GP da Índia - Classificação - 17ª Etapa

Vettel, assim como nos outros 12 classificatórios em que foi pole, dominou. Hamilton ainda forçou uma "virtual" disputa - digo isso porque perderia três posições no grid devido uma volta rápida sob bandeira amarela na sexta - ao marcar o tempo de 1'24''474 ficando à poucos milésimos de Sebastian, que viria em seguida e aumentaria a marca em quase três décimos. Com a punição de Lewis, que foi parar em quinto, Webber herdou a segunda posição seguido por Alonso, Button, Massa em sexto com Rosberg aparecendo em sétimo; oitava posição para Sutil, nona e décima colocação para o duo da Toro Rosso Buemi e Alguersuari. Senna aparece em 14º, com Barrichello em 15º.

Sobre o treino em si não há muito o que se ser falado, mas vale lembrar de dois fatos que aconteceu nesta sessão: Vettel deu à Red Bull o novo recorde de poles de uma equipe numa temporada de F1: a rubro taurina chegou a 16ª pole no ano, desbancando a marca que pertencia a Mclaren no distante ano de 1988 quando o time de Ron Dennis marcou 15 poles em 16 corridas. A única corrida que não marcaram a pole, naquela ocasião, foi em Silverstone, quando Berger liderou a dobradinha da Ferrari com Alboreto em segundo; Massa sofreu um acidente após passar com tudo sobre uma zebra alta e com isso quebrou a suspensão dianteira esquerda do seu Ferrari. Para alguns ele abusou, mas eu não vejo assim. Vários pilotos atacaram as zebras e sairam com os carros inteiros e Felipe recebeu critícas pela manobra. A quebra foi estranha e dá até para pensar numa fadiga da suspensão, tamanha a facilidade com que se arrebentou. Mas isso é uma suspeita por minha parte, apenas.

Para a corrida, a grande jogada ficará por conta dos pneus. Sabe-se que a diferença entre o macio e o duro é de até dois segundos de diferença na performance dos carros, e isso sugere que a prova será baseada em estratégia, já que os pneus não se desgastam tão fácil no poeirento e ainda não aderente asfalto de Buddh.

E pelo desempenho Vettel vai partir para mais uma vitória amanhã coma briga ficando intensa pelos dois últimos lugares do pódio entre Webber, Alonso, Button e Hamilton. Algo corriqueiro nos últimos meses.

GRID DE LARGADA PARA O GRANDE PRÊMIO DA ÍNDIA - 18ª ETAPA

1º - Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault), 1min24s178
2º - Mark Webber (AUS/Red Bull-Renault), 1min24s508
3º - Fernando Alonso (ESP/Ferrari), 1min24s519
4º - Jenson Button (ING/McLaren-Mercedes), 1min24s950
5º - Lewis Hamilton (ING/McLaren-Mercedes), 1min24s474*
6º - Felipe Massa (BRA/Ferrari), 1min25s122
7º - Nico Rosberg (ALE/Mercedes), 1min25s451
8º - Adrian Sutil (ALE/Force India-Mercedes), sem tempo
9º - Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso-Ferrari), sem tempo
10º - Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso-Ferrari), sem tempo
11º - Michael Schumacher (ALE/Mercedes), 1min26s337
12º - Paul di Resta (ESC/Force India-Mercedes), 1min26s503
13º - Pastor Maldonado (VEN/Williams-Cosworth), 1min26s537
14º - Bruno Senna (BRA/Lotus Renault), 1min26s651
15º - Rubens Barrichello (BRA/Williams-Cosworth), 1min27s247
16º - Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault), 1min26s319*
17º - Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari), 1min27s876
18º - Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus-Renault), 1min28s565
19º - Jarno Trulli (ITA/Team Lotus-Renault), 1min28s752
20º - Sergio Pérez (MEX/Sauber-Ferrari), 1min27s562*
21º - Jérôme D'Ambrosio (BEL/Marussia Virgin-Cosworth), 1min30s866
22º - Daniel Ricciardo (AUS/Hispania-Cosworth), 1min30s216*
23º - Narain Karthikeyan (IND/Hispania-Cosworth), 1min30s238*
24º - Timo Glock (ALE/Marussia Virgin-Cosworth), 1min34s046

Punições:

*Lewis Hamilton perdeu três posições no grid - ignorou a bandeira amarela no primeiro treino livre.

*Vitaly Petrov perdeu cinco posições no grid - causou o acidente com Michael Schumacher no GP da Coreia.

*Sergio Perez perdeu três posições no grid - ignorou a bandeira amarela no primeiro treino livre.

*Daniel Ricciardo perdeu cinco posições no grid - realizou a segunda troca de câmbio em menos de cinco corridas.

*Timo Glock deverá ser eliminado da prova - ultrapassou o máximo de 107% do melhor tempo do Q1

*Narain Karthikeyan perdeu cinco posições no grid - atrapalhou Michael Schumacher durante o Q1

F1 Battles - Keke Rosberg vs Alain Prost, GP da França 1985

Por mais que Mansell seja o grande piloto da história da Williams, não posso deixar passar que outro bigodudo também fazia das suas: Keke Rosberg reinou na equipe de Frank Williams entre 82 e 85 brindando com belas apresentações e duelos. Já mostrei vários dele aqui no blog e deixo mais um para vocês: uma disputa pela segunda posição contra Alain Prost em Paul Ricard, 1985.

Nessa prova  Williams contou apenas com os serviços do finlandês, já que Mansell havia se acidentado fortemente nos treinos e não participara da corrida. Keke foi segundo, com Prost em terceiro. Piquet venceu a corrida, no que foi a sua única vitória naquele ano.

Marco Simoncelli (1987-2011)

Confesso que sou fraco quando me vejo em situações como estas quando um piloto perde a vida, para sentar à frente de um computador e escrever sobre o acontecido. Foi assim com a morte do Sondermann em abril deste ano em Interlagos, semana passada com a perda de Wheldon e agora com o desparecimento precoce de Marco Simoncelli que ocorreu hoje em Sepang na etapa da MotoGP. E os últimos acontecimentos, dentro de uma semana, são devastadores. 

Só espero que não apareça novamente os urubus anti-esporte a motor para ganhar notoriedade ao escrever que isso não é esporte e que as máquinas precisam de mais carne fresca. 

Descanse em paz, Simoncelli.

 

FOTO: Mirco Lazzari/Getty Images

Foto 41: A Besta

Um dos mais belos carros a correr, e vencer, as 500 Milhas de Indianápolis, o Penske PC-23 tinha algo a mais debaixo daquele capô: a Mercedes desenvolvera um foguete e colocara a disposição da Penske para a Indy 500. Regularmente a equipe usava o motor da fábrica que preparava os Mercedes, a Ilmor, mas para aquela 78ª Edição da tradicional prova a marca de Sttutgart preparou um motor V8 Turbo de 3.429cc e com 1.000cv de potência. O que se viu durante o mês de maio, nos treinos e corrida, foi um massacre: Al Unser Jr. marcou a pole com a marca de 228.001 MPH (366.932Km/h) e Emerson ficou em terceiro; Paul Tracy, no outro Penske, marcou apenas 25ª posição. A corrida foi outro passeio: Emerson e Al Jr. revezaram na liderança da prova com o brasileiro a liderar o maior número de voltas (145), mas um acidente na 184ª volta na curva 4, quando estava prestes a colocar uma volta em Al Unser Jr., tirou-lhe a chance de vencer a grande corrida pela terceira vez. Al Jr., que liderou apenas 48 voltas, venceu a sua segunda Indy 500 - a nona do clã Unser - e Jacques Villeneuve, o único a liderar a prova (7 voltas) além das Penskes, fechou em segundo. 

Emerson, que admitiu o erro após a corrida, apelidou o carro de "The Beast". 

Curiosamente a mesma Penske que havia sobrado naquele mês de maio em Indianápolis, não foi capaz de classificar nenhum de seus dois carros para a 79ª Edição que foi disputada em 1995. Parece que haviam gastado todas as reservas de velocidade em 94. Roger Penske só voltou à Indianápolis em 2001, quando venceu com Hélio Castroneves. 

O canhão que equipou a Penske na Indy 500 de 94

O desabafo de Ayrton Senna, 1991

Um ano que começou dominante, teve seus altos e baixos na metade e que terminou da melhor forma possível ao conquistar o seu terceiro mundial contra um carro que já estava a dominar as ações nos GPs. Assim foi a temporada de Ayrton Senna em 1991, que ficou marcado pelo aparecimento do já fantástico Williams FW14, conduzido por Mansell e Patrese, e pela estréia daquele que viria a ser o maior recordista da F1: Michael Schumacher.

Na coletiva de imprensa após a conquista do título, mais uma vez decidida em Suzuka, Senna desabafou. Em primeiro plano falou sobre a sua terceira conquista, em especial sobre a prova que o consagrara. “Claro que estou contente, pois foi um título difícil, de luta com uma equipe com melhor equipamento. Hoje aconteceu o acidente de Mansell e eu fiquei com o título de imediato. Depois tentei divertir-me um pouco para tentar chegar no Berger. Mas aí o Ron (Dennis) chamou-me pelo rádio para lembrar que ainda tínhamos de brigar pelo título de construtores. E logo agora, que eu queria me divertir um pouco , depois de fazer tanta prova e pensar nos pontos. Não gosto nada de correr pelos pontos. Queria mesmo era dar show, andar nos limites, para deliciar os milhares de espectadores japoneses. Aí decidi atacar. No entanto, antes da largada tínhamos acordado que nenhum dos dois atacaria o outro. Só me apercebi disso depois, quando era tarde. Tinha mesmo que ceder a vitória ao Berger. Doeu mesmo muito, já que seria muito mais bonito ganhar o título com uma vitória. Nas últimas dez voltas, quando o motor do Berger começou a dar problema pensei em perguntar pelo rádio se deveria diminuir o meu trem de corrida para deixar passar, mas não conseguia comunicação. Foi uma tremenda luta comigo mesmo. Ninguém iria acreditar se eu ganhasse e dissesse que não tinha conseguido falar com o Ron. Aí houve um momento que não acelerei para poder ouvir melhor o rádio. Foi então que para meu desgosto – mas também satisfação da minha consciência – ouvi a resposta do Box: deixar o Berger ganhar. Foi justo. Havia sido acertado, e ele merecia por tudo o que fez durante o ano.”

Por último falou, aí sim em tom de total desabafo, sobre as novelas de 89 e 90 contra Prost e Balestre: “Em 88 tive o meu melhor ano. No ano seguinte tive de lutar contra Prost na mesma equipe e também contra Balestre e a FISA. Aqui no Japão aconteceu o que todos conhecem: ataquei Prost na chicane, voltei à pista e ganhei. Mas, Balestre não quis e julgou contra mim. Depois, na época passada,pedi aos comissários para mudarem o lugar do pole, ao que eles acederam. Apareceu Balestre e mudaram tudo de volta. ‘Aqui quem manda sou eu’, foi a resposta dele. Foi só para me prejudicar. Aí pensei que não podia ser f... por pessoas estúpidas. Decidi que Prost não poderia de alguma forma sair Curva 1 na frente, para mim só haveria uma trajetória. Era melhor ele não tentar nada. Foi o que se viu. E, eu não queria que fosse assim. Ele de fato largou melhor, passou à minha frente, fechou a porta e não me desviei um centímetro. Ao me sinto culpado. Todo foi um resultado de decisões erradas e parciais por pessoas que deveriam fiscalizar e não tomar partido. Venci o campeonato e isso é que importa. Tanto 89 como 90 foram maus exemplos para o automobilismo. Na altura não me importei com o incidente. A partir do momento que Prost tentou ser primeiro, dispus-me a não o deixar passar. Tudo foi resultado do ano anterior. O importante é falarmos o que vai dentro de nós. Vivemos num mundo moderno e essas regras que proíbem os pilotos de falar verdades , são uma m... Nunca pedi desculpas a Balestre. Foi tudo mentira. Forçado pelo Ron e pela Honda, apenas assinei um acordo com alguns parâmetros, que lhe foi enviado por fax e ele mudou para divulgar.”

Sobre a primeira fala de Ayrton, é claro que nenhum piloto quer entregar uma vitória de mão beijada para o companheiro de equipe, principalmente quando se acaba de conquistar um título mundial. Mas, como já haviam apalavrado sobre o não ataque um contra o outro na primeira curva e Senna quebrado esse acordo durante a corrida (se bem que aí, com a prova já em curso, não valia muito esse acordo), isso lhe pesou na consciência e por isso decidiu dar a vitória para Berger. Se bem que poderia ter feito de um modo mais elegante, algo como ter tirado o pé algumas voltas antes e não na última curva. No seu real desabafo contra o duo Prost-Balestre, é entendível a fúria de Ayrton. Ouvi muito, e ouço, o quanto que Ayrton foi imprudente no acidente de Suzuka (o que concordo), mas pensando bem um cara que foi ferrado ao final de 89 num incidente provocado por Alain e mais tarde teria, por muito pouco, a sua super-licença cassada após correr a primeira metade de 90 sob sursis e ao final daquela temporada, na penúltima prova, exatamente em Suzuka, ter mais uma vez Balestre no seu caminho no capítulo da posição do pole, não é para menos ter aquela atitude (que mais vez digo errada) de acertar o Ferrari de Prost. Mas conhecendo bem o sangue de nós latinos e colocando-se no lugar dele naquele momento, acho que não faria diferente.

Ayrton ainda venceu a prova da Austrália última etapa daquela temporada, sob forte chuva, naquela que foi a corrida mais curta da história da F1, já que foi percorrida apenas 14 voltas das 81 programadas. Foi a coroação final para o seu tri-campeonato conquistado quinze dias antes em Suzuka, que completa hoje 20 anos.

*As falas de Ayrton Senna foram extraídas do Anuário “Fórmula-1 91/92” do jornalista português Francisco Santos

Indycar: É preciso eliminar os ovais?

Qualquer acidente que aconteça no automobilismo, principalmente os fatais, a primeira coisa que se faça é caçar as bruxas. É algo muito comum: aqui no Brasil, por exemplo, a última a ser execrada foi a “Curva do Sol” após seus três acidentes que resultaram em mortes nos últimos 3 anos (dois deles nesse ano), e que cessou após a construção da chicane. O momento, agora, é de tentar levantar a bandeira de que realmente é necessário a Indycar correr em ovais.

Após estes acontecimentos, até entendo a comoção que a morte de Dan gerou e é normal que pensem assim, mas eu vejo que é um tanto radical. A Indycar tem vários problemas e acredito que, eliminando os ovais, não resolverá tudo. Primeiramente é o bom senso que deve prevalecer. Não é aceitável que o organizador coloque 34 carros para competir num oval médio e alta velocidade, já que os pilotos da Indy costumam andar lado a lado durante toda a prova. Ano passado, durante uma das provas noturnas, cheguei a falar no Twitter que o pessoal tem que ter uma dose cavalar para andar assim em ovais, devido a proximidade com que eles ficam durante todo o percurso de pé embaixo. Outra coisa que li após os acontecimentos do domingo, é que os pilotos estavam receosos quanto à realização da corrida no oval de Las Vegas. Não sei se há alguma associação de pilotos por lá nos moldes da GPDA, que existe na F1. É um modo dos pilotos externarem as suas opiniões junto à comissão desportiva do evento para pedir melhorias e, se for o caso, até o cancelamento d evento por falta de segurança. Algo parecido foi feito nos tempos da CART quando foram correr num oval (não me lembro o ano e nem o nome do circuito) e entrarem na pista para os primeiros treinos e, devido à inclinação das curvas que era alta, os pilotos saíam dos carros sentido fortes náuseas. A prova foi cancelada e a categoria não voltou mais lá. Os pilotos novatos, principalmente os pagantes, também foram alvo de críticas, afinal não tem nenhuma experiência neste tipo de circuito. Até aceito as críticas, mas numa hecatombe daquelas proporções, com carros andando próximos um dos outros, até mesmo os mais experientes poderiam causar uma batida daquelas, e até mesmo uma falha mecânica, como uma quebra de suspensão, por exemplo, também poderia contribuir para um “Big One”. Os velhos Dallara, que se aposentaram nesta prova, também estão defasados. Desde 2001 ou 2002 que estão presentes na categoria e corriam junto do já extinto G-Force que ficou até 2004. Sofreram algumas mudanças em suas estruturas entre 2002 e 2005 quando a Indy passou por um momento complicado com vários acidentes graves, onde deixou alguns pilotos de fora. Sem contar, claro, com a falta de atualizações em sua aerodinâmica. A grande falha no acidente foi a quebra da santoantonio que deveria ter salvado a vida de Wheldon. Mas será que essa estrutura agüentaria tal impacto? Lembrei na hora do acidente que matou Greg Moore em 1999 que por coincidência, também era uma prova decisiva da CART entre Juan Pablo Montoya e... Dario Franchitti. O grande azar de Greg, que estava com o pulso machucado antes da corrida e que foi liberado para correr (outra falha), é que além de ter passado por uma ondulação interna do oval de Fontana que descontrolou seu carro, o bólido ganhou mais velocidade e decolou de lado quando passou pela grama que ficava na parte interna do oval. Com batida no muro interno, com o carro voando contra o concreto num ângulo péssimo, o santoantonio não agüentou e cedeu, matando Moore instantaneamente. Do mesmo modo foi o acidente que matou Dan. Essa estrutura é feita para evitar que, com o capotamento do monoposto, o piloto não bata imediatamente a cabeça no chão, mas num acidente desse calibre, onde os carros ganham uma velocidade anormal quando são projetados no ar, não há santoantonio no mundo que agüente a pancada. Para aos padrões da Indy, que corre em Super Speedways, acho válido uma rigorosa sessão de crash-tests para aumentar a força deste item, assim como é feito na F1 com os chassis, em especial os monocoques. E se não passarem no teste, voltam para a fábrica para uma melhoria.

Com relação aos ovais, estes tiveram uma melhoria nos últimos anos. Os muros de concreto puro ganharam a proteção do “safe barrier” ou “soft wall”, como queiram, e isso tem amenizado bastante as pancadas laterais, de traseira e/ou frontais que, normalmente, sempre machucava. Os alambrados ficaram mais altos para não haver a chance de voar destroços dos carros para o público em caso de acidentes e a grama interna, principalmente as das saídas de curvas que levam à reta oposta, foram extintas e substituídas por asfalto exatamente após o acidente de Greg Moore em 1999. Jimmie Johnson, piloto da NASCAR, disse que a Indy não deveria mais correr em ovais por entender que um carro desses, desgovernado, fica extremamente complicado de segurar numa pista dessas e que a categoria é mais atraente em pistas de rua e estrada. Como eu disse no início, eliminar os ovais do calendário da Indy, não resolverá o problema, mas caso venha acontecer (o que seria chato, a meu ver), que tirem os Super Speedways. Estas pistas são onde se atingem as maiores velocidades e que os acidentes mais espetaculares, e graves, acontecem. Mas não se pode tirar totalmente este tipo de circuito, pois é tradição desde o início do século passado a Indy correr neles. Os ovais de média velocidade, como Milwaulke e Ste Petersburg, são mais “mansos”, portanto poderiam ficar no lugar do Super Speedways no calendário. Claro que isso é uma hipótese e acredito que essa idéia não vingará, até porque é complicado imaginar a categoria ficar sem a sua prova maior, as 500 Milhas de Indianápolis, prova que rendeu o nome da categoria.

A Dallara batizou o novo chassi, que será utilizado ano que vem, de DW01 em homenagem à Dan Wheldon que era o piloto que vinha fazendo vários testes com esse carro. É um modo trágico, mas Dan pode contribuir para a melhora da segurança dos carros e pistas da Indy. O fato de o novo Dallara chamar-se de DW01 já é um começo, pois a cada vez que os pilotos sentarem nele para correr em 2012 lembrarão que aquele carro leva as iniciais de alguém que morreu pela falta de segurança e bom senso e assim brigarão para a melhoria do esporte num todo, para que não aconteça mais acidentes como o de domingo passado.

Os riscos sempre vão continuar presentes, mas é válido que trabalhem mais e mais para diminuírem. E isso vale para todos. 

 Uma justa homenagem: o novo Dallara receberá o nome de DW01 em lembrança a Dan Wheldon, chujo carro estava sendo testado pelo próprio já há algumas semanas em Indianápolis

Nelson Piquet, 30 anos atrás

Após uma temporada conturbada de disputas entre FISA e FOCA, que apaziguaram perante um acordo assinado no escritório de Enzo Ferrari, em Fiorano, denominado Pacto de Concórdia, que horas e outra volta a ser discutido na F1, o campeonato de 1981 chegava ao seu final numa pista montada no gigantesco estacionamento do cassino-hotel de Caesar’s Palace, em Las Vegas. Carlos Reutemann (Williams), Nelson Piquet (Brabham) e Jacques Laffite (Ligier) chegaram com chances nítidas de serem campeões: Carlos e Nelson estavam separados por apenas um ponto (49x48) e Jacques aparecia em terceiro com 43 pontos.

A pista do Caesar’s Palace é considerada como uma das mais precárias da história da F1. Apesar dos esforços dos americanos em montar uma pista com algumas áreas de escape e boa largura para proporcionar ultrapassagens, deu à essa pista um ar de autódromo, mas esqueceram, principalmente, de alargar os boxes: estes ficaram totalmente apertados e os mecânicos não tinham muito espaço para realizar os trabalhos e os carros mal ficavam dentro das garagens improvisadas, que eram minúsculas. Algo pior que a de Mônaco! Já a pista, como já disse, tinham feito um trabalho decente, mas com o seu sentido anti-horário e absurdo calor, típico do local, detonava a condição física dos pilotos. Piquet, talvez, é o que tenha sofrido mais. Ao final do classificatório, após marcar o 5º tempo, teve que receber uma sessão de massagem no pescoço devido o esforço exercido nos treinos. Esse tipo de problema no pescoço dos pilotos que estão acostumados com pistas em sentido horário é normal quando vão pilotar em pistas anti-horárias. Hoje não é tão comum piloto reclamar do pescoço, pois a preparação física atual é muito melhor do que a de trinta anos.

Os treinos foram dominados pelas Williams, com Reutemann ficando em primeiro e Jones em segundo. Piquet marcou o quinto tempo e Laffite apenas o 12º. Com o grid assim a luta ficaria restrita à Reutemann e Piquet, enquanto que Laffite rezaria por um milagre.

No sábado, debaixo de um sol escaldante, os 24 pilotos partiram para uma prova de resistência mecânica e física. Reutemann saiu mal da sua pole e quando virou a primeira curva havia caído quatro posições e agora se encontrava na quinta posição, duas à frente de Nelson que estava em sétimo. Mario Andretti aparecia em sexto e não tardou atacar Carlos, que já apresentava problemas de câmbio. Na 18ª volta, enfim, Andretti supera Reutemann e Piquet o segue, subindo assim para a sexta posição.

Com a deslassificação, seguido de abandono de Villeneuve, mais a desistência de Andretti com suspensão quebrada, Piquet subiu para quarto e com essa posição seu título já estava garantido, pois Carlos aparecia apenas em sexto. As coisas deviam ter melhorado quando Reutemann despencou mais duas posições, após ser superado por Laffite e Watson, ficando num inútil oitavo lugar, mas Piquet também caíra uma posição ficando em quinto após ser ultrapassado por Mansell. O seu pescoço despencando de um lado para o outro no cockpit, denunciava seu esgotamento físico. Isso durou pelas últimas 15 voltas daquele GP. Jones venceu a prova, a sua última na F1, e foi seguido por Prost e Giacomelli. Piquet, exausto, segurou no braço a quinta posição que lhe garantiu o seu primeiro mundial.

Alguns anos depois, em depoimento à Lemyr Martins, ele relatou o que pensara após a bandeira quadriculada: “Quando recebi a bandeirada tive a certeza deque tudo estava acabado, só uma coisa me passou pela cabeça: agora ninguém me tira esse título. Não suportaria nem mais meia volta, as dores no meu pescoço eram terríveis. Cheguei à exaustão, tanto que acabei desmaiando”. Piquet havia apagado e quando voltou a si, irritou-se com a multidão de jornalistas que o queriam lhe tomar as primeiras palavras como novo campeão do mundo, e saiu em disparada para deixá-lo em paz.

O garoto de Brasília, que havia lustrado e trabalhado no Brabham de Carlos Reutemann na única visita da F1 ao autódromo daquela cidade em 1974, havia crescido e o derrotado exatamente pela mesma equipe. Reutemann se lembrou do episódio e disse que estava inconformado por perder o título para o “graxeiro”.

Piquet havia chegado ao olimpo da F1 e aquele “graxeiro” podia se gabar de ter ganhado o título em cima de Reutemann, e o melhor: de tê-lo aposentado ao final daquele ano. Nelson era foda!