GP da Rússia: Uma vitória maiúscula

Sinceramente, eu era um dos que apontavam uma conquista fácil de Vettel hoje em Sochi. O grande domínio por parte dele e também de Raikkonen desde os treinos de sexta, indicavam uma conquista tranquila da Ferrari até mesmo por conta do desempenho que os carros vermelhos tem apresentado até aqui. Mas como bem sabemos, o que vale mesmo é o domingo quando as forças são colocadas em prova. Neste quesito, Valtteri Bottas guardou a melhor forma para o momento que valia.
A fabulosa largada do finlandês decidiu parte da prova para si, conseguindo resolver uma futura dificuldade num lance espetacular. A segunda parte do plano era tentar sustentar a dianteira prova e cuidar bem dos pneus e claro, tentar construir uma distância que desse a ele uma condição confortável para que pudesse fazer a sua parada de box e tentar voltar à frente de Vettel. Essa parte foi importante, pois a diferença entre ele e o piloto alemão chegou a bater na casa dos cinco segundos e meio num ritmo que, confesso, me surpreendeu bastante visto o quanto que a Mercedes sofreu com os compostos ultramacios nas etapas anteriores.
Mesmo após as trocas de pneus, com Vettel esticando ao máximo o seu stint, tentando repetir a manobra de Melbourne, Bottas conseguiu sustentar a primeira posição. Apesar dos erros que quase jogaram seu fabuloso trabalho pelo ralo, o finlandês teve sangue frio para abrir vantagem no primeiro setor e se sustentar nas demais partes para que Vettel não ganhasse terreno e tentasse fazer uso do DRS na grande reta.
A discussão se Felipe Massa foi fator decisivo para o desfecho - com Vettel se irritando com o brasileiro - é algo a parte, mas a verdade é que Bottas fez um trabalho acima da média neste fim de semana. Conseguir domar um tricampeão do mundo como foi feito por ele desde a sexta feira, e sempre com uma diferença considerável que variava entre dois e cinco décimos, é algo louvável e que merece todo tipo de elogios. Valtteri chegou a sua primeira vitória após 80 GPs e de uma forma imponente e importante para ele. Afinal, ele ainda precisa mostrar mais e mais as suas qualidades para que possa, quem sabe, esticar sua estadia na equipe alemã. E essa conquista veio em boa hora.
Ainda tem muito o que acontecer, mas o finlandês vai mostrando as suas qualidades. E o campeonato agradece

Foto 620: RS2027

600 kg e 1341 cv. Um pequeno motor a combustão e sistema de recuperação de energia muito mais potente, despejando cinco vezes mais eletricidade na unidade; quatro rodas motrizes, todas direcionais; canopy e capacetes totalmente transparentes, que ajudariam ao público perceber as reações dos pilotos durante as atividades; e mais mostras de diodo (dispositivo eletrônico feito de silício ou germânio que tem como função transformar corrente alternada em corrente contínua) que indicaria algumas informações sobre a corrida, como voltas ou até mesmo a quantidade de bateria restante. 
Tudo isso pode ser visto no RS2027, um protótipo criado pela Renault onde a fábrica faz imaginar como será os Fórmula-1 daqui dez anos. O conceito foi apresentado no Salão do Automóvel de Xangai.Pois bem, do jeito que as coisas andam, não ficaria muito surpreso.

  

Europeu de F3 2017: Silverstone

Um breve resumo da rodada tripla da etapa de abertura do Campeonato Europeu de F3. A próxima etapa será em Monza, nos dias 29 e 30 de abril.

GP do Bahrein: Estratégia na medida certa

O lance capital da prova talvez tenha sido mesmo o acidente entre Sainz e Stroll, quando ambos contornavam a primeira curva e o espanhol - que saía dos boxes - foi extremamente confiante em tentar atacar o jovem canadense e acabou batendo na lateral do Williams. O carro de Lance parado na parte externa foi o suficiente para a direção de prova colocar o SC na pista. Foi o momento que a galera foi aos boxes - inclusive o duo da Mercedes - e deixar caminho aberto para Vettel assumir a ponta, uma vez que ele já havia feito sua parada voltas antes e colocado os supermacios. Com uma relargada bem feita e se defendendo dos ataques de Bottas, Sebastian fez o que se espera dele quando está no comando de um GP que é abrir uma boa vantagem e apenas administrar. A tática foi perfeita ao final das 57 voltas, quando a idéia de tirar o alemão da segunda posição e levá-lo aos boxes para tentar voltar à frente de Valtteri foi melhor que a encomenda quando o SC foi à pista. E exatamente naquele momento, Hamilton dava um tiro no próprio pé ao atrapalhar Ricciardo na saída dos boxes e levar 5 segundos de punição que foram pagos na sua segunda parada de box.
É claro que para nós que não temos todas as informações em mãos, aquelas bem minuciosas, que apenas as equipes tem em mãos, parecia que Sebastian perdia terreno para Hamilton no final por estar com pneus gastos. Segundo o alemão, ele tinha reservas para contra-atacar e Matias Binotto, responsável pelo bólido vermelho, confirmou ao dizer que eles estavam tranquilos pois as coisas estavam sobcontrole devido administração de Vettel. Portanto, mesmo se tivesse tempo, Hamilton não conseguiria atacar Sebastian. Por outro lado, vendo que Lewis pisou feio na bola e que a Mercedes o deixou mais tempo na pista antes de fazer a sua segunda parada, as coisas poderiam ter sido diferente. Afinal, mais próximo de Vettel, o piloto inglês teria mais tempo para arriscar uma manobra. E Sebastian um contra-ataque. Teria sido umas dez voltas finais eletrizantes com os dois contendores brigando abertamente. Olhando desta forma, o final deste GP foi parecido com o de Shangai semana passada.
A forma decidida da Ferrari, com uma postura mais atirada em arriscar as estratégias de pit-stop - que deu certo na Austrália e hoje no Bahrein - e mais uma postura igualmente arrojada de Vettel em se livrar do tráfego quando volta do pit-stop, tem surtido um grande efeito e se transformado em vitórias. E isso tem anulado uma Mercedes que anda errando bastante nas táticas.
Será interessante quando as duas acertarem a mão numa corrida.

Áudio: Fernando Alonso, Mclaren e Indy 500

Algumas palavras sobre a presença de Fernando Alonso e Mclaren na Indy 500 deste ano.
Espero que gostem!

GP da China: De volta ao comando

Após uma derrota como aquela em Melbourne duas semanas atrás, era de se esperar que a Mercedes voltasse com carga total para contra-atacar o avanço da Ferrari na etapa chinesa. A pole de Hamilton no sábado foi um bom indício, mas ainda assim a sombra de Vettel estava bem próxima e isso indicava uma batalha daquelas para o domingo.

O misto de pista seca/ molhada/ úmida em alguns setores forçou o uso dos pneus intermediários e também fazia imaginar que as primeiras voltas seriam de total caos. O incidente de Stroll e mais o acidente de Giovinazzi no início da prova, forçaram o uso do Safety Car Virtual e o Safety Car tradicional e isso acabou sendo importante para o desfecho da corrida que acabou vendo uma vitória tranqüila de Hamilton em solo chinês. Todo esse rolo nas voltas iniciais acabou levando a Ferrari a tirar Vettel do segundo lugar e levá-lo para os boxes e trocar os intermediários pelos macios. O que não contavam é que o tetra-campeão ficasse tanto tempo atrás de Ricciardo, Verstappen e Raikkonen - mais tarde Max se livraria de Daniel com uma bela manobra na curva 5 – para depois ficar outro tanto de tempo assistindo Raikkonen tentar ameaçar a terceira colocação de Ricciardo. Vettel ligou o “modo de ataque” e foi para frente ao concretizar uma bela manobra sobre Kimi e depois realizar sobre Ricciardo outra bonita manobra a ponto de baterem até rodas para conquistar o terceiro lugar, e algumas voltas mais tarde se beneficiaria do erro de Max no final da reta oposta para garantir o segundo posto. Daí em diante, mesmo com pista livre e fazendo boas voltas, era quase impossível alcançar Lewis que respondia prontamente a qualquer ataque do piloto alemão. Hamilton parecia estar com tudo sob controle a tal ponto de dizer que o carro estava perdendo rendimento numa volta e na outra cravar a melhor marca até então. Talvez mesmo que o SC não tivesse sido acionado e dado a Vettel a chance de lutar diretamente com ele, acho que seria difícil do piloto alemão bater Lewis hoje. O inglês estava bem seguro na pilotagem e as suas voltas velozes em resposta as que foram conquistadas por Sebastian, eram um bom indicativo de como estava o nível de Hamilton hoje. Por outro lado, as indicativas de que a Mercedes parece render melhor em temperaturas mais baixas, parece ser verdadeiro e isso é um ponto bem interessante para o desenrolar da temporada.

A Red Bull, ainda com certo déficit para Mercedes e Ferrari, foi bem nesta etapa chinesa. Interessante foi a fenomenal largada de Max Verstappen ao sair de 16º e passar em 9º no complemento da primeira volta, o que facilitou bastante o seu trabalho. A manobra sobre Ricciardo para conquistar o segundo lugar foi digna de aplausos, mas nas voltas finais se viu acossado pelo companheiro de equipe. Uma melhor saída de curva por parte do holandês, ajudou bastante para que ele se mantivesse no terceiro lugar.

Outros bons destaques dessa prova chinesa ficam por conta de Fernando Alonso, que figurou entre os dez primeiros desde o início do GP após uma boa largada e sempre duelando contra Sainz e Bottas. De certa forma, foi até surpreendente ver o ritmo dele e da McLaren, uma vez que já sabemos bem do tanto de problemas que este conjunto reserva. Tanto que ele e Vandoorne nem completaram a corrida; Magnussen foi bem e conquistou os primeiros pontos da Haas no ano; o duo da Force India chegou em nono e décimo (Perez e Ocon), em mais uma corrida puxada para eles. Se dividíssemos a F1 em grupos, o formado por Haas, Force India, Renault, Toro Rosso e, eventualmente, a McLaren, seria um dos mais equilibrados. As decepções ficam por conta de Bottas, que errou após o seu pit-stop e perdeu uma boa chance de tentar um lugar no pódio e assim teve que escalar o pelotão até onde pôde (6º lugar) e para a Williams que, segundo Felipe Massa, não conseguia achar aderência com nenhum dos jogos de pneus e isso o fez despencar de forma drástica na tabela final do GP ao ficar à frente apenas da Sauber de Marcus Ericsson. A Renault também não foi bem com seus pilotos, uma vez que teve em Nico Hulkenberg uma boa chance de conquistar pontos nessa corrida já que o alemão tinha conseguido um excelente sétimo lugar – porém Hulkenberg acabou por estragar a sua corrida, ao cometer ultrapassagens durante os períodos dos SC virtual e tradicional e resultado em penalidades que somaram quinze segundos.

A corrida chinesa foi pródiga em bons momentos exatamente por conta da audácia dos pilotos em arriscarem as manobras de ultrapassagens. Nem mesmo o uso do DRS na grande reta do circuito chinês, proporcionou grande número de ultrapassagem como no passado. Mas de todo modo, foi uma corrida interessante para vermos o comportamento de Ferrari e Mercedes após a prova inicial do campeonato e também do abismo que separa ela da Red Bull até aqui.

Bahrein será outro capitulo bem legal dessa batalha entre Mercedes e Ferrari.    

Foto 619: Zanardi, pela sexta vez

E Alessandro Zanardi conseguiu hoje a sua sexta conquista na Maratona de Roma, prova qual ele compete desde 2009 na classe destinada as bicicletas de mão. O tempo foi de 1h10min06s.
O homem continua imparável e ao mesmo tempo, inspirando gerações e mais gerações.
Grande Zanardi!

GP da Austrália: A Vettel do que seria de Vettel

Se vocês lembrarem de como foi no ano passado, talvez entendam que a conquista de Sebastian Vettel neste GP australiano foi como uma vitória que acabou voltando para as suas mãos após o erro crasso da Ferrari de não ter trocado seus pneus após aquele tremendo acidente de Fernando Alonso, que ocasionou uma bandeira vermelha e deu à Mercedes a chance de reverter o jogo quando tirou os macios do carro de Nico Rosberg e calçou os médios. O resto da história é conhecida, com o hoje aposentado alemão abrindo caminho para o seu futuro título. Para a Ferrari, naquela ocasião, ficou apenas o gosto amargo de uma chance de ouro em derrotar a Mercedes em condições iguais onde Vettel estava numa forma espetacular naquelas 14 primeiras voltas e que poderia ter se convertido numa vitória.
Passado um ano, mais uma vez, a Ferrari estava com Vettel em grande forma, mas nesta com o piloto alemão perseguindo de forma brilhante um Lewis Hamilton que precisou andar no limite sempre para tentar escapar de futuras investidas do carro vermelho. A não colaboração dos pneus ultramacios, que teimavam em superaquecer, acabou adiantando as coisas para a Ferrari: Lewis foi aos boxes na volta 18 para colocar os macios e apesar de ter voltado com boa velocidade, acabou encaixotado atrás de Max Verstappen. Aliás, um ano atrás, o inglês também ficara um bom tempo atrás do jovem holandês - este ainda pela Toro Rosso - o que prejudicaria a sua tentativa de recuperar-se de uma má largada. Neste período (voltando agora para 2017) em que Lewis tentava uma melhor aproximação, Vettel passou a virar voltas velozes para parar apenas na passagem 24 e voltar milimétricamente à frente de Max, que ainda tentou uma ultrpassagem na freada para a terceira curva. Inteligentemente, Sebastian conseguiu dar o lado de fora para o impetuoso holandês que não pôde concluir a manobra. Com isso foi possível ver Vettel desaparecer rapidamente e Hamilton ainda sofrer algumas voltas, até que Max foi para os boxes. Os problemas de pneus no Mercedes de Hamilton impossibilitaram uma aproximação a Vettel, que continuava tranquilamente à frente. Os problemas de Lewis até deram uma chance para aproximação de Bottas, mas que nunca se desenhou uma grande ameaça. No final, foi possível ver a primeira conquista de Vettel e Ferrari desde o GP de Cingapura de 2015 com uma diferença de quase dez segundos sobre a Mercedes de Hamilton. Algo impensável há alguns meses. Porém a conquista do alemão acabou voltando para ele após um ano, e contando com um pequeno erro de cálculo da Mercedes que acabou chamando Hamilton cedo para os boxes por acharem que os pneus não aguentariam. Imagino a cara deles quando viram que o pneu ainda estava em boas condições. Toto deve ter murrado mesas e paredes...
Mas o bom gerenciamento da Ferrari com os pneus acabaram sendo determinantes para a conquista de Vettel. Também é de ser dito que o piloto alemão teve um desempenho clássico ao qual nos acostumamos desde a sua era de ouro na Red Bull, que é de ter uma tocada infalível quando está na dianteira da corrida. Para a Mercedes, vai ficar a luz amarela para um melhor estudo do desempenho do carro com os pneus. Se o ultramacio usado por Hamilton no primeiro stint ainda estava em boas condições, a variação de temperatura deles podem passar o erro de um possível desgaste e nisso Hamilton acabou sendo afobado ao pedir para entrar nos boxes para trocá-los. O péssimo stint com os macios em seguida, foi ainda mais doloroso para eles. É algo que precisarão resolver no decorrer das provas antes que a Ferrari consiga mais outros bons resultados.
Para muitos o tira teima dessa conquista da Ferrari se dará em Xangai. Pista permanente e com menos ondulações, pode dar uma idéia de como estão as reais forças entre Mercedes e Ferrari. Como bem disse Jock Clear, engenheiro da Ferrari, fica difícil saber quem tem o melhor carro pois um real confronto não foi visto nesta etapa, sem a chance dos dois principais contendores se pressionarem nesta etapa.
De toda forma, a possível vitória de Vettel um ano atrás acabou voltando para ele neste ano que promete ser dos bons. Mas a Mercedes não baixará os braços.
E aí é que estará a chave para um mundial que pode ser eletrizante.

Foto 618: 8Gs

Durante uma parte dessa minha vida de estudar sobre o automobilismo, sempre me perguntei como seria a F1 se a FISA não tivesse banido já para 1983 o uso do carro asa e os turbos para 1988. Certamente teríamos uma categoria extremamente veloz e bruta, com velocidades extremas e com pilotos procurando cuidar de forma desenfreada do físico para aguentar o tranco.
Mas o maior costume que tivemos nestas décadas, foi a FIA procurando sempre cortar as velocidades dos F1 a qualquer sinal de altas velocidades e hoje, com o retorno da categoria após 4 meses e com uma nova configuração para os carros, onde estes estão com uma carga aerodinâmica igual ou maior do que os de 2008, os relatos dos pilotos sobre os picos da força gravitacional lateral chega a ser impressionante: bater na casa dos 8Gs é espetacular e nos faz pensar o quanto que aqueles rapazes terão que manter a concentração em GPs que duram em torno de 1 Hora e 40, 1 Hora e 50. O esforço físico será imenso e a preparação neste período foi pesada. Em outros tempos que precisavam perder quilos e mais quilos, agora precisam recuperar massa muscular principalmente na zona do pescoço onde se tem maior trabalho. Por outro lado, as pressões externas de um GP também estarão em jogo e isso aumenta ainda mais o stress. Não é de se ficar surpreso que a queda de rendimento no final das primeiras provas sejam por conta do físico. Qualquer descuido em uma das curvas, as coisas podem sair mal. Não é à toa que Charlie Whiting tem pedido para que algumas curvas tenham as suas barreiras reforçadas. Toda precaução é pouca.
Com todas essas nuances, agora é de se imaginar, como estaria a F1 atual caso não tivesse mudado o regulamento para 2008.

Áudio: O que esperar do 68º Mundial de Fórmula-1

Depois de um longo período, volto a gravar um áudio e desta vez falando sobre as minhas expectativas sobre o Mundial de 2017 da F1 que começará neste fim de semana em Melbourne.
Espero que gostem!

Vídeo: Melbourne Grand Prix,1958

Foi uma das etapas do Australian Drivers Championship de 1958 realizado nas ruas de Albert Park, utilizando um traçado bem próximo do que é usado atualmente pela Fórmula-1. E mais veloz, claro...
A conquista ficou com Stirling Moss, com o Cooper Coventry Climax. O piloto inglês já conhecia o traçado citadino, quando venceu o Australian Tourist Trophy de 1956 com um Maserati.

Foto 617: Big John

Para o mais poético, o maior título de John Surtees foi de ter sobrevivido a uma época que morrer na curva seguinte era altamente corriqueiro. E isso não deixa de ser uma grande verdade. John Surtees esteve presente nas duas e quatro rodas com enorme sucesso e competência e nos registros de sua carreira, até onde se sabe, o único acidente grave em sua carreira foi pilotando para a Lola na Can-Am, em 1965, em St. Jovite no Canadá. Descontando isso, seus sucessos foram marcantes: após uma passagem brilhante nas motos, onde colecionou vitórias e sete títulos mundiais - três nas 350cc (1958, 59 e 60) e quatro nas 500cc (1956, 58, 59 e 60), as quatro rodas foram o seu destino e ele desembarcou na F1 pela Lotus ainda em 1960, para mostrar uma velocidade e destreza ao volante dos F1 logo de cara, num momento que ainda estava disputando o título mundial nas motos.
John saiu da Lotus quando percebeu que Innes Ireland poderia ser desalojado da equipe para que ele ocupasse o lugar do irlandês. Para John, isso não era correto e por isso preferiu sair. Nisso o caminho para novato Jim Clark estava aberto...

A sua ida para a Ferrari acabou sendo um casamento perfeito, até o momento do seu primeiro e único título na categoria, em 1964. Mas as divergências políticas dentro da equipe italiana, fez com que John jogasse tudo para o alto e mudasse para a Cooper durante o campeonato de 1966. Para Surtees, aquele ano era possível uma conquista dele e da Ferrari, mas alguns problemas impediram isso: "Seguramente, com todo respeito a Jack Brabham, poderíamos ter vencido o campeonato de 1966. Eu competi para vencer, apesar da mudança para a equipe Cooper. Minha saída foi um desafio para a Ferrari, levando-os a construir o novo motor de três válvulas, que nós deveríamos ter pronto no início da temporada daquele ano. Eu não fiquei muito satisfeito naquela época, mas acho que haviam problemas financeiros." E certamente isso e, principalmente, a condição política, vindo de homens como Eugenio Dragoni - então gerente da Ferrari e que não nutria grande simpatia por Surtees - acabou sendo a gota d'água para o fim da estadia do inglês na equipe italiana. A sua ida para Cooper foi apenas uma breve passagem, coroada com a vitória em Magdalena Mixhuca (GP do México) derradeira etapa de 1966. Surtees ainda voltou a correr pelas Ferrari em 1970, pelo Mundial de Marcas com o modelo 512 e nisso até uma oportunidade de voltar a equipe da F1 existiu, mas foi logo descartada.

A sua chegada na Honda poderia ter sido algo grandioso, mas não passou de efêmero sonho. "De fato, quando se analisa o quanto progredimos com um orçamento limitado, que era certamente menor que o de nossos principais adversários, e apesar de todos os problemas, não fomos tão mal. Em Goodwood, em 1999, um dos meus antigos mecânicos veio falar comigo, quando as Hondas estavam correndo e disse: 'Se você considerar como nós éramos competitivos e se não tivéssemos aqueles problemas rídiculos, poderíamos ter sido campeões naquele ano (1968)'.,  eu respondi 'Eu sei disso!'.

Talvez do mesmo modo que hoje, mas numa escala menor, a Honda pudesse ter entregado um material condizente ao talento que Surtees possuía e isso poderia ter sido traduzido em título: "Derek White havia projetado um bom chassi e Nobuhiko Kawamoto tinha nos prometido um novo motor e uma caixa de mudanças bem leves. Kawamoto-san também estava em Goodwood e ele disse novamente como lamentava que o motor não tivesse ficado pronto em 1968. Eu disse que ambos estávamos aborrecidos. Acredito realmente que a situação posterior da Honda na Fórmula-1 poderia ter surgido antes. O 301 era o carro certo e com o novo motor e caixa de mudança ele teria ficado mais curto e mais leve."

Após estas passagens por Ferrari, Cooper, Honda e BRM, Surtees acabou por criar a sua equipe Team Surtees, idéia qual não era sua intenção. Mas antes disso, revelou que gostaria de ter voltado à Lotus: "Se tivesse raciocinado claramente, e não emocionalmente, teria procurado Colin Chapman no final daquela temporada (1969) e dito que sentia muito ter ido embora em 1961, e que queria trabalhar junto com ele novamente. Sempre fui seu grande admirador...". A equipe Surtees foi importante para o próprio John - que extendeu a sua carreira de piloto até 1972 - e principalmente para pilotos como Mike Hailwood - outra legenda das duas rodas - e também para José Carlos Pace. A equipe de Big Jonh encerrou as atividades em 1978. E John fez uma breve análise de sua carreira: "Acho que me compliquei algumas vezes, mas é difícil quando se precisa melhorar uma equipe, ter que fornecer inspiração e pilotar com ela."

Os anos se passaram e caminhada dos Surtees parecia que teria continuidade com Henry. Mas numa dessas ironias da vida, justamente num automobilismo atual onde a segurança é a palavra chave, um pneu solto de outro competidor acabou acertando a cabeça de Henry durante uma prova de F2 em Brands Hatch e vindo ceifar a vida do jovem inglês. John foi forte e em memória ao seu filho, criou a Fundação Henry Surtees que cuida de pessoas com traumas neurológicos e físicos.

A carreira de John Surtees foi de coragem, a acima de tudo. Acreditar em suas idéias e colocá-las em prática, mesmo que as consequências não fossem as melhores, foi a marca de John nesta sua passagem na Fórmula-1. Era um homem de opinião forte e única.

Hoje John Surtees foi ao encontro de seu filho Henry. O homem que conquistou os dois mundos, faleceu aos 83 anos após problemas respiratórios.

Foto 616: Clareando as idéias

Uma Mercedes no topo, mas com a Ferrari no seu encalço e muito bem, por sinal.
É claro que apenas quatro dias de testes não são tão conclusivos, mas o cenário desenhado nesta primeira bateria de testes em Barcelona nos dá uma idéia de como podem ser as coisas nesta próxima e última rodada de testes, que terão início nesta terça e terminando na sexta. É o momento que as equipes vão usar este período para começar a colocar as manguinhas de fora e mostrar um pouco que veremos a partir de Melbourne.
Ainda precisamos ver em que passo se encontra a Red Bull, que claramente ficou atrás de Mercedes e Ferrari neste primeiros, e de quem esperamos ver uma evolução clara, afinal de contas Adrian Newey gosta bastante desse formato com carros mais carregados na aerodinâmica. Mas como bem disse Max Verstappen, a equipe não estava preocupada com a velocidade final. Tendo ficando a mais de um segundo atrás de Ferrari e Mercedes e às vezes usando até o mesmo composto, é de se acreditar.
Para o pelotão intermediário, a batalha parece ser interessante a primeira vista: a Williams foi bem, mas seguida de perto pela Haas, Renault, Force India, Toro Rosso e Mclaren. Esta última voltou a sofrer com o motor Honda. Um calvário que parece não ter fim, apesar do bom presságio que foi o de 2016 com uma melhora considerável. Os japoneses prometem melhoras. Do mesmo modo a Renault, que apresentou alguns contratempos, também pretende levar melhorias para a sua equipe oficial e clientes. Para a Sauber, uma boa quilometragem nestes dias que ficam apoiadas sobre o motor Ferrari de 2016. Pode não ser o mais potente, mas tem uma boa confiabilidade.
A partir de terça, outras dúvidas serão respondidas e com isso o cenário para este 2017 começará a clarear.

Vídeo: Um pouco dos testes

Se pelas fotos percebíamos a beleza dos carros, com eles na pista fica ainda mais evidente. E a velocidade também deste novos bólidos é bem vista.
Divirtam-se!

Foto 615: Belezura

Após esta série de apresentações dos novos carros que a as equipes utilizarão nesta temporada de 2017, o sentimento que pude ver na maioria dos comentários é de alívio em ver os carros com linhas mais bonitas, agressivas, que agradam bastante os olhos. É claro que nem sempre tudo agrada, como ficou claro com boa partes das equipes dando continuidade no uso do "bico mamilo" ou "língua de gato" na dianteira dos carros ou até mesmo o uso das barbatanas, que voltaram após um longo período aos novos bólidos. O problema é que as pessoas demoram entender que o uso destas peças vão muito além da estética: os engenheiros olham apenas a questão da funcionalidade. Se está trazendo - ou se trará - benefícios, é o que importa.
Falando um pouco sobre os carros, até pensei que estes fossem seguir uma linha parecida com os da 3.5 (antiga F-Renault 3.5), que tem carros bem largos. De todo modo, não foi mal: conseguiram fazer carros bem agradáveis na parte estética, com uma asa dianteira belíssima e um chassi largo. A parte traseira de alguns deles é interessante também: algumas equipes optaram por serem mais esguia possivel - como a Mercedes, por exemplo - enquanto que outras deixaram-na mais larga - caso da Ferrari e Haas. Talvez o pulo do gato venha do uso do difusor. Aliás, as traseiras dos carros ficaram explêndidas ao fazer nos lembrar dos carros dos anos 90, 80...
Acho que a primeira parte desta "nova" F1 acabou sendo bem aceita. A segunda parte começará amanhã em Barcelona, com a primeira bateria de treinos desta pré-temporada e será aí que começaremos a desvendar os mistérios desta nova safra de carros - mesmo que na maioria das vezes, isso fique totalmente camuflado e nos induzem aos erros. E a terceira será a partir de 26 de março, em Melbourne, quando iniciará a 68a temporada da história da categoria, onde veremos os que estes novos carro poderão oferecer aos pilotos em termos de pilotagem e combatividade.
E para nós, caberá avaliarmos se foi para o bem ou para o mal as tais mudanças. Mas a princípio, a beleza dos carros agradou boa parte. E isso já é positivo.

Foto 614: MCL32

O suspense causado pela Mclaren na última hora, acabou tendo um desfecho que pode beirar - senão já beirou - a controvérsia, que é a mudança da nomenclatura de seus carros: sai o lendário MP4 para dar lugar ao MCL. Ou seja: o novo carro da equipe britânica se chamará MCL32.
É algo que divide, e muito, as opiniões: para os mais conservadores, a mudança representa uma falta de respeito para com aquele (leia-se Ron Dennis) que reergueu a equipe lá no início da década de 80, para transformá-la numa das mais vitoriosas e poderosas da história da F1. Para outros, que enxergam o marketing, a mudança é bem vinda, uma vez que agora com novos acionistas e sem a presença de Dennis, não faz mais sentido continuar com a aquela nomenclatura de outrora. Deste modo, até que eles tem razão: a Mclaren conseguiu mexer no vespeiro e está atraindo tanto a simpatia pelo novo nome, quanto a ira dos mais saudosistas. E até o lançamento do carro, datado para 24 de fevereiro, a discussão será longa sobre esta mudança. Mas quem garante que lá em 1980, quando Ron Dennis comprou a equipe que estava a passos largos da falência e adicionou a nomenclatura M o P4 de sua equipe, também não tenha gerado essa polêmica?
Esta mudança acaba por encerrar um ciclo importante da Mclaren com a famosa nomenclatura MP4, que vem desde 1981 com a criação do MP4/1 por John Barnard e que rendeu uma série de títulos iniciada com Niki Lauda em 1984 e indo até 1991 com Ayrton Senna, tendo apenas uma intromissão da Williams em 1987.
Por mais que gere toda essa polêmica, que este novo nome para os bólidos da equipe criada por Bruce Mclaren nos anos 60 e chefiada brilhantemente por Ron Dennis nas décadas de 80, 90 e 2000, venha a ser nova etapa de vitórias e títulos, como foi há 35 anos.

John Barnard, Teddy Meyer e Ron Dennis em 1981

Foto 613: Pit-Stop

Não devia ser nada fácil...
O treino de pit-stop da equipe Mercedes em Nurburgring, 1936. O carro na foto é um W25 que foi utilizado por Manfred Von Brauschitsch - este carro ainda estava com as configurações da temporada de 1935, uma vez que Louis Chiron e Rudolf Caracciola usavam uma versão mais atualizada. Hermann Lang também usou uma W25 d temporada passada no ADAC Eifelrennen. Na prova, nenhum dos Mercedes obteve sucesso, sendo Lang o melhor posicionado ao terminar em quinto.
A vitória foi de Bernd Rosemeyer, com o Auto Union Type C.

Foto 612: Porsche Austria, Daytona 1970

Uma jóia... Gosto bastante deste layout do Porsche 917, onde existem algumas variações de cores como o vermelho (da primeira vitória em Le Mans), verde, amarelo...
Na foto, o Porsche 917K da Porsche Konstruktionen KG recebendo ajustes antes de entrar para a pista de Daytona, em 1970.
Kurt Ahrens Jr./ Vic Elford ficaram encarregados de conduzir o Porsche #3 nas 24 Horas de Daytona daquele ano. Apesar de marcarem a quarta colocação no grid, o duo não chegou ao fim abandonando na 337ª volta.
A vitória ficou com o Porsche 917K #2 de Leo Kinnunen/ Pedro Rodriguez/ Brian Redman.

Foto 611: Long Beach, 1976

Bela foto...Clay Regazzoni e sua Ferrari durante o fim de semana do GP inaugural de Long Beach, onde o piloto suíco cravou a pole, melhor volta e venceu, com mais de quarenta segundos de vantagem sobre Niki Lauda.
Foi a última vitória de Regazzoni pela Ferrari.

Foto 610: Enquanto isso, em Grove...

Do outro lado... E a Williams confirmou a continuidade de Felipe Massa na equipe, para ajudar o novato Lance Stroll no desenvolvimento do FW40 com as novas especificações que serão usadas nesta temporada.
Enfim, um retorno relâmpago.
E toda sorte ao Massa.

Foto 609: E pelo jeito...

Agora vai... E Valtteri Bottas todo sorridente - e não é para menos - ao lado do Mercedes, utilizado na temporada de 2014.
Sendo assim, o anúncio dele na equipe alemã deve ser para já.

Vídeo: Etapa de Estoril - ITC 1995

A sétima e quarta etapas do ITC de 1995, disputado no circuito de Estoril. A narração é Edgar Mello Filho.
Divirtam-se!

Vídeo: A corrida dos Mercedes 190E em Nurburgring, 1984

Bom, essa dispensa comentários. A famosa prova de Nurburgring, onde Ayrton Senna destacou-se brilhantemente ao volante do Mercedes 190E.
Divirtam-se!

Foto 608: Suzuka, 1989

Gostei do guarda-chuva... Alain Prost e sua placa comemorativa pelo título de 1989, conquistado em Suzuka.
Enquanto ele distribuía sorrisos, o caos desenrolava a solto nos bastidores após a desclassificação de Senna.

Foto 607: Schumacher, 48

Vai uma 7Up? Michael Schumacher no seu início na F1, com as cores da Jordan e da 7Up numa provável campanha publicitária da marca de refrigerantes.
Hoje o grande piloto alemão completa 48 anos.

Foto 606: Nassau Speed Week

A foto que encabeça o post,o primeiro deste ano de 2017, é de alguns Fuscas durante o Nassau Speed Week de 1963. O evento foi criado em 1954 e foi até 1966 tendo como vencedores pilotos bem conhecidos do público, como Stirling Moss, Dan Gurney, A.J. Foyt, Innes Ireland e Roger Penske. Masten Gregory foi o primeiro vencedor do evento, ao conquistar a edição de 1954 com uma Ferrari.
As primeiras edições eram realizadas num aeroporto de Nassau (Bahamas) e depois foi levado para uma pista de 8km,no interior. A prova era realizada sempre em dezembro e sobreviveu até 1966, quando faltou verba para dar sequência ao evento.
Desde 2011 é realizado o Bahamas Speed Week Revival em praias locais.

Foto 605: Watson e Piquet - Watkins Glen 1979

"Vai uma carona aí, Piquet?" Nelson não hesitou em pegar uma carona no Mclaren de John Watson, durante o fim de semana do GP dos EUA disputado em Watkins Glen.
Piquet - que largou em segundo neste GP - abandonou na 53ª volta após problemas de câmbio; Watson terminou em sexto.
A vitória foi de Gilles Villeneuve.

Foto 604: Uma sábia decisão

O anúncio da retirada de Nico Rosberg da F1, acabou tendo um efeito tão forte quanto uma bomba atômica. Afinal de contas, o filho de Keke Rosberg acabara de ser campeão mundial e com apenas 31 anos anunciar aposentadoria da categoria, causa espanto em todos aqueles que acompanham a F1 e a sua carreira num todo.
Apesar de ter ficado impressionado com a decisão de Nico, entendo a sua colocação: não deve ter sido fácil para ele estas três temporadas em que esteve cabeça a cabeça com Lewis na luta pelo título. Batalhar contra uma talento nato como Hamilton, cuja carreira se confunde com a de Nico - afinal são contemporâneos desde o kart - não é trabalho fácil para ninguém. Qualquer um teria sucumbido a esta grande batalha logo no primeiro round, contando a partir do momento que ambos estiveram com o melhor carro em mãos (2014). A velha amizade, cultivada desde o kart, foi se dissipando conforme os dois jovens iam conquistando as vitórias e automaticamente a ambição em chegar ao olimpo, que é o de campeão mundial. Não é segredo algum que sempre houve um encantamento da Mercedes por Lewis: um piloto veloz, habilidoso, com dom natural de mudar as condições de provas que o destacaram desde o tempo de Mclaren. Para Rosberg, o tempo de casa e sua dedicação eram a chave, mas lutar contra toda uma situação que na maioria das vezes parecia pender para o lado de Lewis, fazia com que Nico precisasse subir o seu nível: foi assim em 2014, num momento que parecia ser dele até a prova de Spa e o famoso toque após a largada. Depois disso, a sua temporada foi ladeira abaixo e Nico teve que contentar-se em ver Hamilton campeão. Pior: 2015 foi mais difícil ainda e por mais que ele tenha pensado que poderia derrotar seu companheiro naquela temporada, Rosberg foi aniquilado faltando antes do fim do campeonato ao ver Hamilton sagrar-se campeão em Austin. A atitude de Hamilton, ainda extasiado pela conquista, ao jogar o boné para um combalido Nico na ante-sala para o pódio, ligou a chave interna no piloto alemão. E assim iniciava uma virada nas atitudes de Rosberg para derrotar Lewis: constantemente mais veloz, Nico mostrou nas provas finais de 2015 uma atitude que foi bem vista em 2016, marcando Hamilton em todas as provas e batendo rodas quandp era preciso (Áustria foi um bom exemplo). Rosberg deixou de ser aquele piloto burocrático, o boa praça, e mostrar que também sabia jogar pesado e acelerar forte. Quando percebeu que não precisava mais vencer para conquistar seu mundial, foi inteligente ao não correr riscos (aquele dilúvio em Interlagos foi um bom exemplo) e precisou de sangue frio para suportar o jogo de Lewis em Yas Marina. Colocando tudo isso na conta, pesa bastante na hora de decidir algo, como foi o seu caso. É claro que alguns irão chamá-lo de covarde, bundão, mas para quê continuar tentando algo que estava em sua pauta de vida? Por isso acredito que fez o certo.
Ter conquistado o seu sonho de garoto também ajuda. Venceu e provou ser um dos melhores top drivers de seu tempo. Pode não ter o mesmo arrojo de Lewis, a bravura de um Alonso ou a velocidade de um Vettel, mas Nico conseguiu elevar ao máximo tudo que aprendeu em seus tempos de Williams, o convívio com Michael Schumacher e os anos de chumbo com Lewis. E tudo isso foi usado neste 2016 para que ele conquistasse esse título tão sonhado.
Agora é hora de Nico desempenhar o seu melhor papel, que é de pai de família.

Foto 603: Ian Ashley, Nurburgring 1975

Bater em qualquer ponto do colossal Nurburgring e sair praticamente ileso naquela época, era quase um milagre. Ian Ashley teve essa "sorte" ao bater a sua Williams na Pflantzgarten e sair "apenas" com um dos tornozelos quebrados, durante o final de semana do GP da Alemanha de 1975.
Ashley tinha fama de ser um piloto veloz, mas por conta disso acabava se envolvendo em grandes acidentes.

GP de Abu-Dhabi: Tensão, na medida certa

A decisão de hoje em Yas Marina não foi de todo mal. Também não podemos dizer que tenha sido fabulosa, pois foi uma corrida tensa e que qualquer lance a favor de qualquer um dos dois contendores, decidiria as coisas no ato.
Lewis Hamilton fez a sua estratégia, seguindo o seu instinto de que fizesse um ritmo mais lento, jogaria Rosberg na boca dos leões e assim pudesse ter tempo de abrir uma grande diferença para garantir com folga o possível título. As voltas finais foram agoniantes para os fãs de Rosberg e se pudesse, tiraria o carro do inglês da liderança com a mão. Certamente a força mental para que isso acontecesse, foi tão grande que poderiam até mesmo mover um vagão.
Mas como todo bom suspense, os coadjuvantes tiveram um papel quase que decisivo. A presença de Max Verstappen na segunda posição, após uma recuperação pautada por ultrapassagens e por esticar ao máximo a sua primeira parada, deu o primeiro tom dramático quando Rosberg esteve logo atrás do holandês estudando um melhor momento para atacar. Max até que resistiu, mas não teve muito o que fazer quando Nico foi pra briga e conquistou, na raça, o segundo lugar. Sebastian Vettel foi o outro coadjuvante e de forma brilhante, entrou na briga para deixar as coisas ainda mais tensas. Aproveitando-se de uma estratégia muito boa em usar os ultramacios nas últimas quinze voltas, subiu de sexto para terceiro com ultrapassagens disputadas a tapas, principalmente contra os "Red Bull Boys". Talvez o desgaste dos pneus nesta escalada tenha prejudicado um possível ataque final às Mercedes.
Finalmente Rosberg, que teve toda paciência e estudo necessário para não cair na estratégia que Hamilton colocara em prática. Se ele não atacou Lewis, ao menos esteve em grande forma para atacar e ultrapassar Verstappen de modo brilhante e quando Sebastian esteve com chances de ameaçá-lo, Nico teve sangue frio para defender e seguir em frente para garantir um segundo lugar que lhe garantiu o primeiro título mundial.

Foto 602: Ullrich

Muito mais do que apenas pela saída da Audi, mas também pelas mais de duas décadas de serviços prestados a uma das maiores e mais bem sucedidas histórias do esporte a motor, que foi essa passagem da Audi pelo endurance de alto nível, as lágrimas do Dr. Wolfgang Ullrich traduzem todas as emoções que este senhor passou no comando das esquadras montadas pela fábrica alemã em todo esse tempo.
Sem dúvida a sua figura e da Audi, farão falta às provas de endurance.
A foto é de Jean Michel Le Meur, da DPPI.

Foto 601: Foguete

O exato momento em que Gilles Villeneuve pula de terceiro para primeiro, na largada para o GP do Brasil de 1980 em Interlagos. Foi uma largada tão bem feita, que Jean Pierre Jabouille (pole) e Didier Pironi (segundo) pareciam estar grudados em suas posições quando Gilles passou por eles para liderar a prova em Interlagos.
Villeneuve abandonou com problemas no acelerador; Jabouille abandonou com problemas no turbo e Pironi fechou em quarto.
A vitória ficou para René Arnoux (Renault), seguido por Elio De Angelis (Lotus) e Alan Jones (Williams).

Foto 600: Homenagem

É sempre legal essa camaradagem entre as equipes de fábrica da LMP1 no WEC, como ficou comprovado em algumas oportunidades da Audi para com a Toyota (Le Mans 2014) e da Porsche para com a mesma Toyota este ano, após aquele desfecho dramático em Sarthe.
Desta vez é a Toyota quem homenageia a Audi, que fará a sua última corrida nas 6 Horas do Bahrein neste fim de semana.
Quando se tem sucesso e respeito com os demais, o reconhecimento é automático.

GP do Brasil: Um dia especial

Tempos atrás eu havia refletido sobre os pilotos brasileiros, aqueles que tiveram a chance de vencer ao menos um GP na F1. O destino não tinha sido muito generoso com eles: ora por indefinição, ora por tragédia. José Carlos Pace e Ayrton Senna não tiveram tempo de uma despedida, pois acidentes acabaram encerrando prematuramente suas carreiras; Emerson Fittipaldi encerrou às escuras, após o GP dos EUA de 1980 em Watkins Glen, sem ao menos ter uma homenagem honesta ao cara que escancarou a porta para os demais pilotos brasileiros; Nelson Piquet também saiu na calada ao final de 1991 e Rubens Barrichello acabou encerrando sua carreira na F1 ainda acreditando que pudesse conseguir uma vaga.
Quando Felipe Massa anunciou a sua retirada da categoria em setembro, sabiámos que ele teria tempo de fazer algumas "minis despedidas" pelas provas que ainda restavam. Mas a semana de GP do Brasil, conforme os dias iam passando, as emoções iam aflorando. Com um piloto empenhado a conquistar o melhor resultado possível na sua última aparição num GP local, ele estava ainda tentando escalar o pelotão quando acabou entrando forte na zebra interna da curva do café e indo para o muro. Infelizmente um desfecho que poderia ter sido melancólico, mas como um daqueles caprichos da vida, quis que aquele acidente fosse o ponto de partida para uma dos momentos mais belos e humano da F1 em tempos. Com um Massa retirando a bandeira brasileira e colocando-a envolto de suas costas, ele saudou a torcida brasileira e foi sendo aplaudido da entrada do box até a chegada no pit lane onde ainda foi cumprimentado por todos integrantes das equipes que ali estavam, para depois chegar aos braços de sua esposa Rafaela e de seu filho Felipinho.
Massa não foi dos melhores pilotos que vi, mas existe algo de importante que qualquer ser humano precisa para vencer na vida: garra e coragem. Chegar numa categoria que na maioria das vezes é um verdadeiro moedor de talentos, correr contra os melhores pilotos de seu tempo - tendo alguns como seus companheiros, como Villeneuve, Schumacher, Raikkonen e Alonso - e ainda sustentar-se por 15 temporadas, não é fácil. Felipe Massa escreveu um capítulo importante para ele e o automobilismo brasileiro na F1.
Ainda terá sua última participação na F1, em Abu-Dhabi daqui quinze dias, mas certamente as cenas que vimos ontem em Interlagos serão eternamente guardadas na lembrança de cada um.
Valeu, Felipe!

GP do Brasil: Bem vindos ao mundo de Interlagos

Ah... Interlagos. Casa que tão bem conheço desde 2002, seu clima bipolar que nos dá a generosidade de assistirmos corridas que desafiam a perícia dos pilotos e faz ao vivo os crash tests para nos mostrar o quanto que os carros de hoje são bem seguros. A proximidade dos muros na reta dos boxes mostra o quanto que a pista paulistana é uma deliciosa - e perigosa - armadilha para a atual F1. Que digam Raikkonen, Ericsson, Massa e outros tantos que já espatifaram seus carros nos muros da curva do café até o da reta dos boxes. É de gelar a espinha, como foram os três acidentes de hoje, pois a névoa d'água cega os que vem de trás e a possibilidade de um grande acidente é enorme. Mas os aplausos em ver o piloto sair caminhando, acaba sendo a recompensa do desfecho de um momento dramático.
Fora os acidentes, as atuações também foram de grande valia neste GP: um Carlos Sainz fazendo a sua melhor corrida na categoria, ao andar consistentemente - e convicentemente - na quarta colocação; Felipe Nasr aproveitando-se bem de uma condição caótica para escalar o pelotão e conseguir segurar pilotos do calibre de um Alonso e Vettel para salvar dois preciosíssimos pontos para a Sauber. Deve ter ganhando certa moral, uma vez que seu companheiro teve um erro crasso na subida do café ao passar sob a linha branca e se arrebentar do outro lado do traçado. Perez também esteve em grande forma, ao andar em terceiro, mas Max... ah, Max Verstappen. O garoto que tantos malharam por conta de sua pilotagem agressiva que extrapola a física, fez a corrida de sua vida num terreno que ainda não tínhamos visto. Se precisávamos de uma corrida para coroar de vez o talento latente deste rapaz, isso aconteceu hoje.
E sobre Interlagos, a velha casa não decepciona. Não tem o glamour das novas praças que a categoria tem visitado nos últimos anos, mas natureza de um traçado setentão não nega uma boa prova ao seu público.
Portanto, a cada corrida que for neste naipe, só falo uma coisa: Bem vindos ao mundo de Interlagos!

Foto 599: Nardò

Em épocas onde o uso dos tuneis de vento eram quase que inexistentes, as equipes se valiam de usos como algodões para um melhor estudo do ar que passava sob o carro - Ron Tauranac, ex-projetista e sócio de Jack na equipe Brabham, usava frequentemente isso para melhor estudo em seus carros - em circuitos normais ou em pistas de aeroporto ou até mesmo nas famosas pistas de testes, com seus traçados em forma de anel onde pode-se dar a famosa volta infinita.
Nesta foto, tirada em 1977, Niki Lauda testa o famoso protótipo da Ferrari 312T6 com suas quatro rodas motrizes na pista de Nardò, na Itália. O teste era para um melhor estudo sobre a resistência das rodas traseira em relação ao ar.
A pista de Nardò foi construída pela FIAT em 1975 e vendida em 2012 para um grupo ligado à Porsche.

Os 25 anos do Tri – A consagração de Ayrton Senna - Final

(Continuação)

Grande Prêmio da Alemanha – Parecia uma repetição que havia acontecido em Silverstone, semanas antes: Mansell dominara amplamente todos os treinos, mas na classificação uma pequena vantagem de quase dois décimos para Senna, o segundo. A corrida foi um passeio do Leão, com uma largada precisa e dura sobre Ayrton que perdera a segunda posição para Berger que pulou de terceiro. Nigel foi embora, deixando para os que estavam atrás, se digladiarem pela segunda posição. Melhor sorte para Patrese que, apesar de ter feito uma largada péssima – mais uma – conseguiu recuperar-se para terminar em segundo e oferecer a Williams mais uma dobradinha. Senna e Prost duelaram pela terceira posição em certo estágio da corrida, com a melhor ficando para o brasileiro que jogou pesado com o seu velho rival na freada para a primeira chicane, tanto que Prost acabou escapando pela área de escape e indo pra fora. Gerou umas boas reclamações de Alain... Alesi foi outro que se deu bem, ao apostar em pneus mais duros e optar por não parar o que lhe rendeu o terceiro lugar. Para Senna o desaire aconteceu perto fim, ao ficar –outra vez – sem combustível. O dia não era da McLaren, já que Berger parecia ter o terceiro lugar garantido, mas também ficou combustível. Um dia péssimo para a equipe de Ron Dennis, que ainda viu a liderança de Construtores ir para as mãos da Williams (70x71). Mansell venceu, seguido por Patrese, Alesi, Berger, De Cesaris e Gachot (outra boa jornada da equipe Jordan). Campeonato: Senna 51; Mansell 43; Patrese 28; Prost 21; Berger 19. 

Grande Prêmio da Hungria – Era de se esperar uma reação da McLaren. Não podia a equipe de Ron Dennis esperar de braços cruzados uma queda de rendimento da Williams, porque esta seria bem mais difícil. Portanto, arregaçaram as mangas – tanto eles quanto Honda e Shell – e trabalharam fortemente em Silverstone para conseguir bons resultados que foram levados para a etapa de Hungaroring. Com esse trabalho pesado, o que se viu na pista húngara foi um renovado MP4/6 com um Ayrton Senna a explorar todas as vantagens que aquele renovado carro lhe proporcionara. Há de convir que a Williams não se achou naquele circuito e isso facilitou um pouco, mas não tiramos o mérito do trabalho feito pela McLaren que, convenhamos, tinha passado da hora de acontecer. Ayrton cravou a pole e fez a sua corrida defendendo-se como podia dos ataques de Patrese, que agora havia feito uma boa largada partindo da segunda colocação. Mas os problemas nos freios o fizeram tirar o pé e dar passagem para que Mansell fizesse o ataque a Senna. Do mesmo modo que o italiano, Nigel tentou e não conseguiu, esbarrando nas defesas de Ayrton e do mesmo modo que seu companheiro, o Leão acabou enfrentando problemas nos freios e desistindo de continuar a pressionar o piloto brasileiro. Senna venceu o GP (após cinco provas sem ter esta oportunidade), com Mansell em segundo, Patrese terceiro, Berger em quarto, Alesi em quinto e Capelli (marcando o primeiro e único ponto que a Leyton House teve no mundial) em sexto. E a McLaren recuperava, por dois pontos (83x81), a liderança do mundial de construtores. Campeonato: Senna 61; Mansell 49; Patrese 32; Berger 22 Prost 21. 

Grande Prêmio da Bélgica – A prova belga acabou por ser de grande sorte para Senna. Numa pista que tão bem conhece e que já havia vencido em outras quatro oportunidades – três dela de forma consecutiva –, o piloto brasileiro marcou a pole com mais de um segundo de vantagem sobre... Prost que aparecia numa bela segunda colocação. As Williams não tinham tido boa jornada: Mansell marcara o terceiro melhor tempo, mas Patrese tinha conseguido a segunda melhor marca. Uma vistoria técnica, que constatou o não funcionamento da marcha ré acabou anulando a sua melhor volta e o deixando apenas com a sua segunda melhor marca... que lhe dava o 17º tempo. Esta prova marcaria a estréia de Michael Schumacher, que substituía Bertrand Gachot. A corrida acabou quase que sendo uma roleta russa para o piloto da McLaren: apesar de uma liderança quase que confortável Senna passa a ter problemas sérios com o câmbio de sua McLaren a ponto de perder, em uma só volta, dez segundos para Alesi. Ayrton passou a evitar a 1ª e 2ª onde as trocas encavalavam e dificultava demais a troca. Para a sua sorte, Jean Alesi, que liderava, tem problemas no motor e abandona. Parecia que as coisas seriam tranqüilas para Ayrton, mas aí surgia... a Jordan de De Cesaris, que estava em grande forma naquele momento e apenas três segundos de Senna. Mais uma vez a sorte sorria para o piloto da McLaren: o motor Ford do Jordan pifou faltando três voltas para o final. Foi um refresco e tanto para o brasileiro que passou para vencer o GP belga, com Berger em segundo, Piquet em terceiro, Moreno em quarto, Patrese (que estava em terceiro, mas sofreu alguns problemas no câmbio que logo o fez tirar o pé e perder posições para Piquet e Moreno) quinto e Blundell (conseguindo os primeiros pontos da Brabham no campeonato)em sexto. Campeonato: Senna 71; Mansell 49; Patrese 34; Berger 28; Piquet 22. 

Grande Prêmio da Itália – O GP italiano apresentava uma novidade numa das equipes de ponta: o talento apresentado por Schumacher foi logo observado pela raposa Flávio Briatore, que logo correu para garantir um contrato com ele e desalojar Moreno do segundo carro para que o alemão ingressasse na Benetton. Isso gerou algumas dores de cabeça para Roberto que logo entrou com ação judicial. Bernie precisou intervir e resolver o assunto. Com isso a nova estrela pôde fazer sua estréia pela Benetton e segunda corrida na categoria, enquanto que Moreno conseguiu uma vaga na Jordan. Ayrton marcara mais uma pole, um décimo a frente de Mansell. A marca de Senna passou bem perto do recorde de Keke Rosberg, estabelecido na qualificação para o GP da Grã-Bretanha de 1985 quando o finlandês fez 256,629 Km/h para marcar a pole. Ayrton ficara a 0,078km/h do recorde... Na corrida, apesar de seu esforço, Ayrton não foi páreo para as Williams, especialmente a de Mansell com quem batalhou por algumas voltas. Mas antes disso, tinha duelado contra Patrese que chegou assumir o comando, mas abandonaria com o... câmbio quebrado na freada para a Ascari. Um azar do piloto italiano. Mansell foi quem partiu para o ataque e conseguiu passar o brasileiro, que ainda iria para os boxes para trocar os pneus e conseguir recuperar-se para garantir o segundo lugar a sete voltas do fim após ultrapassar Prost. Mansell garantiu a vitória, brecando a reação de Senna que durava já duas corridas; Ayrton foi o segundo, Prost terceiro, Berger quarto, Schumacher (a nova estrela do mundial, que fizera bom treino ao colocar-se à frente de Piquet e conseguindo bom ritmo em toda a prova) em quinto e Piquet (que completara nesta etapa seu GP de número 200) fechando em sexto. Campeonato: Senna 77; Mansell 59; Patrese 34; Berger 31; Prost 25. 

Grande Prêmio de Portugal – A prova de Estoril acabou sendo vital para o desfecho que o campeonato teria em poucas semanas. O tremendo azar que Mansell teve na hora em que entrou para os boxes para realizar seu pit-stop, era digna de pastelão com os mecânicos da Williams correndo com o pneu traseiro na mão para tentar devolver Nigel à pista. O trabalho mal feito pelos mecânicos naquela altura, deixando que Mansell partisse para a pista com a roda ainda solta, custou uma vitória para o Leão e piorou ainda mais quando ele tomou uma bandeira preta por causa da colocação do pneu em plena pista de rolagem do pitlane. Foi um desaire total... Ayrton Senna, sem dúvida alguma, saiu no lucro, uma vez que a posição que conquistaria naquele momento seria o do terceiro lugar. Não tinha nenhuma condição de discutir vitória com as Williams e a sua preocupação era apenas para tentar salvar o máximo de pontos possível. Com a segunda posição conquistada, a diferença para Nigel subiu para 24. E naquela altura faltavam apenas três GPs para o final... Patrese foi o grande nome daquele GP. Além de uma pole convincente, conseguiu domar Mansell por algum momento da corrida, mas precisou entregar a posição para ele por conta do jogo de equipe. Mas quando aconteceu o abandono de Nigel, ele voltou a carga total conseguindo uma vitória maiúscula naquele GP. Uma bela apresentação do italiano. Outro grande nome foi o de Pierluigi Martini, que brigara com Alesi pela terceira colocação da corrida. Aliás, Martini sempre conseguiu bons resultados naquela pista portuguesa estando a serviço da Minardi. Quem não se lembra dele liderando uma das voltas em 1989? Patrese venceu, mas Ayrton também pôde considerar-se vitorioso visto o que conseguira com aquela segunda posição. Alesi foi o terceiro, Martini o quarto, Piquet (conseguindo domar o novato Schumacher) em quinto e Schumacher em sexto. Campeonato: Senna 83; Mansell 59; Patrese 44; Berger 31; Piquet 25. 

Grande Prêmio da Espanha – O novo circuito da Catalunha, que abrigou o GP espanhol naquele ano, presenciou a garra de Mansell para tentar reverter o prejuízo que tivera semanas antes em Estoril. Apesar da primeira fila da McLaren – com a pole ficando para Berger – Nigel não se intimidou com a estratégia traçada por Ayrton. Para o brasileiro, era importante aquela colocação de Gerhard, uma vez que ele poderia abrir grande vantagem equanto Senna atrasava Mansell e caso fosse ultrapassado, o Leão teria que trabalhar pesado para alcançar Berger. Apesar de Schumacher ter assumido a terceira colocação ainda no inicio da prova, uma rodada do mesmo facilitou a vida de Nigel que começou a alcançar Senna. Os dois acabariam por protagonizar uma das cenas icônicas da F1 e dos anos 90 ao descerem a enorme reta dos boxes da pista espanhola lado a lado, para Senna perder o segundo posto na freada. Um momento tenso, mas belo protagonizado pelos dois grandes pilotos. A escolha errada de pneus por Ayrton (que optara por pneus mais duros do lado esquerdo) causava pouca aderência e numa pista com a garoa a cair, tornava-se um sabão. Tanto que a rodada acabou inevitável na entrada da reta dos boxes na 13ª passagem. Senna terminaria em quinto, num fim de semana desastroso para ele. Mansell conseguira alcançar Berger e assumir o comando da corrida. O austríaco abandonaria mais tarde com problemas na parte elétrica. No final, Mansell vence seguido por Prost, Patrese, Alesi, Senna e Schumacher. Campeonato: Senna 85; Mansell 69; Patrese 48; Prost e Berger 31. 

Grande Prêmio do Japão – Pela terceira a F1 viveria a possibilidade de ver o campeonato ser decidido em Suzuka. Para a Honda, seria um desfecho e tanto garantir o seu quinto título mundial como fornecedora de motores naquele local pelo quinto ano consecutivo. Para Ayrton, era a oportunidade de tentar fazer a mesma jogada que dera errado em Barcelona. Nisso, o empenho de Honda e Shell para produzirem motores e combustíveis especiais para aquela ocasião, não foram medidos: enquanto a petrolífera ofereceu óleos e combustível de primeira linha, a fábrica japonesa trabalhou em novas especificações de motores entregando dois tipos para a McLaren: uma para classificação e outro para a corrida. Uma época em que podiam se dar este luxo e quando a categoria não pegava no pé em relação aos altos custos. Bons tempos... Este esforço hercúleo foi bem vindo quando a classificação terminou: Berger assinalava mais uma vez a pole, com Senna em segundo para depois aparecer Mansell. Um cenário bem parecido com aquele que todos presenciaram semanas atrás na Catalunha. Mas será que desta vez daria certo? Do mesmo modo que em Barcelona, Berger largou bem e junto de Ayrton formaram o bloqueio para que Mansell não conseguisse ultrapassá-los. Gerhard conseguiu abrir boa vantagem e Senna, repetindo o que fizera nas primeiras voltas na Espanha, segurava Mansell que aos poucos iniciava uma pressão sobre o brasileiro. A tática em segurar Nigel e deixar que Berger abrisse grande vantagem, estava funcionando de forma perfeita: na nona volta o piloto austríaco já estava com dez segundos sobre Ayrton. Porém, Mansell resolveu encerrar o assunto: colado no câmbio do McLaren, ele acabou perdendo a dianteira do Williams e foi direto para a caixa de brita. Fim de prova e fim de disputa. Senna se sagrara tricampeão com aquele resultado, mas ainda tinha uma corrida para ser disputada. Ayrton conseguiu alcançar Berger, que sofria com problemas no carro, e o ultrapassou. As coisas se manteram inalteradas até a última volta, quando Senna diminuiu o ritmo e deixou Gerhard ultrapassá-lo na última curva para vencer a corrida. Depois soube que aquela atitude tinha sido fruto de um acordo entre Ayrton e Ron Dennis e que fora discutida entre os dois nas últimas voltas via rádio. Berger acreditara que Senna também tinha problemas naquele momento em que esteve lento, porém descobriria mais tarde que era um acordo e isso não agradou muito o austríaco... Berger venceu, com Ayrton, agora tricampeão, em segundo (e soltando o verbo na coletiva de imprensa sobre os acontecimentos dos últimos dois anos), Patrese em terceiro, Prost em quarto, Brundle em quinto (numa boa jornada da Brabham) e Modena em sexto. Menção para Piquet, que teve problemas na suspensão antes da largada e tudo foi solucionado em tempo recorde no grid para conseguir largar em último – ele largaria originalmente na décima posição. Nelson acabou em sétimo. Campeonato: Senna 91; Mansell 69; Patrese 52; Berger 41; Prost 34. 

Grande Prêmio da Austrália – Adelaide, nos últimos anos, tornara-se um local mais para festas de fim de temporada. Um ambiente mais leve e menos sisudo, afinal os campeonatos sempre se decidiram em Suzuka desde 1987. E o de 1990 não foi diferente, se bem que a chuva, torrencial, também quis participar da prova. Mas exagerou na mão: assim como em 1989, a chuva foi forte e fez com que os pilotos se virassem como podiam naquelas condições adversas. Escapadas e batidas deram o tom naquela derradeira etapa. Senna marcara a pole, com Berger ao seu lado e já na largada o austríaco perdera a segunda posição para Mansell, que passa a perseguir Ayrton. Atrás, escondidos sob o forte spray d’água, o caos desenrolou-se com vários pilotos rodando e batendo no muro, como foram os casos de Martini, Gugelmin, Mansell... Senna ainda liderava a corrida quando acenou para o diretor de provas, Roland Bruynsereade, para interroper a prova na passagem da 16ª volta. Ambos tinham combinado isso caso as condições piorassem. Trato é trato e a prova acabou sendo encerrada em bandeira vermelha, tornando-se, assim, a menor da história com apenas 14 voltas completadas (52.82 km). Senna venceu, com Mansell em segundo, Berger em terceiro, Piquet em quarto, Patrese em quinto e Gianni Morbidelli (que substituiu o demitido Alain Prost) em sexto.

Resultado final dos Mundiais de Pilotos e Construtores de 1991