90ª 24 Horas de Le Mans - 2ª Hora

 

- #9 da Prema em trabalho de box

- Alpine #36 em batalha contra o Glickenhaus #709 pelo quarto lugar

- Batalha na LMP2 entre o #9 da Prema vs o #23 da United Autosports pela segunda posição

- #23 da United Autorsports nos boxes para seu pit-stop

- Toyota #7 leva treze segundos de vantagem sobre o gêmeo #8. Glickenhaus #708 aparece em terceiro com mais de 30 segundos de atraso

- Toyota #7 nos boxes para a sua parada de box

- Toyota #8 nos boxes agora. Glickenhaus #708 também em trabalho de box

- Ferrari #60 da Iron Lynx rodando na Indianápolis e voltando em seguida

- Batalha pela liderança da AM entre o Porsche #99 da Hardpoint e o #79 da Weathertech – com este último vencendo a disputa e assumindo a ponta

- #31 da WRT Team fez a sua parada de box. Ocupa a 20ª posição na classe.

- Uma série de LMP2 nos boxes, como o #38 da Jota, #5 da Penske todos em trabalho de pit-stop

- Ferrari #60 da Iron Lynx rodado novamente, desta vez na chicane Daytona.

- #23 da United Autosports nos boxes para a sua parada. Voltando em 13º.

- Jota #38 e WRT #32 em batalha pela liderança da LMP2

- Glickenhaus #709 nos boxes, sendo recolhido para a garagem. Slow Zone na Chicane Dunlop.

- Outro Ferrari da Iron Lynx, agora o de #75, levando um toque de um P2 e indo parar na gravilha. Retornou.

Líderes no final desta segunda hora:

Hypercar:

Toyota #7

Toyota #8

Glickenhaus #708

 

LMP2

Jota #38

Team WRT #32

Prema Orlen Team #9

 

LMGTE-PRO

Corvette #63

Porsche #91

Corvette #64

 

LMGTE-AM

Porsche #79

Porsche #77

Porsche #46

90ª 24 Horas de Le Mans - 1ª Hora

 

A largada em Sarthe
(Foto: 24 hours of le mans/ Twitter)

- Largada em Sarthe com os Toyota liderando o pelotão, mesmo com um deles escapando na chicane Dunlop. Foram acompanhados por um dos Glickenhaus, que ocupam a terceira e quarta posições. Na LMP2 o #22 da United Autosports e o #47 da Algarve acabaram se enroscando

- Corvette lidera na PRO

- #22 foi prensado por outros dois LMP2, por isso a escapada. O carros está sendo retirado da brita. O #47 da Algarve está lento pelo circuito.

- O #9 da Prema Orlen Team, pilotado neste momento por Robert Kubica, lidera na LMP2

- Problemas para o Ferrari #85 da Iron Dames, que se encontra lento próximo da Porsche Curves

- Toyota #8 liderando com quase dois segundos sobre o Toyota #7. Glickenhaus #708 aparece em terceiro sete segundos depois.

- Na LMP2 #9 da Prema continua na liderança com 1 segundo de vantagem sobre #31 da WRT, que está sendo conduzido por Rene Rast.

- A Penske, que pouco apareceu nos treinos, se beneficiou da confusão a frente e aparece em quarto com Felipe Nasr ao volante do #5

- Porsche monopoliza as seis primeiras posição na LMGTE-AM, liderado pelo #46 do Team Project 1 conduzido por Matteo Cairoli

- #31 da WRT nos boxes com apenas 6 voltas de prova. #3 da DKR Engineering também foi aos boxes.

- #31 da WRT recebeu 1 minuto de stpo & go pelo incidente na largada com o carro da United Autosport e Algarve Pro Racing

- Um dos Toyota quase foi para brita na entrada da Curva Porsche

- Algumas paradas de box para os carros da LMP2, incluindo a punição do #31

- Toyota #8, que quase foi para a brita, agora é acossado pelo Toyota #7.

- Os Corvette #64 e #63 continuam nas duas primeiras posições e próximos. O Porsche #92 aparece em terceiro, 2 segundos depois

- #31 do WRT pagando a punição de 1 minuto pelo incidente na largada

- Toyota #7 nos boxes para a sua parada. É o primeiro da classe Hypercar a fazer seu pit-stop.

- Glickenhaus #709 e Alpine #36 também foram para as suas paradas

- Toyota #8 e Glickenhaus #709 e seus trabalhos de box

- As paradas de box continuam, com todos os carros da PRO tendo feito o trabalho de pit-stop.

- A liderança na Hypercar segue com o Toyota #7, seguido pelo #8 e pelo Glickenhaus #708; Na LMP2 liderança para o #38 da Jota, em segundo aparece o #9 da Prema e em terceiro o #5 da Penske; Na LMGTE PRO liderança para o Corvette #64, seguido pelo Corvette #63 e pelo Porsche #92; Na LMGTE AM  Porsche #99 da Hardpoint é a líder, seguido pelo #46 do Team Project 1 e pelo Porsche #79 da Wheatertech Racing

90ª 24 Horas de Le Mans - Toyota continua na frente na última sessão

 

(Foto: 24 Horas de Le Mans/ Twitter)

A última atividade para encontrar o melhor ritmo para as 24 Horas de Le Mans foi encerrada. Para a Toyota, foi mais um passeio ao colocar o #7 na ponta da tabela de tempos através de Jose Maria Lopez que cravou 3'28''322, colocando três décimos de vantagem sobre Brendon Hartley no #8. Os dois Glickenhaus #708 e #709 vieram a seguir e a quinta posição para o Alpine #36. A diferença dos Toyotas para os demais ficou entre 1 a 2 segundos de média. 

Na LMP2 Alex Lynn levou o #23 da United Autosport ao topo dos tempos dessa classe anotando 3'32''226, um décimo mais veloz que o #65 da Panis Racing que foi conduzido por Job Van Uitert. A terceira posição ficou para o #28 da JOTA com Jonathan Aberdein assinalando o tempo. 

Na LMGTE PRO as Corvettes continuam a ditar o ritmo com uma dobradinha: o #63 ficou na ponta com Nicky Catsburg fazendo 3'52''710 e o #64, pilotando por Tommy Milner, ficando dois centésimos da marca. Gianmaria Bruni fez o terceiro tempo para o Porsche #91.

Na LMGT AM a Dempsey-Proton Racing colocou dois de seus Porsches nas duas primeiras posições: Harry Thincknell foi o responsável pela melhor volta do #77 (3'55''067) e Jan Heylen fazendo o melho tempo para o #88. O Ferrari #61 da AF Corse, que é o pole dessa classe, ficou com o terceiro tempo através de Louis Prete. 

Apareceu uma situação onde Philippe Cimadono, de 62 anos, e que se acidentou fortemente no terceiro treino livre após bater o #13 da TDS x Vaillante, foi impedido de continuar a jornada nesta 24 Horas de Le Mans. O que pesou contra foi alguns incidentes onde esteve envolvido, como um no primeiro treino livre e outro assim que estava para acabar a sessão quando rumava para os boxes. Apesar da alegação do piloto que corre sob a bandeira de classificação Bronze de que já havia corrido por algum tempo de LMP2 no European Le Mans Series e sem causar incidentes, os comissários e o consultor de pilotos Yannick Dalmas - quatro vezes vencedor das 24 Horas de Le Mans - acharam melhor, por precaução, deixar Cimadono de fora para preservar a segurança dos demais pilotos. Mesmo com Cimadono articulando que havia ganho experiência durante as atividades, o comissários não mudaram a posição. 

Para agora, além de procurar substituir o cockpit do LMP2 #13, a TDS x Vaillante precisará achar um terceiro piloto para formar trio com Mathias Beche e Tijmen van der Helm. 

Os carros voltam à pista para o Warm-up, que será realizado às 05:30 da manhã com duração de 15 minutos, e depois, às 11:00, a largada para 90ª Edição das 24 Horas de Le Mans. 

Resultado - 4ª Treino Livre

90ª 24 Horas de Le Mans - Numa emocionante Hiperpole, Brendon Hartley é quem marca a pole

 

Antes de tudo é preciso ser dito que a batalha por essa pole na geral foi brilhante e mostrou a classe que Brendon Hartley, Kamui Kobayashi e Nicolas Lapierre se encontram. Não é novidade alguma que eles são grandes velocistas desde a época da LMP1 e esta Hiperpole apenas ratificou a qualidade destes três. Mas apenas um é que teria a primazia de levar a pole para a sua tripulação: a magnifica volta de Brendon Hartley na sua última passagem fechou uma eletrizante Hiperpole que viu uma disputa visceral. Hartley chegou a marca de 3'24''408 quando a bandeira quadriculada já havia sido baixada e com isso desalojou Kamui Kobayashi que havia tomado a pole de uma surpreendente Alpine, que chegou liderar por algum tempo a tabela de tempos - inicialmente Kamui havia perdido a volta após ultrapassar os limites da ultima curva, mas recuperado a seguir. Com isso, Hartley batalhou pela pole contra o Toyota #7 de Kobayashi que vinha logo atrás, mas não conseguiu melhorar o seu tempo. Foi a sexta pole consecutiva da Toyota em Sarthe. 

A Alpine achou a velocidade na hora certa após o BOP que lhe deu mais potência que tirou a equipe francesa do ostracismo, tamanha desvantagem que eles vinham colecionando desde os primeiros treinos livres. A volta de Nicolas Lapierre fez aumentar o suspense de uma possível surpresa, mas essa terceira colocação para eles significa muito e podem dizer que estão de volta a briga. 

Os Glickenhaus tiveram suas hipóteses de pegar pelo menos um segundo lugar, mas parecia não ter fôlego suficiente para pegar a pole. Mesmo assim, o ritmo apresentado nos treinos livres até aqui, joga os dois carros na batalha pela vitória. 

Na LMP2 a pole acabou ficando o #31 do Team WRT com o tempo de 3'28''394 alcançado por Robin Frijns, mas por um certo momento parecia que a pole poderia ser do #38 da JOTA até que Antonio Felix Da Costa acabou cometendo um erro e deixando o caminho para os demais e fechando em quarto. A segunda posição ficou para o outro carro da WRT, #41, e a terceira posição para o #22 da United Autosports. Apesar dos treinos sugerirem uma batalha, o tempo da pole foi mais de 1 segundo melhor que o do segundo colocado. 

Na LMGTE-PRO a batalha entre Corvette e Porsche aconteceu, mas foram os americanos quem sairam sorrindo ao anotar as duas primeiras posições: Nicky Tandy colocou o #64 na pole com o tempo de 3'49''985, um décimo melhor que o gêmeo #63 que esteve aos cuidados de Antonio Garcia. A Porsche apareceu em seguida com seus #91 e #92 e para fechar a tabela, os dois Ferrari da AF Corse com os #52 e #51 levando quase dois segundos de desvantagem - para eles, o BOP feito para esta quinta feira, foi bem desastroso. 

Na LMGTE-AM a pole ficou para a Ferrari #61 da AF Corse que ficou ao comando de Vicent Abril com o tempo de 3'52''594. A segunda posição ficou para o Ferrari #57 da Kessel Racing e a terceira para o Porsche #77 da Dempsey-Proton Racing. 

Resultado - Hyperpole

90ª 24 Horas de Le Mans - Toyota #7 continua a dar as cartas no terceiro treino livre

 

Essa terceira prática, que antecede a Hiperpole, foi um misto de sentimentos para a Toyota: primeiramente a parte positiva, onde o #7, com Kamui Kobayashi ao volante, determinou um passo muito bom ao realizar a marca de 3'26''796. Foi três décimos mais veloz que o gêmeo #8, mas este é traz uma certa preocupação para equipe japonesa já que ele parou na pista quando Ryo Hirakawa estava no comando - ao que tudo indica, foi por um problema elétrico. A terceira posição na Hypercar pertenceu ao Glickenhaus #708 que ficou a seis décimos de desvantagem. 

Para a Alpine, que estava em sérias dificuldades nas atividades de quarta feira, sendo o carro mais lento dessa classe a cerca de dois segundos, eles tiveram um ganho de potência 7Kw e 11 megajoules de energia para esta edição - anteriormente, para a realização do Test Day no domingo, já haviam passado por um BOP que você pode ler aqui. Mesmo assim, ainda ficaram dois segundos do melhor tempo dessa classe. 

Na LMP2 o melhor tempo ficou para a United Autosports que monopolizou as duas primeiras posições: o #22, conduzido por Filipe Albuquerque, fez 3'30''964 enquanto que o #31 - pilotado por Alex Lynn, ficou seis centésimos da marca. A terceira posição ficou para o #31 do Team WRT. 

Essa classe ainda presenciou um baita acidente que envolveu o #13 da TDS Racing Vaillante quando Philipe Cimadino acabou tocando o #31 do Team WRT - que no momento era pilotado por Sean Gelael - e foi de encontro na barreira de pneus da Curva Porsche. O piloto saiu ok, mas o chassi pode ter sido bem danificado e isso trará um trabalho imenso para a equipe. 

Na LMGTE-PRO a batalha entre Corvette e Porsche é que tem dado o tom até aqui. A equipe Porsche recuperou desempenho ontem, mas a briga com a Corvette é que se espera para essa Hiperpole. Hoje o #64 da Corvette fez o melhor tempo com Nicky Tandy ao volante, alcançando 3'52''307. A Porsche, com o #91 pilotado por Ricahrd Lietz, ficou com a segunda posição a cerca de quatro décimos  e em terceiro apareceu o outro Corvette #63. 

Os Ferrari receberam ajustes nas duas classes com mudanças na pressão do turbo, capacidade máxima de combustível e asa. Nos PRO a pressão do turbo teve uma redução de 0,07 bar; capacidade de combustível reduziu em 3 litros (87 para 84) e ajuste da asa abaixo dos 5,3 graus. Para os Ferrari da AM a redução da pressão do turbo sofreu redução de 0,06; capacidade de combustível de 87 para 84 litros e a redução do ângulo da asa é idêntica aos da PRO.

Na LMGTE AM o Porsche #46 da Project 1 voltou a marcar o primeiro tempo, chegando aos 3'54''386.

A Hiperpole começará às 15:00 e com duração de trinta minutos. 

Resultado - 3º Treino Livre 

90ª 24 Horas de Le Mans - Glickenhaus lidera o segundo treino livre

 

(Foto: 24 Hours of Le Mans/ Twitter)

Os treinos até aqui foram bem apertados, diga-se, e era apenas uma questão de tempo para que algum dos carros da Scuderia Glickenhaus assumisse o posto de mais rápida e isso aconteceu nesta segunda prática que privilegiou a parte noturna, que é tão importante e que costuma abrir o caminho para a definição da clássica francesa. O #708 da Glickenhaus, conduzido pelo veterano Romain Dumas, fez o melhor tempo com 3'20''900 e foi três décimos mais veloz qe o Toyota #8 de Sebastien Buemi. A terceira posição, com três décimos de atraso, ficou para o Toyota #7 de Kamui Kobayashi. O Glickenhaus #709 e o Alpine #36 não forçaram tanto o ritmo nessa prática noturna, ficando em quarto e quinto respectivamente - #709 cerca de dois segundos e o #36 com três segundos. 

Na LMP2 nada mais que nove carros se encontraram no mesmo segundo nesta prática. Destaque, mais uma vez, para o Team WRT que teve Rene Rast no comando do #31 ao fazer 3'31''149 . A segunda posição ficou para o #22 da United Autosports - com Filipe Albuquerque no comando - e a terceira para o #37 da Cool Racing que foi conduzido por Ricky Taylor. 

Na LMGTE-PRO a Corvette voltou a se destacar com #63 fazendo o tempo de 3'53''492 pilotado por Nicky Catsburg, mas a Porsche, através do #91 conduzido por Fred Mackowiecki, esteve por perto ao ficar apenas 1 décimo de desvantagem. Em terceiro apareceu o Corvette #64 pilotado por Alexander Sims. Os Ferrari, especialmente os da AF Corse, estão fora do ritmo o que sugere um mega trabalho para eles até amanhã para encontrar o ritmo adequado. O #74 da Riley Motorsport ficou com o quarto melhor tempo com Felipe Fraga ao volante. 

Na LMGTE-AM a Porsche deu as cartas nessa sessão tendo o #46 do Team Project 1 na frente com a marca de 3'55''629 feita por Mikkel Pedersen e a segunda posição com o Porsche #88 da Dempsey-Proton Racing pilotado Jan Heylen. A terceira posição ficou para o Aston Martin #98 da Northwest AMR que foi pilotada por Nicki Thiim. Destaque para a quarta posição do Ferrari #85 da Iron Dames que teve a melhor volta feita por Rahel Frey. 

Doze carros estiveram no mesmo segundo nessa classe. 

As atividade continuam amanhã, com o terceiro treino livre às 10:00; Hiperpole às 15:00; e o quarto treino livre às 17:00.

Resultado - 2º Treino Livre

90ª 24 Horas de Le Mans - Chuva e Toyota na dianteira

 

Foi uma qualificação bem atribulada em Sarthe, que definiu os seis melhores de cada classe para a Hiperpole que será realizada amanhã. A Toyota continuou com seu passo ao anotar o primeiro tempo com o #7 pilotado por Kamui Kobayashi que fez o tempo de 3'27''247, mas isso não significou que as coisas tenham sido fáceis já que os Glickenhaus #708, que teve Romain Dumas no comando, ficando a um décimo da melhor marca. O gêmeo do carro americano ficou com o terceiro posto, cerca de sete décimos. Para a Alpine as coisas continuam bem dificeis, com a Nicolas Lapierre anotando um volta dois segundos pior que a do Toyota #7. Ainda falando sobre a Toyota, o seu carro #8 escapou na Mulsanne quando estava para abrir a volta e assim não teve tempo de abrir outra, já que teve a bandeira vermelha por conta de um acidente com o Porsche da categoria AM. Foi um tremendo azar, já que quando voltaram, a pista estava úmida e os tempos de volta tinham subido e o trio acabou ficando na 29ª posição na geral.

Na LMP2  a batalha pela pole amanhã tende a ser bem interessante, já que a WRT entrou na briga ao anotar a melhor marca em 3'29''898 com o seu #31 pilotado nessa sessão por Robin Frijns e outro carro da equipe, o #41 pilotado por Norman Nato, ficou com o terceiro posto. A segunda posição ficou para o #38 da JOTA que mais uma vez foi conduzido por Antonio Felix Da Costa.

Na LMGTE-PRO a Porsche ficou com o melhor tempo vindo pelo #92 que foi pilotado por Laurens Vanthoor que alcançou 3'50''999. A segunda posição ficou para o Corvette #63 - com Antonio Garcia ao volante - e a terceira posição com o Porsche #91 conduzido por Fred Mackowiecki. A Ferrari #74 da Riley Motorsport chegou a beliscar a chance de ir à Hiperpole quando Felipe Fraga anotava a quinta posição, mas acabou ficando de fora ao ser superado pelas duas Ferrari da AF Corse. 

Na LMGT-AM a primeira posição ficou para o Asaton Martin #98 da Northwest AMR que teve em Nick Thiim o responsável pela melhor volta, ao fazer 3'52''559. Em seguida aparece a Ferrari #57 da Kessel Racing, que foi pilotada por Mikel Jensen, e pela outra Ferrari #54 da AF Corse, conduzida nessa qualificação por Nick Cassidy. A bandeira vermelha que foi acionada ao meio da qualificação ficou por conta da escapada e batida do Porsche #93 da Proton Competition que estava a ser conduzida por Michael Fassbender, que se acidentou na freada para primeira chicane após a Hunaudières. Piloto está ok. 

Ás 17 horas se inicia o segundo treino livre e a Hiperpole será amanhã, às 15:00.

Resultado Qualificação

90ª 24 Horas de Le Mans - Toyota a mais rápida no 1º Treino Livre

 

(Foto: FIA WEC/ Twitter)

As atividades para esta 90ª edição das 24 Horas de Le Mans já foram iniciadas e com a Toyota marcando o passo, com Brendon Hartley levando o #8 da equipe japonesa ao topo da tabela com a marca de 3'29''441 sendo 0'476 décimos mais veloz que o Glickenhaus #709 que ficou em segundo com a marca sendo feita por Franck Mailleux. Mas temos que destacar que por grande parte destas três horas de treino os carros americanos estiveram na ponta da classe Hypercar, com a Toyota superando na última meia hora de atividade. No entanto, entre Toyota e Glickenhaus, a diferença entre os quatro carros está dentro do mesmo segundo. 

Para a Alpine, que já tinha suas dificuldades por conta do BOP, o treino foi bem atribulado com alguns problemas que apareceram para o time francês. O Alpine #36 ficou mais de dois segundos da marca feita por Hartley e a sua velocidade de reta, que abriu uma grande preocupação entre seus pilotos, é cerca de dez à doze quilometros mais lenta que Toyota e Glickenhaus - o carro americano de número #708 atingiu 337.01 Km/h enquanto que Alpine fez apenas 325.84. 

Na LMP2 o passo foi ditado pelo #22 da United Autosport que fez o tempo de 3'30''238 feito por Alex Lynn. A segunda posição ficou para o #38 da JOTA com Antonio Felix Da Costa ao volante e o terceiro tempo com #9 da Prema, que teve Robert Kubica no comando. No geral, o #22 da United Autosport ficou na quarta posição com sete décimos de atraso para o melhor tempo feito pelo Toyota #8. 

Na LMGTE-PRO a Corvette continuou a dar as cartas, assim como fizera no Test Day de domingo, ao anotar 3'53''250 com #63 pilotado por Antonio Garcia e a segunda posição ficando para o #64 pilotado por Tommy Milner. A Porsche ficou com o terceiro tempo, representado pelo #91 de Gianmaria Bruni que ficou oito décimos do tempo do Corvette #63. A Ferrari #51 da AF Corse perdeu algum tempo para a troca do motor e ficou na última posição da classe. 

Na LMGTE-AM a Porsche teve dois carros nas duas primeiras posições: o #79 da Weathertech Racing fez 3'55''082 com Julien Andlauer e a segunda posição ficando para o #86 da GR Racing com Benjamin Baker fazendo a melhor volta da equipe. A terceira posição ficou para o Aston Martin #33 da TF Sport, que teve Marco Sorensen realizando o melhor tempo. 

A próxima atividade começará às 14 horas, com a realização da qualificação. 

Resultado - 1ª Treino Livre 

90ª 24 Horas de Le Mans - Test Day

 

A Toyota esteve na frente nas duas sessões, mas sempre com os Glickenhaus por perto
(Foto: Toyota/ Twitter)

Os primeiros quilômetros para esta 90ª edição das 24 Horas de Le Mans foram realizados hoje com as quatro classes e seus 62 carros presentes para este dia de testes no clássico circuito de Sarthe. 

A Toyota comandou os passos da principal classe especialmente com o GR 010 Hybrid #7 que foi comandado por Jose Maria Lopez, que cravou as melhores marcas nas duas partes dos treinos: pela manhã ele fez o tempo de 3'31''626 e a tarde baixando a marca para 3'29''986, dando aos carros dessa classe a liderança absoluta na tabela dos tempos já que os carros da LMP2, como tem acontecido nos treinos livres, costumam ter um ritmo mais veloz ou próximo dos Hypercar. O #22 da United Autosport, por exemplo, foi o LMP2 mais bem colocado nesta ultima parte de treinos ao ficar na quinta posição com 2'203 segundos mais lento que o Toyota #7.

No entanto, dentro da própria Hypercar, a diferença entre os cinco carros não foi das maiores principalmente entre a Toyota e Glickenhaus que tiveram seus carros separados por apenas nove décimos. Apenas a Alpine #36 é que teve uma diferença maior por conta das restrições do BOP - o carro francês recuperou cerca de 10KW relação ao que havia perdido na etapa das 6 Horas de Spa-Francorchamps, porém estará operando para esta prova em Le Mans com 30Kw menos do foi usado na edição de 2021. Eles terão um total de 420kw, 952kg contra 506Kw, 1070kg e 898 megajoules de potência máxima dos Toyotas, enquanto que os Glickenhaus terão 520Kw, 1030kg e 910 megajoules de potência máxima. 

Porém, sabemos que os BOPs podem ser alterados no decorrer dos treinos e até mesmo antes da corrida, como chegou acontecer algumas vezes - especialmente nas classes de GT. 

Na LMP2, a JOTA e a United Autosports monopolizaram as duas sessões de treinos: pela manhã foi o #38 da JOTA que ficou com o melhor tempo de 3'33''964 feito por Will Stevens, enquanto que o #22 da United Autosports ficou com a segunda marca apenas 1 décimo pior. Na parte da tarde foi a vez do #22 da United Autosports se lançar na frente da tabela da classe chegando ao tempo de 3'32''099 que foi feito por Filipi Albuquerque, que desbancou seu conterrâneo Antonio Felix Da Costa que liderou parte a tabela de tempos com #38 da JOTA e ficou dois décimos mais lento. 

É apenas um aperitivo do que será esta classe a partir dos treinos livres e que, claramente, foi quem garantiu as emoções nas últimas edições das 24 Horas de Le Mans. 

A classe dos GTs

A Corvette comandou as duas sessões da GTE-PRO
(Foto: Corvette Racing/ Twitter)

A LMGTE-PRO apresentou um bom passo da Corvette que liderou as duas sessões com o seus C8.R, sendo que na primeira sessão foi com a dobradinha formada pelo #64 com o tempo de 3'54''690 feito por Tommy Milner e a segunda posição com o #63 com 3'54''766 pelas mãos de Nicky Catsburg. 

Ainda no primeiro treino a Porsche sofreu alguns problemas com seus dois 911 RSR-19, sendo que o #92 - guiado por Michael Christensen no momento - teve um problema no eixo traseiro esquerdo e parou na pista. O #91, pilotado por Gianmaria Bruni, também teve um problema ao escapar na zona final da Mulsanne e parando de vez adiante em Indianapolis. Apesar dos problemas apresentados na nesta sessão, o #91 ocupou o terceiro posto. 

Na segunda sessão o equilíbrio foi visto com o Corvette #64 ficando novamente com a primeira posição, dessa vez com Alexander Sims marcando 3'54''001. A segunda posição ficou para o Ferrari 488 GTE EVO  #51 da AF Corse e a terceira posição para o Porsche #91. 

Na LMGT-AM a primeira sessão de treinos teve a liderança do Ferrari 488 GTE EVO #85 da Iron Dames, onde Michelle Gatting fez o tempo de 3'55''678. A segunda posição ficou para o Porsche 911 RSR-19 #99 da Hardpoint Motorsport e a terceira posição do Ferrari #80 da Iron Lynx. 

A segunda sessão viu um domínio dos Ferrari 488 GTE EVO nas três primeiras posições, com o #57 da Kessel Racing em primeiro - com a marca de 3'54''827 feita por Mikel Jensen -, #66 da JMW Motorsport em segundo e #71 da Spirit Of Race em terceiro. 

As atividades oficiais para a 90ª Edição das 24 Horas de Le Mans inicia na próxima quarta-feira, com os dois treinos livres e a qualificação. 

Resultado - 1º Treino

Resultado - 2º Treino  

106ª Indy 500 - Um Surpreendente Ericsson

Meus breves comentários sobre a 106ª 500 Milhas de Indianápolis, que acabou por coroar Marcus Ericsson o grande vencedor desta edição de 2022 . Aproveitem para visitar, curtir e assinar o canal do Volta Rápida no Youtube. 

Espero que gostem!

GP de Mônaco - Sobre a sétima etapa

Meus breves comentários sobre o GP de Mônaco, sétima etapa do Campeonato Mundial de Fórmula-1. Aproveitem para visitar, curtir e assinar o canal do Volta Rápida no Youtube. 

Espero que gostem!

4 Horas de Interlagos: Os GTs sobrevivem e Bueno/ Baptista vencem

 

O Mercedes AMG GT3 de Cacá Bueno/ Ricardo Baptista que repetiram a vitória de 2021, quando venceram as 4 Horas de Interlagos naquela ocasião
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

Essa segunda etapa do Império Endurance Brasil trazia uma alta expectativa por conta de tudo que tinha sido visto durante as 4 Horas de Goiânia, realizada no mês de abril. Naquele costumeiro calor goianense tivemos uma ótima prova, mas com os principais favoritos caindo aos poucos por conta da temperatura ou até mesmo por outros problemas que fossem ligados as adversidades atmosféricas. A inesperada vitória do Ligier pode ser creditada a isso, mas em Interlagos, para a disputa das 4 Horas, a situação poderia ser bem diferente e bem mais acirrada já que as temperaturas em São Paulo não eram das mais altas nos últimos dias e isso indicava que os AJR teriam um refresco para tentar beliscar a primeira vitória deles na temporada e claro, isso também trazia uma boa oportunidade para o Sigma - agora comandado pela equipe M3 Motorsport - continuar no páreo e espantar de vez o seu grande azar. Mas não foi bem assim. 

Não é de se duvidar que essa corrida estaria nas mãos de algum AJR ou do Sigma #12, principalmente pelas 53 primeiras voltas onde o AJR #444 de Vicente Orige/ Gustavo Kiryla e o Sigma #12 de Aldo Piedade/ José Ribeiro/ Erik Mayrink estavam num ritmo extramente forte e abrindo caminho em meio aos retardatários sem maiores dificuldades - isso ficou bem claro quando foram engolidos pelo pelotão após a saída do SC, originado pelo acidente entre o MRX #7 e o Mustang #22 na sexta volta, e depois se recuperando imediatamente para voltarem a ocupar as duas primeiras posições. 

Apesar de estarem em um outro nível frente aos rivais, o duelo entre estes dois protótipos acabou se desfazendo quando a roda traseira esquerda do Sigam #12 soltou-se em pleno Laranjinha e forçando o abandono do trio Piedade/ Ribeiro/ Mayrink, ressaltando mais um vez a falta de sorte de um protótipo que poderia ter vencido a primeira etapa do campeonato. Mas a vida do AJR #444 também não iria muito longe, abandonando na volta 53 após um problema de motor que havia iniciado algumas voltas antes. 

Isso indicaria que algum outro protótipo poderia vencer, mesmo não tendo o desempenho dos dois antigos lideres? Sim... E esta situação pareceu clarear para o Ginetta #20 da família Ebrahim, com Wagner conseguindo se manter na disputa por um bom tempo e lutando bravamente contra outros AJR como os de número #99 (Edson Coelho/ Leandro Romera/ Pietro Rimbano) e #28 (Gustavo Martins/ Robbi Perez/ Sarin Carlesso), conseguindo acompanhar o ritmo destes que são bem melhores. Mas foi uma pena que a partir do momento em que Fabio Ebrahim assumiu o turno, o Ginetta não teve o mesmo rendimento de antes e piorou com o passar das voltas vindo abandonar no final da corrida quando Pedro Ebrahim estava no comando e sem o uso da direção hidráulica, o que deixou o comando ainda mais dificil. Por outro lado, foi uma boa apresentação de um protótipo que tem sofrido bastante nos últimos anos e que vinha de um terceiro lugar na geral e P1 das 4 Horas de Goiânia. 

Estes dois AJR que lutavam com o Ginetta #20 pela liderança da prova, tiveram também seus desaires: o #28 ficou um tempo nos boxes e problemas com a bomba de reabastecimento atrasou bastante o seu andamento, tirando eles da disputa pela vitória; o #99 estava em boa forma, mas uma aposta arriscada, esperando um SC, os deixaram sem combustível quando estava prestes a abrir a última hora quando estava liderando com folga sobre o Mercedes AMG GT3 #27 de Cacá Bueno/ Ricardo.  Baptista. 

Outros AJR tiveram os mais diversos problemas e acabaram sucumbindo nessa etapa, completando um tremendo pesadelo para todos dessa classe - e temos que destacar que antes da corrida, precisamente na volta de aquecimento, o Ligier #117 de Gaetano Di Mauro/ Guilherme Botura batendo quando iniciava sua volta. Mesmo indo aos boxes, não conseguiu arrumar o estrago e também a caixa de direção que foi o motivo principal para que houvesse a batida. 

A grande novidade dessa prova, a estréia do #5 Tubarão XI, que foi feito em parceria com a Sigma, usou essa etapa de Interlagos para coletar dados e terminou na sétima posição na P1 e em 21º na geral. 

Os GT3 deram conta

O Porsche 911 RSR GT3 de Ricardo Mauricio/ Marçal Muller/ Marcel Visconde que travou grande batalha pela vitória nas 4 Horas de Interlagos
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

Por outro lado, enquanto os protótipos iam ficando pelo caminho, os GT3 tomaram conta das primeiras posições e com destaque para as batalhas que se deram nessa classe e que - claramente - se estendeu para a geral. 

Para destacar essa grande tarde dos carros europeus, a disputa acirrada foi o ponto alto com os Mercedes AMG GT3, o BMW M4 GT3, Mclaren 720S e o Porsche 911 RSR GT3 batalhando metro a metro pela vitória, especialmente quando o Mercedes #27 de Cacá Bueno/ Ricardo Baptista teve que segurar a pressão exercida pelo outro Mercedes #9 de Xandinho Negrão/ Marcos Gomes - estes últimos tinham uma boa chance, mas foi desperdiçada quando ele enroscou com o Mclaren #16 de Marcelo Hahn/ Allan Khodair e tomou um Drive & Through e depois sofreu com problemas na bomba de combustível que os tiraram da disputa pela vitória. Nesta mesma toada, o toque que levou do Mercedes #9 acabou tirando o Mclaren #16 da briga pela vitória num momento em que tinham um bom ritmo. Mais uma tarde dificil para a equipe da Marcelo Hahn, que parecia ter deixado para trás os azares que tiveram o Goiânia. 

Um bom destaque foi o ritmo do #17 BMW M4 de Leo Sanchez/ Átila Abreu que chegou liderar a classe GT3 por algum tempo, mas é um carro que está evoluindo aos poucos e ainda não tem fôlego para desafiar os Mercedes e Porsche. Mas é um carro que estará no encalço de seus rivais em breve. 

O duelo que animou a última meia hora de prova ficou por conta da caçada do Porsche #55 de Ricardo Mauricio/ Marçal Mello/ Marcel Visconde ao Mercedes #27 de Cacá Bueno/ Ricardo Baptista, conseguindo descontar, compassivamente, uma desvantagem de dez segundos que os separavam - Cacá Bueno precisou usar um ritmo mais lento para economizar combustível, que estava numa situação critica já e o risco de pane seca era eminente. Uma pena que quando a diferença entre eles estava na casa do meio segundo e faltando dois minutos para o final, o pneu traseiro direito do Porsche #55, com Ricardo Mauricio ao volante, acabou estourando e deixando o caminho aberto para o Mercedes #27 vencer quase que lentamente na última volta - ainda que pese o erro no final da corrida, onde a bandeira quadriculada foi dada 20 segundos antes de completar 4 Horas de prova, fazendo com que o Mercedes fizesse mais uma volta.

As demais classes

O MRX #34 de Mario Marcondes/ Ricardo Haag que venceram na P2 Light
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

Na GT4 vitória para o #718 Porsche 718 Cayman de Marcel Visconde/ Luiz Landi/ Bruno Xavier, seguidos pelo outro Porsche 718 Cayman #21 de Danilo Direani/ Jacques Quartiero  - se caso o Porsche #55 tivesse vencido na GT3 e geral, teria sido uma mega festa para a equipe Stuttgart - e em terceiro ficou o Mercedes GT4 #555 de Rick Bonadio/ Rodrigo Pacheco. 

Talvez um dos maiores rivais para os Porsche, o Mustang GT4 #22 da Autlog (Flavio Abrunhoza/ Gustavo Conde/ Cassio Homem de Mello/ André Moraes Júnior), acabou ficando e fora após bater com o MRX #7 ainda no ínicio da prova. 

Na P2 a vitória foi para o Lamborghini Gallardo #199 de Julio Martini/ Rodrigo Lemke, que foi o único a completar nessa classe, já que os outros tiveram problemas ou se acidentaram: Tuca Antoniazzi/ Matheus Iorio abandonaram na volta três com um protótipo baseado no antigo Stock Car; o ABS01 #25 de Ney Faustini/ Ney Faustini Jr apresentaram problemas antes da prova começar e quando iam sair para valer, acabaram batendo nos pneus da saída do box com a direção travada. Chegaram competir, mas abandonaram de vez na sexta volta; o MCR Gran-Am #18 era o grande favorito dessa classe com Fernando Poeta/ Claudio Ricci, mas problemas nos freios era algo a considerar e mais tarde saíram por conta de um acidente no Bico de Pato; o acidente mais forte ficou por conta do Ferrari 458 #155 de Tom Filho/ Ricardo Mendes quando bateu de frente no muro da reta oposta com Tom Filho ao volante. O piloto saiu bem. 

Na P2 Light a conquista ficou para o MRX #34 de Mario Marcondes/ Ricardo Haag, tendo a segunda posição para o MRX #74 de Eduardo de Souza/ Leandro Totti/ Luiz Oliveira ficou em segundo, com 12 voltas de desvantagem para o vencedor da classe, e em terceiro - mas fora dos 75% obrigatório para chegar aos pontos - ficou o outro MRX #73 da equipe do Leandro Totti com Gustavo Ghizzo/ Leo Yoshi/ José Vilela.

A próxima etapa será em Cascavel, no dia 18 de junho.   

Foto 1019: Jimmy Murphy, Indy 500 1922

 

A comemoração de Jimmy Murphy ao vencer a 10ª Edição das 500 Milhas de Indianápolis em 1922. Ele completou a prova em 5 Horas 17 minutos 31 segundos com a média de 94,484 Mph (152.057 Km/h). 

Essa conquista de Jimmy Murphy ganharia, ao passar dos tempos, um ar histórico por conta do carro: Murphy utilizou o mesmo Duesenberg II com o qual ele venceu o GP do ACF (Automóvel Clube da França) realizado em Le Mans. Murphy comprou este Duesenberg e deixou aos cuidados de Harry Miller para que este fosse preparado para aquela edição da Indy 500 - Miller adicionou um motor de 2.999cc com potência de 145cv. Em seguida ele rebatizaria o carro de "Murphy Special". 

A prova em Indianápolis foi quase que um passeio por parte de Jimmy Murphy que dominou as ações desde as qualificações - conseguindo a pole com o tempo de 100.500 Mph (161.739 Km/h) - e liderando um total de 153 voltas em dois estágios da corrida - da 1 à 74 e depois da 122 à 200. Dos dez primeiros, oito carros eram Duesenberg - incluindo o rebatizado por Murphy. 

Jimmy Murphy era um dos pilotos mais populares daquela geração e além dessas conquistas no prestigiado GP da França de 1921 e da Indy 500 de 1922, ele juntaria a essa galeria os titulos do AAA (American Automobile Association) de 1922 e 1924. 

Infelizmente Jimmy encontraria a morte numa prova realizada no circuito de madeira em Syracuse, Nova Iorque, em 15 de setembro de 1924. Ele havia completado 30 anos três dias antes.

Foto 1018: Indy 500 1912 - Azares, frango frito e sorvete

 

Os cumprimentos de Carl G.Fischer (presidente do Indianápolis Motor Speedway) ao vencedor Joe Dawson após as 500 Milhas de Indianápolis de 1912. Dawson, oriundo de Indiana, venceu a segunda edição da Indy 500 com o tempo de 6 Horas 21 minutos e 06 segundos com a média de 78,719 Mph (126,686 Km/h).

Essa foi a prova onde o italiano Ralph DePalma - ele se naturalizaria americano apenas em 1920 - foi o grande dominador desde as primeiras voltas após tomar a liderança de Teddy Tetzlaff na terceira volta. DePalma levou o Mercedes #4 a uma liderança tranquila após um domínio avassalador sobre os demais, chegando abrir mais de onze minutos para o segundo colocado que era Joe Dawson que estava no comando de um National da National Motor Vehicle - este era um conjunto genuinamente de Indianápolis, uma vez que Dawson era de Indiana e a National Motor Vehicle de Arthur Calvin Newby, que era um dos fundadores do Indianápolis Motor Speedway. 

Apesar de uma vantagem tão confortável assim, nem sempre dá para contar com a corrida ganha - ainda mais se tratando de uma prova longa como era aquela dos primórdios da Indy 500. O problemas no Mercedes de Ralph DePalma começaram na volta 195 e se intensificaram entre as voltas 196 e 197, o que tornou seu carro lento e possibilitando que Dawson pudesse descontar as voltas e assumir a liderança no final da passagem 198. 

Nessa mesma volta 198 é que o Mercedes de DePalma e seu mecânico Rupert Jeffkins acabou parando na reta oposta, facilitando ainda mais a vida de Dawson e seu mecânico Harry Martin que passaram para conquistar uma improvável vitória em Indianápolis. Dawson se tornava o primeiro piloto a liderar menos voltas para a vitória na Indy 500, recorde que foi batido quase que cem anos depois por Dan Wheldon que venceu a edição de 2011 nos metros finais da última volta. 

Ralph DePalma

Ralph DePalma e Rupert Jeffkins desceram do Mercedes conseguiram levar o carro até a linha de chegada empurrando-o até completar as 200 voltas, mas como os carros deviam chegar por movimento
próprio, a sua classificação final computava até a volta 198 exatamente quando o Mercedes piorou ainda mais o desempenho e quebrou. Ao chegar nos boxes viu-se que o problema foi por conta de uma biela quebrada que acabou furando o cárter. DePalma viria conquistar a prova apenas em 1915. 

Apesar das seis horas que Joe Dawson levou para conquistar essa edição, um outro piloto levou ainda mais tempo para completar e isso rendeu um boa história para os livros sobre a Indy 500: Ralph Mulford, pilotando um Knox, teve uma série de contratempos durante a prova e isso que lhe atrasou bastante durante todo percurso e ele terminaria abaixo das 200 voltas - pelo regulamento da prova, o piloto para receber a premiação, deveria estar entre os 10 primeiros e com as 200 voltas completadas. Mulford não teria gostado nenhum pouco dessa regra e deu continuidade para tentar completar as 200 voltas e conquistar o seu prêmio. 

Ralph Mulford

Essa atitude de Mulford gerou um certo desconforto entre Carl Fischer e Fred J. Wagner (este último o starter e responsável pela quadriculada), onde Fischer não concordava com a continuidade de Mulford e Wagner apoiando o complemento das voltas. Neste período, Mulford e seu mecânico chegaram parar para uma refeição a base de frango frito e a sobremesa sendo um sorvete e em seguida deram continuidade. 

Ralph Mulford completou a corrida quase no escurecer quando o sol já estava baixo e com as arquibancadas já às moscas. Ele terminou as suas 200 voltas com o tempo de 8 horas e 53 minutos (2 Horas e 32 minutos após o vencedor Joe Dawson) e com uma média de 56,285 Mph (90,582 Km/h), nesta que é até hoje a média mais lenta da prova. 

Sobre Joe Dawson, esta vitória deu a ele também o recorde de mais jovem a vencer as 500 Milhas quando tinha 22 anos e 323 dias. Troy Ruttman superaria essa marca em 1952 quando venceu a prova com a idade de 22 anos e 86 dias. 

Dawson participou da prova de 1911 e terminou em quinto e sua última aparição no Brickyard foi em 1914, quando abandonou na volta 45 após um acidente. Outra curiosidade é que ele liderou apenas duas voltas, justamente as que lhe deram a vitória de 1912. 

Joe Dawson morreu em 1946 aos 56 anos. 

Zolder 1982: Rancores e um triste GP

(Foto: Motorsport Images)

Passados quinze dias do GP de San Marino ainda era possível sentir que as rusgas entre FOCA e FISA não tinham acabado, tanto que a prova da Bélgica já estava com a possibilidade de nem ser realizada. Mas houve uma luz no fim do túnel - ou quem sabe avisos - quando Bernie Ecclestone, em nome das equipes que faziam parte da FOCA, acabou por aceitar a proibição das polêmicas caixas d'água - que havia entrado em vigor já em Ímola. Provavelmente ele tenha visto que lutar contra a sua galinha dos ovos de ouro era um tremendo erro e acabou voltando atrás e levando as equipes da FOCA de volta ao circo. Se caso forçasse a barra como foi em San Marino, as coisas seriam bem caóticas e o campeonato entraria num turbilhão negativo. Ou seja: todas as equipes estariam presentes em Zolder para a realização do GP da Bélgica, quinta etapa do Mundial. Para aqueles que ainda sonhavam com a conquista do título, era a oportunidade perfeita para tentar beliscar uma boa pontuação e continuar na batalha. 

A parte dos boxes em Zolder foram modificados para aquele ano de 1982 após a terrível edição de 1981, onde o mecânico da Osella Giovanni Amadeo acabou falecendo após ser acertado pela Williams de Carlos Reutemann na sexta-feira. A mudança no apertado pit-lane do circuito belga era uma reivindicação de uns bons anos já e apenas para 1982 - incentivado por conta dessa tragédia - é que foi feito. Antes tarde do que nunca...

Se as coisas no campo político estavam mais amenas, não se pode dizer que o mesmo do clima na Ferrari. A desavença de Gilles Villeneuve e Didier Pironi não havia aplacado neste período e a tensão nos boxes da equipe italiana é visivel, e isso torna-se mais intenso quando Gilles faz algumas declarações a amigos - em especial os jornalistas Pierre Lecours e Nigel Roebuck - bastante pesadas a Pironi e Marco Piccinini, de quem ele também prezava muito desde o GP da Itália de 1979, onde Piccinini e Mauro Forghieri pediram ao canadense que não atacasse Jody Scheckter naquela prova já que o sul-africano estava com a chance de vencer o campeonato ali mesmo em Monza - o que acabou acontecendo, com Jody vencendo a corrida e o campeonato e Villeneuve ficando em segundo. Gilles guardou para si e esperava a sua chance mais adiante... 

Para Pierre Lecours, as criticas foram endereçadas à Pironi e Piccinini. Em relação ao seu companheiro - e agora desafeto -, ele declarou: “Eu nunca vou perdoá-lo. Se eu puder bloqueá-lo, eu vou, acredite! De agora em diante, é guerra entre nós. " e depois não perdoou Piccinini ao dizer "Também não quero saber nada sobre ele! Ele é um falso padre! Está riscado da minha lista (de amigos)!" - a bronca sobre Piccinini também remonta ao fato dele ter defendido Didier logo após o acontecido em San Marino. Isso que ainda teve o casamento de Didier com Catherine antes do GP em Ímola, onde Gilles não convidado e Piccinini foi o padrinho de Pironi.

Ainda na casa das declarações pesadas em relação à Pironi, ele disse para Nigel Roebuck que "Terminar em segundo é uma coisa, mas terminar em segundo porque você foi roubado é outra". 

Apesar de toda a raiva de Gilles com aquela situação de quinze dias atrás ainda bem viva em sua memória, há de convir que o canadense não era um homem feliz naquele período: uma que as discussões na Ferrari não tinham sido das melhores - até mesmo com uma possível declaração de Villeneuve para um amigo de ele teria sido demitido da Ferrari - e também com relação a sua vida pessoal, onde uma possível relação extra-conjugal estaria colocando um fim em seu casamento com Joanne que já não estava indo para os GPs junto de Gilles. 

Portanto, todo clima para o querido piloto canadense, que também já olhava para fora da Ferrari com uma possível negociação com a Williams já para 1983, não era das melhores. E com o coração carregado de rancor após Ímola, o desfecho de tudo isso em Zolder não seria dos melhores. 

Em Terlamenbocht, o fim de Gilles Villeneuve

 

Aquela qualificação em Zolder já estava quase para acabar e os resultados das duas primeiras filas já estavam assegurados - ou quase isso: os impressionantes Renault Turbo continuavam a ditar a velocidade por onde passavam e mais um vez monopolizavam a primeira fila, com Alain Prost na pole e René Arnoux em segundo; na segunda fila Keke Rosberg aparecia em terceiro com a nova Williams FW08 e em quarto Niki Lauda; a terceira fila era de Michele Alboreto com a Tyrrell e em sexto Didier Pironi. Gilles Villeneuve era apenas o oitavo naquele final de qualificação do dia 8 de maio e o seu principal alvo era superar a marca de Pironi: o francês tinha a marca de 1'16''501 e Gilles o tempo de 1'16''616. Ele havia feito algumas tentativas, mas sem sucesso até que Piccinini o chamou para os boxes para que mudasse de pneus ou fizessem uma nova recalibração nos Goodyear. Mas não houve tempo para isso... 

(Foto: Fastlane)

Em torno de oito minutos para o final da qualificação e no exato momento em que voltava para os boxes, ele acabaria por encontrar o March de Jochen Mass quando eles se aproximavam da veloz à direita "Terlamenbocht". O problema é que no mesmo segundo ambos pensaram no mesmo movimento para a direita: para Mass, o movimento era para dar passagem a Gilles que vinha bem mais rápido; já o canadense fez o movimento natural de ultrapassar por dentro. Os carros se tocaram e o Ferrari foi lançado ao ar em rodopios para desaparecer da imagem e retornar em frações de segundo totalmente destruído - ainda rodopiando - e com Gilles sendo lançado para o alambrado do outro lado da curva. 

O Doutor Sid Watkins, em seu ótimo livro "Viver nos Limites", relata o momento em que chegou ao local do acidente: "Eu estava numa Station-Wagon Mercedes com um excelente jovem piloto belga quando vi Roland Bruynseraede com uma bandeira vermelha no final do pit-lane incitando-nos para
arrancarmos. Saímos na frente de uma Ferrari que acabava de sair do pit-lane, e reconheci o carro de Pironi, e ele abrandou para nos deixar passar. Quando chegamos à parte detrás do circuito começaram a aparecer pedaços de destroços, e finalmente os destroços vazios de uma Ferrari. Vi então que era Villeneuve, o coração caiu-me aos pés, recordando suas palavras quando nos conhecemos: 'Espero nunca precisar de você.' " 

Os primeiros socorros foram feitos ali mesmo onde o corpo de Gilles se encontrava e logo em seguida levado ao centro médico do circuito, para depois ser levado para o Hospital de Saint Rafael que fica em Louvain. Após a ressonância magnética, onde foi constatado a fratura na parte onde a espinha encontra o crânio, foi tentado até mesmo a intervenção de um neurocirurgião que pudesse salvar Gilles. Somente após a chegada de Joann, e uma longa conversa com o Doutor Sid Watkins e a junta médica, expondo a situação irreversível do quadro, é que os aparelhos que mantinham Gilles vivo foram desligados e o piloto canadense foi declarado morto. 

Aquele desfecho colocou um ponto no fim de semana da Ferrari ali em Zolder. Para Didier Pironi foi mais um capítulo complicado e trágico. "Olhei para cima e vi que Pironi tinha parado, mesmo atrás de mim, mas uns segundos depois ele virou-se e foi-se embora." , disse o Doutor Sid Watkins ainda em seu livro. 

A cena de Pironi levando o seu capacete e o de Villeneuve do local do acidente, é uma das mais impactantes daquele ano que ainda reservava muito ao piloto francês. 

John Watson vence o GP belga

(Foto: Getty Images)

Apesar dos pesares e de toda tristeza em volta a este GP, a corrida da Bélgica foi realizada sem a presença da Ferrari. Isso era uma boa oportunidade para que a Renault aproveitasse bem a ausência de sua mais direta rival e coletasse importantes pontos para os mundiais de pilotos e construtores. 

Mas o desempenhos dos dois carros amarelos foram decepcionantes: enquanto que Arnoux apresentava problemas na volta cinco quando era líder, Prost não tinha ritmo suficiente e perdia terreno para os demais. No final das contas, Arnoux abandonaria na volta sete com o turbo quebrado e Prost sai da corrida na volta 62 após uma rodada. Um final de semana frustrante para os franceses. 

Estes problemas abriram caminho para os carros de motores atmosféricos vencerem. Keke Rosberg parecia ser o favorito daquela tarde em Zolder com um desempenho bem forte, mostrando que o novo Williams tinha boas condições de levá-lo a disputar vitórias. Por outro lado, ele teria a oposição da Mclaren com o constante duo formado por Niki Lauda e John Watson. 

Enquanto que Rosberg conseguia domar uma boa diferença para Lauda - mesmo com uma das saias da Williams danificadas -, o austríaco tinha problemas de desgaste nos pneus macios. Alheio a tudo isso, mas escalando o pelotão com determinação, aparecia a figura de John Watson que estava em terceiro após largar em décimo - largaria em décimo segundo, mas ganhou duas posições por conta da desistência da Ferrari. 

Watson era o segundo colocado na volta 47 de um total de 70 programadas e levava 17 segundos de atraso para Keke Rosberg. A principio seria bem complicado descontar aquela desvantagem para Keke faltando vinte e três voltas para o final, mas problemas de freios e um dos pneus traseiros do Williams do finlandês passou a ficar gasto e isso trouxe uma grande dificuldade para que Rosberg se mantesse na liderança.

A diferença foi despencando volta a volta até que John assumiu a liderança faltando duas voltas para o final, vindo alcançar uma importante vitória em Zolder. Rosberg ficou em segundo e Lauda em terceiro. 

Apesar do largo sorriso de Watson no pódio, não tinha muito a comemorar ali com a pista de Zolder ficando marcada pelo segundo ano consecutivo pelo signo da morte. 

A Fórmula-1 voltaria à Zolder apenas em 1984, já que em 1983 o GP da Bélgica seria na sua tradicional casa em Spa-Francorchamps, agora com uma pista totalmente remodelada. 

4 Horas de Goiânia: De primeira, deu Ligier

Uma grande estréia para o Ligier JS P320 em Goiânia
(Foto: Gaetano Di Mauro/ Instagram)

Foi um início promissor para um campeonato do qual esperamos muito. O Império Endurance Brasil teve um começo bem interessante no Autódromo Ayrton Senna, onde foi realizada a sua abertura com as 4 Horas de Goiânia. Apesar de imaginar uma batalha com uma vitória de um dos AJR ou até mesmo do Sigma G4, acabou que as coisas saíssem bem para um carro que até uma semana atrás não estava em terras brasileiras: O Ligier JS P320 Nissan acabou por vencer a primeira prova deste campeonato logo numa situação onde ninguém esperava tal resultado. Mas claro, não foi tão fácil.

É importante dizer que foi uma corrida que estava, inicialmente, nas mãos do Sigma #12 de Aldo Piedade/ Beto Ribeiro e de outros AJR de números #1 (Emilio Padron, Fernando Ohashi, Fernando Fortes e Henrique Assunção), #35 (Pedro Queirolo/ David Muffato) e #444 (Vicente Orige/ Gustavo Kyrila). Por outro lado, não podia ignorar o bom ritmo do Ligier #117 de Gaetano Di Mauro/ Guilherme Botura que não deixava os ponteiros se distanciarem. Era um bom início, diga-se, com estes cinco carros andando próximos desde a primeira hora. 

Conforme a corrida foi avançando, tráfego aparecendo e as paradas de box sendo feitas, este grupo automaticamente se dissolveu, mas por outro lado o forte calor começou a fazer suas vítimas. Foi o caso do AJR #35 de Queirolo/ Muffato que estavam em ótima disputa com o Sigma #12 quando o motor acabou pifando e deixando a dupla pelo caminho. Outros dois AJR que também tinham chances de vencer, tiveram seus problemas: o #1, que também estava em batalha contra o Sigma #12, apresentou problemas nos freios e ficou de fora; enquanto que o #444 precisou ficar nos boxes por algumas voltas por conta de vibrações, devido a um furo de pneu. 

Mas, e o Sigma? A máquina campeã das Mil Milhas Brasileiras deste ano estava em grande forma e com um ritmo para lá de satisfatório: fosse com Piedade, fosse com Ribeiro, o carro respondia da melhor forma possível e com boa velocidade a ponto de ter anotado a melhor volta da corrida (1'17"885). Apesar de estarem bem, houve sustos como o toque no BMW M4 GT3 #17 de Átila Abreu/ Leo Sanchez e mais adiante, um problema na suspensão traseira onde viram que um parafuso estava frouxo e não podia ser apertado. A Equipe FTR ainda levou outro Sigma com número #02 e que foi pilotado por Erik Mayrink / Hugo Cibien / Tiel Andrade/ Marcelo Vianna, mas estes tiveram um toque com um dos Mercedes da categoria GT4 e acabou danificando bastante a lateral esquerda da asa traseira e daí em diante os problemas se intensificaram até seu abandono. Tiel Andrade deve voltar na próxima etapa do campeonato que será realizado em Interlagos em maio, já com o novo Tubarão IX que é feito em parceria com a Sigma. 

Mas o Sigma #12, que estava até então intocável na liderança e parecia caminhar para uma vitória inédita na categoria, acabou apresentando problemas no cubo da roda dianteira esquerda que acabou se soltando quando faltava 50 minutos para o final. Para piorar, com a batida no asfalto após perder a roda, acabou danificando o radiador e automaticamente tirando-os a chance de vencer esta prova. Foi mais um azar para a equipe FTR, que teve boas chances em Interlagos e Curitiba em 2021 e acabou ficando pelo caminho. 

Dessa forma, a chance para o novo Ligier, que apresentou um ritmo muito bom e andando na mesma balada de protótipos mais rodados, apareceu e não foi desperdiçado por Di Mauro/ Botura que levaram essa primeira conquista para o protótipo francês logo na sua primeira aparição na competição. O AJR #444 de Orige/ Kyrila conseguiu recuperar-se a ponto de ficar em segundo, mas com duas voltas de atraso para o Ligier. Para o Ginetta G58, que tanto sofreu com problemas nos últimos anos, estes foi um inicio de temporada bem melhor ao se aproveitar dos problemas que iam à frente e conquistar um ótimo terceiro lugar com a família Ebrahim no comando (Wagner, Pedro, Fábio). 

Na GT3, vitória para Negrão e Gomes

(Foto: @alexandresnegrão/ Instagram)

Essa era outra classe que se desenhava bem interessante desde os treinos, com os carros andando por boa parte no mesmo segundo. E foi uma disputa bem interessante entre os Mercedes AMG GT3, com a conquista ficando para o Mercedes #9 de Xandinho Negrão/ Marcos Gomes após duelarem contra o Mercedes #63 de Sergio Ribas/ Guilherme Ribas - que lideram a prova e acabaram abandonando- e depois na parte final contra o Mercedes #50 de Maurizio Billi/ Marco Billi/ Max Wilson, que terminaram na segunda posição. A terceira posição ficou para o Porsche 911 GT3R #55 de Ricardo Mauricio/ Marcel Visconde/ Marçal Muller, que venceu a disputa contra o Mercedes #8 de Julio Campos/ Guilherme Figueroa - que apresentaram problemas. O Mercedes #3 de Guilherme Salas/ Alexandre Auler também tiveram boas chances de vitória ao lideraram parte da prova, mas acabaram perdendo tempo e ficando duas voltas atrás, fechando em quarto na classe.

Alguns dos favoritos acabaram sendo prejudicados por incidentes: O McLaren 720S GT3 de Allan Khodair/ Marcelo Hahn levaram um toque logo no inicio da prova e danificou o semi-eixo, fazendo com que fossem aos boxes e perdessem, ao todo, 20 voltas para o líder da classe GT3 e 30 para o líder da geral. Um final de semana bem complicado para eles que chegaram de última hora para essa prova e já enfrentaram problemas eletrônicos e de acerto desde os treinos. 

A segunda baixa ficou para os atuais campeões da classe GT3 Cacá Bueno/ Ricardo Baptista que acabaram se enroscando com o AJR #80 de Rafael Suzuki / Alexandre Finardi / Márcio Mauro e abandonaram quando tinham 56 voltas completadas. 

Essa classe ainda viu a estréia do BMW M4 GT3 conduzido por Atila Abreu/ Leo Sanchez que, assim como o Ligier, chegou há poucos dias aqui no Brasil e foi direto para a prova de Goiânia. Mas problemas eletrônicos acabaram atrasando bastante o andamento. 

GT4 e as demais classes

(Foto: Império Endurance Brasil/ Instagram)

Na GT4 a vitória ficou para o Mustang GT4 #22 de Flávio Abrunhoza / Cássio Homem de Mello / André Moraes Jr/ Gustavo Conde que enfrentaram problemas no cabeçote e por muito pouco não voltaram para São Paulo, já que o conserto da peça era praticamente irreversível. A presença do patrocinador da equipe Liqui Molly acabou salvando o final de semana ao conseguir um produto que conseguisse vedar o local. Dessa forma o quarteto foi para a corrida e completou sem maiores
problemas, sendo recompensados com uma bela vitória. A segunda posição ficou para o Mercedes AMG GT4 #31 de Renan Guerra / Marco Pisani / Leandro Ferrari/ Vinicius Vale e a terceira posição para um dos novos Porsche 718 Cayman GT4 com Danilo Dirani / Jacques Quartiero conduzindo o #21. 

Na classe P2, que estava esvaziada nessa etapa, contou com apenas o Grand Am #18 de Fernando Poeta / Cláudio Ricci. Na também esvaziada P2 Light - que teve três competidores - a vitória ficou para o MRX #34 de Ricardo Haag / Mário Marcondes, seguido pelo outro MRX #7 de Aldoir Sette / Guga Ghizzo e em terceiro o Ferrari 458 GT3 #155 de Tom Filho / Ricardo Mendes - que acabaram sendo integrados a classe P2 Light, apesar de estarem na classe GT3 Light. 

A próxima etapa será as 4 Horas de Interlagos, no dia 21 de maio.