WEC - 6 Horas de São Paulo - 5ª Hora

Faltando apenas um hora para o fim da prova, a única coisa que pode parar a Toyota rumo a sua primeira vitória no campeonato, é apenas um acidente ou quebra. O carro japonês, pilotado por Lapierre, aparece com uma volta de vantagem sobre o Audi #1 de Andre Lotterer e do Audi #2 pilotado por Di Grassi. E o ritmo do carro #7 ainda é muito bom.
Na LMP2, Sarrazin comanda o HPD da Starworks na liderança da categoria com duas voltas de vantagem sobre o Morgan Nissan da OAK Racing, pilotado por Nicolet. O outro carro da equipe apresentou problemas e abandonou. Em terceiro aparece Pierre Kaffer com o ORECA da Pecom Racing.
Na LMGTE-PRO, Bruni assumiu o comando da Ferrari #51 e continua na liderança. Em segundo, como antes, Darren Turner continua em segundo com seu Aston Martin e Lietz em terceiro com a Porsche da Felbermayr.
Na LMGTE-AM, posições inalteradas com relação a última hora: Larbre Competition lidera e tem um carro em terceiro (Bornhauser 1º, Belloc 3º) e em segundo o Porsche da Felbermayr, com Rupperti em segundo.

WEC - 6 Horas de Interlagos - 4ª Hora

A Toyota continua soberana na liderança da prova, agora com Nicolas Lapierre no comando do carro #7. Eles perderam a liderança por algumas voltas, apenas quando tiveram que fazer seu pit-stop. A Audi também fez suas paradas e substituíram seus pilotos: no carro #1 saiu Fassler e entrou Lotterer e no #2, Kristensen deu lugar à Di Grassi.
Na LMP2, as brigas pela liderança parecem ter sossegado. Dalziel lidera para a Starworks e é seguido pelo duo da OAK Racing, com Krahaimer em segundo e Nicolet em segundo.
Na LMGTE-PRO, Fisichella voltou ao comando da Ferrari #51 e continua na ponta. Darren Turner vem com 15 segundos de desvatagem na segunda colocação e Lietz aparece em terceiro com o Posrche do Tam Felbermayr.
Na LMGT-AM, Bornhauser  é líder com a Corvete da Larbre Competition com mais de 3 voltas de vantagem para o Porsche de Roda, do Team Felbermayr. Bourret é o terceiro com o outro Corvete da Larbre. O trio brasileiro da AF Corse, que tem Xandy Negrão no comando neste momento, sofreu um furo no pneu traseiro esquerdo em quarto, seis voltas atrás do Corvete.

WEC - 6 Horas de São Paulo - 3ª Hora

E a prova chega a sua metade após um breve período onde o SC entrou na pista por conta de uma roda solta do ORECA 03 Nissan de Tresson, que a perdeu na descida do lago. Apesar disso, a Toyota não perdeu a sua liderança, já que está com uma volta de vantagem sobre o Audi de Fassler. Kristensen aparece em terceiro com o outro Audi, à 45 segundos de desvatagem para Marcel Fassler.
Na LMP2,  Brundle segue líder, mas sem folga alguma: se ele teve uma batalha sensacional contra o carro da Starworks de Potolicchio nas primeiras horas, agora é a vez de Dalziel, também da Starworks, dar trabalho ao piloto inglês na luta pelo primeiro lugar da categoria. Em terceiro aparece o outro carro da OAK Racing, com Olivier Pla no volante.
Na LMGTE-PRO, Gianmaria Bruni assumiu o Ferrari da AF Corse e continua líder, com a Aston Martin de Stefan Mucke em segundo e a Porsche do Team Felbermayr, pilotado por Lieb, em terceiro.
Na LMGTE-AM, Canal é o líder com a Corvete da Larbre Competition seguido pelo Porsche do Team Felbermayr de Ried em segundo. A outra Corvete da Larbre, aparece em terceiro com Bourret no comando. O trio brasileiro da AF Corse, aparece em quarto e Xandy Negrão é quem está no comando da Ferrari.

WEC - 6 Horas de São Paulo - 2ª hora

E após duas horas de corrida, a Toyota, agora com Wurz ao volante, lidera a LMP1 com um pouco mais de quinze segundos de vantagem sobre a Audi #1 de Andre Lotterer. Kristensen assumiu o volante do carro dois da Audi e vem em terceiro, mesmo após um enrosco com uma Ferrari da categoria GT na descida do S do Senna. Apesar da rodada, nenhum dano para ele.
Na LMP2 destaque para o duelo entre Morgan Nissan de Alex Brundle contra o HPD de Potolicchio, quem tido bons duelos pela liderança da categoria. Neste momento o filho de Martin Brundle é o líder, com Potolicchio em segundo e o ORECA Nissan de Lombard em terceiro.
Na LMGTE-PRO, Fisichella continua forte na liderança da categoria com Darren Turner, com seu Aston Martin, na cola do italiano. Olivier Beretta vem em terceiro com o outro Ferrari da AF Corse, com uma volta de atraso.
Na LMGTE-AM, liderança de Roda com o Porsche da Felbermayr seguido pela Corvete de Gibon (Larbre Competition) e o Ferrari de Chico Longo, que está quatro voltas atrás, em terceiro.

WEC - 6 Horas de São Paulo - 1ª Hora

E debaixo de um escaldante sol em Interlagos, os 28 carros do WEC deram início para as 6 Horas de Interlagos e o Toyota de Nicolas Lapierre sustentou a primeira posição mesmo com o forte ataque dos dois Audis, que mais travariam uma belo duelo pela segunda posição. Benoit Tréluyer, no Audi #1, teve um baita trabalho para superar a Allan Mcnish que defendeu-se como pôde. O Toyota de Nicolas Lapierre retornou a liderança da prova após as paradas de box, que deu momentaneamente a liderança aos carros da Audi.
Ainda na largada, na curva Chico Landi, um enrosco entre o Lola de Fabien Giroix e o Ferrari 458 do tio brasileiro complicou bastante a prova do carro da AF Corse e do Lola da Gulf Racing Middle East. A liderança na LMP2 é de Bertrand Baguette (OAK Racing); na LMGTE-PRO Fisichella (AF Corse) lidera com Darren Turner (Aston Martin Racing) em segundo e Lietz (Felbermayr-Pronton) em terceiro.
Na LMGTE-AM, Roda (Felbemayr-Proton) lidera com Joel Camathias (JWA-Avila) em segundo e Gibon (Larbre Competittion) em terceiro.
Todas a atualizações são das 13:33.

Subida de Montanha - Martini MK 69

Fazia um tempo que não colocava um vídeo sobre Subidas de Montanha. Portanto divirtam-se com este Martini MK 69-BMW pilototado por Julien Ducommun, subindo a ladeira na região de St. Ursanne (SUI).

Revista Speed, Edição 3

E a terceira edição da Revista Speed foi ao ar hoje e como não podíamos deixar passar, o carro chefe desse número são os 40 anos do primeiro título de Emerson Fittipaldi na F1 escrito por Paulo Alexandre Teixeira, que também aborda o lendário e multi-vitorioso Lotus 72 e a prova que rendeu o título ao "Rato", o GP da Itália. Ele também assina a coluna "Grande Circo", onde fala sobre vontade em demasia dos novos pilotos da F1 que tem causado alguns estragos.
Patrícia Sayuri Fukui fez uma entrevista com com suíço Daniel Frischknecht, que é fã de Ayrton Senna e Mario Andretti e já assistiu, "in loco", mais de 100 corridas entre F1, F-Indy e DTM. Bruno Mendonça escreveu sobre o destino dos pilotos que são formados na GP2 e um guia sobre a etapa brasileira do WEC que acontece neste próximo sábado, em Interlagos.
Claudemir Ferreira e Sandro Pimenta falam sobre a caça que a FIA tem feito sobre os Touros Vermelhos nessa temporada. Ainda temos a arte de Hectro Garcia, que foi quem desenhou a bela capa desta edição, e a miniatura de Pedro Luís que retrata um dos inúmeros acidentes da carreira de Andrea De Cesaris e Rafael Ligeiro, na sua coluna "Papo Ligeiro", traça um paralelo entre o desempenho do Brasil nas olímpiadas com os de Barrichello e Massa na Ferrari, numa época em que correram - e corre -  contra grandes mestres. E eu colaborei com um texto sobre os 20 anos da primeira vitória de Schumcaher na F1, no longínquo ano de 1992.
Pois bem, cliquem no link e boa leitura!

Leiam: http://speedrevista.wordpress.com/2012/09/12/speed-3-setembro-2012/

Crash: F-3 Européia, F-Abarth e Camaro Cup

Final de prova em Hungaroring da F-3 Européia - 6ª Etapa - e Moisés Soriano (ESP) e Alexandre Cougnaud (FRA) resolveram dar uma emoção quando disputavam a nona colocação. Os dois tocaram rodas quando se ecaminhavam para a segunda curva do circuito, e Soriano acabou decolando seu carro e por muito pouco não acertou a cabeça do piloto francês


Na rodada tripla da Fórmula Abarth (aqui no Brasil ficou conhecida como F-Future, hoje extinta) disputada em Ímola, acidente antes da Tamburello entre Bruno Bonifácio (BRA) e Santiago Urrutia (URU). O piloto brasileiro dividia a primeira fila com o uruguaio, que atacou Bruno na entrada para a Tamburello e tocaram rodas. Urrutia decolou indo parar na brita mesmo que aconteceu com, Bruno que deslizou seu carro pela brita até bater na barreira de pneus

E no Camaro Cup, válido pelo Campeonato Sueco de Turismo, três carros envolveram-se num acidente na largada no circuito de Knutstorp.

O início de algo grandioso

Emerson comemorando o título de 1972, conquistado em Monza.
(Foto: Sutton Images)

Um país que tem cultura monoesportiva como o Brasil, é quase que impossível fazer com que o público goste de outro esporte que não seja aquele a qual estão acostumadas. O futebol sempre foi o esporte mais difundido, discutido, praticado e o título da seleção na Copa do México de 1970, só reforçou essa paixão. Algo mais do que normal. Na mesma época, um rapaz de costeletas longas e cheias, começava a traçar seu caminho numa categoria quase que desconhecida por aqui. Emerson Fittipaldi fez sua estréia na F1 em Brands Hatch; pontuou na corrida seguinte em Hockenheim; presenciou a morte de Jochen Rindt na Itália e conquistou a vitória que rendeu o título póstumo ao austríaco em Watkins Glen. No ano seguinte os problemas na Lotus o privaram de conseguir algo melhor, mas sempre esteve entre os primeiros. Em 1972 tudo parecia melhor: carro confiável, quatro vitórias e a chance de conquistar o mundial na Itália. Mas os azares de dias antes do GP italiano foram aos montes: carro destruído num acidente; mecânico ferido; combustível vazando horas antes de largar... Emerson conseguiu ir para a corrida e vencer a prova e o receio de algum outro problema que viesse acontecer. Emerson Fittipaldi, do alto dos seus 25 anos, era campeão mundial de F1.

O feito de Emerson se alastrou pelo país e era normal naquela altura ver pessoas, ainda que com alguma dificuldade, falar sobre a categoria tentar pronunciar nomes difíceis como Ronnie Peterson, Jackie Stewart, Colin Chapman, Clay Regazzoni, Jacky Ickx e outros. Os garotos se entusiasmaram e as pistas de kart passaram a ficar mais freqüentadas, cheias. A aparição de José Carlos Pace pouco tempo depois, só ajudou a colocar o Brasil no mapa do automobilismo mundial e ajudar a popularizar a F1 por aqui. As disputas com Stewart foram o ponto alto daqueles dias seguintes; o carro negro e dourado da Lotus era sinônimo de vitória e Emerson era um dos pilotos mais respeitados e temidos do grid. Um esforço que se iniciou em 1969 e agora estava sendo recompensado. 
Uma vez com o caminho aberto, foi fácil presenciar a ida de um piloto brasileiro para a F1: Ingo Hoffman, Alex Dias Ribeiro, Nelson Piquet, Roberto Pupo Moreno, Ayrton Senna, Mauricio Gugelmin e outros tantos até chegar aos dias de Massa e Bruno. O resultado subseqüente de tudo isso, após o segundo título de Emerson em 1974, foram mais outros seis mundiais e 87 vitórias.
E aquela última volta do GP da Itália de 1972 representou algo muito além do título de Emerson Fittipaldi: o Brasil também poderia fabricar pilotos tão bons quanto os de qualquer outra parte do mundo.

 

GP da Itália: Hamilton, o novo desafiante

Hamilton a caminho da pole, no sábado: a vitória no domingo foi uma água na fogueira iniciada
em Spa, devido a nova asa traseira dada à Button. O sonho do título ainda esta aceso, mas o
clima em Woking não é dos melhores.
(Foto: Getty Images)

A pole de Hamilton no sábado tinha sido apenas a primeira parte de algo de que denunciava ser uma tarde prateada no domingo. Para isso era preciso dobrar a primeira chicane na frente e contar com uma dose de sorte para não acontecer nenhum acidente. Acidente não houve, foi uma largada limpa, mas Hamilton teve que fazer um esforço para segurar a primeira posição frente a um ousado Felipe Massa que emparelhou seu Ferrari com a McLaren do inglês, forçando-o frear um pouco mais tarde e sustentar uma liderança que seria perdida apenas por algumas voltas após seu único pit-stop para a grande sensação da tarde Sérgio Pérez, que fez uma das melhores, ou talvez melhor, apresentação dele nestes quase dois anos de F1. O piloto mexicano largou com pneus duros frente aos seus concorrentes que saíram com os médios, e isso lhe deu vantagem de escolher parar mais tarde e usar de modo integral e sem sofrer muito desgaste os pneus médios na parte final da corrida, podendo assim arrancar de um quinto lugar para o segundo. E mais umas quatro, cinco ou seis voltas, ele estaria pronto para ultrapassar Hamilton e assumir a ponta para uma vitória inédita para ele e a Sauber.

Enquanto que Lewis estava intocável na liderança da prova, a segunda colocação para baixo estava numa disputa fervorosa. Felipe tinha conseguido acompanhar o ritmo de Hamilton nas voltas iniciais, mas os pneus do seu Ferrari degradaram-se rapidamente dando à Button a chance de assumir a segunda colocação. Uma posição dos sonhos para a McLaren, que tem vencido as últimas etapas, mas o problema no pescador de combustível arruinou uma possível dobradinha em Monza. Alonso foi brilhante na sua largada ao ganhar quatro posições na primeira volta e aparecer em sexto na abertura do segundo giro. Ele sabia que perder tempo atrás de Di Resta, Kobayashi, Raikkonen e Rosberg arruinariam qualquer chance de tentar, ao menos, um pódio no GP italiano. Encontrou alguma resistência por parte de Schumacher, que se beneficiava da potência do motor Mercedes na reta para vencer os duelos contra o espanhol, que só foi perdido quando Alonso conseguiu pegar o vácuo na reta dos boxes e efetuar a ultrapassagem. Era visível que Fernando estava cauteloso nos duelos e com Vettel, ele parecia ainda mais. Porém, após a troca de pneus, ele estava disposto a ganhar a posição do alemão a todo custo quando aconteceu o lance do dia: Vettel deu o lado de fora da Curva Grande para o espanhol, que mergulhou para tentar assumir a quarta colocação. O espaço era pequeno e Fernando foi com as quatro rodas na brita, conseguindo domar o Ferrari e voltando ainda em quinto. Voltas depois ele voltou com carga máxima e passou o alemão antes da chicane Roggia. Mas antes disso, reclamara veemente sobre a manobra de Sebastian e algum tempo depois os comissários puniriam com um Drive Through o piloto da Red Bull. Punição discutível, uma vez que Alonso, com o mesmo Vettel, fizera algo parecido quando o alemão tentou a ultrapassagem por fora na Curva Grande no GP do ano passado e saiu sem punição. Apesar de todo esse rebuliço, Vettel abandonaria voltas depois por problemas no alternador e prova se tornou desastrosa para a equipe quando Webber também saiu da corrida após uma rodada na saída da Ascari. Um final de semana para ser esquecido.
A vitória de Lewis em Monza coloca-o de volta na disputa pelo título. Está agora com 37 pontos de desvantagem para Alonso (179x142) e o McLaren é o melhor carro da F1 desde o GP da Hungria. Mas vale lembrar que o carro cromado de Woking é perfeito pára circuitos de alta, como ficou bem visto em Spa e Monza. Na Hungria, apesar da bela vitória de Hamilton, ele precisou domar o ímpeto do duo da Lotus para não perder a corrida. Ou seja, em pistas que requerem maior carga aerodinâmica, o McLaren talvez não tenha uma grande vantagem. Dessa forma ficará fácil para que Ferrari, Red Bull e, eventualmente, Lotus igualem as forças. A pista citadina de Cingapura será um palco perfeito para a queda de braço entre Alonso, Hamilton e Vettel já que eles são brilhantes naquele traçado. E os bons coadjuvantes dessa temporada estarão a postos para beliscar algo nessa corrida.  

Foto 114: Peterson, Monza 1977

Ronnie Peterson no seu habitual contra-esterço, domando a selvagem Tyrrell P34 em Monza 1977.

Os 90 anos do Circuito Nacional de Monza

Cartaz da primeira corrida disputada no Parque Nacional de Monza,
em 3 de setembro de 1922.

Os dias do automobilismo italiano eram os melhores na distante década de 20, mais precisamente no seu início. Ainda era uma época de reconstrução da Europa, que havia sofrido os horrores da Primeira Guerra Mundial, mas as competições tinham retornado de forma tímida em 1919 ao ser realizado a Targa Florio com a participação de 17 carros. Um bom número, diga-se, mas em sua maioria carros italianos. Os franceses que estavam na frente antes do estouro da Guerra, não estavam em condições financeiras para colocar seus carros em competições e muito menos apoiar pilotos privados. E isso se refletiu na organização de corridas, em especial o seu tradicional GP do ACF – ou GP da França, como queiram - que ficou engavetado até 1921 quando foi realizado no circuito de Le Mans. De certa forma, não foi um regresso muito feliz para o Automóvel Clube da França que esperava uma vitória caseira: Jimmy Murphy, pilotando um Duesenberg, aniquilou a concorrência francesa e marcou uma vitória histórica para o automobilismo americano por ser a primeira de um carro construído nos EUA a vencer na Europa.

Para os italianos, que estavam no encalço dos franceses desde o final da primeira década daquele século XX, o domínio no automobilismo europeu se deu exatamente na casa dos seus rivais em 1922, quando o GP da França foi disputado na pista de Estrasburgo. Apesar de ter sido uma corrida trágica, com a morte do sobrinho de Felice Nazzaro, Biaggio, que capotou seu FIAT após este ter um eixo quebrado – o mecânico que o acompanhava também morreu -, o seu tio conquistou uma importante vitória naquela corrida e dando à Itália a supremacia no automobilismo daquele continente que tanto ambicionavam.

Assim como seus rivais franceses as corridas na Itália eram disputadas em ruas ou estradas, mas comercialmente não eram vantajosas. Era preciso uma pista permanente e que desse ao público, e pilotos, a sensação de estarem num circuito de estrada. Dessa forma o Automóvel Clube de Milão conseguiu alugar, por 30 anos, uma parte do terreno que ficava nos jardins do Palácio de Monza junto ao estado e o plano era fazer um circuito naquele local em quatro meses para abrigar o GP da Itália, em setembro. As obras começaram em maio, com uma cerimônia que teve a presença de Felice Nazzaro e Vincenzo Lancia, ex-parceiros de FIAT e dois dos melhores pilotos italianos do início do século, que lançaram a primeira pá de pedras naquele circuito. A pista ficou pronta em agosto e os projetistas fizeram uma combinação de oval, com curvas altamente inclinadas, e um circuito que poderiam ser usados separadamente ou em conjunto formando um traçado de aproximadamente de 10 km. O GP italiano, em sua nova casa, também ofereceria prêmios em dinheiro, algo em torno de 500 mil liras para o vencedor.

A inauguração aconteceu em 3 de setembro com a presença de 200 mil espectadores – talvez nem todos pagantes, claro – e duas corridas para serem realizadas: o Grande Prêmio para carros pequenos (Gran Premio Delle Vetturette) e o Grande Premio da Itália (Gran Premio d’Itália). Para a corrida dos carros pequenos – ou Voiturettes – dos 23 inscritos, apenas nove alinharam para a corrida. As equipes da França e Inglaterra, prevendo um massacre italiano por parte da FIAT, não quiseram participar. Sendo assim, foi, de fato, um passeio dos FIATs comandados por Pietro Bordino que venceu a prova seguido por Enrico Giaccone, Evaio Lampiano, e Carlo Salamano.

O grid para o GP da Itália (que também foi o primeiro a levar a nomenclatura de GP da Europa), também teve um grid magro pelo mesmo motivo que deixou vazio o da prova anterior: a supremacia italiana. Dos 31 inscritos nove estiveram presentes nos treinos, mas apenas oito largaram já que Gregor Khun, piloto alemão da Austro - Daimler, morreu durante um teste. Apesar de a corrida ter ficado com apenas três carros na disputa nas últimas 28 voltas de corrida – de um total de 80 – o duelo entre Pietro Bordino e o velho Felice Nazzaro foi o ponto alto. Pierre de Vizcaya, piloto espanhol que estava no comando de um Bugatti T30, ainda teve fôlego para disputar com os FIATs dos dois ases italianos, mas um problema nas velas acabou com a sua remota chance de vitória. Mesmo com a sua experiência de muitos anos e com uma recente e aclamada vitória no GP francês, Nazzaro não conseguiu acompanhar o ritmo da nova estrela do automobilismo italiano Pietro Bordino que acabou por vencer a corrida após 5 horas e 43 minutos de corrida, terminando com duas voltas de avanço sobre Felice Nazzaro. Vizcaya ainda voltou para a corrida, fechando em terceiro com quatro voltas de atraso.

A inauguração de Monza acabou por ver uma troca de guarda entre gerações de pilotos, com o jovem Bordino a tornar-se o melhor piloto daquele país frente à Felice Nazzaro que também já havia sido um dos melhores. Curiosamente Bordino tinha iniciado a sua carreira em 1904 trabalhando como mecânico da FIAT diretamente nos carros de Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro.

Ele havia aprendido bem a lição.

Crash: Porsche SuperCup - Spa-Francorchamps

E antes que Grosjean resolvesse voar na largada da Fórmula-1, a Porsche SuperCup, com a sua prova suporte, deu um aperitivo ao público da reta Kemmel: