Foto 973: Jim Clark, Spa-Francorchamps 1962

 

O primeira passo de um futuro gênio. Jim Clark iniciando o trecho da Eau Rouge durante o GP da Bélgica de 1962 de onde saiu vencedor. 

Havia um gosto amargo para Jim Clark e Lotus após duas quebras de câmbio nas duas primeiras provas daquela temporada (Holanda e Mônaco), onde o escocês liderava com muita convicção e grandes possibilidades de vencer as duas. Era também o início de um dos melhores carros já feitos por Colin Chapman: o Lotus 25.

A máquina verde oliva parecia ter servido como uma luva em Jim Clark, criando uma quase que perfeita simbiose, mas a vitória escapara nestas duas primeiras corridas. O GP da Bélgica, no clássico traçado de Spa-Francorchamps, foi o palco perfeito para que este conjunto pudesse chegar a primeira conquista. 

Apesar de pole ter ficado com Graham Hill e BRM - a primeira da carreira dele - a batalha que se viu no inicio da prova ficou restrita a Willy Mairesse (Ferrari) e Trevor Taylor (Lotus), enquanto que Clark tentava subir na classificação após cair para quinto. 

Jim chegou ao terceiro lugar na volta sete e quando a prova estava na nona volta, o escocês já estava na liderança com boa vantagem para Taylor que dava continuidade a batalha com Mairesse, agora pelo segundo lugar. 

A batalha entre os dois pilotos quase teve consequências desastrosas quando os dois se enroscaram e foram cuspidos de seus respectivos carros, e para sorte deles nada sofreram. Enquanto isso, Clark avançava para a sua primeira conquista na Fórmula-1 - e também do novo Lotus 25 - com 44 segundos de avanço sobre Graham Hill e mais de dois minutos sobre Phil Hill. 

Apesar de não ser o seu circuito predileto, Spa-Francorchamps foi a marca registrada de Jim Clark com ele vencendo por quatro vezes e modo consecutivo (1962, 63, 64 e 65). 

Foto 972: Bob Sweikert, Indy 500 1955

 

(Foto: IMS Museum)

A bela foto de Bob Sweikert junto do troféu Borg&Warner e de sua esposa Dorie Sweikert. Bob havia vencido a edição de 1955 da Indy 500, prova que ficou marcada pela morte de Bill Vukovich quando este procurava alcançar a sua terceira vitória consecutiva na grande prova. 

Apesar da vitória de Bob Sweikert naquela Indy 500 ter parecido ser um golpe de sorte, ele teve que batalhar com alguns problemas no seu Kurtis Kraft 500 da John Zink após qualificá-lo, precisando trabalhar no acerto do carro e também no motor Offenhauser - que ele ajudou a desmontar e montar.

Ele largou no meio do pelotão - 14º - e apenas administrou bem o equipamento enquanto os duelos pela liderança entre Vukovich e Jack McGrath que animou a multidão nas arquibancadas, para logo depois dar lugar a tristeza profunda pela morte de Bill devido um acidente na volta 56. Sweikert apareceu na ponta da prova a partir da volta 57 quando também travou um longo duelo com Jimmy Bryan pela liderança, até este último abandonar com problemas na bomba de combustível. Apesar de uma breve liderança de Art Cross, que abandonou com problemas no motor, e uma passagem relâmpago pela ponta da prova por parte de Don Freeland, Bob Sweikert reassumiu o comando da corrida na volta 160 e liderou as últimas 40 com total tranquilidade para vencer aquela edição da Indy 500 - um detalhe interessante sobre Sweikert é que em cinco participações na Indy 500 (1952 - 1956) ele liderou 86 voltas apenas naquela edição de 1955, não tendo liderado nenhuma outra antes e nem depois. 

Mas a temporada de Sweikert não ficou resumida a conquista no Brickyard: ele também conquistou a o titulo americano de pilotos com duas vitórias (New York State Fair e Indy 500) três segundos lugares (Milwaukee, Springfield e Langhorne), dois terceiros lugares (Milwaukee e Califórnia) e um quarto lugar (DuQuoin), somando um total de 2.290 pontos. Mais tarde ele arrebataria o campeonato de Sprint Cars e, com isso, ele é o único piloto a conquistar estes três títulos em uma só temporada. 

O ano de 1956 começou bem para ele ao chegar em sexto na Indy 500 e terminar em terceiro na prova de Milwaukee, mas na prova de Sprint Cars, realizada no oval de Salem, ele acabou morrendo após se acidentar na volta três quando disputava ferrenhamente com seu rival de longa data Ed Elisian. Seu carro enroscou numa ponta de viga de aço e foi arremessado para fora da pista, onde Bob sofreu graves ferimentos. Ele morreu a caminho do hospital.

Bob Sweikert tinha 30 anos. 

Foto 971: Ron Flockhart e Ninian Sanderson, Le Mans 1956

 

Ron Flockhart com o Jaguar D-Type da Ecurie Ecosse durante as 24 Horas de Le Mans de 1956. Ele dividiu o comando do #4 com Ninian Sanderson e acabariam por vencer a clássica francesa. 

Essa edição das 24 Horas de Le Mans esteve em dúvida se seria ou não realizada, já que as garantias de melhoramentos do circuito precisam ser feitas para que a prova entrasse no calendário. O terrível acidente de 1955 ainda estava bem vivo na lembrança de todos e ninguém queria reviver o terror daquele dia 11 de junho. Portanto, melhorias na entrada da reta principal, boxes e arquibancada principal, garantiram uma melhor segurança para o evento e a corrida foi realizada nos dias 28 e 29 de julho - a prova foi atrasada em algumas semanas justamente para conclusão das obras. 

A batalha ficaria restrita entre italianos e ingleses, mas entremeada por alguns acidentes e entre eles um fatal: Louis Héry bateu seu Monopole Panhard na Maison Blanche, chegando a capotar. Louis morreu a caminho do hospital. Outro incidente envolveu o Lotus de Cliff Allison durante a madrugada, que atropelou um cachorro na Mulsanne quando este estava perseguindo um coelho.

Na corrida o passo da dupla Flockhart/ Sanderson foi atrapalhado pela chuva que sempre ia e voltava. Com a pista molhada, a melhor experiência de pilotos como Stirling Moss, Peter Collins (estes a serviço da Aston Martin), Olivier Gendebien e Maurice Trintgnant (a serviço da Ferrari), conseguiam se sobrepor a dupla da Jaguar. Mas assim que a pista passava a secar, os pilotos do Jaguar #4 aproveitavam o melhor conjunto para abrir diferença - principalmente após a quebra da segunda marcha do Aston Martin de Moss/ Collins, que deixou essa dupla mais distante da possibilidade da vitória. 

No final, Ron Flockhart/ Ninian Sanderson sairam vencedores das 24 Horas de Le Mans após completarem 300 voltas, uma a mais que Moss/ Collins que ficaram em segundo, e sete a mais que Gendebien/ Trintignant. 

Flockhart voltou a vencer as 24 Horas de Le Mans no ano seguinte com o Jaguar D-Type com a mesma Ecurie Ecosse, mas desta vez tendo Ivor Bueb como companheiro. 

Ron Flockhart completaria 98 anos hoje. 

Foto 970: Peter Arundell, Cidade do México 1966

 

Peter Arundell com o Lotus 33 BRM no GP do México de 1966. O piloto inglês terminou na sétima posição. 

O GP do México, realizado no circuito de Magdalena Mixhuca, situado na Cidade do México - e que mais tarde seria batizado de Hermanos Rodriguez - foi o derradeiro GP da temporada de 1966 onde Jack Brabham já se apresentava como campeão do mundo pela terceira vez em sua carreira. Essa prova acabou por ser um passeio de John Surtees com o Cooper Maserati, onde ele ultrapassou Brabham na sexta volta e liderou até o fim sem ter o incomodo de mais ninguém.

Peter Arundell teve uma carreira promissora desde as categorias de base, colecionando vitórias e títulos - especialmente na Fórmula Livre Britânica, onde conquistou os títulos de 1963 e 1964. Isso lhe valeu um assento na Lotus já em 1964 e seus resultados iniciais no campeonato mundial só reforçavam a impressão de que ele poderia ser um dos bons pilotos da categoria, ao conquistar dois segundos lugares nas duas primeiras provas do campeonato de 1964 (Mônaco e Holanda), um nono lugar no terceiro GP (Bélgica) e um quarto lugar no GP da França, que era a quarta rodada. Resultados que animaram bastante - inclusive nas provas extra-campeonato, onde ele conseguiu pódio Goodwood (2º) e três terceiros em Siracusa, Aintree e no International Trophy realizado em Silverstone -, mas que logo se esvaiu com o acidente que ele teve numa prova de Fórmula 2 em Reims após se chocar com o carro de Richie Ginther. Arundell foi lançado para fora do carro e sofreu sérios ferimentos que o fez perder o resto da temporada de 1964 e todo ano de 1965, retornando apenas em 1966. 

Apesar de um bom inicio, ao conquistar um terceiro lugar na prova extra-campeonato realizado e East London, na África do Sul, a sua temporada no campeonato mundial não foi nada animadora, conquistando apenas 1 ponto no GP dos EUA. Ao final do GP do México, onde ele ficou em sétimo, Peter deixou a Fórmula-1 e em 1969 ele encerrou de vez sua carreira de piloto. 

Hoje completa doze anos da morte de Peter Arundell.

Foto 969: James Hunt, Paul Ricard 1976

 

James Hunt com a sua McLaren M23 durante o GP da França de 1976, de onde saiu com uma importante vitória.
(Foto: Motor Sport Magazine)

Este GP da França, o oitavo da temporada de 1976, apresentou um embrião que colocaria a categoria em ebulição nos próximos anos: com Bernie Ecclestone já a frente dos interesses das equipes - tendo fundado a FOCA (Formula One Constructors Association) em 1974, esta já não era bem vista pela autoridades da FIA/ CSI. Para isso, Fritz Huschke von Hanstein, ex-piloto da Porsche e vice-presidente da CSI, colocou Patrick Duffeler - ex-diretor de markenting da Phillip Morris - para este trabalhasse ao lado dos organizadores dos GPs no que se diz respeito aos contratos com a FOCA. 

O primeiro embate foi sobre o GP do Japão que integraria o calendário já naquele ano: Bernie pediu garantias para os japoneses sobre cobrir as despesas do envio dos materiais ao Japão. Isso logo chegou aos ouvidos de Duffeler, que logo interveio à favor dos japoneses que pediu a eles para não atenderem a pressão de Ecclestone - que já ameaçava não levar a categoria ao Japão caso não tivessem as despesas pagas. Apesar do esforço de Duffeler, os promotores japoneses acabaram aceitando e o antigo diretor da Phiilip Morris - que já conhecia Bernie desde as negociações frustradas que ambos tiveram em levar a Marlboro para a Brabham em 1974 - viu que jogo de negócios na categoria era bem mais pesado, mostrando que a CSI ainda não estava preparada para enfrentar a FOCA nas negociações. 

Enquanto que as rusgas entre FOCA e CSI acontecia, outra batalha, esta nas pistas, estava a todo vapor com Ferrari e McLaren batalhando pelos títulos de pilotos e construtores naquele ano. A Mclaren tinha revisto seus refrigeradores de óleo e entregado a James Hunt e Jochen Mass um M23 muito melhor, enquanto que do outro lado da trincheira a Ferrari levava para a pista francesa novos motores com mais potência. Mas uma atitude esnobe da Ferrari em testar estes novos propulsores sairia bem caro para eles naquela tarde em Paul Ricard. 

Niki Lauda e James Hunt abriram o duelo já com a disputa pela pole. Neste o inglês da McLaren venceu o primeiro round ao marcar a pole com o tempo de 1'47''89 contra 1'48''17 de Lauda, vencendo seu rival austríaco por 28 milésimos. 

Mas a largada mostrou um Niki Lauda muito mais esperto ao assumir a liderança já nas primeiras curvas e imprimir um ritmo alucinante, a ponto de abrir cinco segundos para Hunt em cinco voltas. Um desempenho impressionante do sempre veloz Lauda, que parece fazer questão de mostrar toda a superioridade do 312T2 ao aumentar um segundo por volta sobre James. Mas a mancada - ou soberba - da Ferrari em não realizar testes com estes novos motores, aparece na volta nove quando o Ferrari de Lauda estaciona em Sainte-Beaume com o virabrequim arrebentado. Foi o termino de uma grande sequência de provas sem abandonar de Niki Lauda. 

James assumiu a liderança, mas isso não significava que ele estivesse com tudo sob controle: a presença de Clay Regazzoni com a outra Ferrari ainda daria um bom trabalho para o inglês pelas próximas voltas, mas, assim como Lauda, o motor Ferrari de Regazzoni também falha e obriga o suíço abandonar. Uma tarde desastrosa para a equipe de Enzo Ferrari. 

Hunt apenas administrou - e aumentou - a diferença para Patrick Depailler para vencer o GP francês e assumir o segundo lugar no mundial de pilotos com 26 pontos - o mesmo número de pontos de Depailler - , mas ainda bem longe de Lauda que tem 52 pontos. 

Um fato a se destacar nesse final de semana de GP da França foi a prova da Fórmula Renault, que foi suporte da F1, onde uma futura promessa venceu. Seu nome: Alain Prost.

Hoje completa 28 anos da morte de James Hunt. 

 

Foto 968: Jose Froilan Gonzalez, Silverstone 1954

 

A grande vitória de Jose Froilan Gonzalez em Silverstone, no GP da Grã-Bretanha de 1954. Foi uma tarde sublime para o piloto argentino, que chegava a sua segunda - e derradeira - vitória na Fórmula-1.

Tinham se passado duas semanas do GP francês quando a Fórmula 1 foi para Silverstone, onde seria realizado o GP da Grã Bretanha. Porém, a grande expectativa girava em torno do desempenho da Mercedes já que a apresentação da equipe alemã em Reims ainda estava bem fresca na memória dos que viram aquela estréia para lá de auspiciosa. Por outro lado, conhecendo bem o histórico da equipe alemã, era de se esperar até mesmo um domínio amplo deles no campeonato ao julgar pela corrida feita por Juan Manuel Fangio e Karl Kling em Reims, onde os dois não tiveram adversários e puderam conduzir os seus W196 com total tranquilidade enquanto se revezavam na liderança. O circuito de Silverstone, com suas longas retas, era mais uma oportunidade da Mercedes mostrar o seu poder de fogo, mas o resultado final acabou por ser bem diferente.

Ao contrário do que foi nas últimas corridas, a lista de inscritos para este GP britânico foi bem satisfatória principalmente pela presença das equipes britânicas que alinharam 12 carros de um total de 32. A Cooper teve seis carros – variando entre modelos T23 e T24 –, todos inscritos de forma particular: Bob Gerard inscreveu em seu nome um T23, assim como Peter Whitehead que inscreveu um T24; a Gould’s Garage foi inscrita por Horace Gould, que correu com um T23; a Equipe Anglaise contou com Alan Brown para pilotar um T23; entre os Cooper, a Ecurie Richmond foi a única a inscrever dois carros (T23) que foram pilotados por Eric Brandon e Rodney Nuckey. A Connaught teve cinco carros modelos A e a exemplo da Cooper, eram todos de caráter particular: Leslie Marr e Bill Whitehouse inscreveram um carro cada em seus respectivos nomes; Sir Jeremy Boles inscreveu um que foi pilotado por Don Beauman; a Ecurie Ecosse correu com Leslie Thorne; e Rob Walker Racing Team teve John Riseley Prichard. Ainda no campo das equipes britânicas, Tony Vandervell aproveitou a etapa de Silverstone para estrear a sua equipe, o Team Vanwall. O carro foi construído por John Cooper que teve como base um Ferrari 500 que Vandervell chegou a inscrever em algumas provas no passado e o motor também sofreu uma forte inspiração, pois foi baseado no das motos Norton e que foi construído pela empresa de Tony, a Vandervell Productions. O nome da equipe foi uma junção dos nomes de Vandervell e da sua fábrica de rolamentos, a Thinwall – que já havia usado este nome na sua equipe quando esta utilizava chassi Ferrari, chamada de “Thinwall Special”. O único carro foi pilotado por Peter Collins.

Já entre as equipes regulares, a Ferrari teve seus três carros oficiais e três particulares: Jose Froilan Gonzalez, Mike Hawthorn e Maurice Trintignant pilotaram os modelos 625 para a equipe oficial, enquanto que três modelos 500 ficaram para a Ecurie Rosier (que contou com Louis Rosier e Robert Manzon) e a Scuderia Ambrosiana que entregou o carro a Reg Parnell; a Maserati teve o maior número de carros neste GP, sendo sete modelos 250F e dois A6GCM: os modelos 250F oficiais ficaram para Onofre Marimon, Luigi Villoresi e Alberto Ascari, que continuava na sua espera pelo Lancia D-50; entre os particulares, Roberto Mieres inscreveu um modelo A6GCM, exemplo seguido por Harry Schell; Sir Alfred Owen inscreveu sua equipe a Owen Racing Organization e arrendou um 250F para Ken Wharton; Stirling Moss estava de volta ao grid com a sua 250F, correndo pela equipe de seu pai; a Gilby Engineering teve Roy Salvadori no comando; e Principe Bira inscreveu uma 250F. A Mercedes – ou Daimler Benz, como queiram – levou apenas dois W196 de chassi “Streamlined” – o mesmo que foi usado na estréia em Reimas – que foram conduzidos por Juan Manuel Fangio e Karl Kling. Por último, a Gordini que levou três modelos T16 para Andre Pilette, Jean Behra e Clemer Bucci.

Além da Vanwall, essa corrida foi a de estreia para Don Beauman, Clemar Bucci, Ron Flockhart (que pilotou o Maserati de Principe Bira por duas voltas), Horace Gould, Leslie Marr, John Riseley-Prichard, Leslie Thorne e Bill Whitehouse.

 

Mais uma pole para Fangio

A qualificação em Silverstone não foi nada mais que um passeio para Juan Manuel Fangio, que esteve no comando das ações colocou um segundo de vantagem sobre Gonzalez na luta de pela pole position ao anotar 1’45’’0 contra 1’46’’0 de seu compatriota. Mike Hawthorn ficou com o terceiro lugar e Stirling Moss com o quarto melhor tempo. Os dez primeiros foram completados por Jean Behra, Karl Kling, Roy Salvadori, Maurice Trintignant e Principe Bira. A Maserati não teve tempo hábil para preparar seus carros, uma vez que chegara atrasada para a qualificação. Apenas Onofre Marimon é que teve uma chance de marcar tempo, o que lhe deu o 28º lugar – ficando cerca de 17 segundos de atraso para o melhor tempo de Fangio. Villoresi, Ascari e Mieres, que não conseguiram marcar tempo, foram autorizados a largar das últimas posições.

Festa de Gonzalez em Silverstone

Após uma qualificação onde Fangio havia destruído a concorrência parecendo estar num nível acima dos demais, talvez as principais dúvidas é de quem seria o segundo colocado naquela corrida. Mas as coisas começaram a ficar diferentes quando outro argentino apareceu na ponta da corrida após a largada: Jose Froilan Gonzalez assumiu a liderança aproveitando-se da má partida de Fangio e foi seguido por Hawthorn, enquanto que o compatriota da Mercedes aparecia em terceiro.

Gonzalez parecia estar inspirado na sua vitória de 1951, quando deu a Ferrari e ele a primeira conquista na Fórmula 1, ao imprimir um ritmo fortíssimo e abrir diferença sobre Hawthorn que passava a receber pressão de Fangio que parecia recuperar a velocidade no seu W196. Mas o campeão de 1951 teve outras coisas mais para se preocupar naquela tarde em Silverstone: o chassi aerodinâmico com Mercedes atrapalhava bastante que ele pudesse enxergar a borda das curvas de Silverstone e com isso passou a acertar os tambores de demarcavam as curvas. Dessa forma, além de danificar a lateral dianteira do carro, ele também perdia velocidade, mas ainda sim teve tempo para conseguir passar por Mike para assumir o segundo lugar.

Além do brilhantismo de Gonzalez, que liderava de forma imponente, Stirling Moss foi a outra estrela dessa corrida ao mostrar mais uma vez suas qualidades, mas agora de posse de um carro bem melhor como era o caso do Maserati 250F. Ele, junto de Hawthorn, passaram a batalhar pela terceira colocação e isso deixou o publico inglês em polvoroso ao presenciarem seus dois jovens pilotos numa grande disputa de posição. Moss venceu a batalha e foi à caça de Fangio, que neste momento passava a ser presa fácil porque além dos tambores, o carro passou apresentar problemas no câmbio e com isso Stirling passou pelo argentino e assumia o segundo lugar.

A prova teve um breve momento de chuva, o que ajudou ainda mais a Gonzalez mostrar sua classe naquela Ferrari 625 ao continuar intocável na frente até conseguir a vitória, algo que não acontecia desde o próprio GP da Grã Bretanha de 1951. O outro grande nome da corrida, Stirling Moss, veio abandonar a corrida na volta 80 após uma quebra de eixo no Maserati e isso fez com que Hawthorn subisse para segundo e a terceira posição ficasse para Onofre Marimon – o jovem argentino fizer uma das melhores largadas da história ao ultrapassar na primeira volta dezenove carros, o que o levou da 28ª posição para a 9ª numa das mais notáveis primeiras voltas da história da categoria. Juan Manuel Fangio conseguiu levar a sua Mercedes até o quarto lugar, mesmo após todos os problemas enfrentados. Maurice Trintignant fechou as posições pontuáveis ao terminar em quinto. Nada mais que sete pilotos marcaram a melhor volta deste GP (Gonzalez, Hawthorn, Marimon, Fangio, Moss, Behra e Ascari) e isso aconteceu pelo fato da cronometragem marcar apenas os segundos inteiros – o tempo da melhor volta ficou em 1 minuto e 50 segundos, o que levou a CSI a voltar ao que era usado até o GP francês onde os décimos eram contados.

O desempenho de Gonzalez foi notável naquela tarde nublada em Silverstone, onde ele liderou todas as 90 voltas e ainda colocou voltas em quase todos, sobrando apenas Mike Hawthorn que terminara mais de um minuto de desvantagem. Esse GP marcou a derradeira aparição para Alan Brown, Reg Parnell e Peter Whitehead.

Pela segunda vez em sua carreira, Froilan Gonzalez havia derrotado as Mercedes - a primeira acontecera na Copa Peron de 1951. E mais uma vez com estilo.

Foto 967: Jean-Louis Lafosse, 24 Horas de Le Mans 1976

 

Jean Louis Lafosse com o Mirage em 1976: participou de dez edições das 24 Horas de Le Mans

Jean-Louis Lafosse com o Mirage M8 Cosworth da equipe GTC (Gran Touring Cars) durante as 24 Horas de Le Mans de 1976. Ele dividiu o comando com François Migault na ocasião. 

Essa edição das 24 Horas de Le Mans marcou uma tripla estréia para a Porsche: a marca alemã alinhou seus novos 936 (Grupo 6), 935 (Grupo 5) e 934 (Grupo 4). Mas o principal desafio para eles remontava ao Grupo 6, onde eles teriam o Renault Alpine A442 como grande rival: o carro francês foi o único inscrito e teve o comando compartilhado entre Jean Pierre Jabouille, Jose Dolhem e Patrick Tambay. Já a Porsche levou dois novos 936 para Jacky Ickx/ Gijs Van Lennep e Reinhold Joest/ Jurgen Barth. 

Apesar de uma assombrosa pole, onde o trio da Alpine colocou quase sete segundos sobre o Porsche de Ickx/ Van Lennep (3'33''1 contra 3'39''8), o motor V6 Turbo teve problemas de superaquecimento que atrapalharam bastante o andamento para o trio que chegou liderar a primeira hora. Eles abandonaram na décima hora quando Jabouille estava ao volante, depois que um pistão quebrou. 

A Porsche liderou tranquilamente com o #20 de Ickx/ Van Lennep e mesmo com um breve conserto no escapamento, quando faltava em torno de quatro horas para o final, a vitória da dupla não foi ameaçada. Foi a terceira vitória da Porsche em Le Mans. 

Lafosse/ Migault largaram na sétima posição e foram ganhando as posições conforme os da frente iam tendo problemas, uma vez que o forte calor da tarde foi um fator determinante para tal. Eles assumiram o terceiro posto na 11ª hora e subiram para segundo na 16ª hora, assim que o Porsche #18 de Joest/ Barth apresentou problemas e abandonou. Apesar de um desempenho sólido, a dupla do Mirage #10 não ficou sem ter algum problema: quando faltava vinte minutos para o final, a carenagem traseira soltou-se e eles tiveram que repor a peça. Mesmo com este susto, voltaram à frente do Mirage conduzido por Alain de Cadenet/ Chris Craft - estes fizeram toda a prova com o mesmo jogo de pneus - para terminar em segundo. Para Lafosse foi a repetição do resultado de 1975, quando ele ficou em segundo com o Ligier. 

Hoje completa 40 anos da morte de Jean-Louis Lafosse, quando ele se acidentou durante as 24 Horas de Le Mans de 1981 ao volante de um Rondeau M379C.

Foto 966: Naoki Hattori, CART 1999

 

Uma tentativa frustrante... Na foto, Naoki Hattori numa das etapas em que esteve a serviço da Walker Racing na temporada de 1999 da CART. 

Naoki foi contratado pela equipe de Derrick Walker para aquela temporada formando dupla com Gil De Ferran. Anteriormente, ele havia feito duas temporadas na Indy Lights pelo Team Green (1997 e 1998) obtendo bons resultados - principalmente na segunda temporada, onde conseguiu três pódios (Long Beach [3º], Toronto [2º] e Trois-Rivières [3º]). Naoki fechou a primeira temporada em 16º com 32 pontos, enquanto que na segunda temporada ele ficou na décima posição com 66 pontos.

Na CART, Naoki estreou no oval de Homestead, em Miami, marcando o 12º lugar no grid. Mas a sua prova nem chegou a iniciar, já que na largada ele se envolveu num acidente com Al Unser Jr., com os dois indo para o muro - Raul Boesel acabou sendo pego pelos destroços e abandonou também. Hattori teve uma das pernas quebrada e ficou um bom tempo de fora para se recuperar, voltando na etapa de Detroit (13ª do campeonato) onde largou em 26º e completou a prova na 16ª posição. Seu melhor resultado foi em Laguna Seca, onde terminou na 14ª posição. 

Um pouco antes de ingressar na Indycar, Hattori teve uma passagem na Fórmula-1 em 1991 pela Coloni - onde não passou das pré-qualificações no Japão e Austrália; conquistou a vitória nas 24 Horas de Spa-Francorchamps junto de Andres Olofsson e David Brabham pilotando um Nissan Skyline GT-R; e teve um vice-campeonato na Fórmula Nippon em 1996 - ele foi vice novamente em 2001. 

Hoje Naoki Hattori chega aos 55 anos. 

Foto 965: Innes Ireland, GP dos EUA 1961

 

Uma vitória que por muito pouco não aconteceu. Na foto, Innes Ireland com o Lotus 21 do Team Lotus, onde o escocês acabou por vencer e dar a equipe de Colin Chapman a primeira na Fórmula-1.

Este GP dos EUA de 1961 acabou por ser o primeiro realizado em Watkins Glen, localizado no interior de Nova Iorque. Também teve um impasse se a prova aconteceria, já que a autorização vinda da FIA não foi feita até o final de agosto. Porém, as coisas se resolveram e em 8 de outubro o GP foi autorizado. 

A Ferrari não se fez presente neste GP, uma vez que o título de pilotos estava decidido e também por toda tragédia que envolveu aquele GP da Itália com a morte de Wolfgang Von Trips que lutava pelo título junto de seu companheiro de Ferrari Phil Hill. Dessa forma, apenas as equipes inglesas e a Porsche é que cruzaram o oceano para a realização deste derradeiro GP. 

A disputa já prometia bastante desde os treinos, com a batalha pela pole sendo bem acirrada até o momento em que Jack Brabham acabou com a farra e colocou seu Cooper Climax na primeira posição com mais de 1 segundo de vantagem sobre o BRM Climax de Graham Hill. De Graham até Masten Gregory, o 11º no grid, todos ficaram no mesmo segundo. Ireland classificou-se na oitava posição, mas ele teve alguns azares: por muito pouco não acidentou-se na South Loop quando a direção do Lotus falhou e um pouco antes dos treinos de sábado ele teve uma quebra de câmbio. Essa prova também teve a participação de alguns importantes personagens do automobilismo americano, como Roger Penske, Jim Hall, Lloyd Ruby, Hap Sharp e Walt Hangsten.

A prova parecia ficar restrita entre Stirling Moss e Jack Brabham, uma vez que ambos estavam duelando pela primeira posição de forma visceral. Mas o panorama mudou à favor de Moss quando o motor do Cooper de Brabham começou a vazar água na volta 34, o que deixou o inglês sozinho na liderança da prova. Jack ficou na corrida até a volta 57 quando abandonou. 

Mais atrás se encotrava Innes Ireland que tomou um belo susto já na primeira curva quando a prova entrava na terceira volta: ele escorregou num rastro de óleo e rodou, quase ficando de fora da corrida, mas conseguiu recuperar-se para seguir em 11º. De certa forma estraga uma bela prova do escocês até ali, já que pulara de oitavo para terceiro na largada. 

A recuperação de Ireland foi rápida: ele estava em quarto na volta 8, mostrando que o ritmo do Lotus 21 era muito bom naquele circuito de Watkins Glen, mas não o suficiente para incomodar Moss e Brabham que estavam em outro nível. Innes subiu para terceiro na volta 34 ao ultrapassar Bruce McLaren e onze voltas depois ele aparecia na segunda posição, quando Jack começou a cair na tabela. 

Moss também apresentou problemas quando a pressão do óleo de seu Lotus Climax começou a cair e forçando o seu abandono na volta 59. Isso significava que Innes Ireland era o novo líder do GP, mas antes ele teria alguns desafios: Graham Hill chegou perseguir Innes, mas abandonou com problemas no magneto; Roy Salvadori também chegou próximo, mas faltando três voltas para o final, o motor de seu Cooper também cedeu. Ireland venceu a prova, a sua primeira e única, com Dan Gurney em segundo e Tony Brooks em terceiro - este conquistando seu último pódio na sua última corrida. Innes Ireland ainda relatou que nas últimas voltas ele estava sem pressão de combustível...

Innes Ireland completaria 91 anos hoje.

Vídeo: Hans Binder, GP da Áustria 1977

Hans Binder durante o GP da Áustria de 1977
(Foto: Motorspor Images)

O austríaco Hans Binder no comando do ATS Penske PC4 Ford Cosworth durante os treinos para o GP da Áustria de 1977, então 12ª etapa o Mundial de Fórmula-1

Binder mudou-se para a ATS neste GP após realizar as seis primeiras provas do campeonato pela Surtees, obtendo um nono lugar na Espanha como melhor resultado. Como o patrocínio acabou, ele ficou de fora dos GPs da Bélgica, Suécia, França, Grã-Bretanha e Alemanha até voltar a competir pela ATS. 

Nesta prova na Áustria, onde ele estreara um ano antes pela Ensign, Binder se qualifica em 19º - logo atrás de seu companheiro de equipe Jean Pierre Jarier - e termina em 12º em prova vencida por Alan Jones. Hans ainda pilotaria para a ATS na Holanda - onde conquistou um oitavo lugar - e na Itália - onde não qualificou-se. 

O austríaco voltou para a Surtees para disputar os GPs dos EUA, Canadá e Japão, mas apenas na prova americana é onde ele conseguiu terminar num 11º lugar. Nas outras duas provas ele não completou. 

Ele ainda tentou qualificar-se para o GP da Áustria de 1978 pilotando novamente pela ATS, mas não obteve exito. Foi a sua última aparição na Fórmula-1.

Hans Binder completa 73 anos hoje.  

Foto 964: Jean Alesi, Ferrari F40 LM, Laguna Seca 1989

 

Um pouco antes de Jean Alesi ingressar na equipe Ferrari, o pequeno francês, que havia ganho o título do Campeonato da F-3000 de 1989 e que já havia feito sua estréia na Fórmula-1 pela Tyrrell na metade daquele ano, teve um ótima oportunidade de sentir a potência de um puro sangue da casa de Maranello, ao ficar no comando do Ferrari F40 LM da Ferrari France inscrito por Jean Sage.

Este movimento da Ferrari para as provas americanas em 1989 foi uma bela cartada, já que provas exclusivas para GTs na Europa estavam sem grande espaço. A IMSA GTO, que já vivia sob o signo dos poderosos Audi 90 Quattro, era um bom lugar para desfilar a potência selvagem e elegância de umas das maiores jóias já feitas pela Ferrari: o F40 já era um carro de respeito naquele período, mas ganhando sua versão de competição e com o V8 Twin Turbo sendo preparado, com adição de um módulo de controle e aumentando a pressão dos dois Turbos, a potência subiu para incríveis 720cv. Além de outras melhorias na carroceria, suspensão, santoantonio, o peso do carro subiu para 1050Kg e o carro chegava de 0-100km/h em 3.1 segundos, com uma velocidade máxima de 367Km/h. O carro preparado pela Michelotto, que já havia trabalhado na evolução do Ferrari 288 GTO Evoluzione, era praticamente um Fórmula-1 carenado.

A etapa realizada em Laguna Seca, intitulada "Laguna Seca 1 Hour IMSA GTO" foi a 14ª e penúltima etapa daquele certame. Alesi foi convocado por Jean Sage, ex-chefe da Renault na F1 e que agora comandava o projeto da Ferrari France na IMSA a partir daquela etapa. Alguns anos atrás, Jean Alesi relembrou como foi ter participado daquela prova em Laguna Seca: “Obviamente para mim foi fantástico porque eu estava competindo na Fórmula 3000 e na Fórmula 1 na época”, disse Alesi. “E tive este fim-de-semana livre onde fui convidado pela Ferrari França para correr em Laguna Seca. Na Itália, antes disso, fiz dois [dias] testes em Monza desenvolvendo o F40. Claro que foi um presente dar-me a oportunidade de correr em Laguna Seca. E eu não conhecia o traçado, então quando cheguei foi um dos maiores momentos de emoção que tive, porque o traçado era inacreditável. Foi incrível estar na pista. Especialmente nas curvas em subida e descida. ”. Com o campeonato da F-3000 decidido a seu favor, Alesi se absteve da última prova do certame - realizado em Dijon-Prenois (22 de outubro) - podendo se concentrar nas últimas três provas da F1 - Espanha, Japão e Austrália - e arrumando a data de 15 de outubro para competir em Laguna Seca. 

Um carro com toda aquela cavalaria a disposição e com um piloto novato, com a fome de apresentar logo seu cartão de visitas , dosar a velocidade era a última coisa que Alesi pensava em fazer. Mas isso custaria alguns efeitos colaterais, que claramente implicaria um pouco no desempenho do francês e do carro: “A Ferrari era realmente muito poderosa”, disse Alesi. “Tivemos que diminuir a aceleração porque tínhamos pneus Pirelli na época e partes do pneu estavam esfarelando! Eles tiveram que diminuir a potência para fazer os pneus durarem. Claro, eu era um jovem piloto na época, e quando me pediram para ser gentil com o acelerador, não aceitei! Eu estava patinando as rodas. Não foi bom para a vida útil do pneu. ” 

Jean Alesi aprendeu rápido sobre o circuito de Laguna Seca e logo se colocou na segunda posição do grid, perdendo a pole para Hans Stuck que estava a bordo do Audi 90 Quattro. Na corrida as coisas começaram bem promissoras para Alesi, que conseguiu uma melhor largada e assumiu a liderança que sustentou por seis voltas. Do mesmo modo que relatara antes, os pneus Pirelli não aguentaram o ritmo e logo Jean precisou diminuir o ritmo do Ferrari F40 LM #60, virando presa fácil para os dois Audi pilotados por Stuck e Hurley Haywood. “O que me lembro é de estar no meio de Stuck e Haywood com o Audi com tração nas quatro rodas”, continuou Alesi. “Foi uma largada lançada e estava pensando em fazer uma partida meio complicada para liderar e foi isso que aconteceu, eu estava liderando desde a primeira volta. Mas o pneu Pirelli não foi fácil de manusear, tive muito oversteer e tive que diminuir a velocidade. Fiquei muito feliz por voltar ao pódio. ” relembra o piloto francês. Stuck venceu a prova, com Haywood em segundo e Alesi em terceiro. 

O campeonato da IMSA de 1989 foi vencido por Pete Halsmer (Mercury Cougar XR-7) que marcou 203 pontos, dois a mais que seu companheiro da Roush Racing Wally Dallenbach,  que ficou com o vice-campeonato. Hans Stuck ficou em terceiro com 170 pontos. 

Jean Alesi seguiu sua carreira na Fórmula-1, brilhando intensamente na Tyrrell em 1990 e depois seguindo caminho na Scuderia Ferrari a partir de 1991. 

O francês completa 57 anos hoje. 

Foto 963: Dave Walker, GP da Holanda 1971

 

O australiano Dave Walker marcando a sua estréia na Fórmula-1 ao volante do Lotus 56B Turbina durante o GP da Holanda de 1971. Ele acabou abandonando na quinta volta. 

Este GP holandês foi um dos mais complicados para a Lotus naquela temporada a partir do momento que seu primeiro piloto, Emerson Fittipaldi, sofreu um acidente rodoviário junto de sua esposa Maria Helena e acabou faltando a este GP - Fittipaldi sofreu fraturas e precisou de enxertos de pele e ossos. Com o brasileiro fora de combate, restou a equipe chamar Dave Charlton para substituir o piloto brasileiro e formar trio com Reine Wisell - então companheiro de Emerson na temporada regular - e com o novato Dave Walker, que ficaria com a missão de pilotar o Lotus Turbina. 

Assim como Walker, o Lotus 56B Turbina também marcava a sua estréia em provas oficiais, já que fizera aparições na Race Of Champions e International Trophy com Emerson ao volante, mas sem ter nenhum grande sucesso. Um carro inspirado no Lotus 56 que Chapman desenhou para tentar a vitória na Indy 500 de 1968 - e sem sucesso - , este precisava de uma pilotagem precisa para se manter acima dos 90% de rotação para poder usar todo o potencial da turbina. Em caso de alguma falha neste sentido, a recuperação de potência seria catastrófico. Para um piloto novato, que havia acabado de vencer o GP de Mônaco de Fórmula-3 e já estreando na F1 pegando um carro complicado como este, seria um desafio dos grandes. 

A qualificação viu Jacky Ickx levar a Ferrari a pole, enquanto que o horizonte da Lotus parecia ter alguma esperança com a sexta posição de Reine Wisell, já que nos treinos de sexta Dave Charlton acabou destruindo o Lotus num acidente e o carro não foi arrumado a tempo. Walker marcou o 22º tempo sendo quatro segundos mais lento que o tempo de Ickx. 

Enquanto que a qualificação foi feita em pista seca, a prova foi com pista molhada e isso ajudou o Lotus Turbina de Dave Walker: aproveitando-se da tração nas quatro rodas e do bom funcionamento da turbina Pratt & Whitney, Dave teve um inicio de prova espetacular ao subir rapidamente da 22ª posição para a 10ª posição em cinco voltas e isso já deixava Colin Chapman de certa forma impressionado. Mas a esperança foi para o ralo quando Dave Walker errou na Tarzan e foi para fora da pista, encerrando a sua participação na prova. Mais tarde foi a vez de Wisell sair da corrida após ser desqualificado por ter dado marcha ré nos boxes. 

Após esta estréia, Dave Walker voltou suas atenções para a Fórmula-3 inglesa onde ele ampliou seu domínio ao vencer 25 provas das 32 programadas para aquele ano de 1971 e, claramente, sagrando-se campeão.  Isso lhe rendeu um lugar na Lotus para a temporada de 1972 na Fórmula-1, mas o que deveria ser uma grande oportunidade, acabou sendo uma enorme desilusão ao passar a temporada inteira sem conquistar um mísero ponto enquanto que seu companheiro Emerson Fittipaldi emergia para o primeiro título mundial. Para Dave Walker ele reclamava que a Lotus não lhe dava a devida atenção, além do equipamento ser pior que o de Emerson - em contraponto, o pessoal da Lotus reclamava da sua falta de preparação física, pilotagem não tão apurada e falta de conhecimento mecânico. Apesar de algumas provas onde ele poderia ter pontuado e problemas o deixaram pelo caminho - como na Espanha, Inglaterra e Áustria - Dave acabou deixando a Lotus ao final da temporada. Sua melhor posição no campeonato foi um nono lugar na Espanha, enquanto que em provas extra-campeonato ele foi quinto na prova do Brasil. 

Hoje Dave Walker completa 80 anos. 

Foto 962: David Hobbs, F5000 1971

 

(Foto: Jim Culp/ Flickr)

David Hobbs com o Mclaren M10B da Hogan Racing no Grande Prêmio de Seatle, então terceira etapa do SCCA L&M Formula 5000 de 1971, realizada em 23 de maio.

Nesta prova, Hobbs dominou amplamente ao marcar a pole e vencer as duas baterias de 40 voltas cada, repetindo o que fizera no início de maio (2) quando venceu a etapa de Laguna Seca (Grande Prêmio de Monterey) dominando todas as ações. 

Hobbs acabou chegando à equipe de Carl Hogan por intermédio de Roger Penske, que havia contratado o inglês para pilotar seus carros na Indycar e em provas de carros esporte e quando Carl ficou sem o seu campeão vigente na categoria, o anglo-canadense John Cannon, Penske recomendou a Hogan a contratação de David que já possuía boa experiência com passagens na categoria em 1969 e 1970 pela equipe de John Surtees, conquistando o vice-campeonato em 1969 com quatro vitórias (o campeão foi Tony Adamowicz por 1 ponto [47 x 46] ) e ficando em terceiro na temporada de 1970, conseguindo 86 pontos e duas vitórias (o título ficou para Cannon que marcou 129 pontos). 

A bordo do mesmo Mclaren M10B que John Cannon venceu o campeonato de 1970, David Hobbs venceu cinco provas das oito do campeonato e fez 115 pontos, 45 pontos a mais que Sam Posey que ficou em segundo com o Surtees TS8 Chevrolet. Brett Lunger ficou com a terceira posição pilotando o Lola T192, ao marcar 64 pontos e vencendo uma corrida.

David Hobbs foi um dos tantos pilotos versáteis de sua geração, competindo desde os fórmulas, passando pelos protótipos, carros de turismo e GTs. Em 1983 David Hobbs voltou a ganhar um campeonato nos EUA, desta vez pela Trans-Am Series pilotando um Chevrolet Camaro da DeAtley Motorsports.

Na Fórmula-1 ele teve sete participações e o melhor resultado foi um sétimo lugar na prova da Áustria de 1974; disputou quatro edições das 500 Milhas de Indianápolis, obtendo um quinto lugar na edição de 1974; e nas 24 Horas de Le Mans foram 20 participações tendo como melhores resultados dois terceiros lugares conquistados em 1969 e em 1984. 

David Hobbs completa 82 anos hoje.

Foto 961: Ludovico Scarfiotti, GP da Itália 1966

 

Ludovico Scarfiotti no grid da prova que o consagraria

O piloto italiano era um dos melhores de sua geração naquela década de 60, tendo vencido provas no Mundial de Marcas – incluindo a conquista nas 24 Horas de Le Mans de 1963 com Lorenzo Bandini pilotando pela Ferrari – e também com dois títulos no Campeonato Europeu de Subida de Montanha em 1962 e 1965.

Scarfiotti tinha feito já algumas provas na Fórmula-1, tendo estreado no GP da Holanda de -1963 onde terminou em sexto e participou, também, de algumas provas extra-campeonato incluindo a famosa corrida em Syracuse no ano de 1967 onde ele dividiu a conquista com seu companheiro de Ferrari Mike Parkes após terem cruzado a linha de chegada juntos, computando a mesma velocidade (182,90 KM/H) e cravando um incomum empate.

No GP da Itália de 1966 Scarfiotti largou da segunda posição, com a pole ficando para seu companheiro de Ferrari Mike Parkes – que marcava a sua primeira pole na categoria. Após uma má largada que o jogou para sétimo, Ludovico escalou o pelotão aos poucos para assumir a liderança na 13ª volta e perde-la momentaneamente na 27ª passagem para Mike Parkes e recuperá-la em seguida, para se tornar o primeiro italiano a vencer o GP da Itália desde Alberto Ascari, que havia vencido em 1952 também pela Ferrari. E agora era vez de Ludovico herdar essa marca, ao ser o último italiano a vencer o GP italiano e com Ferrari.

Scarfiotti morreria dois anos depois numa prova de Subida de Montanha em Berchtesgaden (ALE) ao volante de um Porsche 910 durante os treinos.

*Texto extraído do especial "A primeira em Monza"  feito em setembro de 2020

Foto 960: Chico Landi, GP da Itália 1952

 

Chico Landi com o Maserati A6GCM da Escuderia Bandeirante durante o GP da Itália de 1952, realizado em Monza. Foi a oitava e derradeira do Mundial de Fórmual-1 de 1952. 

Na ocasião a Escuderia Bandeirante levou três Maserati A6GCM para Landi, o brasileiro Gino Bianco e o uruguaio Eitel Cantoni. Landi conseguiu qualificar-se em 18º, Cantoni ficou em 23º e Bianco em 24º. A corrida foi um duelo a parte entre Alberto Ascari e Jose Froilan Gonzalez, até que o piloto argentino teve problemas em seu pit-stop e deixasse Ascari livre para vencer a prova. Com os problemas aparecendo para os demais, Chico Landi foi escalando o pelotão aos poucos até ocupar a sétima posição - sem contar que ele ainda fizera uma bela largada aparecendo em 11º no final da primeira volta. Na 63ª volta ele foi superado pela Ferrari de Piero Taruffi e acabou fechando em oitavo, até então a melhor posição de chegada de um piloto brasileiro na Fórmula-1. Cantoni ficou em 11º e Bianco abandonou com problemas de motor. 

Chico Landi viria a conquistar os primeiros pontos no GP da Argentina de 1956 ao terminar em quarto com carro compartilhado com Gerino Gerini. 

Hoje completa 32 anos da morte de Chico Landi. 

GP do Azerbaijão - À moda de Baku

(Foto: F1/ Twitter)

Chega ser impressionante como este traçado de Baku consegue reunir todos os ingredientes para transformar uma corrida até de certa controlada, em caos independentemente qual seja o estágio que a corrida se encontra. Outro ponto importante é que a vitória nem sempre vai para as mãos daquele que dominou as ações, assim como acontecera em 2017 e 2018. 

Com o retorno do circuito ao calendário, após um ano de ausência, devido o cancelamento pela pandemia, uma das pistas mais populares da Fórmula-1 voltou da melhor forma possível.

Estrela Mexicana

(Foto: Red Bull Racing/ Twitter)

Sergio Pérez tem um feeling bastante aguçado para aquele traçado de Baku: foi terceiro em duas oportunidades (2016 e 2018); parecia ter um ritmo bem interessante para pegar outro pódio em 2017, não fosse o enrosco com Esteban Ocon e ainda salvou pontos em 2019 ao ficar em sexto. Desta vez, com um carro mais competitivo, era de esperar que o mexicano tivesse uma chance de vencer na pista onde ele teve suas melhores apresentações, mas furar a bolha onde Max Verstappen e Lewis Hamilton tem disputado palmo a palmo a liderança do campeonato e das corridas, ele teria que contar com alguns azares para que isso fosse concretizado. 

Um ponto interessante para que Pérez diminuísse o prejuízo da sua posição de grid, era efetuar uma bela largada. E isso aconteceu: não só conquistou conquistou o sexto lugar - ele sairia de sétimo, mas a punição de Lando Norris em não respeitar a bandeira vermelha durante a qualificação fez com que o piloto da Mclaren perdesse três posições no grid, caindo de sexto para nono - como também fez uma bela largada e já estava em quarto na primeira volta para, algumas voltas depois, assumir o terceiro posto após ultrapassar Charles Leclerc. 

O melhor ritmo dos Red Bull permitiram que os dois carros voltassem à frente de Lewis, que liderou as primeiras voltas do GP, assim que as paradas de box foram efetuadas. A partir daí o jogo da Red Bull entrou em ação, com Max apenas administrando a liderança enquanto que Sergio segurava Lewis até com certa tranquilidade, uma vez que o Red Bull era mais veloz na parte sinuosa e o Mercedes, apesar de ter velocidade de reta, não conseguia ficar perto o suficiente para tentar a ultrapassagem. 

O acidente de Lance Stroll após seu pneu estourar em plena reta, poderia ter mudado o panorama da prova, mas foi o de Max Verstappen, faltando três voltas para o fim, que deu um tom diferente para uma corrida que parecia ter dono. A bandeira vermelha foi mostrada e prova teve a sua relargada e este foi o momento em que Lewis Hamilton cometeu um de seus raros erros ao passar direto na área de escape da primeira curva e deixar o caminho aberto para que Sergio Perez chegasse a sua segunda vitória, com Sebastian Vettel em segundo e Pierre Gasly em terceiro. 

Um resultado importante para o piloto mexicano que vinha deixando a desejar em algumas etapas.

A farra dos coadjuvantes

(Foto: F1/ Twitter)

Apesar de boa parte dos sentimentos alimentarem a possibilidade de haver uma zebra neste GP, era de esperar que Max e um revitalizado Lewis pudessem vencer, mas o imponderável jogou à favor dos demais para que nenhum dos dois rivais pela luta do mundial pudessem marcar pontos. Foi a deixa perfeita para que Perez chegasse a sua segunda vitória e mais atrás outros dois pilotos conquistassem seus melhores resultados até aqui neste campeonato.

Sebastian Vettel foi um dos grandes da tarde ao mostrar a sua habitual finesse e dava para perceber que poderia ganhar algo a mais nesta corrida, quando alongou sua parada de box e diminuiu bastante o prejuízo de uma qualificação que poderia ter sido bem melhor, mas com o acidente de Daniel Ricciardo no Q2 deixou o tetra-campeão na mão. Ele chegou liderar a prova com bom ritmo e assim que voltou de sua parada de box, estava em sétimo e recuperou-se bem após a primeira relargada para subir ao quarto lugar e depois pegar o terceiro com o abandono de Verstappen. A segunda posição foi um presente após o erro de Hamilton e o piloto alemão pode voltar ao pódio, algo que não acontecia desde o GP da Turquia de 2020 quando terminou em terceiro. Para a Aston Martin foi o primeiro pódio da história da fabricante inglesa na F1.

Pierre Gasly foi outro que beneficiou-se de todos os infortúnios daqueles que iam a sua frente, mas o francês fez por onde para garantir esse lugar no pódio, começando pela sua ótima qualificação que lhe rendeu o quarto lugar. E ficou bom tempo em quinto até descer para sétimo, logo atrás das duas Aston Martin - tomando uma bela ultrapassagem de Vettel num certo momento. O seu duelo com Leclerc nas voltas finais, com ele sendo ultrapassado, devolvendo a ultrapassagem e ainda se defendendo bem, mostrou o quanto que este piloto tem evoluído desde o ano passado. 

Para o restante dos dez primeiros, foram boas provas particulares: Leclerc sabia que batalhar contra Mercedes e Red Bull seria dificil e nem se opôs nas disputas, mas a sua pole foi brilhante - por mais que a bandeira vermelha tenha atrapalhado os demais; Lando Norris podia ter se beneficiado bastante deste caos entre os ponteiros para pegar outro pódio não fosse a punição que o jogou para nono, mas voltou a ser o melhor dos dois Mclaren; Fernando Alonso salvou bons pontos após um boa qualificação, mas o ritmo do espanhol não parecia lhe dar oportunidade de chegar aos pontos após chegar ocupar a 13ª posição, mas as intervenções do Safety Car e bandeira vermelha, ajudarm o veterano a voltar para o jogo e fazer ultrapassagens que lhe garantiram uma boa sexta posição. Yuki Tsunoda ficou em sétimo e andando sempre entre os dez primeiros; Carlos Sainz cometeu um erro e caiu na classificação, mas teve tempo para conseguir salvar alguns pontos; Daniel Ricciardo foi outro que conseguiu chegar a casa dos pontos em mais um final de semana dificil para o autraliano da Mclaren; Kimi Raikkonen pegou a décima posição após ultrapassar seu companheiro de Alfa Romeo, Antonio Giovinazzi, na última volta. 

Prejuízo e Lucro

(Foto: F1/ Twitter)

Tanto Max, quanto Hamilton, deveriam sair de Baku com a liderança ampliada, mas o azares para estes dois contribuiu para que ambos continuassem como estavam antes dessa etapa. O estouro do pneu do Red Bull de Max Verstappen tirou uma vitória certeira do holandês, que faria ele elevar a diferença no campeonato para vinte ou vinte um pontos, caso ele confirmasse a sua melhor volta, e teria uma vantagem mais confortável para a etapa da França. O que acabou sendo um desfecho frustrante para um piloto que estava num ritmo espetacular, apenas administrando a vantagem para o segundo colocado e aumentando quando quisesse. Foi uma chance de ouro para coletar o maior número de pontos em duas provas onde a Mercedes não estava em seus melhores dias.

Assim como Max, Hamilton teve a chance e desperdiçou com um erro raro ao apertar um botão de balanceamento dos freios na relargada parada, quando ele estava com quase o carro inteiro a frente de Pérez. Custou caríssimo algo que poderia ter sido um alivio após um final de semana complicado para a Mercedes, que viveu um inferno nestas duas provas de rua. O acerto usado por Hamilton, privilegiando a longa reta, amenizou o desastre - no entanto, Bottas foi muito abaixo da média, entregando uma de suas piores apresentações ao volnate da Mercedes - que poderia ter sido coroado com uma vitória impressionante que lhe daria a liderança isolada do mundial. Foi a primeira vez que ele não pontua, a última sendo na Áustria 2018, e também da Mercedes que no mesmo GP da Áustria ficou sem pontuar após a quebra dos dois carros. 

Baku não apenas voltou ao calendário, como mais uma vez embaralhou o jogo. O próximo GP será na defenestrada pista de Paul Ricard, que tanto entregou provas modorrentas nos últimos anos. Mas com a atual situação da Fórmula-1, as coisas podem ser bem diferentes desta vez.

Foto 959: Ivor Bueb, Le Mans 1957

 

A comemoração de Ron Flockhart (capacete branco) e Ivor Bueb (capacete marron) após a conquista da dupla nas 24 Horas de Le Mans de 1957, que marcou a última conquista da Jaguar em Sarthe - que retomaria o caminho das vitórias no traçado francês 31 anos depois. 

Foi a segunda vitória de Ivor Bueb que conquistara a primeira na trágica edição de 1955, quando dividiu o Jaguar D-Type oficial com Mike Hawthorn. Dessa o Jaguar D-Type foi inscrito de forma particular pela Ecurie Ecosse que levou dois Jaguares e entregou para Ron Flockhart/ Ivor Bueb (#3) e para Ninian Sanderson/ John Lawrence (#15), que enfrentaram o desafio vindo da Ferrari, Maserati, Aston Martin e Porsche. Mas a confiabilidade dos carros fizeram suas vitimas e ao final das 24 horas, era a Jaguar quem sorria ao colocar cinco D-Type nas seis primeiras posições e todos por equipes privadas. A Ecurie Ecosse fez a dobradinha com o #3 em primeiro e o #15 em segundo, sendo que o Jaguar de Flockhart/ Bueb assumiu a liderança na terceira hora e não perdeu mais. 

Ivor Bueb fez seis aparições na Fórmula-1, mas participando de cinco e sem marcar pontos. As participações foram entre 1957 e 1959 pilotando sempre por Connaught, Maserati, Lotus e Cooper. Sua melhor posição foi um 11º lugar no GP da Alemanha de 1958 com o Lotus 12 da Ecurie Demi Liter. 

Mas seus melhores resultados remontam as provas de endurance, como as já mencionadas vitórias nas 24 Horas de Le Mans de 1955 e 57, e outras vitórias conquistadas em carros da Lister no campeonato britânico de carros esporte. 

Ele veio morrer seis dias depois de acidentar-se numa prova de Fórmula-2 em Clermont-Ferrand no ano de 1959, quando seu Cooper escapou do traçado e ele sendo arremessado para longe. 

Ivor Bueb completaria 98 anos hoje.

Foto 958: Noritake Takahara, International Trophy 1974

 

O primeiro japonês... Noritake Takahara com o March 741 da equipe de fábrica, durante o International Trophy de 1974 realizado em Silverstone. Ele largou em 14º num grid de 32 carros e terminou em 11º, com uma volta de atraso para o vencedor James Hunt. 

Takahara já era um dos melhores pilotos japoneses, tendo estreado em 1969 no automobilismo local e conquistando títulos na Fórmula 2000 - antiga Fórmula Nippon e atual Super Fórmula - onde foi bi-campeão (1974 e 1976 - ele ainda ficaria em terceiro em 1973, no ano de estréia da categoria, e em segundo no ano de 1975). 

Em 1976, ao lado de seus compatriotas Masahiro Hasemi e Kazuyoshi Hoshino, foram os primeiros japoneses a participar de uma prova oficial do Mundial de Fórmula-1 e foi exatamente quando a categoria foi para o Japão onde o GP foi realizado pela primeira vez na história, no circuito de Fuji - e que ficaria marcado para sempre por ser o palco da decisão do mundial daquele ano entre Niki Lauda e James Hunt. A prova ainda teria a participação de Masami Kwashima pela Wolf Williams, mas seu dinheiro não foi suficiente para pagar o assento e este acabou sendo ocupado por Hans Binder. 

Naquele GP, Takahara, que competiu com um Surtees TS19 da equipe de John Surtees, terminou em nono com três voltas de atraso para o vencedor Mario Andretti. Takahara voltou a participar do GP do Japão de 1977 pilotando um Kojima Ford, mas a sua prova não passou da primeira volta após um acidente. Foi a sua última aparição na Fórmula-1.

Noritake teve uma forte carreira nas provas de Endurance do Japão ao vencer por três vezes (1973, 1975 e 1976; vice em 1974) o Fuji Grand Champion Series, com as provas sendo realizadas exclusivamente no circuito de Fuji. 

Noritake Takahara completa 70 anos hoje. 

Foto 957: Umberto Maglioli, Targa Florio 1968

 

O festejo de uma grande vitória... Ao centro, Umberto Maglioli envolto com a coroa de louros junto de seu companheiro Vic Elford após a edição da Targa Florio de 1968, que ambos venceram com um Porsche 907 de fábrica. 

Essa corrida foi 52ª edição da Targa Florio, que era a quinta etapa do Mundial de Marcas de 1968. A Ferrari não compareceu a essa prova em sinal de protesto a mudança de motores a partir de 1969, onde os Protótipos do Grupo 6 ficariam limitados a 3 Litros e os Carros Esporte do Grupo 4 a 5 Litros com o martelo sendo batido durante o final de semana das 24 Horas de Le Mans. Dessa forma, a Porsche teria caminho livre para tentar vencer a Targa Florio, mas a Alfa Romeo apareceu na competição com seu Tipo 33/2 e isso significava que haveria um duelo pela vitória naquela edição. 

O que pesou à favor da Porsche foi o virtuosismo de Vic Elford, que conseguiu recuperar terreno após ter perdido uma roda do 907 na primeira volta e, para piorar, o carro ainda teria um pneu furado. Isso deixaria as coisas bem mais dificeis, mas o britânico conseguiu recuperar-se de forma impressionante ao conseguir aliar velocidade e destreza com uma tocada de rally, fazendo com que o Porsche 907 deslizasse pelas curvas do colossal traçado da Sicília. Das dez voltas programas, Vic pilotou em sete e entregou o carro para o experiente Maglioli em três voltas. Na nona volta, Elford alcançou o Alfa Romeo Tipo 33/2 dos jovens Nanni Galli/ Ignazio Giunti, que lideravam na ocasião, para ultrapassá-los
e vencer a prova com três minutos de vantagem. 

O Porsche 907 de Elford/ Maglioli na Targa Florio

Essa vitória na Targa Florio foi a terceira e última de Umberto na grande prova, tendo vencido em 1953 com um Lancia D20 e em 1956 com um Porsche - sendo essas duas pilotando sozinho. Maglioli foi um dos melhores pilotos de endurance de sua geração a vencer provas importantes como a última Carrera Panamericana em 1954 (com uma Ferrari 375 Plus), 1000km de Buenos Aires (também em 1954 em parceria com Nino Farina) e o Supercortermaggiore realizado em Monza em dupla com Mike Hawthorn. Ele ainda venceria uma 12 Horas de Sebring em 1964 pela Ferrari.

O italiano ainda participou de dez provas na Fórmula-1, tendo estreado em 1953 no GP da Itália pela Ferrari. Ele conseguiu dois pódios: foi terceiro no GP da Itália de 1954 e repetiu o feito no GP da Argentina de 1955.

Umberto Maglioli completaria 93 anos hoje.