Taça Gordon Bennet - 2ª Parte

1901- Segunda Edição da Taça Gordon Bennett- Paris-Bourdeux  

 Leonce Girardot concentrado antes do início da segunda edição da Taça Gordon Bennett, e1901

A primeira corrida tinha sido complicada, tanto ao tentar organiza-lá quanto no decorrer dela, quando aconteceram vários problemas com os carros dos participantes. Para a prova de 1901 esperava-se tranqüilidade, mas acabou sendo uma decepção. Apenas a França inscrevera seus carros com dois Panhard pilotados por Fernand Charron e Léonce Girardot e o Mors, enfim conseguindo sua vaga na equipe francesa, pilotado mais uma vez por Levegh. Deveria ter a participação britânica, mas o Napier de Selwyn Edge não estava adequado para esta prova. O ACF, vendo a que a procura pela Taça Gordon Bennet estava baixa, decidiu incluir a prova junto da Paris-Bourdeaux que seria disputado por outras categorias. Com apenas três à disputar a taça, Levegh assumiu a liderança mas abandonaria mais tarde por problemas de câmbio. Charron também não conseguiu completar a corrida e assim a vitória da segunda prova de Gordon Bennett ficou para Léonce Girardot. Na prova principal, a Paris-Bourdeaux, ele fechou em nono. 

1902- Terceira Edição da Gordon Bennett - Paris-Viena 

 Selwyn Edge, que levou a Grã-Bretanha à sua primeira vitória internacional em 1902

As provas na França estavam numa situação delicada. Alguns acidentes, incluindo a morte de um garoto na prova do Paris-Berlim disputada em 1901, tinham sido mal vistas pelas autoridades francesas que, de ínicio, pensou em tentar limitar a velocidade dos carros, mas o governo achou melhor proibir a competição em estradas. Mesmo assim o ACF decidiu realizar a prova entre Paris-Viena que contou com o apoio imediato, após algumas conversas, do governo austríaco. A corrida passaria pela Suíça, mas com a condição de que seria uma etapa neutra, sem disputa alguma. A indústria francesa mais uma vez sentou para argumentar com o governo que, novamente, cedeu e autorizou a realização da grande corrida. Mais uma vez a Gordon Bennett seria integrada a essa prova, mas num limite de 650 Km que terminaria em Innsbruck, Áustria. Dois países se inscreveram para a prova com três carros cada: 

FRANÇA: Henri Fournier pilotando um Mors; Léonce Girardot e René de Knyff pilotando os Panhard. GRÃ-BRETANHA- Montague Graham- White e Arthur Callan pilotando os Wolseleys; Selwyn Edge pilotando um Napier.

Na largada Fournier saiu na frente e liderava com folga até que problemas na caixa de câmbio o deixaram de fora da briga pela vitória, abrindo caminho para que de Knyff assumisse a ponta. Girardot ficou pelo caminho e os dois Wolseleys também caíram fora sobrando apenas de Knyff e Edge na prova. O francês, que ainda liderava, acabou tendo uma quebra no diferencial durante a passagem do comboio pela Suíça, que era uma etapa neutra. Edge ficou sozinho na prova, mas quando se aproximava do final, perto de Innsbruck, ele escapou para fora da pista e para voltar foi empurrado pelos espectadores o que era proibido. O piloto inglês venceu, mas os franceses entraram com protesto pelo acontecido em Innsbruck. Mais tarde de Knyff retirou o recurso, e assim os britânicos poderam festejar sua primeira vitória nas competições autobilísticas..

Taça Gordon Bennett - 3ª Parte

1903- Quarta edição da Taça Gordon Bennett- Circuito de Athy (Irlanda) 

A vitória de Selwyn Edge no ano anterior na Taça Gordon Bennett deu aos britânicos a oportunidade de realizar a prova em seu país, mas a exemplo de outras nações as provas estavam proibidas. Mesmo com esse problema os britânicos, com o apoio popular, conseguiram junto do parlamento a autorização para a realização da corrida. O local escolhido para a disputa da Taça foi nas estradas de Athy, Irlanda, já que o povoamento daquela região era pequeno e assim não ofereceria riscos à população. A prova seguiria os moldes do já famoso circuito das Ardenas, na Bélgica, onde era disputado em estradas, mas com estas fechadas formando um "autódromo". A prova de Gordon Bennett fora realizada em junho, mas sob o clima negro da tragédia que tinha se abatido sobre as competições automobilísticas, após a realização da Paris-Madrid, organizada pelo ACF, onde vários acidentes aconteceram entre eles alguns mortais. Tanto que a prova nem chegou ao seu final sendo interrompida pelo Automóvel Clube da França e também pela polícia. A propaganda negativa que tudo isso gerou ecoou pelos quatro cantos da Europa, crucificando de vez o automobilismo de competição que tinha sua imagem mal vista de atividade perigosa e que tinha piorado ainda mais após estes acontecimentos. A prova foi realizada e contou com a participação de 4 países com 3 carros cada: 

GRÃ-BRETANHA- Selwyn Edge, Charles Jarrot e J. Stocks pilotando os Napier 50
FRANÇA- René de Knyff e Henri Farman com os Panhard 70 e Fernand Gabriel com o Mors Z
EUA- Alexander Winton e Percy Owens pilotando os Winton e Louis Mooers ao volante de um Peerless ALEMANHA- Barão Pierre de Caters, Camille Jenatzy e Foxhall Keene todos com os Mercedes

 Jenatzy caminhando para a primeira vitória internacional da Mercedes

 
Os alemães tiveram problemas antes de competirem. A Mercedes tinha três carros, de 90cv cada, preparados para a disputa desta corrida, mas um incêndio na fábrica destruiu-os. Assim outros três Mercedes de 60cv foram colocados para competir em Athy. A prova para os donos da casa foi um desastre. Selwyn Edge foi empurrado em sua partida e assim, desclassificado em seguida. Charles Jarrot escapou para fora da pista e neste acidente quebrou uma clavícula, sendo obrigado a abandonar e J. Stocks também escapara mas, sem gravidades. A briga ficou entre os carros alemães e franceses, pois os americanos não ofereciam nenhum tipo de ameaça e também seus três competidores não chegaram ao fim por problemas mecânicos. Os Mercedes tinham se revelado os melhores carros até então, com a melhor volta da prova ficando para Foxhall Keene e a liderança com Camille Jenatzy, desde a segunda volta. Os problemas nos Mercedes apareceram e eliminaram de Caters, com um quebra no eixo traseiro e Keene que abandonou devido a um estouro de um pneu. Jenatzy, no outro Mercedes, tinha uma vantagem de 12 minutos para de Knyff que puxava o trio francês. Mesmo com os esforços dos franceses em alcançá-lo, a vitória não escapou de Jenatzy que levou a Mercedes a sua primeira grande conquista no automobilismo.

Taça Gordon Bennett - 4ª Parte

1904 – Quinta edição da Taça Gordon Bennett – Circuito de Taunus – (Alemanha) 

Com a proibição de corridas na França, que era a principal organizadora desde o final do século 19, a prova da Gordon Bennett, no ano de 1904, acabou por ser a mais importante do ano na Europa. A Alemanha, que era a anfitriã da Taça naquela ocasião, fez um longo traçado nas estradas da floresta de Taunus que fica perto de Hamburgo. Com essa chancela de ser a maior prova daquele ano na Europa, o Kaiser Guilherme II decidiu estar presente no dia da competição, que foi realizada em 17 de junho e, por isso, a data foi declarada feriado nacional. Alguns países, em especial França e Grã-Bretanha, decidiram realizar provas eliminatórias para formar as suas respectivas equipes. Para os franceses, que estavam proibidos de realizar qualquer competição motorizada por aquelas bandas, receberam o convite dos belgas para que sua corrida eliminatória fosse feita no circuito de Ardenes. Mas o ACF decidiu, mais uma vez, sentar-se junto com o Primeiro Ministro, o senhor Combes, que já havia conseguido a autorização para realizá-la a primeira edição da Taça em 1900. Após muitas conversas entre o ACF, Combes e os deputados, corrida foi permitida, mas esta deveria ser feita em um lugar totalmente, ou quase, desabitado. O lugar escolhido foi em Argonne, lugar de pouca população. Os britânicos conseguiram um local pouco populoso: a Ilha de Man.. A prova de eliminação foi vencida por Selwyn Edge com um Napier. Charles Jarrot e Sidney Girling completaram a trinca pilotando os Wolseleys. Na França a corrida teve como surpresa a não classificação de dos Panhard, que estiveram presentes desde a primeira edição. Léon Théry (Richerd-Brasier), Joseph Salleron (Mors) e Henri Rougier (Turcat-Méry) formaram a equipe francesa. Outros quatro países também estariam presentes na Alemanha: 

ITÁLIA: Vincenzo Lancia, Alessandro Cagno e Luigi Storero (FIAT) 
BÉLGICA: Barão Pierre de Crawhez, Augiéres e Lucien Hautvast (PIPES) 
ALEMANHA: Camille Jenatzy, Pierre de Casters (MERCEDES) e Fritz Von Opel (OPEL) 
ÀUSTRIA: Christian Werner, John Warden e Edgar Braun (MERCEDES) 

 Léon Théry, recuperou a Taça para os franceses após dois fracassos nas edições anteriores

Apesar da aparente disputa que se iniciou entre os carros franceses, alemães e britânicos, a corrida acabou por ser tranqüila. Os três carros britânicos abandonaram com problemas mecânicos e disputa ficou concentrada entre o Richard-Brasier de Théry e o Mercedes de Jenatzy. Este último tentou de todas as formas descontar uma desvantagem de mais de 11 segundos de diferença para o francês, mas de nada adiantou e Léon Théry venceu a prova levando a Taça novamente para a França.

Taça Gordon Bennett – Última Parte

1905- Sexta edição da Taça Gordon Bennett - Clermont-Ferrand

Para o ACF a Taça Gordon Bennett não era um evento justo. Eles entendiam que, pelo fato de serem os pioneiros nas competições automobilísticas e de suas fábricas estarem anos luz à frente das demais, a igualdade com que competiam com os outros não estava certa. A prova de seleção que fizeram em 1904 para definir a equipe que participaria da corrida de Taunus, serviu para impulsionar a idéia de realizar uma prova em que todos os construtores, sem qualquer limite de carros, poderiam inscrever-se. A corrida chamar-se-ia “Grande Prêmio do Automóvel Clube da França”, no que mais tarde tornou-se como o popular GP do ACF. Mas eles sabiam que enfrentariam uma resistência por parte dos outros participantes da Gordon Bennett e assim sugeriu que a corrida de 1905, que seria organizada lá mesmo na França, fizesse parte do seu GP. A revista “L’Auto” até ofereceu um prêmio de 100 mil francos para aquele GP inaugural, mas nada foi para acertado com as outras equipes batendo o pé frente o desejo do ACF. A entidade francesa ainda perdeu a chance mais tarde numa reunião, quando convocou uma comissão internacional onde ficou claro que as duas corridas seriam disputadas separadamente naquele ano. Com o amargo da derrota, o clube decidiu que, seja qual fosse o resultado da prova daquele ano, eles não disputariam mais aquele evento e o seu GP seria feito já no ano seguinte. França e Grã-Bretanha optaram, mais uma vez, pelas corridas de seleção para montar as suas equipes: os britânicos, correndo novamente na Ilha de Man, fizeram a prova e Clifford Earp venceu com um Napier. Charles Rolls (que fundou junto de Henry Royce, a famosa fábrica de carros luxuosos Rolls-Royce em 1904) e Bianchi, pilotando os Wolseleys, chegaram em segundo e terceiro formando, assim, a equipe britânica. Os franceses utilizaram o traçado de Clermont-Ferrand, que seria usado na prova da Gordon Bennet, para fazer a sua seleção. Apesar de uma corrida com alguns acidentes sem gravidades, o time francês foi definido com o campeão Léon Théry e Gustave Callois pilotando os Richard-Brasiers e Arthur Duray, com um Dietrich. Além da França e Grã-Bretanha, outros quatro países levaram suas equipes para Clermont-Ferrand: 

ALEMANHA: Camille Jenatzy, Pierre de Casters e Christian Werner (MERCEDES)
ÀUSTRIA: Otto Hieronymus, Edgar Braun e Alexander Burton (MERCEDES) 
EUA: Herb Lyttle, Albert Dingle (POPE-TOLEDO) e Joey Tracey (LOCOMOBILE) 
ITÁLIA: Vincenzo Lancia, Alessandro Cagno e Felice Nazzaro (FIAT) 

A batalha da corrida se deu entre França e Itália. A largada foi feita com um intervalo de cinco minutos entre um carro e outro e como vencedor da corrida do ano anterior, Théry largou na frente. O mais impressionante foi constatar que, após a primeira volta, Lancia (que largou em quarto) já estava na segunda posição, treze minutos atrás do francês. Os outros dois FIAT de Nazzaro e Cagno ocupavam a terceira e quarta posições na corrida. Arthur Duray, ao final da segunda volta, conseguira superar os outros dois FIAT, mas não conseguia aproximar-se de Lancia, que por sua vez, estava à encostar cada vez mais no líder Léon Théry. Mas o azar impediu que esta perseguição continuasse, quando na passagem da terceira volta uma pedra furou o radiador do FIAT de Lancia. Duray assumiu o segundo posto, mas o radiador do seu Dietrich apresentou problemas e ele abandonou. Théry venceu pela segunda vez a Taça Gordon Bennett, com Nazzaro em segundo e Cagno em terceiro. A França, como seguia a tradição desta corrida, organizaria a corrida do ano seguinte, mas a sua promessa de não participar desta prova, independentemente do resultado, acabou por sepulta-lá quando o ACF realizou o seu GP em junho de 1906. Ao menos a idéia de James Gordon Bennett quando a criou em 1900, que era de competição e, principalmente, incentivar outras fábricas a entrarem para desenvolver seus carros, foi semeada. Além de competirem, venceram os franceses que até então, eram absolutos nas competições em que participavam e isso fez com que outros construtores se animassem a entrar em outras corridas, vendo nela uma vitrine muito interessante, também, para a venda de seus automóveis. Do auto da arrogância francesa naquela época, isso foi uma punhalada certeira em seu ego. Para os outros, a porta que foi aberta por Gordon Bennett representou o início das grandes competições que foi realçada com a realização do primeiro GP da história, em 1906. 

 Léon Théry conseguiu a sua segunda vitória na Taça Gordon Bennett, tornando-se o maior vencedor da competição com duas conquistas. A França venceu quatro edições.

Zanardi

Um tributo bem legal feito em 2001 e exibido na festa de fim daquela temporada da finada CART. Uma coletânea dos melhores momentos do grande italiano, tanto nas vitórias, quanto nos comerciais de TV.

Foto 51: Guarda-Chuvas

Carel Godin de Beaufort #18 (Porsche 718) e Jack Brabham #16 (Brabham BT3-Climax), aguardando dentro dos seus carros e debaixo de guarda-chuvas o início do GP da Alemanha em Nurburgring, 1962. 

Apesar de estarem lado a lado na foto, Beaufort largou em oitavo e Brabham, que iniciava a sua caminhada com seu próprio carro, saiu apenas na 24ª colocação. Na prova, o piloto da Porsche fechou em 13º, enquanto "Black Jack" ficou pelo caminho na volta nove por problemas no acelerador. 

A foto é apenas para mostrar as condições que os pilotos enfrentaram naquele domingo, 5 de agosto, onde Clark fez uma tremenda prova que foi retrada ontem neste blog.

Grandes Atuações: Jim Clark, Nurburgring 1962

Nos tempos áureos do automobilismo, assim como hoje, o grande teste para um novato era ver o quanto ele era bom em circuitos extremamente difícieis. A grande diferença é que naquela época o número de pistas “antiquadas” era bem maior: você podia se deparar com Rouen, com as sua sessões de curvas rápidas feitas em descida ou então tentar a sorte de dividir uma freada na entrada da Masta Kink em Spa-Francorchamps e esperar para ver o que poderia acontecer. Mas o grande teste, aquele que, talvez, valesse realmente a pena, era encarar os longos 23 km do velho Nurburgring. Se com a pista seca, debaixo de um sol escaldante, as coisas já não eram fáceis, imagina com pista molhada por inteira, ou pior, tendo trechos secos intercalando com outros totalmente encharcados? Nurburgring, no seu esplendor da era dos Grand Prix, era um local onde os garotos não tinham vez. Na corrida de 1962, Jim Clark fez uma das suas melhores exibições ali mesmo, no “Inferno Verde”.
Clark já havia mostrado as suas credenciais nos seus dois primeiros anos de F1. Em 1960 não disputou todas as corridas, mas arrancou um terceiro lugar no GP de Portugal disputado nas ruas do Porto e em 61, correndo em todas as provas, conseguiu mais outros dois pódios, sempre em terceiro, nos GPs da Holanda e da França. Para o ano de 62 Colin Chapman lhe entregara uma Lotus 25 que se mostrou rápida desde a sua prova de estréia, em Zandvoort. Clark dominou, mas não venceu e isso aconteceria na prova seguinte em Mônaco. Somente em Spa (3ª etapa) é que o escocês entrou para o grupo dos vencedores ao ganhar debaixo de uma chuva intensa e repetiu a dose duas corridas depois ao ganhar em Aintree. Em Nurburgring, sexta etapa, o domínio de Clark foi ofuscado pela magnífica pole de Dan Gurney que colocou a sua Porsche na primeira posição do grid, ficando três segundos à frente de Graham Hill (BRM) e quatro com relação à Clark que aparecia em terceiro. John Surtees fechava em quarto com sua Lola-Climax.
No dia da prova a forte chuva que caiu antes da largada, fez com barreiras caíssem em alguns pontos da pista e assim o início da corrida foi atrasada. Após serem feitos os reparos, a prova teve a sua largada realizada, mas Clark cometeu o erro de esquecer de ligar as bombas de combustível e rapidamente foi tragado pelo pelotão, despencando de terceiro para vigésimo quarto. Clark mostrou do que era feito quando ultrapassou nada mais que 16 carros naquela primeira volta e quando abriu a segunda passagem, já estava em oitavo, pressionando Ricardo Rodriguez que brigava ferozmente com Jo Bonnier e Phil Hill pela quinta posição. Foi uma primeira volta de mestre, algo que Ayrton Senna faria 30 anos depois, mas claro, numa escala bem menor. Jim continuou a sua escalada e quando chegou à metade da corrida, já estava em quarto. Com um ritmo absurdamente alucinante, ao cravar incessantemente a melhor volta a cada passagem, ele estava chegando próximo da batalha que Gurney, Surtees e Graham Hill travavam pela primeira posição. Clark tinha condições e tempo de sobra para encostar e passar os três para vencer uma corrida épica, mas, com o ritmo que estava a imprimir naquele momento, um erro era quase certeiro. Na décima primeira passagem, quando estava a poucos segundos de Hill, a Lotus de Clark sofreu uma forte derrapagem que quase a atirou para fora da pista. O escocês conseguiu controlar a saída do carro e de imediato diminuiu o ritmo, conformando-se com a quarta colocação. Enquanto isso, Graham Hill avançou e conquistou as posições de Surtees e Gurney para vencer a prova.
Apesar das discussões de qual teria sido a sua melhor prova na F1, onde muitos apontam a corrida de Monza, em 1967, como a melhor, Clark sempre apontou esta de Nurburgring como sendo a mais espetacular de sua carreira. As duas não o levaram a vitória (em Monza a bomba de gasolina o deixou na mão na última volta, quando contornava a curva Parabólica), mas pelo grau de dificuldade com qual ele se deparou naquele 5 de agosto de 1962, talvez o velho Clark tinha total razão.

Mais uma do Nelsão

É sabido por todos que um dos pilotos que Nelson Piquet mais gostava de zoar na F1 era Alain Prost. Tirou sarro dele quando o francês trocou os dentes (no post que fiz de aniversário do Piquet, transcrevi uma frase dele que falava da dentadura do prost) e imitou o tetra-campeão quando este cedia uma entrevista, apenas para citar algumas.
No pódio do GP de Portugal de 1987, corrida na qual Prost venceu e tornou-se o maior vencedor da F1 na ocasião, ultrapassando as 27 vitórias de Jackie Stewart, Piquet, que terminara em terceiro, não deixou passar a ocasião para sacanear o francês.

Monza, 1967

Jim Clark concentrado antes da aula que aplicaria naquele GP italiano, disputado à 10 de setembro de 1967. Fiz um post sobre esta prova e é só clicar aqui para ler.

Meus agradecimentos

Enquanto que 2011 encaminha-se para o final, é sempre bom fazer uma reflexão e agradecimentos à todos aqueles que passaram por aqui.

O blog, graças a Deus, foi muito bem este ano. Atingiu bons números, estive mais presente com posts interessantes (outros nem tanto), as visitas e comentários atingiram ótimas marcas. Mas confesso que os números é o de menos. O que mais me deixa feliz é a notoriedade que este espaço alcançou nestes quase dois anos e meio de existência. Tenho recebido desde elogios, à critícas construtivas sobre o Volta Rápida que tentei aplicar ao longo deste 2011 e, que creio eu, funcionou. Abri um espaço para ele lá no facebook que tem ajudado bastante na sua divulgação e claro, o boca-a-boca também ajudou muito. 

Outra coisa importante foi o número de amigos que fiz por conta deste blog, Twitter e Facebook. Alguns eu tive o prazer de conhecer pessoalmente, mas a maioria, que não conheci ainda, espero conhecer em 2012. Confesso que é gratificante abrir o painel do blog e ver 1,2,3 ou mais comentários. Isso é sinal que meus textos tem agrado a maioria e os meus "achados", no qual transformei em posts, chamaram bastante atenção. Isso é bom porque, como a maioria dos meus amigos blogueiros sabem, é difícil pacas achar informações sobre os eventos automobilísticos de outrora.   

Para encerrar este pequeno texto, agradeço à todos aqueles que estiveram aqui no Volta Rápida passando para ler e comentar o meus devaneios e também para todos que me ajudaram neste ano. Meu muito obrigado e espero contar com vocês e com mais outros futuros leitores aqui no Volta Rápida. 

Um grande abraço e que 2012 seja de grandes realizações para vocês e suas respectivas famílias. Paz, saúde e sucesso para todos, são os meus votos.

Obrigado!

A BPR no Brasil, 1996

Antes que os carros do FIA GT1 desembarcassem em Interlagos para disputar suas duas corridas em novembro de 2010, a BPR, categoria que deu origem ao FIA GT em 1997 (atual FIA GT1), fez duas corridas: uma em Curitiba (8/12/1996) e depois em Brasília (15/12/1996).

Nélson Piquet, correndo em parceria com o venezuelano Johnny Ceccoto, pilotando o Mclaren F1 GTR - BMW (Bigazzi Team SRL), venceu as duas corridas disputadas nestes autódromos.

Em Curitiba, na primeira prova, ficou à frente de Fabien Giroix/ Maurício Sandro Sala (Franck Muller Watch) e John Nielsen/ Tomas Bscher (West Competition). Antonio Hermann, que dividiu a Ferrari F40 GTE da equipe Euroteam com  Max Angelelli, ficou em quarto.

Na segunda prova, em Brasília, repetiu a dose: venceu em parceria com Ceccoto e Giroix/ Sala chegaram em segundo, com Hermann/ Angelelli na terceira posição. Abaixo fica o vídeo com os momentos da troca de pilotos entre Ceccoto e Piquet e as voltas finais:

Além de Piquet, Hermann e Sala, outros brasileiros participaram daquelas corridas: Luiz Garcia Jr, André Lara Rezende, Roberto Aranha, Alfonso Serra, Helio de Lima, Angelo Giombelli, Roberto Keller e Flavio Trindade. Estas provas não valeram pontos para aquele mundial, que já havia sido definido à favor e Ray Bellm/ James Weaver pilotando um Mclaren F1 GTR - BMW, da GTC Competittion. Foi a última temporada da BPR sob o comando de Jurgh Barth, Patrick Peter e Stephane Ratel (BPR é a junção das letras iniciais do sobrenome de cada um). A FIA passou a controlar a categoria em 1997, quando foi criada o FIA GT.

Vídeo - CART Molson Indy Vancouver, 1991

Décima terceira etapa do campeonato da CART de 1991, disputado nas ruas de Vancouver, Canadá. Michael Andretti (Newmann-Haas), além de marcar a pole, foi o vencedor, com Bobby Rahal em segundo e Al Unser Jr em terceiro, ambos da Kraco Galles. Emerson Fittipaldi (Team Penske) abandonou na volta 63 com problemas de suspensão. 

Vídeo - Review do Mundial de Marcas de 1970

Não importa se tenha sido com o Porsche 908, 917K, de fábrica ou não, mas foi o ano da Porsche no Mundial de Marcas de 1970.