexta um BOP onde os carros americanos tiveram um diminuição no peso e a diminuição em 1 litro do tanque. O inicio foi promissor com o #64 disputando ferrenhamente contra o #52 da AF Corse, mas algumas horas depois enfretaria problemas mecânicos crônicos que deixaram apenas o #63 a batalhar contra as Ferrari e os Porsche. Os problemas e contratempos que apareceram pelo caminho do #52 ajudaram o Corvette #63 a concentrar-se exclusivamente em tentar alcançar o #51, mas isso não foi possível e o trio formado por Jordan Taylor/ Nick Catsburg/ Antonio Garcia conquistou um respeitável segundo lugar já que o futuro da marca americana para esta edição parecia sombria. 

A Porsche ficou em terceira nesta classe com o #92 do trio Michael Christensen/ Kévin Estre/ Neel Jani salvando a honra da marca alemã de quem se espera muito para esta edição. Foi um catastrófica a participação da Porsche nesta edição, principalmente na LMGTE-AM onde seus carros estiveram bem nos treinos e Hiperpole, mas falharam pelos mais diversos motivos durante a corrida. Uma edição para esquecer de uma das marcas que tão bem conhecem aqueles quilômetros de Sarthe. 

Na LMGTE-AM foi a repetição do domínio da AF Corse através do seu Ferrari #83 do trio Niklas Nielsen/ François Perrodo/ Alessio Rovanpera que tiveram um pouco mais de trabalho devido a ótima performance do Aston Martin Vantage #33 da TF Sport pilotado por Felipe Fraga/ Ben Keating/ Dylan Pereira que chegaram a liderar a classe por algumas horas, mas o incidente na parte da noite, quando escaparam na primeira chicane e bateram de leve na barreira de pneus, ocasionando o estouro de um dos pneus, atrasou bastante o andamento deste trio que tinha um grande favoritismo - neste mesmo momento, um pouco antes deles, a batida do Porsche #56 do Team Project 1 tirou este carro de linha e que também era um dos favoritos. Mesmo recuperando-se, o Aston Martin #33 não conseguiu alcançar o Ferrari #83 ao ficar uma volta atrás. A terceira posição ficou para o Ferrari #80 da Iron Lynx pilotado por Matteo Cressoni/ Callum Ilott/ Rino Mastronardi. Essa classe passou mais da metade da corrida sem modificações dos três primeiros. 

Nesta classe é onde tivemos o maior susto dessa edição quando o Aston Martin Vantage #98 de Marcos Gomes - que ele dividia com Paul Dalla Lan e Nick Thiim - teve um pneu estourado na freada que levaria para a reta que antecede a Indianapolis e bateu forte na barreira de pneus. Apesar da demora do piloto brasileiro em sair do carro - claramente zonzo pela tremenda pancada - ele saiu e foi prontamente atendido pelos médicos e levado para o hospital do circuito onde nada foi constatado e ele foi liberado em seguida.

 

(Foto: AF Corse/ Twitter)

89ª 24 Horas de Le Mans: A quarta para a Toyota no início de uma nova era

 

Uma vitória esperada e histórica: Kamui Kobayashi, Mike Conway e Jose Maria Lopez levam a 
sua primeira 24 Horas de Le Mans, assim como a Toyota abre a era dos Hypercars com 
a quarta conquista em Sarthe. 
(Foto: Toyota Gazoo/ Twitter)

Por mais a que era dos Hypercars tenha se iniciado nas 6 Horas de Spa-Francorchamps, realizada em 1º de maio deste ano, é em Le Mans que as coisas parecem desabrochar. É o local onde tudo é discutido e apresentado e ao mesmo tempo, acaba tomando forma devido a uma atmosfera edificada há quase 100 cem anos. E conforme as coisas caminham para um futuro brilhante para as corridas de endurance, mesmo a quilômetros de distância, dá para perceber tudo isso. Mesmo que a política seja um tanto bagunçada e que a tecnologia esteja aos montes, ainda existe aquele romantismo no ar quando se vê uma mistura de profissionalismo e amadorismo numa boa que tem dado histórias da melhor qualidade. 

Partindo para a corrida, não era de se esperar duelos viscerais pela liderança na nova categoria rainha do endurance mundial. O poder de fogo da Toyota sobre a Alpine e a novata Glickenhaus era evidente e para que isso acontecesse, apenas uma situação especial é que poderia proporcionar algo do tipo. A largada feita com pista molhada, após algumas voltas com SC a guiar o pelotão, era uma oportunidade de ter embaralhado o pelotão e mexer um pouco com o status quo da prova, o que daria pelo menos, naqueles primeiros quilômetros, uma boa oportunidade de vermos uma prova interessante. A largada do Toyota #7 foi muito bem, obrigado, enquanto que o Toyota #8 foi surpreendido com um ousado Nicolas Lapierre que mergulhou por fora para assumir o segundo posto com o Alpine #36. Da mesma forma que foi surpreendido como foi ultrapassado pelo Alpine, o Toyota #8, que teve em Sebastien Buemi o seu starter, ainda levou uma batida por trás do Glickenhaus #708 de Olivier Pla que deixou para frear muito tarde e escorregou na pista molhada. A pancada foi forte, mas quem levou a pior mesmo foi o carro americano que teve a dianteira direita totalmente destruída. Por outro lado, e de forma impressionante, diga-se, o Toyota #8 pareceu um tanque ao não sofrer nenhuma avaria, mas isso não privou de ter ainda naquela volta uma série de problemas: caiu na classificação, escapou na freada para a Mulsanne corner e depois teve um breve apagão que logo foi reiniciado e daí pôde continuar na corrida sem maiores problemas. Uma primeira volta bem caótica, não apenas para eles como para as demais classes devido a pista molhada. 

(Foto: Alpine/ Twitter)

Mas conforme a pista foi secando as coisas foram entrando nos eixos. O erro de Nicolas Lapierre quando era segundo, ainda quando a pista ainda estava molhada, foi uma oportunidade muito boa jogada fora já que naquelas condições ele poderia ter tentado alguma jogada contra o solitário Toyota #7. Como já bem dito, a prova foi entrando nos eixos conforme a pista secava e em poucas horas a Toyota estava com a sua já esperada formação 1-2 de forma consolidada, tendo apenas alguns revezamentos entre os dois Hypercars japoneses na liderança por conta das paradas de box. Mas isso não significou que a Toyota ficasse imune a problemas: ainda que o ritmo não precisasse ser diabólico, visto que seu rival mais próximo que era o Alpine #36 e este perdia terreno por conta de ritrmo e erros, os dois carros japoneses enfrentaram alguns problemas. O que mais assustou a cúpula japonesa foi
quando Kamui Kobayashi errou na curva Indianapolis e quase bateu o Toyota #7 de frente na barreira de pneus na 13ª hora de prova. A tremenda fritada de pneus foi providencial pois, não fosse isso, o acidente teria sido com potencial de abandono para o carro #7. Outra que deixou a equipe de cabelo em pé foi quando Toyota #8 sofreu um apagão na 18ª hora e chegou parar logo após a Mulsanne para que pudesse ser reiniciado e assim que foi, retornou para a corrida. O problemas com fluxo de combustível foi o terror maior, pois atingiu os dois carros e a precisão de Sebastien Buemi em trabalhar com ajustes durante as voltas para entender e passar para a equipe o que poderia ser feito, foi uma ótima jogada e isso ajudou a equipe não ter que parar seus carros para um reparo no sistema de combustível que poderia durar até 25 minutos e isso significaria o fim da linha para a Toyota vencer a sua quarta 24 Horas de Le Mans, como bem comentou Pascal Vasselon, chefe da Toyota. 

A Alpine teve a sua primeira experiência em classe principal após anos bem proveitosos na LMP2, onde arrendou dois títulos nas 24 Horas de Le Mans naquela classe. Desta vez o desafio seria maior e havia uma pequena esperança em torno de uma tão longa e cheia de variáveis e armadilhas como é esta de Le Mans. A robustez mecânica - que foi muito bem vista, já que não sofreram problemas - de um carro já calejado como este Oreca que foi da Rebellion na época dos LMP1, trazia uma situação favorável a eles frente aos jovens projetos de Toyota e Glickenhaus. O desempenho do Alpine durante toda essa maratona foi muito bem, obrigado, mas os erros de Nicolas Lapierre e principalmente de Mathieu Vaxiviere no meio da noite - este ficando encalhado na brita da primeira chicane - custou caro o jogo para equipe francesa que poderia ter se aproveitado dos problemas que acometeram o carro 8 da Toyota em algumas oportunidades e até mesmo o grave problema de fluxo de combustível nos dois carros japoneses. Eles terminaram com quatro voltas de atraso para o vencedor e apenas dois para o #8 e não fosse estes erros poderiam muito bem ter quebrado a dobradinha da Toyota. Mas eles tiveram que batalhar em duas oportunidades contra o Glickenhaus #708 pela terceira posição e nas duas contra Olivier Pla, com Nicolas Lapierre e depois André Negrão conseguindo vencer a disputa pelo último lugar no pódio. 

Outra estréia e que chamou bastante atenção sobre foi a Glickenhaus. Todos os preparativos para a criação de seu Hypercar 007 LMH foi acompanhado pelas redes sociais da equipe e isso trouxe uma certa simpatia por aqueles que estavam ansiosos em ver uma equipe surgir do "nada" e partir para uma
aventura como é esta em Le Mans, resgatando um pouco de épocas românticas do motorsport onde isso acontecia de forma corriqueira até mesmo no mais alto escalão das categorias e provas. A participação da Glickenhaus foi ainda mais reforçada quando eles obtiveram o melhor tempo no test day de uma semana antes ali mesmo em Sarthe, ao superar a Toyota ao final, mas sabia-se que a na hora que os dados fossem jogados a situação mudaria: desde os treinos os carros de Jim Glickenhaus não foram páreo para Toyota e Alpine, mas ainda sim podiam beliscar uma boa volta ali e acolá nos treinos livres. Na corrida o acidente da largada poderia ter tirado o #708 do caminho, mas isso foi resolvido com a substituição da dianteira algumas voltas depois. Quem conseguiu tirar algum proveito foi Pipo Derani que fez ótimos stints e ele acredita que não fossem as Slow Zones ou períodos de Safety Car, ele, junto de Franck Mailleux e Olivier Pla, poderiam ter chegado ao pódio - o que teria sido bem provável, já que ficaram por um tempo em terceiro após o erro de Vaxiviere com o Alpine, mas o melhor desempenho de Nicolas Lapierre e André Negrão no carro francês não deu boas hipóteses a eles e acabaram perdendo a batalha. Apesar disso e algumas punições para o carro #709 - por ultrapassagem em SC e por iniciar o reabastecimento dois segundos antes de desligar o motor - e problemas, eles completaram a sua primeira 24 Horas de Le Mans com louvor e a experiência adquirida nesta edição será fundamental para o próximo ano. 

Pode não ter sido a mais espetacular das edições, mas esse é apenas um primeiro passo de uma nova era que se inicia. 

89ª 24 Horas de Le Mans: Final

Com uma última hora apenas para "trazer as crianças para casa", terminou a 89ª edição das 24 Horas de Le Mans com mais vitória para a coleção da Toyota que já soma quatro vitórias consecutivas e, também, abrindo a nova era dos Hypercars em Sarthe - que terá em breve os LMDh para medir forças. O Team WRT teve um gosto agridoce neste final: vence na LMP2 logo na sua primeira aparição, mas perde a chance de uma dobradinha quando líder #41 fica pelo caminho nos S da Dunlop com problemas e a vitória fica para o #31; e a AF Corse dominou nas duas classes de GT e venceu com autoridade seus adversários.

Esta última postagem é apenas para agradecer a todos que passaram aqui e leram um pouco sobre esta magnifica prova do endurance mundial. 

É sempre bom testemunhar e ajudar a documentar, pelo menos com um pouco, sobre uma prova dessa magnitude. 

A resenha final sobre essa sairá em breve.

Obrigado a todos!

Abaixo os vencedores de cada classe

 Os Vencedores

HYPERCAR: #7 Toyota GR010 Hybrid (Mike Conway/ Kamui Kobayashi/ Jose Maria Lopez)

LMP2: #31 Team WRT Oreca 07 - Gibson (Robin Frijns/ Ferdinand Habsburg/ Charles Milesi)

LMGTE PRO: #51 AF Corse - Ferrari 488 GTE Evo (Alessandro Pierguidi/ James Calado/ Côme Ledogar)

LMGTE-AM: #83 AF Corse - Ferrari 488 GTE Evo (François Perrodo/ Nicolas Nielsen/ Alessio Rovera) 

89ª 24 Horas de Le Mans: 23ª Hora

 

O Glickenhaus #709, que ocupa a quarta posição no Hypercar, e o #29 do Racing Team Nederland
que está em 13º na LMP2 e em 3º na LMP2 PRO-AM

Houve uma pequena oportunidade de duelo pela liderança na LMP2 quando o #41 do Team WRT saiu logo a frente do seu gêmeo #31 num dos pit-stops. Eles chegaram batalhar até metade da Hunaudiéres até que o #41 conseguiu abrir vantagem e sustentar a primeira posição. A terceira colocação na classe é o #28 da JOTA Sport. 

O #21 da Dragonspeed apresentou problemas e acabou indo para os boxes, onde se encontra até o momento. 

O Porsche #91 escapou forte nas chicanes Ford e destruiu toda seção traseira do carro. 

Nas demais classes as 3 primeiras posições de cada uma delas se mantem as mesmas e com boa distância do líder para o segundo, o que significa que apenas grandes problemas é que pode tirar dos líderes a vitória nessa edição. 

Estamos a um hora para o final das 24 Horas de Le Mans.

89ª 24 Horas de Le Mans: 22ª Hora

 

O #41 do Team WRT que se encontra em segundo na LMP2

A única grande ocorrência desta 21ª hora ficou por conta do Ferrari #85 da Iron Dames que escapou no final dos S da Dunlop bem na frente de um dos Toyotas e de outros carros que vinha a seguir, mas conseguiram controlar o carro e voltar para a prova a salvo.

Neste momento começam as movimentações nos boxes para as penúltimas paradas de box e também de troca de turnos. As três primeiras posições em cada classe se mantem inalteradas em relação a última hora. 

Como novidade, é a chegada do Glickenhaus #709 ao quinto lugar na geral após ter passado toda a prova em recuperação após o enrosco da largada. 

Faltam duas horas para o término da prova. 

89ª 24 Horas de Le Mans: 21ª Hora

 

O Aston Martin #777 da D'Station Racing ocupa a sexta posição na LMGTE-AM

Esta 21ª hora foi das mais tranquilas. Todas as classes mantiveram os três primeiros das horas anteriores. Na LMGTE-PRO, onde havia a esperança de alguma disputa pela liderança, a diferença entre o #51 da AF Corse e o Corvette #63 subiu para os 41 segundos. Talvez haja algum duelo entre os dois Porsches da GT Team pelo terceiro lugar - já que na hora anterior eles já se confrontaram. 

Nos Hypercar a Toyota comanda com tranquilidade, com o #7 na liderança e o #8 em segundo. A Alpine está em terceiro com o #36. A Glickenhaus tem o #708 em quarto e o #709 em sétimo na geral, tentando alcançar os dois carros da WRT que vão a sua frente. 

O Team WRT está da mesma forma que a Toyota, ao liderar a LMP2 com toda tranquilidade: o #31 tem mais de 1 minuto sobre o seu companheiro #41 e em terceiro aparece o JOTA Sport #28.

Na LMGTE-AM a liderança neste momento pertence ao Aston Martin #33 e ele leva uma boa diferença sobre o #83 da AF Corse que está em segundo. A terceira posição é do #80 da Iron Lynx. 

89ª 24 Horas de Le Mans: 20ª Hora

 

O Corvette #63 está em segundo na LMGTE-PRO

Esta 20ª hora foi inciada com uma forte escapada do #29 do Racing Team Nederland na Tertre Rouge e que por muito pouco não foi acertado por um dos carros da JOTA Sport. Azar também para o #82 da Risi Competizione que foi para os boxes com o motor fumaçando. A LMP2 continua com a liderança confortável do Team WRT , com #31 liderando o #41. O #28 da JOTA Sport é o terceiro. 

Nos Hypercar a Toyota continua na frente com o #7 - que chegou escapar a entrada dos boxes quando vina para sua habitual parada - e o #8 em segundo. O Alpine #36 está em terceiro com quatro voltas de atraso. 

Na LMGTE-PRO o #51 da AF Corse continua na liderança com uma diferença estabilizada de 19 segundos sobre o Corvette #63. A terceira posição é do Porsche #92.

Na LMGTE-AM a trinca de sempre: o #83 da AF Corse na liderança, o #33 da TF Sport na segunda colocação e o #80 da Iron Lynx em terceiro.

89ª 24 Horas de Le Mans: 19ª Hora

 

As fotos do amanhecer em Le Mans são sempre as melhores... Existe uma pequena esperança de batalha na LMGTE-PRO, onde o Corvette #63 está com 19 segundos de atraso para o líder #51 - que foi aos boxes para reparos, mas sem perder a liderança. Enquanto que na mesma classe, os Porsche da GT Team estavam próximos de entrar numa disputa pela terceira posição. 

Na LMGTE-AM, que ainda tem as três primeiras posições sem alterações, houve dois contratempos para para participantes dessa classe: o #88 da Dempsey-Proton Racing teve mais uma vez o pneu furado e o #71 da Inception Racing ficou encalhado na brita da Dunlop após escapar. 

As demais posições nas outras classes não tiveram mudanças.