Foto 940: Tony Southgate, Jaguar XJR-9 1988

 

"Vamos vencer mais uma?" Tom Walkinshaw e Tony Southgate (de óculos) em Jerez 1988

Tony Southgate foi um dos melhores projetistas de sua geração e apesar de não ter tido nenhum carro que chegasse a ser campeão do mundo na Fórmula-1, ele teve a sua contribuição com boas criações como o Shadow DN5 e DN5B de 1975 e 1976; o imponente Arrows A2 de 1979, que procurava usar ao máximo o efeito solo - apesar de ter sido um grande fracasso; e o BRM P160 de 1971 que teve variações até o ano de 1974 e deu a equipe inglesa suas últimas vitórias com Peter Gethin (Monza 1971) e Jean Pierre Beltoise (Monte Carlo 1972). Mas foi com a Jaguar, no World SportsCar que Tony alcançou seus melhores resultados ao projetar uma das maravilhas do motorsport que foi a série Jaguar XJR. 

Recebendo carta branca de Tom Walkinshaw, então chefe da TWR que era a equipe oficial da Jaguar, Tony projetou o modelo XJR-8 que deu a Raul Boesel a oportunidade de vencer o Mundial de 1987. Em 1988, com uma evolução do XJR-8, o Jaguar XJR-9 teve a sua estréia nas 24 Horas de Daytona daquele ano e venceu de imediato com o treino formado por Raul Boesel/ Martin Brundle/ John Nielsen - e este foi a unica vitória do time no campeonato da IMSA daquele ano. No Mundial de Carros Esporte, Martin Brundle foi quem levou o titulo no campeonato de pilotos e a Jaguar mantendo o título na tabela de Marcas, assim como acontecera em 1987. Ainda sobre 1988, a Jaguar venceu 24 Horas de Le Mans com Jan Lammers/ Johnny Dumfries/ Andy Wallace, fato que não acontecia desde 1957.

Um dos fatos mais curiosos que aconteceu naquele ano de 1988 não remonta as competições, mas sim a
um teste particular feito por Jackie Stewart. O tricampeão da Fórmula-1 vinha testando alguns carros de corrida já há algum tempo e naquele ano ele foi convidado a sentir a potência dos 700cv do Jaguar V12 instalado no XJR-9. Mas a falta de conhecimento do carro por parte do piloto escocês, subestimando o poder de fogo do Jaguar XJR-9, fez com que Jackie destruísse o carro numa das curvas do circuito de Silverstone. Tony relembra: “Muita gente dirigiu o carro e fez o teste”, continua Southgate. '[Stewart] pilotou um deles e veio aqui [para Silverstone]. Ele não estava familiarizado com o Grupo C e, claro, demorou algum tempo a aquecer os pneus porque não tínhamos aquecedores de pneus. Você tem um pouco de potência - 600 ou 700cv - e embora houvesse muita downforce, você ainda tem que aquecer os pneus e acho que ele tentou acelerar muito cedo." 

Jackie Stewart Também falou sobre: "Eu deixei o carro escapar saindo de uma curva relativamente lenta. Eu estava pilotando o carro com cerca de 750 cavalos de potência. O carro começou a escorregar um pouco na traseira - bastante normal para um carro de corrida e um piloto de corrida. O pneu traseiro foi para a parte suja ... sem qualquer aviso, o carro passou de uma sobreviragem suave e progressiva para mudar repentinamente de direção e seguir o caminho que as rodas dianteiras estavam apontando.

'De repente, eu me deparei com o carro saindo pela grama e de repente batendo forte contra o muro. Para dizer o mínimo, constrangedor. Porque aqui eu ganhei este carro maravilhoso de Tom Walkinshaw e Sir John Egan da Jaguar (então Presidente da marca) para testar e falar sobre ele. Esta equipe o preparou imaculadamente, trouxeram e fizeram tudo o que podiam por mim e aqui eu realmente cometi um erro." 

Segundo Southgate, o carro não pôde ser aproveitado mais para as competições devido a grandes rachaduras encontradas no cockpit. Este acabou virando um showcar.

Um outro detalhe da grande carreira de Tony Southgate, é que ele é o único até aqui a conquistar a Tríplice Coroa do motorsport como projetista: ele trabalhou no Eagle Offenhauser de 1968 que levou Bobby Unser a conquista da Indy 500; quatro anos depois foi a vez de Jean Pierre Beltoise vencer em Mônaco com o BRM P160. A vitória nas 24 Horas de Le Mans veio em 1988. 

Hoje Tony Southgate completa 81 anos. 

Foto 939: Élie Bayol, Monte Carlo 1956

 

Élie Bayol no comando do Gordini T32 durante o GP de Mônaco de 1956, então segunda etapa do Mundial de Pilotos daquele ano. Ele, em parceria com André Pilette, fechou na sexta posição. 

Naquela ocasião ele ficou responsável pelo novo Gordini T32 que ainda estava em fase de desenvolvimento, mas que daria a equipe de Amedeé Gordini al gum horizonte após ficar uns bons anos competindo com o surrados T16 - que foram entregues a Robert Manzon e Hermano da Silva Ramos. André Pilette foi relacionado, mas apenas como suplente. 

O GP de Mônaco foi bom para a Gordini que conseguiu pontuar com o brasileiro Hermano da Silva Ramos, que terminou em quinto, e ficou em sexto com Bayol. Mas o piloto francês sentiu cansaço e entregou o comando para André Pilette. O duo pilotou por 88 voltas - ficaram com 12 voltas de atraso para o vencedor Stirling Moss - e ambos pilotaram 44 voltas cada. Este GP foi o último de Élie Bayol ma categoria. 

Bayol teve boa carreira em provas de subida de montanha e chegou participar de provas na Fórmula-2, conseguindo dois quarto lugares (Cadours em 1951 e Pau em 1953) e venceu no Circuito Du Lac em 1953. Outro bom resultado de Élie remonta as 24 Horas de Le Mans de 1954 quando venceu na classe 750cc com um D.B Panhard em dupla com René Bonnet. 

Na Fórmula-1 foram sete provas, sendo cinco abandonos e dois complementos: terminou em quinto na Argentina em 1954 e em sexto em Mônaco 1956.

Hoje completa 26 anos da morte do piloto francês.   

GP de Mônaco - Sorte para uns... Azar para outros

 

(Foto: Red Bull/ Twitter)

A Fórmula-1 voltou a uma de suas grandes jóias após dois anos. Pode nos proporcionar corridas insossas e sonolentas, mas a verdade é que Mônaco é uma lugar que ainda dá aos pilotos um desafio que pouco se encontra numa categoria que tem sido inundada de novas pistas cada vez mais sem graças e mudanças em outras praças clássicas, tirando delas suas características naturais. A boa e velha Monte Carlo pode ser uma anti-ultrapassagens, mas ainda dá o desafio necessário para que alguma reviravolta possa acontecer.

Nessa toada o melhor exemplo é o de Charles Leclerc que após marcar uma sensacional pole, acabou batendo e dando inicio a uma saga se iria ou não trocar o câmbio. Inicialmente a Ferrari optara por não, mas pouco minutos antes dos carros irem à pista para o alinhamento constataram que a peça tinha seus problemas e o monegasco não pôde largar. O descuido de Charles e mais a inoperância da Ferrari custou uma enorme chance de vitória, assim como de conquistar alguns pontos a mais caso tivessem trocado o câmbio. Foi uma uma pena para Leclerc, que ainda tinha feito uma bela lembrança ao seu conterrâneo Louis Chiron que vencera ali 90 anos atrás. 

Mas alheio a tudo isso e com uma oportunidade ainda maior em mãos, Max Verstappen maximizou tudo que podia nesta corrida para vencê-la de modo tranquilo e ainda contar com um final de semana terrível da Mercedes, algo que não se via desde a Áustria em 2019. Talvez Bottas tivesse alguma chance, afinal conseguiu andar próximo de Max nas voltas iniciais, mas com a queda de rendimento dos pneus macios, ele começou a ficar para trás e a coisa chegou ao seu fim quando ele parou logo depois de Lewis e a porca da roda dianteira direita não saiu e forçou seu abandono - a Mercedes comunicou que a porca havia se fundido no eixo, dificultando a troca. Enquanto que Valtteri abandonava, Hamilton fazia umas das atuações mais apagadas após largar da sétima posição, ficando dependente de uma estratégia que o jogasse para frente na corrida. A antecipação da parada não funcionou e ele ainda perdeu posição para Sebastian Vettel, ficando em sétimo até o final da prova, mas ganhando ainda a chance de marcar a melhor volta e garantir um ponto a mais - de se julgar, também a sua classificação, que foi muito abaixo e o fato de não ter feito uma mudança na suspensão pode muito bem ter contribuído para isso tudo. Um final de semana que a Mercedes não pode esquecer simplesmente, mas sim tirar algumas lições. 

Apesar de ter ficado furioso com a bandeira vermelha no final do treino com o acidente de Leclerc, a corrida de Carlos Sainz foi muito beneficiada com a retirada de Bottas, que o alçou de terceiro para segundo e até certo ponto da corrida ele teve alguma chance de tentar se aproximar de Verstappen, Mas o controle do holandês, mais a queda de performance dos pneus durante a prova, deixou o espanhol para trás, mas ainda com uma situação confortável para chegar em segundo - aproveitando muito bem do ótimo e surpreendente final de semana da Ferrari, algo que não víamos desde 2019. Lando Norris salvou o final de semana da Mclaren - que teve a bela livery da Gulf estampada em seus dois carros - com mais uma atuação sólida e expandindo ainda mais seu dominio na equipe frente a Daniel Ricciardo, que teve mais um final de semana dificil. Lando ainda teve alguns problemas de pneus que perderam rendimento nas últimas voltas, mas ele soube administrar bem frentre a crescente de Sergio Perez. O piloto mexicano não fez a melhor de suas classificações, mas a boa estratégia e ritmo o deixou muito bem na situação ao pular de oitavo para quarto naquela que foi a melhor jogada da corrida. Outro que teve um final de semana muito bom foi Sebastian Vettel, que parece estar se reencontrando aos poucos com o carro da Aston Martin. Além de ter feito uma boa classificação, ainda ganhou posições com a estratégia e terminou em quinto. Será importante essa reabilitação dele e da Aston Martin para o campeonato num total. 

Menção honrosa nesta prova para Pierre Gasly, que conseguiu manter-se todo percurso à frente de Hamilton sem ser ameaçado em nenhum momento, conseguindo manter-se a frente com a estratégia de parar um pouco depois; para Esteban Ocon, que continua a colocar Fernando Alonso no bolso nas qualificações e também nas corridas, chegando hoje em nono; e também para Antonio Giovinazza, que fez um trabalho muito bom ao longo do final de semana e que seria algo bem frustrante se caso não saísse de Mônaco sem um ponto se quer. 

Max Verstappen sem dúvida foi o grande nome do final de semana, aproveitando-se muito bem de todas a circunstâncias para cravar mais uma vitória e assumir pela primeira vez na carreira a liderança na tabela de pontos dos pilotos, com quatro pontos sobre Hamilton (105 x 101). Para a Red Bull também foi muito benéfico o desastre da Mercedes, pois assumiram a liderança nos construtores por um ponto (149 x 148).

Em Baku a luta continuará, mas após este GP de Mônaco ficará dificil saber se terá ou não mais alguém para se intrometer nessa batalha entre Red Bull e Mercedes.

Foto 938: Gérard Larousse, 1000Km de Nurburgring 1973

 

Gérad Larousse levantando voo com o seu Matra MS670B durante os 1000km de Nurburgring de 1973, então sétima etapa do Mundial de Marcas. Na ocasião, ele dividiu o comando do Matra com Henri Pescarolo. 

Foi um campeonato disputado palmo a palmo contra a Ferrari que alinhou suas 312PB, mas naquela etapa de Nurburgring foram os italianos que se saíram melhor ao vencer com Jacky Ickx e Brian Redman, e ainda ter a segunda posição ocupada por Arturo Merzario/ José Carlos Pace em segundo. A terceira posição ficou para o Chevron B23 de John Burton/ John Bridges. 

Os dois Matras que estiveram nesta prova sofreram problemas de motor e abandonaram: Larousse/ Pescarolo saíram logo na primeira volta, enquanto que François Cevert/ Jean Pierre Beltoise ficaram até a volta 12. Segundo a equipe, na época, esta série de problemas era por conta da divisão da equipe que ficou em dois lugares diferentes: a equipe ficando em Paul Ricard e a produção de peças sendo deslocada para Vélizy, ao norte da França.

Apesar deste infortúnio, a Matra conseguiu derrotar a Ferrari ao marcar 124 pontos contra 125 da rival italiana, marcando, assim, o fim de era bastante frutífera para o Campeonato Mundial. 

Sobre Gérard Larousse, hoje ele completa 81 anos.

Vídeo: Rubens Barrichello - Fórmula 3 Britânica, Silverstone 1991

 

(Foto: Motorsport Images)

Volta onboard com Rubens Barrichello no Ralt RT35 Mugen Honda da West Surrey Racing em Silverstone, que foi a décima etapa do Campeonato Britânico de Fórmula 3 realizada em 13 de julho de 1991. Na ocasião, a prova foi evento preliminar do GP da Grã-Bretanha da Fórmula-1. Rubens Barrichello largou da pole, mas não completou. A vitória ficou para Gil De Ferran (Edenbridge Racing Reynard 913 Mugen Honda), seguido por Jordi Gené e Rickard Rydell.

No campeonato, Barrichello conseguiu 4 vitórias, 9 poles e 8 melhores voltas, marcando 74 pontos que lhe garantiram o título daquela temporada. David Coulthard, Paul Stewart Racing, ficou em segundo com 66 pontos e Gil De Ferran em terceiro com 54 pontos.

Rubens Barrichello completa 49 anos hoje.

Foto 937: Jody Scheckter, Mônaco 1977

 

A surpresa da temporada... Aqui, Jody Scheckter com o Wolf Ford contornando a St. Devote no final de semana do GP de Mônaco de 1977, então 6ª etapa daquele mundial.

Este GP marcou a primeira aparição do Renault RS01 que a fábrica francesa colocaria em poucos meses para disputar seu primeiro Grande Prêmio, que ocorreu em Silverstone. A principio, o que mais chamou atenção daqueles que viram o carro, foi o motor V6 Turbo que seria a grande novidade para aquela temporada.

Os treinos oficiais foram palco da aparição do novato Ricardo Patrese em quem os italianos depositavam grande esperança - as suas prestações nos campeonatos italiano e europeu, davam base para este crédito. Ele substituiu Renzo Zorzi na ocasião. 

A pole position ficou para John Watson (Brabham), nesta que foi a sua primeira na categoria - e também de um motor Alfa Romeo, algo que não acontecia desde 1951 -, mas na corrida as coisas foram bem diferentes: ele perdeu a liderança para Scheckter que partia da segunda posição e isso significava que apenas um erro ou problema é que poderia tirar o sul-africano da ponta deste GP monegasco. 

Jody liderou todas as 76 voltas deste GP sem ter grande ameaça, enquanto que Watson - que foi ultrapassado por Niki Lauda na volta 45 - teve problemas nos freios e mais tarde no câmbio do Brabham, forçando o seu abandono na passagem 49. Lauda é quem fez uma ótima prova após ter largado em sexto: duelou com Reuteman pelo terceiro lugar, até superá-lo na volta 26, e depois foi buscar o já problemático John Watson, conseguindo o segundo lugar na 45ª volta. Apesar de Jody ter tirado o pé nas voltas finais, contribuindo para que Lauda tirasse uma diferença que chegou ser de treze segundos e que agora estava abaixo de 1 segundo, o sul-africano teve a prova de Mônaco sob seu controle por todo percurso. A terceira posição ficou para a outra Ferrari, com Carlos Reutemann no volante.

Um dos pontos mais interessantes neste GP é que nenhum dos abandonos foi ocasionado por batida, o que é um fato raríssimo para uma pista de rua como Monte Carlo. Outro detalhe é que a vitória de Jody Scheckter representou a 100º da parceria Ford Cosworth iniciada em 1967 - foi também a 90ª melhor volta da parceria, já que Scheckter fez a volta mais rápida do GP.

Esta conquista de Jody Scheckter foi a segunda dele no ano e lhe dava a liderança com 32 pontos, sete a mais que Niki Lauda. A terceira posição ficava para Carlos Reutemann com 23. 

Hoje completa 44 anos deste GP de Mônaco.

Foto 936: Clay Regazzoni, Indy 500 1977

 

O valente Clay Regazzoni com o Mclaren M16 Offenhauser durante o mês de maio de 1977, onde ele conseguiu a qualificação para a edição daquele ano da Indy 500. 

Após algumas indecisões na sua carreira, onde ele esperava ficar na Ferrari para 1977 e que não concretizou - por conta dessa sua espera pela equipe italiana, ele acabou recusando um oferta de Bernie Ecclestone para que fosse integrar a equipe - Regazzoni acabou indo para a Ensign naquele ano. Isso abriu uma oportunidade interessante dele poder andar em Indianápolis após conversas com Teddy Yip, o grande empresário indonésio que tinha já suas ramificações bem consolidadas no automobilismo.

Junto de Bill Simpson, o dono da marca de capacetes e macacões Simpson, Teddy conseguiu dois Mclaren M16 que pertenciam a Penske e os entregou a Clay Regazzoni para aquele mês de maio. Regazzoni ainda tentou a qualificação em Mônaco, mas não obteve sucesso - a chuva no final do treino em Monte Carlo acabou atrapalhando bastante. 

As coisas não começaram da melhor forma possível para Regazzoni em Indianápolis, que teve um grande acidente após sair da curva dois e rodar para a parte gramada do circuito. Seu carro bateu de traseira na cerca, rodopiou algumas vezes no ar, capotou e parou com o cockpit em sua posição normal - segundo relatos, parte do que sobrou do Mclaren virou uma mesa de café que foi usada por Bill Simpson. Clay saiu do carro e não sofreu nenhuma escoriação e o que mais chamou atenção dos médicos que o atenderam é que seu batimento cardíaco era até mais baixo do que quando foi feito seu exame médico. Regazzoni ainda teria outro acidente, mas sem gravidade, quando bateu de traseira na curva 4 e danificando a asa e suspensão do Mclaren.

Após a sua não qualificação para Mônaco, Regazzoni voltou para os EUA para tentar um lugar entres os 33 que participariam da grande prova. No domingo, dia do Bump Day, ele alcançou a média de 186.047 mph (299.414 km/h) e ficou com a 29ª colocação saindo da 10ª fila, tendo ao seu lado Bill Puterbaugh (direita) e Dick Simon (esquerda). 

Essas qualificações para esta Indy 500 de 1977 deixaram duas notas para a história: Tom Sneva, a serviço da Penske, cravou a pole ao chegar a média de 198.884 mph (320.073 km/h) tornando-se o primeiro a quebrar essa barreira dos 320km/h em Indianápolis, estabelecendo o recorde de média em quatro voltas - ele ainda teria mais dois recordes para guardar, que foi o de volta única, ao atingir 200.401 mph na primeira passagem e 200.535 mph na segunda passagem. 

A outra marca aconteceu durante o Bump Day em 22 de maio, quando Janet Guthrie conseguiu qualificar-se para a prova na 26ª posição ao alcançar a média de 188.403 mph (303.205 Km/h). Isso deu a ela o status de ser a primeira mulher a largar numa edição da Indy 500, assim como a de mulher mais veloz em circuito fechado. Por conta da presença de Janet no grid, abriu uma polêmica em torno da famosa frase dita por Tony Hulman (Gentleman, Start Your Engines!) antes da largada, onde eles propuseram que fosse mudada com a adição de Ladies. A administração do circuito tentou reverter a situação, indicando que a frase era para os mecânicos que davam a partida nos carros e não para os pilotos. Prontamente a equipe de Janet contra-atacou: a esposa de George Bignotti, então chefe dos mecânicos, Kay Bignotti, foi relacionada para dar a partida no carro de Janet Guthrie. Dessa forma, eles mudaram a famosa frase dita por Tony Hulman para "In company with the first lady ever to qualify at Indianapolis, gentlemen, start your engines!". Outro percalço para a equipe de Janet Guthrie foi um vazamento de metanol descoberto pelos inspetores logo na manhã de domingo, onde a bomba de combustível pingava constantemente. A equipe conseguiu resolver o problema, mas por muito pouco ela não seria desqualificada da prova por isso. Janet Guthrie sofreu com inúmeros problemas durante a prova e abandonou na volta 27. 

Entre os que não conseguiram a qualificação estava o novato Rick Mears, que mais tarde tornaria-se um dos três maiores vencedores da clássica americana. 

A corrida foi uma boa disputa entre Gordon Johncock, Tom Sneva e A.J. Foyt, mas o calor atrapalhou bastante a vida de Johncock que precisava levar alguns "banhos" nas suas paradas de box para tentar refrescar-se e também hidratar-se. Mas o motor Offenhauser do WildCat de Johncock acabou pifando quando faltava 16 voltas para o final, num exato momento em que Foyt, a bordo de seu Coyote Foyt V8, se aproximava. As coisas ficaram mais fáceis para A.J, que levava trinta segundos de vantagem sobre Tom Sneva e uma volta sobre Al Unser, para conquistar a vitória e se tornar o primeiro a alcançar quatro vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis. Foi a última edição que contou com a presença de Tony Hulman, o do complexo de Indianápolis. Ele faleceu em outubro daquele ano após problemas cardíacos.

Clay Regazzoni chegou a ocupar a 16ª posição, mas sua prova durou apenas 25 voltas quando abandonou com problemas de vazamento de combustível.

Foto 935: Danny Ongais, Indianápolis 1987

 

(Foto: Motorsport Images)

Uma grande chance que não se concretizou. Na foto, Danny Ongais com o Penske PC16 Chevrolet durante os treinos para a Indy 500 de 1987. Infelizmente um acidente ainda na primeira semana de treinos o tirou de combate.

Danny era um dos pilotos mais populares dos EUA e nas provas da CART não era diferente. Danny havia estreado na clássica prova no ano de 1977 a serviço de Parnelli Jones e terminou em 20º e seus melhores resultados foram em 1979 e 1980 quando foi 4º e 7º respectivamente, sempre pela equipe de Parnelli Jones. Ele sentiu o gosto de liderar por quatro voltas a Indy 500 de 1981, mas um péssimo pit stop o fez cair na classificação e quando estava tentando a recuperação, acabou acidentando de forma brutal na curva três. Ele sofreu várias fraturas e ferimentos internos.

A chance de tentar um resultado ainda maior em 1987 pilotando por uma das melhores equipes da CART e já detentora de cinco Indy 500, mas uma batida na curva quatro, poucos minutos depois da abertura da pista no sexto dia de treinos da primeira semana, custou a Danny Ongais uma concussão que o deixou de fora daquela edição. A confirmação de que o havaiano não participaria da prova, só foi confirmado na segunda semana.

Por outro lado, a dificuldade encontrada por Rick Mears e Danny Sullivan em acertar o PC16 naquela primeira semana de treinos, levou Roger Penske a recorrer aos velhos March de 1986. Al Unser, que havia tentado vagas para correr aquela edição de 1987, acabou sendo chamado para substituir o acidentado Ongais na Penske. Num desses casos impressionantes do motorsport, o velho Al conseguiu qualificar-se em 20º e estava no lugar certo e na hora certa para herdar a liderança faltando 18 voltas para o final, após falhas de um dominante Mario Andretti e de um surpreendente Roberto Guerrero, que por muito pouco não levou a vitória. Para Al Unser, que estava praticamente conformado de que não estaria no grid daquela edição, a vitória - a quarta dele, igualando o recorde de A.J. Foyt - foi a mais saborosa e surpreendente de uma grande carreira.

Sobre Danny Ongais, ele recuperou-se, mas voltou a Indianápolis para competir na Indy 500 de 1996 pela equipe Menard em substituição ao falecido Scott Brayton. Aos 54 anos, Danny largou em 33º e terminou em sétimo com três voltas de atraso para o vencedor Buddy Lazier.

Danny Ongais completa 79 anos hoje. 

Foto 934: Niki Lauda, Österreichring 1971

 

(Foto: Motorsport Images)

A estréia de um futuro gênio... Niki Lauda no comando de seu March 711 Ford Cosworth no final de semana do GP da Áustria de 1971, realizado em Österreichring. O austríaco acabdou abandonando a prova na 20ª volta. 

Lauda ainda era uma força emergente nas categorias de acesso quando resolveu subir a aposta e competir no seu primeiro GP, justamente na Áustria - para isso, ele levantou uma quantia de 30 mil libras para poder ingressar na equipe March (válido para a temporada de Fórmula 2 e também para aquele único GP). Naquele período, a equipe chefiada por Max Mosley, contava com Ronnie Peterson, Nanni Galli e Andrea De Adamich no comando dos modelos 711 desenhados por Robin Herd, mas apenas o piloto sueco, equipado com Ford Cosworth, é quem conseguia tirar algo daquele carro enquanto que Galli e De Adamich, usando os motores Alfa Romeo V8, penavam do meio para o fim do grid. 

O jovem austríaco competiu com um 711 equipado com Ford Cosworth - este carro era de Nanni Galli, mas o italiano não ficou de fora: ele acabou por pilotar o carro de Adamich que, este sim, não pôde participar do GP. Ainda sobre Lauda, seu carro tinha o Ford Cosworth, mas a caixa de cãmbio era do Alfa Romeo V8...

A corrida do jovem austríaco durou apenas 20 voltas, com ele abandonando por problemas de digiribilidade no March. Apesar de não ter sido a melhor das estréias, Lauda havia dado o seu primeiro passo. 

Essa corrida da Áustria definiu a disputa do mundial de pilotos à favor de Jackie Stewart com três etapas de antecedência. Jacky Ickx e Ronnie Peterson, que eram os únicos com remotas chances de atrasar e/ou impedir essa conquista, não foram bem nesta prova que contou com o abandono de Stewart: Ickx saiu da prova na volta 31 com problemas na ignição e Peterson completou a prova apenas na oitava posição. 

Ainda sobre Lauda, o austríaco não realizou mais nenhuma prova naquele ano de 1971, mas conseguiu contrato com a equipe March para 1972. Apesar dos percalços de Lauda em conseguir levantar quantias para levar a equipe, com direito de um não de seu avô. Quem relembra essa odisséia de Lauda em tentar o dinheiro é Max Mosley: “O negócio foi acertado e assinado, mas o banco não lhe deu o dinheiro porque seu avô, uma figura importante nos negócios austríacos, disse que não." Max continua: “Niki me ligou: 'Estou tendo um pouco de dificuldade. Mas não se preocupe. Eu irei para outro banco. ' Fiquei um pouco duvidoso, mas ele forneceu devidamente uma carta de fiança de seu pai. Provavelmente eu deveria ter perguntado mais. De qualquer forma, ele conseguiu o dinheiro.".

Outro ponto destacado por Max Mosley, foi a importância vital que aquele dinheiro vindo de Niki Lauda impactaria na saúde financeira da March: “Seu dinheiro era extremamente importante para nós. Isso nos permitiu continuar durante o inverno". Max Mosley completa o seu raciocinio: “Fazer carros de corrida é como vender sorvete: existe uma estação. A partir de um período de uma temporada, falta dinheiro até que as pessoas comecem a fazer depósitos nos carros do próximo ano.".

O que desandou as coisas em 1972 para a March foi a tentativa de Robin Herd, então projetista e sócio de Max na equipe, fazer o novo 721X que deveria ser uma evolução do 711 que deu a chance de Ronnie Peterson sonhar com o mundial de pilotos de 1971, mas que acabou num ótimo vice-campeonato. O 721X acabou sendo um desastre, já que problemas na suspensão e câmbio mataram as chances de Peterson e Lauda conseguirem algo melhor. Nem mesmo a adoção do 721G a partir do GP da França (o 721X foi utilizado nos GPs da Espanha, Mônaco e Bélgica), deu a equipe a chance de recuperar-se bem no campeonato. Ao final daquela temporada, Niki e Ronnie saíram da March: Peterson rumou para a Lotus e Lauda para a BRM.

Foto 933: Jack Brabham, Indy 500 1961

Jack Brabham e o Cooper T54 Climax: a Invasão Britânica chegava a América

 

Jack Brabham durante uma de suas idas ao box naquele maio de 1961, quando ele disputou pela primeira vez a Indy 500 pilotando um Cooper T54 Climax inscrito por John Cooper que semearia uma mudança nos carros da Indycar em poucos anos.

Numa dessas ironias da vida a Fórmula-1 teve em seu calendário a Indy 500 entre 1950 e 1960, mas foram poucas as vezes que pilotos e/ou equipes atravessaram o oceano para competir a clássica americana. A última tentativa tinha sido em 1952 quando a Ferrari levou uma 375, baseada no seu dominante 500, para Alberto Ascari enfrentar os americanos. A participação foi boa até certo ponto, com Ascari largando em 25º e abandonando na volta 40 com um cubo de roda quebrado quando ocupava a 12ª posição. Depois disso, nenhum outro piloto do Campeonato Mundial aventurou-se na prova.

A participação de Brabham e Cooper na Indy 500 começou a se desenhar no final de semana do GP dos EUA de 1959 - realizado em Sebring - prova que decidiria o mundial daquele ano. O então vencedor da edição de 1959 da Indy 500, Roger Ward, resolveu inscrever um Kurtis Kraft - Offenhauser acreditando que poderia fazer frente aos carros da Fórmula-1. Roger conta como que ele foi parar naquele grid em Sebring "(Alec) Ullman me ligou e me convidou para correr no Grande Prêmio. Ele me ofereceu algum dinheiro e eu tinha o hábito de aceitar dinheiro, então eu disse a ele que 'traga o Midget'. " Além de atual vencedor da Indy 500 de 1959, Roger também era o campeão da temporada da USAC e ele acreditava que os carros europeus não teriam chance contra o seu Midget, usado em provas de terra. 

Outra passagem de Roger foi relembrada por John Cooper no seu livro "The Grand Prix Carpetbaggers": "Na noite anterior ao início do treino, o gerente da equipe Cooper John Cooper e seus motoristas Jack Brabham e Bruce McLaren encontraram Ward no hotel em Sebring. Ward, que havia vencido a Indy 500 naquele ano e a venceria novamente em 1962 , disse aos membros da equipe Cooper que estava em Sebring para dirigir um carro de pista de terra.

"No Grande Prêmio?", Brabham perguntou, surpreso.

"Claro. E tem uma surpresa esperando por vocês! Ora, a cada curva eu ​​vou tirá-los do traçado!" disse Ward.

A equipe Cooper logo percebeu que não poderia explicar as coisas para Ward. Ele insistiu: "Eu sei o que um midget pode fazer e sei que ele pode fazer uma curva mais rápido do que qualquer um daqueles carros esportivos que você tem na Europa. Você pode ser mais rápido nas retas, mas quando se trata de curvas, você simplesmente não terá nenhuma chance. Sebring tem muitas voltas, não é? "

Bem, para espanto dos europeus, o carro de Ward passou pelas verificações técnicas, talvez um tributo à sua reputação em Indianápolis, mas durante a primeira volta de treino, Bruce McLaren e Jack Brabham chegaram na primeira curva em seus Coopers quase ao mesmo tempo que Ward. Os carros com motor traseiro aceleraram forte na curva, enquanto Ward parecia estar parado. Depois, Ward balançou a cabeça e disse: "Tenho que admitir. Esses buggies europeus fazem curvas rápido demais!" O campeão americano largou na última posição com a marca de 3'43''8, quase 44 segundos mais lento que a pole feita por Stirling Moss com um Cooper Climax. Na corrida, Roger ficou até a volta 20 quando abandonou com problemas na embreagem. 

Mas esta experiencia deu uma outra visão a Roger Ward sobre aqueles carros de motor traseiro que já dominavam a Fórmula-1 e que estava prestes a transformá-la para sempre. Ele acreditava que  o desempenho daqueles pequeninos carros podiam ser muito bons em Indianápolis e puxou de lado John Cooper para convencê-lo a tentar uma corrida no tradicional oval. As conversas evoluíram até que em outubro de 1960 Jack Brabham realizou testes com um Cooper T53 em Indianápolis com bons tempos que giravam em 233km/h de média - a pole feita para a edição de 1960 foi de Eddie Sachs com a marca de 235km/h de média. Foi acordado um contrato de patrocínio com a empresa de papéis Kleenex, de propriedade de Jim Kimberly, e o carro chamaria-se "Kimberly Cooper Special".

O T54 com motor Coventry Climax de 2,7 litros e de pneus Dunlop, fez a sua estréia no lendário circuito que sediaria a 45ª Edição das 500 Milhas de Indianápolis. Apesar das cansativas viagens feitas por Jack Brabham, que precisou fazer algumas viagens Indianápolis-Monte Carlo-Indianápolis para tentar classificar para as duas provas, o australiano conseguiu o 17º melhor tempo no oval. Apesar dos americanos não levarem a sério o pequeno carro azul - com direito a A.J Foyt declarar que "não pilotaria um carro daqueles, aconteça o que acontecer" -, a corrida de Jack levava aposta de tentar fazer todo percurso sem precisar parar mais que duas vezes nos boxes. Mas o alto desgaste dos pneus Dunlop e o consumo de combustível os traiu, forçando uma terceira parada de box, mas o ritmo foi satisfatório a ponto de terem ficado em sexto num período da prova e terminarem na nona colocação na mesma volta do vencedor A.J. Foyt - que conquistava a primeira de suas quatro vitórias na Indy 500. Alguns acreditam que a abordagem mais cadenciada de Jack Brabham, que visava economizar combustível e pneus, tenha limitado um resultado ainda melhor. Brabham foi o primeiro estrangeiro a competir em Indianápolis desde Alberto Ascari. 

Essa tentativa de Cooper e Brabham em Indianápolis com um carro de motor traseiro, abriu as portas para que outros tentassem o sucesso no solo sagrado do motorsport estadunidense. Colin Chapman e Jim Clark tomariam de assalto a Indy 500 de 1965, conseguindo a primeira vitória de um carro de motor traseiro na prova e, assim como acontecera na Fórmula-1, acelerando a aposentadoria dos grandes Roadsters de motor dianteiro. Essa história foi contada aqui no blog alguns anos atrás.

Jack Brabham ainda fez outras participações em Indianápolis, mas sem dúvida, esta de 1961, foi o momento chave para, junto de John Cooper, expandir para o outro lado do Atlântico a "Invasão Britânica".

Vídeo: GP de Mônaco 1996

Uma das melhores corridas daquela década de 1990, onde o circuito de Monte Carlo abriu um leque de opções por causa da chuva, transformando o traçado citadino numa armadilha.

No vídeo, os melhores momentos de um GP que viu um dos raros erros de Michael Schumacher e depois um igualmente raro problema no motor Renault da Williams de Damon Hill que parecia caminhar para uma vitória no circuito onde seu pai foi rei. 

Restou a Olivier Panis com a Ligier escapar dos problemas para cravar a sua única vitória na Fórmula-1 e a última da equipe de Guy Ligier na categoria.

Há 25 anos.

Foto 932: Colin Chapman, Watkins Glen 1972

 

 

Toda atenção de Peter Warr e Colin Chapman durante os treinos para o GP dos EUA de 1972 realizado em Watkins Glen, que era a etapa final daquela temporada. Na foto ainda podemos ver Emerson Fittipaldi, o recém coroado Campeão Mundial, e a sua esposa Maria Helena. O click é de Richard Kelley.

Apesar do campeonato de pilotos ter sido definido em Monza, ainda existia a luta pelo vice-campeonato na tabela dos pilotos que estava entre Jackie Stewart (36 pontos) e Denny Hulme (35 pontos) e também entre os construtores, com a Mclaren aparecendo com 45 pontos contra 42 da Tyrrell - ou seja, era uma luta entre Mclaren e Tyrrell nas duas frentes. Mas aquele GP ainda tinha outros atrativos: a Firestone sinalizou com uma retirada de campo, mas que foi rechaçada pela mesma após as equipes clientes reclamarem; a Ferrari vivia seus momentos de crise, que mais tarde, no decorrer de 1973, ficaria insustentável. Nesta esteira, Mauro Forghieri foi retirado das pranchetas por Enzo Ferrari; José Carlos Pace assinava contrato com a Surtees para 1973, deixando a Williams para quem correu aquele 1972 marcando 3 pontos; este GP estadunidense viu a estréia de Jody Scheckter pela Mclaren, mas antes disso, Colin Chapman havia sondado o novato sul-africano que acabou ficando mesmo na equipe chefiada por Teddy Mayer.

Jackie Stewart teve um final de semana perfeito em Watkins Glen, ao marcar a pole position, liderar todas as voltas do GP - sem ser ameaçado - e ainda marcar a melhor volta. François Cevert, que havia ganho ali um ano antes, conseguiu a segunda posição dando à Tyrrell a dobradinha após batalhar contra Hulme por aquela posição, ficando 32 segundos atrás de Jackie. Denny Hulme ficou com o terceiro lugar, com 37 segundos de desvantagem para o vencedor. Este resultado significava que Stewart garantia o vice-campeonato com 45 pontos contra 39 de Denny Hulme, e no campeonato de Construtores a Tyrrell ficava com 51 pontos contra 47 da Mclaren. 

Para Colin Chapman, que havia garantido os dois títulos daquela temporada, a corrida final foi decepcionante: Emerson abandonou na volta 17 por problemas na suspensão, Dave Walker saiu na volta 44 com vazamento de óleo e Reine Wisell completou a prova em 10º com duas voltas de atraso para Jackie Stewart. 

Colin Chapman completaria 93 anos hoje.

Foto 931: Graham Hill, Monte Carlo 1969

 

Graham Hill vencendo o GP de Mônaco de 1969, que o fez estabelecer o recorde de cinco vitórias no Principado que duraria por 24 anos. Apesar do momento festivo por tal marca, o final de semana deste GP foi bastante atribulado por conta do uso das asas traseiras, que já em algumas corridas vinham apresentando defeitos até que os acidentes de Graham Hill e Jochen Rindt - deste último sendo mais grave - em Montjuic aumentasse ainda mais a pressão para que, ao menos, fosse regularizada a questão da altura. 

Reuniões foram feitas e apesar de algumas rusgas - com Ken Tyrrell propondo se, caso fossem proibidas, a prova de Mônaco não contaria pontos - ficou combinado entre os donos de equipes e os diretores deste GP - Paul Frère e Charles Deutsch - de os treinos de quinta-feira seriam com os carros ainda usando as asas nos tamanhos que lhes conviam - os acontecimentos do GP espanhol levantavam o medo de que algumas dessa peças quebrassem e voassem também para o público, fotógrafos e jornalistas que ficavm próximos da pista. Porém, a chegada de Rock Maurice Baumgartner, então presidente da CSI (Commission Sportive Internationale) jogou o combinado por terra e proibiu o uso das grandes asas para aquele GP, num exato momento em que os treinos de quinta já estavam acontecendo. Ficou combinado que as asas podiam ser usadas, mas com medidas que não ultrapassem a altura do carro e que não excedesse a largura dos pneus traseiros. Por mais que tenha causado descontentamento das equipes e piorado ainda mais com a anulação daquele treino de quinta, as novas regras foram aceitas e o final de semana seguiu sem grandes problemas para o seu restante. 

Este GP viu alguns fatos interessantes, como a primeira pole position de Jackie Stewart na categoria. Ele liderou as primeiras 22 voltas com boa vantagem para Amon - que abandonara na volta 17 com problemas de câmbio - e depois continuou com folga para Graham Hill, até que ele abandonou na volta 23 com o semi-eixo quebrado. O caminho ficou aberto para que Hill, que estava completando naquele 18 de maio onze anos de carreira na Fórmula-1, vencesse o GP de Mônaco pela quinta vez. Ele foi acompanhando pelo Brabham de Piers Courage, que dava a Frank Williams o primeiro pódio na F1, e por Jo Siffert, com o Lotus de Rob Walker. 

Para a história, foi um momento que ficou de certa forma melancólica: foi o momento em que Graham Hill estabelecia um recorde que seria batido por Ayrton Senna 24 anos depois, e foi também sua 14ª e última vitória oficial na categoria, assim como também foi seu último pódio.   

Foto 930: Emmanuel de Graffenried, Silverstone 1949

 

Escrevendo a história... na foto, Emmanuel "Toulo" de Graffenried com o Maserati 4CLT-48 inscrito por Enrico Platé durante o 2º Grande Prêmio da Grã-Bretanha realizado em 14 de maio de 1949 no renovado Autódromo de Silverstone.

A prova contou com 25 participantes, mas apenas 10 completaram a corrida que teve 100 voltas em sua totalidade no traçado de 4.898 metros, que passava a adotar um novo layout que foi usado já na abertura do Campeonato Mundial de Pilotos - a Fórmula-1 - já em 1950. 

A corrida foi marcada pelo duelo entre Luigi Villoresi (Maserati) e Príncipe Bira (Maserati e companheiro de Emmanuel neste GP) que lutaram constantemente pela liderança até que Villoresi abandonou na volta 36 por problemas de motor e Bira entortou uma das rodas dianteiras após bater em um poste que demarcava o limite de pista e saiu da corrida na volta 47. "Toulo" de Graffenried assumiu a liderança pouco tempo depois para vencer aquele primeiro GP britânico com mais de um minuto de vantagem sobre o ERA de Bob Gerard e com uma volta de vantagem sobre o Talbot de Louis Rosier.

Como nota de curiosidade, de Graffenried e Bira se perderam no caminho que os levava para Silverstone, uma vez que as placas que indicavam o caminho a ser seguido para o circuito inglês foram retirados. Com isso, eles perderam um dos primeiros treinos livres para aquele GP.

Outro detalhe é que Emmanuel foi o último vencedor do GP do Rio de Janeiro realizado em 1954, sempre pilotando um Maserati.

Hoje ele faria 107 anos.

Pole Lap - Heinz Harald Frentzen, Mônaco 1997

A volta que deu a Heinz Harald Frentzen a sua primeira pole position na Fórmula-1, ao bater seu antigo rival Michael Schumacher por dezenove milésimos.

Tratando-se de Mônaco, essa seria uma grande chance para que Frentzen pudesse chegar a sua segunda vitória na categoria - ele vencera em Ímola semanas antes -, mas as coisas não saíram da melhor forma possível: a opção da Williams em usar pneus slick numa pista já escorregadia e mais o acerto que foi para pista seca, acabou sendo um grande erro que custou a boa classificação de seus dois pilotos que foram engolidos pelo pelotão em poucas voltas. Essa foi a prova onde Michael Schumacher e Rubens Barrichello mostraram, mais uma vez, as suas qualidades em pista molhada ao terminarem em primeiro e segundo respectivamente - principalmente para o brasileiro, que deu a novata Stewart o primeiro pódio. 

Para a Williams restou apenas a decepção de ver seus dois carros ficarem pelo caminho: Jacques Villeneuve abandonou na volta 16 por danos no carro e Frentzen saiu na volta 39 após bater. 

Heiz Harald Frentzen completa 54 anos hoje.

Foto 929: O desastroso e trágico GP da Bélgica de 1981

 

A primeira largada do GP belga, com Piquet liderando
(Foto: Motorsport Images)

É comum relembrarmos Zolder nesta época do ano exclusivamente pelo fato que aconteceu em 8 de maio de 1982, quando o espetacular Gilles Villeneuve perdeu a vida durante a qualificação para o GP da Bélgica dando um contorno trágico para um já dramático Mundial de Fórmula-1 que vivia no meio do fogo cruzado entre FISA e FOCA pelo comando da categoria. Mas a pista belga, que não é muito popular entre os fãs da categoria, ainda teve outros dois fatos que ensombrariam a Fórmula-1 um ano antes. 

É sabido que os boxes de qualquer categoria naquele tempo vivia uma superlotação absurda e a foto que encabeça o post mostra bem isso. Por conta disso, o trabalho de box ficava um tanto prejudicado e o estreito pit-lane de Zolder só fazia piorar ainda mais com curiosos e convidados que podiam se deslocar por todo espaço como se estivessem numa passarela de moda. Mas isso podia, também, custar caro para aqueles que estavam ali a trabalho, seja quem fosse, passando dos mecânicos, jornalistas, chefes de equipes, pilotos... E na sexta-feira, durante os treinos livres, a tragédia fez a sua primeira vitima quando Giovanni Amadeo, de 21 e mecânico da Osella, tropeçou exatamente quando Carlos Reutemann procurava entrar no box da Williams. Infelizmente o choque não foi evitado e Amadeo sofreu traumatismo craniano, vindo falecer na segunda-feira. 

O acontecido desencadeou um protesto por conta dos mecânicos que tiveram apoio maciço de alguns pilotos, como Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Jacques Laffite, Alain Prost e do ex-piloto Jody Scheckter, que endossaram a procura pelas melhorias nas condições de trabalhos nos pit-lanes por todas as situações já citadas acima. Era uma causa importante, principalmente em pistas onde o pit-lane era estreito, como Zolder, Mônaco e outros locais. Porém, ninguém poderia imaginar o que aconteceria instantes depois... e com outro mecânico. 

A volta de aquecimento foi feita, mas Nelson Piquet, que saía em segundo ao lado do pole Carlos Reutemann, errou a sua posição no grid e foi autorizado a dar uma outra volta para poder alinhar - desencadeando a ira de Reutemann que reclamava veementemente por conta da espera, que poderia superaquecer o motor Ford Cosworth de sua Williams.. Enquanto isso, o grid ainda estava se formando com os demais carro quando Piquet chegou ao seu lugar de origem, mas na segunda fila, na quarta posição, Ricardo Patrese começou a agitar os braços indicando que o motor Ford Cosworth de seu Arrows havia apagado. A tensão, que já estava alta naquele final de semana, aumentou quando o mecânico Dave Luckett pulou o muro para tentar fazer pegar o motor do Arrows. Nos dias atuais, quando acontece algo do tipo, o diretor de prova recomenda que a volta de instalação seja refeita para que o carro com problema possa ser retirado do local, mas naquele tempo as coisas eram feitas a ferro e fogo e, sendo assim, o bom senso foi jogado no lixo e a largada foi dada - alguns indicaram que Bernie Ecclestone, Colin Chapman e Frank Williams teriam pressionado os promotores para que a prova iniciasse de imediato. Com os carros disparando a toda velocidade e com alguns serpenteando a reta na busca pela melhor posição, o risco de acidente é eminente. Infelizmente o descaso e despreparo causou um outro enorme acidente, quando o outro Arrows de Siegfried Stohr, que largava em 13º, acabou acertando a traseira do carro de Patrese e prensando Dave que caiu desacordado. 

Enquanto que Dave convulsionava frente as câmeras de TV, os pilotos completavam a primeira volta com Nelson Piquet liderando o pelotão que acabou encontrando uma série de comissários de pista que sinalizavam de forma vigorosa para que os pilotos diminuíssem o ritmo - que foi ignorado e passaram de pé cravado para completarem aquela volta, onde podiam muito bem ter aumentado ainda mais o estrago. Estranhamente a prova não foi parada pela direção e Didier Pironi, que havia assumido a segunda colocação na largada é que diminuiu o ritmo, sendo seguido pelo restante do pelotão que estacionou na reta dos boxes. Nelson Piquet ainda completou mais uma volta, até juntar-se ao grupo. Dave foi levado ao hospital, onde ficou constatado a quebra de uma das pernas e outros ferimentos, mas ele sobreviveu. 

A prova foi retomada 40 minutos depois e já com entrevero entre Piquet e Alan Jones, com o brasileiro levando a pior e abandonando na décima volta - o australiano abandonaria na volta dezenove também por conta de um acidente. Pironi chegou a dar resistência frente aos dois Williams, mas cedeu após um erro; Carlos Reutemann acabou por vencer após a corrida ser encerrada com 54 voltas das 70 programadas por causa da chuva. Jacques Laffite ficou em segundo e Nigel Mansell, que chegava ao seu primeiro pódio na categoria, ficando em terceiro. Para Carlos Reutemann, foi a sua última vitória na Fórmula-1, exatamente num final de semana tão tenso e triste onde ele chegou a falar “Quero esquecer este fim de semana e esta vitória”. Jacques Laffite também comentou sobre todo aquele pesadelo “ Não tenho orgulho de ser piloto de corridas. Depois de tudo o que aconteceu aqui em Zolder, estamos realmente na base da escada dos valores humanos. ". Ainda sobre o acontecimento da largada, a FISA ordenou a partir da próxima etapa que os mecânicos estivessem de fora do grid quinze segundos antes da volta de aquecimento. Para o diretor da prova vigente, seria recomendado uma maior atenção aos fatos. Siegfried Stohr conitnuou na categoria, mas ficava claro que aquele acontecimento havia abalado demais e ao final daquela temporada ele encerrou a sua carreira.

Zolder ainda sobreviveu ao calendário da Fórmula-1 até 1984 quando chegou a intercalar com a renovada Spa-Francorchamps a realização do GP da Bélgica. Naquele ano a vitória ficou para Michele Alboreto, com Ferrari. 

Foto 928: Luiz Pérez-Sala, Silverstone 1989

 

(Foto: Motorsportimages)

A caminho de um grande resultado... Na foto, o espanhol Luis Pérez-Sala no comando do Minardi M189 Cosworth durante o GP da  Grã-Bretanha de 1989, que marcou um dos ótimos resultados da Minardi naquele ano. 

Sala e Pierluigi Martini partiram do meio do grid, com o italiano saindo em 11º e o espanhol em 15º. Numa corrida marcada pelo anúncio de que Alain Prost deixaria a Mclaren ao final daquela temporada e com Ayrton Senna abandonando mais um GP enquanto liderava, com problemas no câmbio, a Minardi passava ilesa para chegar a casa dos pontos com seus dois carros: Martini ficou em quinto e Sala em sexto, garantindo três importantíssimos pontos para a Minardi que pode escapar das pré-qualificações naquela segunda metade de 1989. Um momento especial para a simpática equipe de Giancarlo Minardi. 

Para Sala, foi um momento igualmente especial: além de marcar seu primeiro ponto na categoria - que seria o único - tornou-se o primeiro espanhol desde Alfonso de Portago a pontuar na Fórmula-1. O êxito de Portago tinha sido no GP da Argentina de 1957 quando ficou em quinto, ao dividir o comando de uma Ferrari com Jose Froilan Gonzalez. Passariam quase dez anos até que outro espanhol marcasse pontos na categoria, fato que aconteceu através de Pedro De La Rosa que ficou em sexto no GP da Austrália de 1999 com Arrows. 

Luis Pérez-Sala deixou a Fórmula-1 no final de 1989 e seguiu carreira nos carros de turismo, onde foi campeão espanhol de turismo em duas oportunidades nos anos de 1991 (Alfa Romeo 75 America) e 1993 (Nissan Skyline GTR).

Hoje o espanhol completa 62 anos.

Foto 927: Paddy Driver, Kyalami 1974

O sul-africano Paddy Driver a frente de Emerson Fittipaldi no final de semana do GP da África do Sul de 1974. Paddy, que estava com o Lotus 72 da Team Gunston, largou na 26ª posição e abandonou na sexta volta com problemas na embreagem. Essa foi a sua segunda aparição na Fórmula-1, tendo feito a primeira tentativa em 1963 com Lotus 24 inscrito pela Selby Auto Spares, mas não conseguindo a qualificação. 

Paddy era piloto oriundo das motos, tendo competido entre 1958 e 1965. Neste último ano é que teve seu melhor resultado num campeonato ao ficar em terceiro na tabela de pilotos das 500cc, marcando 26 pontos - o título ficou para Mike Hailwood (48 pontos) e a segunda colocação para Giacomo Agostini
(38 pontos), que eram pilotos da MV Agusta. Paddy Driver pilotava um Macthless. 

Paddy Driver competiu no Campeonato Sul-Africano de Fórmula-1 e naquele mesmo de 1974, com o Lotus 72 do Team Gunston, ele terminaria em terceiro. O título da temporada ficou para Dave Charlton com Mclaren M23.

Hoje Paddy Driver completa 86 anos.  

Foto 926: Roy Salvadori, Zandvoort 1959

Roy Salvadori no GP da Holanda de 1959 que marcou a estréia da Aston Martin na Fórmula-1. Além de Salvadori, a Aston Martin levou outro DBR4 para Carroll Shelby. Na qualificação Shelby largou em décimo e Salvadori em 13º, mas na corrida os dos dois Aston não foram muito longe: Roy abandonou logo na terceira volta com superaquecimento e Shelby ainda foi um pouco mais longe, ao abandonar na volta 25 com motor quebrado. 

Este GP holandês marcou a primeira vitória de Jo Bonnier, assim como o da BRM na categoria. O piloto sueco ainda fez a pole - que também foi a primeira dele - e durante a corrida ele teve disputas com Masten Gregory, Jack Brabham e Stirling Moss durante as 75 voltas do GP. No final, Bonnier venceu com 14 segundos de vantagem sobre Jack Brabham que ficou em segundo e Masten Gregory garantindo o terceiro lugar.

A Aston Martin conseguiu dois sexto lugares com Roy Salvadori naquele ano de 1959, nos GPs da Grã-Bretanha e no GP de Portugal. Mas o ano da Aston Martin ainda seria brindado com a vitória nas 24 Horas de Le Mans com a dupla formada entre Roy Salvadori e Carroll Shelby. 

Roy Salvadori completaria 99 anos hoje.