Foto 332: Kyalami, 1968

John Surtees e sua bela Honda RA300 puxando um pelotão formado por Graham Hill (Lotus-Ford 49), Chris Amon (Ferrari 312/67), Dan Gurney (AAR Eagle-Weslake mkI), Andrea de Adamich e Jacky Ickx (Ferrari 312/67) e Denny Hulme (McLaren-BRM M5A), durante o GP da África do Sul de 1968 primeira etapa daquele mundial.
Essa prova significou algumas mudanças para alguns pilotos e equipes nessa foto: foi a última vez que a Lotus usou a sua clássica cor em verde britânico e amarelo, colocando já para a prova de Jarama - segunda etapa - as cores dos cigarros da Gold Leaf; a Mclaren terminou ali a sua parceria com a BRM, usando, também à partir de Jarama, os Ford Cosworth. Para Andrea De Adamich esta foi a primeira e última corrida corrida pela Ferrari na F1. Ele continuaria a serviço da "Rossa" apenas na F2.
Com relação a prova, Surtees terminou em sétimo, Hill foi segundo; Amon quarto; Hulme quinto. Gurney, Ickx e De Adamich, abandonaram.
A vitória foi de Jim Clark. Aliás, última vitória e corrida de Clark na F1.

Vídeo: O tributo à Jim Clark em Goodwood 2013

O vídeo do tributo feito aos 50 anos do primeiro título de Jim Clark na F1, onde reuniram todos os carros - ou quase todos - que ele guiou na carreira. Neste evento realizado em junho do ano passado, pilotos como John Surtees, Stirling Moss, Tony Brooks, Dario Franchitti e Jackie Stewart estavam presentes.
O Festival Of Speed Goodwood será entre os dias 26 à 29 de junho.

Foto 331: E deu Toyota... mais uma vez

(Foto: © GabiTomescu / AdrenalMedia.com)

E os japas da Toyota estão impossíveis no WEC. Segunda prova (6 Horas de Spa), segunda vitória e com o mesmo trio vencedor das 6 Horas de Silverstone (Sébastien Buemi/Nicolas Lapierre/Anthony Davidson). E mais uma vez foi possível ver a grande jornada deles, mostrando o quanto que o TS040 está rápido e confiante.
Para Audi e Porsche restaram apenas comemorar a pole (da Porsche com o carro #14) e com o pódio (da Audi, que fechou em segundo com o #1). Trabalho deverá ser pesado para o lado dos alemães, afinal a próxima etapa será nada menos que a jóia das 24 Horas de Le Mans, que será disputada em junho.
E para quem apostava numa luta restrita entre Audi e Porsche, já pode reconsiderar essa opinião: A Toyota está na briga!

Vídeo: A volta de Senna em Mônaco, 1988

Maioria das pessoas sabem bem daquela volta do Ayrton durante a classificação para o GP de Mônaco de 1988, onde ele enfiou quase que um segundo e meio no Prost. Mas o que ficou marcado mesmo foi a sua explicação para aquela voltaça, onde ele declarou que havia entrado em transe e tal... Pois bem, a Mclaren resolveu, como homenagem aos vintes anos sem o piloto brasileiro, recriar aquele momento que virou um dos clássicos da F1.
E até que ficou bom.

Foto 330: Lembranças

O dia vai terminando por aqui. E obrigado a todos que visitaram o blog nestes três dias. Os números foram ótimos e tudo graças a vocês.
Foi bom compartilhar essas lembranças de 20 anos e saber que a memória de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna continuam vivas na mente de cada um de vocês.
Assim como cada um nós, eles também tinham essa paixão por este esporte fascinante e ingrato.

Vinte anos depois...

Durante estes quase cinco anos do blog, procurei não me manifestar sobre o Ayrton Senna. Apesar da sua Tag estar entre as cinco que mais tem postagem por aqui, nenhuma delas tem a minha opinião direta sobre o piloto brasileiro. A não ser um texto que escrevi em 2010 sobre os seus duelos com Alain Prost, onde num parágrafo e outro expressei a minha visão sobre aqueles fatos de modo rápido sem tirar o foco com relação ao que eu escrevia na ocasião. Nesta data onde se completa 20 anos de seu desaparecimento, achei justo escrever um texto sobre ele.

Antes de tudo, declaro que sou sim, um fã do Senna. Mas não daqueles fãs ardorosos, que defende ele a unhas e dentes, consideram ele quase um santo, um Deus das pistas ou qualquer outro exagero que tenha se propagado durante este período. Na verdade, eu fico até incomodado com tudo isso. Acho que não precisa de tudo isso para dizer quem foi o Ayrton. Também acho que as pessoas que gostem dele, ou não, deveriam preservar um pouco mais a sua memória. Sei que é difícil, principalmente porque a cada transmissão da F1 o narrador sempre faz questão de exaltar os feitos do Senna. Sinceramente, já nos últimos anos, eu tenho baixado o som da TV e aumentado o da rádio. Tem sido muito mais lucrativo, afinal a informação vem mais rápido lá do que na TV. Sem contar que é muito mais agradável do que ficar ouvido as baboseiras “viuvistícas” dele. Creio que a cada lembrança que ele faça durante os GPs, o falecido se revire no caixão. Pobre Senna... Por outro lado, acho que é uma época inevitável essa em que vivemos: o período que vai de março a maio, é carregada de lembranças do piloto brasileiro. A estréia do piloto na categoria, o seu aniversário, a data da primeira vitória, a data de morte dele... E por aí vai. Ao menos nos locais que costumo ler, o pessoal é bem ponderado e isso me deixa feliz.

O que procuro preservar do Ayrton é a sua pilotagem. Esqueça toda aquela história de “túnel”, “Deus numa das curvas de Suzuka” e outras histórias famosas dele. Até porque tudo isso que ele falou era algo de sua crença e cada um acredita se quiser. Guardo apenas a sua pilotagem precisa, as poles com aquelas voltas canhão – apesar de ter perdido boa parte delas, pois a Globo começou a passar as classificações apenas em 1991 e quando transmitia a pole já estava garantida desde a sexta. Mas hoje, com a ajuda da internet, é possível ver uma boa parte delas. As corridas também são marcantes: não me esqueço da vitória de 1991 – eu estava com o dedão da mão direita machucado, mas me esqueci totalmente quando vi aquela conquista. Ou de Suzuka, 1988, quando eu fiquei acordado pela primeira vez para assistir uma prova de F1. No ano seguinte o incidente com Prost – me lembro de ter soltado um palavrão e ter sido repreendido pelo meu pai logo em seguida. Mas não adiantou: soltei outro palavrão na corrida de 1990, com a famosa porrada no Alain na primeira curva de Suzuka. Mais uma vez varei a madrugada acordado para assistir a decisão de 1991. Ah, a vitória em Mônaco 1992... Interlagos 1993, Donington... Foi bela época para um garoto que avançou dos cinco aos 10 anos de idade vendo as vitórias do Senna. Época boa.

Por outro lado, com o passar dos anos, percebi que o mesmo Ayrton fazia de tudo para conquistar o seu espaço: a famosa entrada na pista de Mônaco em 1985, andando lentamente atrapalhando os demais para que não tomassem a sua pole, despertando assim a ira de Niki Lauda e Michelle Alboreto; o não a possível contratação de Derek Warwick para ser o seu parceiro na Lotus em 1986; a assinatura do contrato com a McLaren por debaixo dos panos sem que os homens da Lotus soubessem – se bem que ele fizera isso em 84, quando assinou com a mesma Lotus deixando Alex Hawkdridge, chefe da Toleman, furioso a ponto deixá-lo de fora do GP da Itália daquele ano. E ainda tem toda aquela epopéia com o Prost, que muitos taxam da briga entre o “Bem contra o Mal” – outro exagero absurdo. Ayrton não era bonzinho e isso ficou bem claro naquela manobra de Suzuka em 1990, quando a gota d’água de tudo que vinha acontecendo desde 1989, foi a não troca da posição do pole. Apesar de achar que ele exagerou – e muito – na dose, sendo que mais um pouco o acidente poderia tomar proporções catastróficas. Mas vindo de um piloto sul-americano, de temperamento forte, dificilmente poderia ter uma atitude racional.

Por mais que ele fosse duro nas disputas, também era preocupado com os outros pilotos e a segurança nas corridas. O acidente de Martin Donnelly em Jerez, 1990, foi talvez a primeira vez que as pessoas tenham visto Ayrton preocupado com a questão da segurança nos carros e pista, tanto que conversou com Derek Warwick sobre a fragilidade do carro da Lotus naquela ocasião. Dois anos mais tarde encostou o carro na beira da pista para tentar salvar Eric Comas, que havia batido a sua Ligier na Blanchimont e voltado para o meio da pista. Segundo o próprio Comas, caso Ayrton não tivesse parado para socorrê-lo, talvez tivesse morrido sufocado – mais tarde o piloto francês declarou que, ao passar ao lado do Williams de Senna em Ímola, teria ficado impotente em não poder ajudá-lo. E ainda teve o acidente de Alessandro Zanardi em Spa, 1993, na subida da Eau Rouge... Como bem disse Martin Brundle, ele era um piloto que estava prestes a por a vida dele e outro piloto em jogo numa disputa, mas que era extremamente preocupado com os demais.

Para muitos o destino de Senna após a aposentadoria das pistas, seria a vida política. Assim acredita Jo Ramirez e o já falecido Sid Watkins. Para mim ele estaria engajado em algum projeto social além do Instituto que leva o seu nome. Para alguém que nunca gostou da política da F1, acho que ele sairia vomitando do que poderia vir a assistir no Planalto. Ayrton foi um cara que soube bem trabalhar a sua imagem com a imprensa, passando a imagem do bom garoto que durou até o início dos anos 90, dissipando exatamente após aqueles acontecimentos de Suzuka. Portanto toda essa comoção e exageros que aparecem de ano em ano, é fruto do que foi plantado por aquele naqueles tempos. Vale lembrar que foi uma época em que o futebol brasileiro não conseguia grandes feitos nas Copas e a economia estava uma lástima.

Passados estes vinte anos as lembranças do primeiro de maio continuarão vivas na minha memória e no dos outros que assistiram aquele final de semana em Ímola. Apesar de uma boa parte achar tudo isso um porre, uma encheção de saco, o tempo vai se encarregar de que a memória sobre Ayrton Senna vá se perdendo pelas décadas seguintes, até porque a geração que presenciou a sua pilotagem vai desaparecer aos poucos e a próxima não tem idéia da magnitude que Ayrton alcançou por aqui e sua imagem passará a fazer parte dos livros de história, assim como aconteceu com Jim Clark no passado.

O mais importante é que o legado deixado por ele e Ratzenberger depois daqueles dias negros em Ímola para a F1, continuam em voga - mesmo que isso tenha deixado a categoria insossa, mas por outro lado ajudou a safar algumas vidas com o aumento da segurança.
E para aqueles que os viram correr e conviveram com eles, a saudade só aumenta.

Foto 329: Relembrando Ímola (3)

"Tinha saído por volta das oito horas para comprar pão. A mercearia ficava bem próximo de casa, portanto em menos de dez minutos estava de volta. Tomei o meu café e fui para frente da TV. A expressão de Senna era pesada, preocupada, mais do que normal devido os acontecimentos dos últimos dias.
Confesso que fico um pouco nervoso nas largadas, e isso vem desde aquela época. O acidente de Pedro Lamy com J.J Lehto, foi de assustar e também foi possível ver os destroços voando para a arquibancada - depois, ou durante a prova, não lembro direito, chegaram as notícias que pessoas haviam ficado feridas naquele setor.
Logo após a saída do Safety Car e uma volta depois, só ouço as palavras "SENNA BATEU FORTE!" e a Williams se desintegrando até parar com o Senna inerte no carro. Foi angustiante ver tudo aquilo, ainda mais a demora da equipe médica em chegar ao local. E ainda teria um mecânico atropelado por um pneu solto da Minardi de Alboreto. Final de semana pavoroso aquele...
Confesso que terminei de ver a corrida e logo em seguida, como fizera no dia anterior, liguei o rádio e fui acompanhar o noticiário. Até que o Cabrini, no Plantão da Globo, veio e deu a notícia.
Apenas desliguei tudo e fui para a casa da minha tia com a minha avó. Foi uma boa distração para o fim de semana que ainda está vivo na minha memória..."

Os seis anos de Ayrton Senna na McLaren, por Ron Dennis

Qualquer texto que venha a ser feito sobre a estadia de Ayrton Senna na Fórmula-1 fica impossível não mencionar o nome da McLaren de forma quase automática. Você corre o risco até mesmo de repetir o nome da equipe algumas vezes na mesma frase. 

Mas não é para menos: foram seis temporadas completas, com três títulos conquistados, dois vices, 35 vitórias, 46 poles e 12 melhores voltas. Isso sem contar as batalhas contra Alain Prost, com quem dividiu o espaço da equipe anglo-neozelandesa por duas temporadas bem movimentadas. Apesar de Ayrton ter deixado a equipe no final de 1993, ele ainda é o piloto por excelência do time.

Cerca de cinco anos após a sua morte, o jornalista inglês Christopher Hilton lançou o livro “Ayrton Senna: As Time Goes By” e neste foi publicado uma entrevista com Ron Dennis. A conversa iniciou-se nas instalações da McLaren, em Woking, e depois teve continuidade no seu carro.

Ron Dennis é a pessoa perfeita, talvez a única capaz de fazer um balanço preciso dos seis anos de Senna na McLaren.

Foi um risco colocar Ayrton e Prost como parceiros? “Não acho. Ambos tinham determinação de vencer e sabiam que filosofia da nossa equipe é dar aos pilotos a mesma qualidade de equipamento, para que possam andar na frente. A competição dentro da equipe foi fantástica para o nosso time. Claro que suas personalidades eram bastante diferentes e inevitavelmente entraram em atritos ocasionais. Se alguém me perguntasse o que, particularmente, me deixou feliz na minha carreira e eu optasse mesmo pela palavra ‘agradar’ e não ‘orgulhar’, eu diria que fiz um ótimo trabalho lidando com duas personalidades tão fortes por mais de três anos”

Foi tão difícil assim para você? “Não do ponto de vista do negócio, mas do aspecto emocional. Não sou uma pessoa emotiva. Os dois sempre davam 100% dentro e fora do carro. Consequentemente, como parceiro de trabalho, você acaba se envolvendo. E quando vê duas pessoas brigando – pessoas que admira e gosta muito – então, inevitavelmente, começa a ficar afetado do ponto de vista emocional. Eu analisava os dois lados e entendia que ambos estavam genuinamente aborrecidos a respeito de certos acontecimentos. Não era uma sensação boa. Mas acabava tendo um bom pressentimento de que, quando as brigas acontecessem, conseguiria ser parte do processo de reconciliação: bastava intervir, resolver a pendenga e eles voltavam a tratar das corridas novamente.”

Na Toleman, Senna provou ter um grande futuro. Na Lotus, mostrou ser um vencedor. Na McLaren, confirmou ser um campeão mundial. “Ele sempre demonstrou sua qualidade. Nosso relacionamento mudou para um patamar diferente, para um nível único – bem, pode até ser errado dizer que era ‘único’ porque Colin Chapman e Jim Clark tinham o mesmo nível de relacionamento.”

Ayrton ficou seis anos na McLaren, o que é muito tempo. Estamos falando da conquista de três títulos mundiais e todas aquelas poles. Muitos dizem ter sido amigos próximos de Senna. Como era com você? “Para ser honesto, não quero comentar a respeito de outras pessoas e não é o caso de sair dizendo que fui mais amigo dele que os outros. Na verdade, as pessoas mais próximas eram de sua família – que tinha grande importância para Ayrton, especialmente a irmã e mãe. Há quem interprete mal as crenças e valores de Senna. Ele aprendeu com seus pais o que era certo ou errado. A família o ajudou a saber como se conduzir na vida.”

“Suponho que meu relacionamento com ele poderia ser expresso como algo complexo. Éramos meio irmãos, mas também tínhamos algo de pai e filho. Eu não era tão mais velho que ele; assim, nosso relacionamento não era exatamente de pai e filho. Também não tínhamos idades tão próximas, dando-nos a possibilidade de nos sentirmos como irmãos. Mas, com certeza, tínhamos uma amizade na qual falávamos não apenas de Fórmula-1, mas de tudo que se tem na vida. Houve momentos muito difíceis durante sua carreira na F1, nos quais ele realmente passou apertado, nada a ver com a falta de competitividade de sua parte, mas coisas relativas à política dentro da categoria. Como foi o caso do desentendimento com Balestre no Japão (quando o dirigente se negou a mudar a posição de largada do pole, que era de Senna).”

Você se deu conta de quanto esse episódio afetou Ayrton?

“Por algum tempo, ele havia decidido parar de correr. Eu nunca lhe disse para continuar. Discutimos o assunto, analisando as alternativas, e enfim a sua paixão pelas corridas superou o desprezo pela política. A politicagem sempre foi um aspecto que ele detestou.”

Você acha que a briga com Balestre em Suzuka foi traumática porque também estava envolvido? “Sim. Durante aquele período, outros pilotos estiveram envolvidos em acidentes e a visão de Ayrton era: ‘Se os outros podem fazer essas coisas e não são punidos, se essa é a regra, então que seja assim.’ Mas ele não gostava dessas situações de dois pesos e duas medidas. Acho que depois de tudo ele se arrependeu, bastante, de se rebaixar a ponto de pilotar como os outros.”

Em sua opinião, qual a melhor corrida de Senna?

“O GP do Brasil de 1991. A Honda havia contratado um novo diretor técnico para seu programa na F1. Ele era pouco experiente e isso acabou aparecendo na perda de desempenho do motor. Como resultado, disputamos aquela corrida com bem menos potência que havíamos tido na temporada anterior. Mas tínhamos feito um carro muito melhor e felizmente ainda estávamos competitivos. O talento de Ayrton brilhava em condições extremamente difíceis, que se tornaram ainda mais complicadas no final da corrida. Mas, subitamente, todo mecanismo do câmbio travou e ele ficou apenas com uma marcha durante a prova. Pilotou muitas voltas com apenas aquela marcha, conseguiu continuar na corrida e ainda venceu. Lembro-me de que começou a chover e Ricardo Patrese (da Williams, se aproximando de Senna) diminuiu o ritmo. O italiano não imaginava que Senna tinha um problema tão grande.”

Como foi a saída da McLaren? “Não foi nenhum pouco difícil de entender. É preciso recordar que ele venceu cinco corridas em 1993 e que naquele ano construímos o melhor carro que já havíamos feito, com um sistema ativo de suspensão muito sofisticado. E mesmo com problemas no motor Ford, vencemos cinco corridas. Senna chegou à conclusão de que tinha de mudar de equipe por duas razões. Primeiro, era claro que não íamos ter um bom motor naquele momento. De fato, nós assinamos contrato com a Peugeot e acho que se tivéssemos fechado o acordo antes ele teria ficado. Mas, mais importante, e isso nunca foi admitido porque eu nunca disse isso antes, ele sempre teve um apetite financeiro enorme. Para satisfazer esse apetite, nós reduzimos os gastos em várias áreas. Em 1993, de fato, ele recebia à medida que o ano se desenvolvia e o último pagamento foi em 1994. Foi um período bastante difícil para nós.”

“Foi então que mudamos nossa política de contratação de pilotos e passamos a desenvolver jovens aspirantes. Chegamos a uma situação que a Williams tinha na época, quando estava fazendo carros muito superiores, nos quais diversos pilotos podiam vencer. Aqueles carros eram a salvação de alguns pilotos. Muitas pessoas, e eu certamente era uma delas, reconheciam isso e então nossa atitude foi do tipo: ‘Vamos investir na empresa, vamos trabalhar mais duro, vamos melhorar os recursos da fábrica. Então, poderemos escolher entre vários pilotos e ainda vencer corridas.’ E foi isso o que fizemos. Sabíamos que iríamos ter uma fase difícil, que exigiria tempo para se resolver, mas conseguimos seguir o plano de revitalizar a nossa engenharia.”

Eu sei que Senna foi muito emotivo em sua partida. “Era como se estivesse sendo ‘emprestado’ para outra equipe. Era assim que eu sentia, que ele sentia. Não havia acordo formal, mas ele deveria voltar. Assim, não foi difícil. Era melhor que reconstruíssemos a equipe e resolvêssemos os problemas, era melhor que ele fosse, continuasse a vencer e voltasse para a equipe quando quisesse. Acho que, no fim das contas, Ayrton não teria abandonado as corridas. Sei que ficaria na Fórmula-1 por um longo tempo e, quando decidisse se aposentar, seria na McLaren, a nossa equipe. Estou absolutamente certo que seria assim.”

 Acredito que Ayrton não teria alongado a sua carreira até os 40 anos. Existia uma história de que o seu desejo era de se aposentar quando atingisse a marca de cinco títulos de Juan Manuel Fangio. Levando em conta que a Williams conseguiu reagir naquele ano de 1994 e pelo ótimo carro que preparara em 1995, ano que terminaria o seu contrato com o time de Frank Williams, é bem provável que ele conseguisse esse feito. Ok! Existia a presença de Michael Schumacher e isso poderia atrapalhar os seus planos, mas creio que conseguiria. E convenhamos, seria uma luta titânica naquelas duas temporadas.

Existia também a história de que ele poderia ir para a Ferrari, local onde ele encerraria a carreira. São apenas hipóteses, mas a ida de Schumacher em 96 para Maranello vai de encontro com essa possibilidade que foi levantada logo em seguida – mas deve ser verdade mesmo, uma vez que a casa estava sendo “ajeitada” para a chegada do brasileiro, já que Jean Todt havia manifestado interesse e pelo que parece tinham apalavrado algo sobre.

Sobre a McLaren se aprumar financeiramente e resolver todos os problemas internos acabou sendo o caminho seguido por Ron Dennis e que foi executado com maestria: a chegada da Mercedes em 1995 e duas temporadas depois a contratação de Adrian Newey junto à Williams, recolocou a equipe no topo da F1 após três temporadas de transição. A coroação de tudo isso foram os três títulos entre 98 e 99 (o bi-campeonato de Hakkinen e Construtores em 1999), isso sem contar as lutas pelos mundiais seguintes. Sobre contratar jovens pilotos, Ron manteve Hakkinen no time desde o final de 1993 e colocou como companheiro dele Martin Brundle em 1994 e Mark Blundell em 1995 (Jan Magnussen pilotou em uma ocasião naquele ano, no GP do Pacífico) e depois contratou David Coulthard, que ficou no time até 2004. Mika saiu no final de 2001, quando deu lugar ao jovem Kimi Raikkonen.

Apesar da crença de Ron Dennis em achar que Senna ainda correria para ele, continuo com a idéia de que isto não aconteceria – isso, claro, se ele não desembarcasse na Ferrari. Senna teria 38 anos e se isso acontecesse como estaria a sua forma física naquela altura, mesmo ele sendo um obcecado pelo preparo físico como era conhecido? Isso sem contar o seu estado civil, já que ele havia engatado um namoro com a Adriane Galisteu e que para os mais chegados, seria ela que o levaria ao altar.

Como tudo que acontece desde o seu desaparecimento em 1º de maio de 1994, tudo não passa de hipóteses. E certamente este desejo de Ron Dennis foi apenas mais destas inúmeras imaginações.  

O Paletti da nossa geração

Há cerca de dois anos, quando eu estava a preparar um texto contando um pouco sobre a biografia de Ricardo Paletti para a Revista Speed, morto durante a largada para o GP do Canadá de 1982, deparei-me com algumas similaridades entre o jovem piloto italiano e também outro piloto que procurava realizar o seu sonho de correr na F1: assim como Paletti, Roland Ratzenberger trilhou o seu caminho para chegar à categoria máxima para, infelizmente, encontrar a morte.

Apesar do desejo incontrolável de chegar à F1, sabe-se que a condição financeira de ambos era bem diferente: enquanto que Ricardo tinha o apoio do pai, que era um representante da Pioneer na Itália e isso já ajudaria a levantar um bom dinheiro para alcançar o seu objetivo, Ratzenberger foi daqueles pilotos que trabalhou duro para conseguir sobreviver no automobilismo sem ter grande apoio financeiro. Por outro lado, ao contrário de Paletti, que subiu rapidamente para a F1, Roland vagueou por inúmeras categorias, o que lhe deu toda a experiência necessária para que pudesse chegar à categoria.

Ambos estrearam por equipes pequenas: Paletti pela Osella e Roland pela Simtek. Até mesmo os percalços para tentar classificar-se para os GPs, foram parecidos: Ricardo ainda teve a oportunidade de levar o seu Osella a dois grids de largada – o famoso GP de San Marino e depois onde perderia a vida, no GP do Canadá. O piloto austríaco aproveitou a experiência adquirida no Japão, onde correu de F-3000, JTCC e JSPC, para conseguir uma vaga na última fila do grid para o GP do Pacífico, realizado em Aida. A diferença é que Paletti ainda ficou na F1 por oito corridas, mesmo que tivesse inúmeros contratempos que o deixaram de treinos ou até mesmo de corridas – um bom exemplo disso foi em Detroit, onde ele havia conseguido tempo para largar, mas devido um problema irreversível no carro de seu companheiro, Jean Pierre Jarier, a Osella acabou repassando seu carro para o francês e o jovem italiano teve que se contentar em ver a corrida dos boxes...

Infelizmente os dois encontraram a morte exatamente após poucas corridas depois de suas estréias: Paletti morreu na oitava corrida da temporada de 1982, enquanto que Ratzenberger veio quando tentava se classificar na terceira corrida de 1994. Outra coincidência foram os fatos que marcaram aqueles dois anos: enquanto que em 1982 a F1 vivia sob a intensa luta pelo poder entre FISA e FOCA pelo controle da categoria, 1994 estava numa fase onde os pilotos reclamavam do quanto que aqueles carros estavam inguiáveis e, consequentemente, perigosos logo após o banimento dos recursos eletrônicos. O desaparecimento de Gilles Villeneuve e Ayrton Senna, nestes respectivos anos, acabou por deixar estas duas personagens deslocadas no tempo de forma injusta. E conforme os anos vão se passando, são poucos aqueles que se lembram destes dois pilotos que tinham a paixão e o sonho de estar na F1 como desejo principal.

Outra faceta que liga Paletti à Ratzenberger são as boas referências. Eram dois pilotos tranqüilos e esforçados ao máximo, isso sem contar que, quem conviveu com os dois, tem ótimas lembranças. Apesar da timidez, Ricardo era visto como um cara legal, de fácil convivência. Roland também era assim, e tinha um ótimo humor. A sua camaradagem também era destacável, assim como a preocupação com os demais pilotos. O acidente de Fuji, durante a prova de F-3000 onde o piloto Anthony Reid sofreu um sério acidente que chegou a arracar-lhe o capacete, Roland percebeu o quanto que era ineficiente o trabalho dos comissários e junto de um jornalista japonês, ajudou a escrever uma matéria para uma revista falando sobre isso. Ironicamente ele seria vitima dessa falta de segurança alguns anos depois, bem longe de Fuji...

Depois destes vinte anos daquele final de semana negro em Ímola, as lembranças ainda são revividas com força. Fotos, vídeos, depoimentos... Tudo voltará com força. Os passos serão recontados várias vezes. Do mesmo modo que Paletti, Ratzenberger, infelizmente, será esquecido aos poucos, não apenas por ele ter morrido 24 horas antes de Senna, mas também porque as gerações estão se renovando. Dificilmente alguém se lembrará deles daqui algumas décadas, mas caberá a nós, que vivemos ao menos em alguma das duas épocas, em manter viva a imagem de dois caras que lutaram para realizar o seus sonhos e que acabaram por perdê-las exatamente no lugar onde mais queriam estar. 

Ratzenberger se preparando para a sua única participação na F1, no GP do Pacífico, em Aida

Foto 328: Relembrando Ímola (2)

"Estava assistindo o treino classificatório que, convenhamos, estava chato pra caramba! Ayrton havia cravado a pole na sexta-feira com mais de meio segundo de vantagem para Michael Schumacher. O alemão baixara para três décimos essa diferença durante a classificação do sábado. Talvez tivesse um embate entre os dois... Talvez.
Por volta de 20 minutos de treino, a câmera corta rapidamente para a zona da Curva Villeneuve/ Acqua Mineralli. Uma Simtek parada no meio da písta, bem destruída. Antigamente, ao contrário dos dias de hoje, você conseguia reconhecer o piloto rapidamente pelo capacete. Por mais que os capacetes de Ratzenberger e Brabham fossem parecidos - devido a cor branca -, foi imediato saber que era Roland que havia espatifado o seu carro na entrada da Villeneuve. Com a cabeça totalmente voltada para frente e com o piloto imóvel no carro, era de assustar e principalmente por ver que existia um pouco de sangue saindo na parte superior da viseira. Certamente nada ia bem...
Foi atendido ainda na pista, reanimado e logo em seguida levado ao hospital Maggiore. Toda aquela cena para tentar reanimar o piloto em pista foi mostrado ao vivo - daí que as transmissões passaram a cortar as imagens em casos de graves acidentes.
O treino foi reiniciado um bom tempo depois, mas poucos pilotos se arriscaram a volta à pista.
Foi a primeira vez que passei o dia todo grudado em um rádio em busca de informações, até que a notícia da morte de Ratzenberger foi anunciada.
No dia seguinte o fim de semana negro continuaria. E de novo eu ficaria grudado no rádio. Pela segunda vez..."

Foto 327: Ratzenberger (3)

Outra prova clássica do Endurance teve a participação de Roland Ratzenberger: em 1992 ele dividiu o volante do Porsche 962 #52 do Team 0123 com Hurley Hailwood, Eje Elgh e Scott Brayton - este último viria a morrer durante os treinos para a Indy 500 de 1996, quando já estava com a pole assegurada.
O quarteto terminou na terceira colocação, nesta que foi a única aparição dele em Daytona.

Foto 326: Ratzenberger (2)

Ratzenberger também se aventurou no mundo do Endurance. Aliás, foi onde mais teve participações correndo no Mundial de Sport Protótipos com o Porsche da equipe Brun e depois pela Toyota, especialmente pelo time japonês SARD no JSPC.
Roland participou de cinco edições das 24 Horas de Le Mans - 1989/1993 - sendo que a melhor colocação foi em na sua última participação, quando terminou em quinto com o Toyota 93 C-V da SARD carro que ele dividiu com Mauro Martini e Naoki Nagasaki.
Ele estava inscrito para correr na edição de 1994 pela mesma equipe onde ele dividiria o espaço novamente com Mauro Martini e mais Jeff Krosnof - um velho conhecido dos tempos do Japão e que viria a morrer dois anos depois durante a prova de Toronto na extinta CART. Para o seu lugar foi chamado Eddie Irvine, seu amigo da época da F-Nippon.

Como homenagem, o seu nome ficou gravado como quarto integrante da equipe. O quarteto terminou em segundo na ocasião.

Foto 325: Ratzenberger (1)

Com  o  fim do WTCC em 1987 Roland Ratzenberger rumou para o BTCC, onde pilotou o BMW M3 da equipe Demon Tweeks no Grupo B.
O melhor resultado de Ratzenberger foi uma vitória em Thruxton, em 30 de maio. Ele encerrou o campeonato do Grupo B na quarta colocação com 26 pontos e foi 13º no geral.