Uma volta com Hermann Lang em Nurburgring 1962

Este foi um video promocional da Shell em 62 mostrando a Mercedes W125 sendo pilotada por Hermann Lang, campeão europeu de 1939. A narração, após a primeira volta de Lang no velho Nordschleife, é de Graham Hill, campeão do mundo de 1962 pilotando uma BRM.

Acertando as contas com o passado

130.000 dólares! Este foi o preço pelo qual a Mercedes, em 1991, pagou pelo lugar do cockpit do carro número 32 da Jordan para colocar a sua estrela maior do projeto de jovens talentos da fábrica: Michael Schumacher. Por mais que ele tenha assombrado os concorrentes ao colocar a Jordan em sétimo no grid, mal largou e a embreagem fundiu ainda na descida da La Source não dando chances que mostrasse todo seu potêncial. Duas semanas mais tarde estava no cockpit do Benetton em Monza e marcando seus primeiros pontos com uma quinta colocação. Bom o resto do assunto todo mundo sabe de cór: Campeão do mundo 7 vezes, 91 vitórias e por ai vai...

Schumi correu no lugar de Bertrand Gachot que tinha sido preso numa discussão de trânsito no Reino Unido

O motivo pelo qual a Mercedes tinha comprado este lugar na Jordan, era dar experiência para Schumi quando a fabrica alemã aparecesse no circo com sua equipe própria. Em 93 eles aparecerem com a Sauber, continuando uma parceria que tinha dado certo no mundial de Sport Prototipos em meados dos anos 80 e ínicio dos 90. Schumacher já era uma estrela da F1 com um punhado voltas rápidas e uma vitória no bolso e em 94 já conquistava seu primeiro título, repetindo o feito em 95 todos pela Benetton.

A Mercedes tinha deixado a Sauber para apoiar a Mclaren em 1995, inciando assim uma parceria que rendeu a fábrica três títulos de pilotos e dois de construtores até o ano de 2009.

O trio de jovens pilotos apoiados pela Mercedes em 91, mas o primeiro da esquerda pra direita foi o melhor aluno. O carequinha é Peter Sauber

Por algumas vezes a Mercedes tentou levar Schumi para a Mclaren. Em 1998 quase deu certo, mas faltou algo para o sonho se conncretizar. Nos anos seguintes Schumi, no seu dominio absoluto na Ferrari, arrasou a Mercedes vencendo os campeonatos de 2000, 2001 e 2003 com sobras.

Schumi encerrou sua carreira em 2006 e a Mercedes, sempre junto da Mclaren, venceu o campeonato de pilotos com Hamilton.

Em 2009 o destino mudou o rumo das vidas de ambos. Enquanto Schumacher ensaiou uma volta à F1 para substituir Massa na Ferrari, a Mercedes ao final do campeonato anunciava o fim da parceria com a Mclaren e a compra da equipe campeã do mundo BrawnGP. Primeiro eles trouxeram Rosberg e dai começou o suspense de quem seria o segundo piloto.

Nomes como de Sutil, Button, Raikkonen entre outros circulavam como de quase certos, mas na metade de novembro o nome de Schumi apareceu com força, mas foi logo desmentido. E nisso ficou até hoje quando a Mercedes anunciou a volta da lenda à categoria.

O contrato vai durar por 3 temporadas e Schumacher explica o motivo da sua volta à Mercedes: "Para mim, essa parceria fecha um ciclo" disse o heptacampeão. "A Mercedes me apoiou por muitos anos quando eu comecei minha carreira na F1, e eu posso finalmente dar algo em troca à marca com a estrela" completou Schumi.

Era uma volta quase certa, mas que nenhum de ambos os lados davam o braço a torcer. O sonho da Mercedes enfim foi concretizado. Os 130.000 dólares agora terá algum retorno!

A primeira e única- Parte 2

Recentemente escrevi sobre os pilotos que tinham vencido apenas um Grande Prêmio, agora é a vez das equipes que conquistaram um triunfo apenas em 59 anos de história do campeonato mundial. Ai estão elas:

1962- PORSCHE SYSTEM ENGINEERING- GRANDE PRÊMIO DA FRANÇA (ROUEN): Antes de fornecer os motores campeões com a Mclaren nos anos 80, a Porsche tinha se aventurado no ínicio da década de 60 com sua equipe de fábrica obtendo bons resultados. A recompensa veio no GP da França, quando Dan Gurney deu a ele e a equipe, uma dupla vitória.

1967- EAGLE- GRANDE PRÊMIO DA BÉLGICA (SPA-FRANCORCHAMPS): Cinco anos antes Dan Gurney tinha dado à Porsche a sua única vitória. Agora foi a vez de vencer com a Eagle, um carro construído por ele próprio, o que tornou a conquista ainda mais saborosa.

1975- HESKETH RACING- GRANDE PRÊMIO DA HOLANDA (ZANDVOORT): O uísque rolou a solta no box da Hesketh para comemorar a vitória de James Hunt, que travou uma batalha tensa contra Niki Lauda (Ferrari) por 60 voltas.

1976- TEAM PENSKE- GRANDE PRÊMIO DA ÀUSTRIA (OSTERREICHRING): Roger Penske viveu momentos distintos no circuito de Osterreichring. Em 75 perdeu seu piloto e amigo Mark Donohue, quando este bateu e capotou seu carro nos treinos de sábado. Mas no ano seguinte, John Watson proporcionou a primeira e única vitória da Penske na F1. Também foi o primeiro triunfo de Watson na categoria.

1977- SHADOW RACING TEAM- GRANDE PRÊMIO DA ÁUSTRIA (OSTERREICHRING): A fabulosa pista austríaca parecia o lugar certo para a primeira vitória de uma equipe, e assim Alan Jones fez ao conquistar a vitória em Osterreichring para a Shadow.

1999- STEWART FORD- GRANDE PRÊMIO DA EUROPA (NURBURGRING): Barrichello era a grande estrela da Stewart em 99, as foi Johnny Herbert quem levou a equipe de Jackie Stewart a única vitória na F1.

2008- BMW SAUBER- GRANDE PRÊMIO DO CANADÁ (MONTREAL): Kubica voltou à Montreal, onde um ano antes tinha assustado a F1 num pavoroso acidente, para levar a BMW a sua solitária vitória na categoria.

2008- TORO ROSSO- GRANDE PRÊMIO DA ITÁLIA (MONZA): O jovem Sebastian Vettel confirmou as expectativas ao levar a Toro Rosso a pole e vitória em Monza, frente a carros muito melhores que o dele e fez uma das maiores festas da temporada.

Mansell vs Senna

A grande batalha que a F1 acompanhou no final dos 80 e ínicio dos 90 foi sem dúvida entre Senna e Prost, mas isso acontecia frequentemente fora das pistas, sendo um prato cheio para a imprensa que explorava as rusgas de ambos. Mas Ayrton tinha outro opositor: Mansell. Eles trocaram esbarrões por diversas vezes nos Grandes Prêmios, proporcionando-nos momentos de total emoção na categoria. Vamos relembrar alguns:

1986- GRANDE PRÊMIO DO BRASIL- Senna largara da pole e sustentava bem sua posição, mas Mansell, na sua Williams-Honda, tentou resolver tudo na curva após a reta oposta de Jacarepaguá. Eles tocaram rodas e o inglês acabou no guard-rail. Bom para Piquet que passou Senna na reta oposta, e venceu a prova de abertura daquele campeonato.


1986- GRANDE PRÊMIO DOS EUA (DETROIT)- Uma das melhores brigas daquela temporada, com Senna e Mansell duelando pelas estreitas ruas de Detroit. Senna foi ultrapassado por Mansell na terceira volta, mas Senna continuou a persegui-lo até retomar a posição voltas mais tarde numa bela ultrapassagem após o túnel.

1986- GRANDE PRÊMIO DA ESPANHA- Na volta da Espanha ao calendário da categoria, eles foram agraciados com uma disputa fabulosa entre Senna e Mansell que chegaram lado a lado e fazendo, até então, a segunda chegada mais apertada da história da categoria, 14/1000 de segundos.


1987- GRANDE PRÊMIO DA BÉLGICA- Mansell marcara a pole e Senna o perseguia de perto, mas a prova foi interrompida por causa do acidente entre Streiff e Palmer. Na segunda largada, Senna pula de terceiro para primeiro surpreendendo os dois pilotos da Williams que largavam na primeira fila. Mansell perseguiu-o até a entrada da curva Pouhon onde os dois se enroscaram. Senna abandonou no ato e Mansell prosseguiu, saindo da prova 17 voltas depois.
1989- GRANDE PRÊMIO DA HUNGRIA- Mansell saiu de 12º para vencer a prova em Hungaroring fazendo uma bela ultrapassagem sobre Senna que se atrapalhara com Johansson, que vinha com problemas de cambio em sua Onyx.


1989- GRANDE PRÊMIO DE PORTUGAL- O inglês tinha tomado bandeira preta por ter dado ré nos boxes, mas não aliviou para Senna quando este tentou ultrapassá-lo no final da reta dos boxes. Resultado de tudo isso: os dois bateram e ficaram de fora.


1991- GRANDE PRÊMIO DA ESPANHA- Era o grande confronto de ambos pelo título mundial daquele ano e eles se enfrentaram naquela prova, com Senna deixando Berger sumir na frente e ele tendo um combate direto contra Mansell. Na reta dos boxes Mansell colou na traseira do McLaren de Senna e, num dos lances mais memoráveis da F1 moderna, eles desceram a reta lado a lado deixando os torcedores de pé na arquibancada, afinal um movimento em falso de um dos dois o acidente ia ser dos piores. Mas Mansell freou mais tarde e venceu o duelo e a corrida.


1991- GRANDE PRÊMIO DO JAPÃO- Numa reedição da batalha de Barcelona, Senna faz a mesma estratégia e cuida de Mansell enquanto Berger ficava na liderança, mas desta vez quem ficou pelo caminho foi Mansell, que rodou na 15ª volta e ficou na caixa de brita do final da reta dos boxes, quando estava na cola de brasileiro. Ali Ayrton conquistou seu terceiro mundial.

1992- GRANDE PRÊMIO DE MÔNACO: Mansell nunca vencera em Monte Carlo e naquele ano, com sua imbatível Williams- Renault, parecia que levaria a vitória. Mas uma entrada forte em uma curva acabou danificando uma das rodas que quebrou ao tocar numa guia. Ele foi para os boxes, trocou o pneu e voltou em segundo atrás de ... Senna. O leão descontou uma diferença de mais de 5 segundos para Senna e nas cinco voltas finais travaram outro duelo memorável, que acabou culminando na quinta vitória de Senna no principado.


1992- GRANDE PRÊMIO DA AUSTRÁLIA- Última etapa daquele mundial e também o último duelo dos dois que acabam batendo na disputa pela primeira posição, quando Senna acerta a traseira do carro de Mansell ocasionando o abandono de ambos.

Grandes Atuações: Ivan Capelli, Paul Ricard 1990

No ínicio de 1990 a F1 estava sob a guerra Senna vs Prost, mas agora ambos se encontravam em lados opostos: o brasileiro continuava na Mclaren e Prost mudara para a Ferrari, afim de conquistar seu quarto título mundial - também um pouco de paz. O título daquela temporada  ficaria na mãos de um dos dois, mas isso não privou alguns pilotos de "beliscarem" algumas vitórias como Piquet (Japão e Austrália); Mansell (Portugal); Boutsen (Hungria). Também tivemos pilotos que, mesmo não vencendo, mostraram desempenhos dignos de nota: Alesi foi um deles, ao dar trabalho à Senna em Phoenix, e Capelli que por pouco, muito pouco, não venceu no GP da França.

Era uma temporada  complicada para Ivan Capelli e seu companheiro Mauricio Gugelmin na Leyton House. O modelo CG901A tinha sido projetado por Adrian Newey, mas o carro era uma porcaria. Ivan e Mauricio sofreram aos montes nas classificações, tanto que o italiano e o brasileiro ficaram de fora de algumas provas naquele inicio de campeonato como no GP do Brasil, onde os dois caíram nas qualificações, por exemplo. O cume disso tudo foi outra não classificação dos dois carros para a corrida do México, 6ª etapa, e isso poderia custar à equipe Leyton House descer para a fase de pré-classificação nas manhãs de sexta-feira! Antes de sair para a Williams, Newey tinha descoberto que o vilão da mal concepção do carro era o túnel de vento da Universidade de Southampton, onde o bólido tinha sido trabalhado. Os testes que eram feitos lá não batiam com os do túnel de vento particular da equipe, tanto que Newey pensava que o errado era esse e não o da universidade. Mas outros carros desenvolvidos em Southampton, como os March da Indy e Reynard de F3, também apresentaram os mesmos problemas de desequilibrio aerodinâmico dos Leyton House. Com isso, Newey trabalhou apenas no túnel da equipe e antes de ir embora fez melhorias nas laterais do carro e um novo difusor foi construido e instalado. Os resultados foram instântaneos.

A próxima prova foi na França, em Paul Ricard. O circuito receberia a F1 pela última vez, já que para o ano de 1991 o GP seria em Magny-Cours. A pista tinha recebido um novo asfalto, totalmente sem ondulações e os pilotos elogiaram isso e outras melhorias no autódromo.

Os treinos foram competitivos com Mansell marcando a pole com o tempo recorde de 1min04s402, seguido por Berger, Senna, Prost, Nannini, Patrese e Capelli. Gugelmin largava em décimo ao lado de Piquet. Os Leyton House tinham melhorado e muito.

Após a largada Mansell sustentou a liderança até ao final da reta Mistral, quando Berger ultrapassou-o e assumiu a liderança antes de completar a primeira volta. O leão cairia mais uma posição quando Senna passou por ele também na segunda volta.

Enquanto isso, Capelli travava uma boa batalha contra Alesi na disputa pela oitava posição. A briga era acirrada, tanto que ambos chegaram a bater rodas quando Ivan tentou ultrapassar Jean e o francês fechou-lhe a porta de imediato. As coisas foram facilitadas para Capelli quando o diferencial do Tyrrell de Alesi quebrou na 23ª volta e assim o italiano pode subir para sétimo, já que Boutsen tinha se retirado da prova também.

As Mclarens continuavam firmes na liderança, e na 27ª passagem Senna assumia a liderança ao passar Berger no final da reta principal. O austríaco parou nos boxes na volta seguinte e gastou 12,7 nos boxes voltando em nono. Voltas depois Senna também parou e tivera o mesmo azar quando os mecânicos se atrapalharam na troca do pneu traseiro esquerdo. Ele perdeu 16,6 na sua parada e voltava em oitavo. As chances da Mclaren vencer em Paul Ricard tinham ido pelo ralo.

Enquanto a turma ia parando, Capelli e Gugelmin subiam na classificação. Na 33ª volta Capelli foi para a liderança e seria o único a não parar nos boxes. Em segundo estava Gugelmin e isso para a Leyton House, que quinze dias antes não qualificara nenhum dos seus carros para a prova mexicana, era um sonho.

Atrás dos dois carros azuis estava Prost, que tentava de todas as formas passar Gugelmin mas este sempre se defendia. Mauricio vinha tendo problemas de perda de potência no motor e na volta 52 ele acabou sendo ultrapassado por Prost. O motor Judd não aguentou e abriu o bico algumas voltas depois, deixando Gugelmin de fora do pódio.

Na frente continuava Capelli, 8 segundos à frente de Prost que logo descontou essa diferença e na volta 60 já estava no encalço de Ivan. Assim como tinha sido contra Gugelmin voltas antes, Prost atacava Capelli principalmente na reta Mistral  e na curva seguinte, a Signes. Mas o italiano continuava forte, se defendendo do francês. Mais uma vez o motor Judd traiu a Leyton House. Faltando cinco voltas para o fim, a pressão da gasolina baixou, e depois foi a vez do propulsor começar a falhar. Capelli acabou cedendo aos ataques de Prost e perdendo a primeira posição para o francês que venceu sua terceira prova naquele mundial e deu a Ferrari sua centésima vitória na F1. O bravo italiano ainda cruzou em segundo, 3 segundos na frente de Senna. “Esta é a segunda vez que Prost me tira a vitória bem debaixo do meu nariz. Já o tinha conseguido em 1988 no Estoril. Gostaria que ele se aposentasse ... ", brincou um sorridente Ivan Capelli.

Mesmo com esses problemas no final da prova, a exibição tinha sido maravilhosa da equipe e de seus dois pilotos, lutando bravamente contra carros muito melhores.

Clermont Ferrand

Tava fuçando no Youtube e achei este video do circuito de Clermont Ferrand, um dos mais belos e desafiadores circuitos da história da F1. São boas imagens desde 1958, com uma corrida de carros Sport, até os dias atuais com imagens de aulas de pilotagem.
A pista recebeu quatro provas de F1 entre 1965 e 1972. Jim Clark (Lotus Climax) venceu em 65; Jackie Stewart (Matra Ford) em 69; Jochen Rindt (Lotus Ford) em 70; Jackie Stewart (Tyrrel Ford) em 72. Coincidência, ou não, seus quatro vencedores tem a letra "J" na inicial dos seus nomes.

Os Renaults Turbo- Do sonho ao fracasso

Foi um apresentação tímida, mas notável. No grid de largada do GP da Inglaterra de 1977, mais precisamente da 21ª posição, um carro amarelo cortado horizontalmente por uma faixa preta com o nome Renault fazia sua estréia na F1. Talvez fosse normal aquela estréia, mas tinha algo a mais naquele "Bule de chá amarelo"( apelido dado pelos ingleses por conta dos problemas enfrentados pela Renault com o seu motor): sob a carenagem traseira estava instalado um motor turbo V6 com ângulo de 60° graus, 500 cv de potência e que chegava à 11.000rpm. Ao volante daquele carro estava Jean Pierre Jabouille, que estava no desenvolvimento deste motor desde 1975 e no comando da equipe Gerard Larrousse, um dos ótimos pilotos de endurance da França naquela década. A corrida, porém, foi curta: já na 14ª volta o motor apresentou problemas nos coletores de admissão forçando o abandono de Jabouille. A equipe não correu nas duas provas seguintes - Alemanha e Áustria - voltando nas últimas etapas e não completando nenhuma também por problemas.

O começo realmente não era dos melhores, principalmente para um motor que tinha sido apenas testado exaustivamente por Jabouille durante o ano de 76 todo e não tinha um ritmo de prova ainda. Mesmo assim eles sabiam que estavam no caminho certo, pois o motor era potente demais e era só o tempo de conseguir confiabilidade para os resultados chegarem com força.

Os primeiros passos de um gigante: a prova durou apenas 14 voltas no GP da Inglaterra de 77

Mas a história deste motor remonta à fevereiro de 75 quando a Renault encomendou dois motores de 1,5 litros à Renault-Gordini, a famosa casa de preparação de motores de Amedeé Gordini. Com os motores prontos, a Renault instalou-os nos protótipos Alpine que tinham sido campeões da categora Sport 2 Litros no ano de 74 e agora correriam no Mundial de Marcas. Os Alpine-Renault Turbo se mostraram extremamente velozes em todos os circuitos e só não venceram o campeonato de 75 porque apresentaram vários problemas. Ao menos venceram a prova de Muggelo com Jabouille/Larrousse dividindo o volante do Alpine A441. O título daquele ano ficou com Alfa-Romeo. Mesmo não conseguindo o título, o motor turbo tinha sido a grande vedete daquele campeonato e assim, uma das unidades de 1,5 litro, foi colocado num Alpine monoposto em 1976 para que Jabouille testasse à vontade o ano todo em vista da Renault entrar para a F1 em 77. Eles se aproveitaram do regulamento que permitia o uso de turbocompressores em motores de até 1.500cc e assim, em 14 de julho de 77 eles estrearam na F1.

Larrousse levando o Alpine-Renault Turbo à vitória em Mugelo no campeonato Mundial de Marcas de 1975

No ano de 78 o motor ainda apresentava problemas, mas a medida que o tempo passava eles começaram a concluir as provas como em Mônaco, 5ª etapa, quando Jabouille terminou a prova em décimo, 4 voltas atrás de Depailler que venceu a prova. E Watkins Glen, 15ª prova, ele marcou os primeiros pontos chegando em quarto na mesma volta que o vencedor Carlos Reutemann. Naquele mesmo ano a Renault conseguiu a tão sonhada vitória nas 24 Horas Le Mans com o protótipo Alpine-Renault Turbo pilotado por Jean Pierre Jaussand/ Didier Pironi.

A grande conquista: O Alpine-Renault Turbo enfim consegue sua vitória em Le Mans com a dupla Jassaud/Pironi

Em 79 eles colocaram mais um carro na pista destinado à René Arnoux que assim fazia par com Jabouille. Este último ficou com as honras ao marcar a primeira pole da Renault-Turbo no GP da África do Sul, disputado em Kyalami, e ao vencer o GP da França do mesmo ano em Dijon. Mas sua vitória histórica na França foi, de algum modo, ofuscada por aquela que foi a maior batalha entre pilotos dentro da pista em busca por uma posição estrelada pelo fantástico Gilles Villeneuve, com sua Ferrari, e René Arnoux com a outra Renault. Foi algo que até hoje, por mais que você veja o video milhares de vezes, ainda fique entusiasmado pela disputa limpa entre ambos que se tocavam, travavam pneus, usavam o vácuo um do outro. A batalha foi vencida por Villeneuve que assim tirou a chance da Renault fazer 1-2 na sua grande vitória. Os Renaults Turbo tinham mostrado, enfim, sua força.

Jabouille caminhando para a vitória em Dijon-Prenois, a primeira da equipe e de um turbo na F1

Entre 1980 e 81 a Renault venceu 5 provas com Arnoux e Alain Prost ganhando duas cada  e Jabouille ficando com uma. A Renault ficaria sem os serviços de Jabouille após este ter quebrado as pernas num acidente no GP do Canadá de 1980, quando seu Renault passou reto e bateu de frente num guard-rail.

Outras equipes e fábricas aderiram aos turbos como a Ferrari, BMW e Honda, mas o domínio no campeonato ainda eram das equipes inglesas que se apoiavam nos motores Cosworth e no efeito-solo para enfrentarem os Turbos. Mas os dias dos carros asa estavam contados: a FISA decidira bani-los e isso causou a famosa guerra contra a FOCA que representava as equipes pequenas. Elas sabiam que se perdessem os seu coringa, seriam dominadas pelos carros turbo e nem todas tinham dinheiro suficiene para bancar esta tecnologia. Mas em 1982 o golpe foi duro: vários acidentes causados pelo efeito-solo e a morte de Villeneuve, que teve ligação imediata ao uso deste quando seu carro decolou em Zolder, mostraram que a FISA estava certa e para tentar acabar com este perigo crescente a entidade proibiu seu uso para 83. Assim em 82 foi o último ano dos carro-asa. 
A Renault esteve perto de conseguir o título, mas problemas entre Prost e Arnoux azedaram esta chance de vencer o campeonato e Keke Rosberg com sua Williams-Cosworth, levaram o mundial de 82. Foi o último título da gloriosa fase da Cosworth na F1.

Prost com sua Renault em Dijon 1982. Ele deveria ter vencido esta prova, mas Arnoux ignorou um combinado entre eles e venceu a corrida. Azar de Prost

Outra chance para a Renault apareceu em 83 quando Prost esteve perto de conseguir o título, mas perdeu-o para Piquet com sua Brabham na última prova do campeonato disputado na África do Sul. O mais doloroso de tudo foi que a Renault, a primeira equipe a usar turbo na F1, tinha sido derrotada pela BMW que tinha desenvolvido o turbo no seu motor de 4 cilindros em linha. Mesmo com a suspeita de a equipe Brabham usava gasolina ilegal, a derrota tinha deixado uma ferida que não cicatrizaria nunca mais.

Prost vencendo em Spa 1983. Ele perderia o mundial daquele ano para Piquet com sua Brabham-BMW Turbo

Em 1984 e 85 a Renault ainda tentou algo com sua dupla de pilotos, Patrick Tambay e Derek Warwick, mas sem conseguir repetir os feitos de um passado não tão distante. Outras fábricas tinham passado à sua frente como por exemplo a BMW, que chegou a desenvolver um motor com 1.275 cv de potência para a Brabham em treinos de classificação e outro de 860cv para corridas. A Honda e a TAG Porsche também estavam bem adiantadas.

Ao final de 1985, numa altura em que a Renault também fornecia motores a Lotus, decidiu sair de cena. Eles alegavam problemas financeiros, mas sabiam todos que os dissabores por não ter conquistado aqueles dois mundiais tinham sido fundamentais para aquele desfecho.

François Hesnault no terceiro carro da equipe em Nurburgring 1985. Ele abandonou na 8ª volta e seus companheiros, Tambay e Warwick, tiveram destino semelhante. No final do ano a equipe saiu de cena

A Renault ainda preparou motores para a Lotus, onde um motor de 1.240 cv foi usado por Senna nos treinos de classificação em 85 e 86, e Tyrrel. Ao final de 86 eles sairam de vez da F1.

A era turbo continuou até 88 quando a Mclaren, em parceria com a Honda, massacraram os concorrentes que estavam usando motores aspirados de 3.500cc. A FISA decidiu, em 87, que em dois anos os motores turbo seriam tirados de cena da F1 e assim as equipes foram, aos poucos, se adequando ao novo regulamento. Já em 89 todos os carros tinham motores aspirados.

A Renault voltou em 89 fornecendo os famosos motores V10  para a Williams e esta parceria rendeu 5 títulos de construtores e 4 de pilotos com a equipe do tio Frank e mais 1 de pilotos e construtores com a Benetton em 95. Sairam de novo de cena em 98 para voltar em 2002 com a equipe própria. Venceram os mundiais de 2005 e 2006 com Alonso, mas nenhum destes títulos cicatrizou aquelas perdas de 82 e 83 quando já estavam praticamente garantidas.

O motor Renault Gordini Turbo

 Vídeo de um teste em 2007 no circuito de Dijon, quando testaram o Renault RS01 de 1977 com a presença de René Arnoux.