Foto 810: Tazio Nuvolari, Donington Park 1938

O lendário Tazio Nuvolari com o Auto Union Type D durante e depois do Grande Prêmio de Donington Park, disputado em 22 de outubro de 1938.
O piloto italiano venceu a corrida com um minuto e trinta e oito segundos de vantagem sobre Hermann Lang, da Mercedes. O piloto da casa, Richard Seaman (Mercedes), completou o pódio.
O Mantuano Voador completaria hoje 127 anos.

Foto 809 - Emerson Fittipaldi, 30 anos atrás

A imaginação de uma criança chega ser engraçada quando passa a ver as coisas. Ainda quando pequeno sempre assisti a IndyCar encarando que ali era um reduto de senhores aposentados, que já haviam conquistado tudo nas outras categorias e estariam ali apenas para dar continuidade a sua paixão pelas corridas, mas sem ter o peso de uma pressão absurda pela qual as corridas de Grand Prix os forçava a ter.

Passados trinta anos, a partir do momento que conhecemos as categorias, a opinião muda-se completamente - e constantemente. A IndyCar poderia até parecer algo que descrevi acima, porém dava aos pilotos uma sensação mais pura do automobilismo em sua essência - algo que ainda está presente no DNA da categoria estadunidense - e que nos foi apresentado ainda na metade da década de 80, quando o saudoso Luciano Do Valle - o "Bolacha" - convenceu a Bandeirantes apostar naquela categoria, principalmente por ter um nome forte que associava Brasil e automobilismo de forma que chegava misturar ambas, como um nome e sobrenome. Emerson Fittipaldi se enveredou naquela categoria ultra-veloz e nos deu mais uma opção para além da já consagrada Fórmula-1 por aqui. Enquanto que Nelson Piquet e Ayrton Senna davam continuidade ao legado deixado por Emerson, este foi experimentar as disputas ferozes nos superspeedways.

Rapidamente Emerson conseguiu se adaptar e tornou-se mais um superstar na rica constelação de pilotos que faziam parte da Indycar naquele tempo - Rick Mears, Mario Andretti, Al Unser Snr, Bobby Rahal, Michael Andretti, Al Unser Jr., apenas para citar alguns. Tamanha experiência que Emerson adquiriu entre a sua estréia em 1984 até o momento que passou a ser um dos favoritos ao título de 1989, foi vital para ele pudesse entrar nessa bolha. E lá foi Emerson ganhar a América.

Competindo pela equipe de Pat Patrick e utilizando o chassi Penske PC18 - o mesmo que era usado pela equipe oficial (Penske) - Emerson desafiou os pilotos da Penske (Rick Mears, Danny Sullivan e Al Unser Snr), os da Newman-Haas (Mario e Michael Andretti), Al Unser Jr. na Galles; Teo Fabi no March da Porsche para um eletrizante campeonato. O piloto brasileiro cravou cinco vitórias (sendo três consecutivas) e mais três pódios, contabilizando um total de oito pódios, numa notável regularidade que foi importante para o desfecho do campeonato. 

Rick Mears, que foi o seu oponente mais direto, conseguindo seis pódios (sendo três vitórias), que também contou com uma ótima regularidade - tendo não pontuado apenas em uma corrida (Indy 500), contra três abandonos de Emerson. Porém o brasileiro conseguiu uma boa sequência de pódios entre o segundo GP da temporada (Long Beach) e o nono (Toronto), onde cravou quatro vitórias (Indy 500, Detroit, Portland e Cleveland). Foi terceiro em Long Beach e segundo em Meadowlands e Toronto. Isso sem falar na quinta posição que conseguiu na abertura do campeonato em Phoenix, local onde Mears venceu. Para Rick, a sequência onde Emerson criou gordura no campeonato foi a seguinte: venceu em Milwaukee (onde Emerson não pontuou); foi quarto em Meadowlands; quinto em Detroit, Cleveland e Toronto; e oitavo em Portland.

Emerson teve duas corridas onde não pontuou seguidamente (Michigan e Pocono), onde Mears terminou em sétimo e segundo, respectivamente. Nas últimas cinco corridas da temporada, Fittipaldi conseguiu um quarto lugar em Mid-Ohio; quinto em Elkhart Lake; e vitória em Nazareth; e quinto em Laguna Seca. Nas mesmas provas, Mears fez a sequência 6o; 3o; 2o; e 1o.

A corrida em Nazareth é onde os dois se enfrentaram diretamente. Emerson foi perfeito na corrida ao vencer e sacramentar o seu título naquele ano de 1989, uma vez que Rick Mears ficou em segundo e estava a exatos 22 pontos atrás do piloto brasileiro. Portanto, mesmo que Mears fizesse o Hat-Trick (pole, mais voltas na liderança e vitória), ele empataria com o brasileiro, porém perderia no desempate por vitórias.
Rick venceu em Laguna Seca, fazendo exatamente todo o escript (pole, mais voltas na liderança e vitória), mas Emerson não deixou o campeonato terminar empatado, ao fechar em quinto e botar ainda dez pontos de vantagem sobre o americano (196x186). Emerson Fittipaldi chegava a mais um título, exatamente quinze anos depois de seu segundo mundial na Fórmula 1.

Além do título de pilotos e a histórica conquista na Indy 500, foi a consolidação de Emerson como o maior piloto brasileiro de todos os tempos em âmbito internacional. E isso foi importante, também, para mostrar mais uma vez o caminho das pedras para os pilotos brasileiros. Uma alternativa que seria muito bem vinda a partir da segunda metade da década de noventa, com uma leva de pilotos brasileiros que conquistariam a IndyCar em poucos anos.

E hoje completa trinta anos de mais uma página muito bem escrita por Emerson no motorsport internacional e brasileiro.

Foto 808: Reims, 1938

Bela foto de Rudolf  Caracciola durante o GP do ACF (Grande Prêmio do Automovel Clube da França), disputado em 3 de julho de 1938 no circuito de Reims.

Foi uma corrida dominada amplamente pela Mercedes, que alinhou três W154 para Caracciola, Manfred von Brauchitsch e Hermann Lang. Contrastando com fábrica da estrela de três pontas, a Auto Union foi um desastre total: haviam levado para esta corrida – a primeira deles no ano de 1938 ap´so o desastre com Bernd Rosemeyer – o novo Type D para Christian Kautz, Rudolf Hasse e Hermann Müller – a equipe ainda contou com um piloto reserva, Ulrich Bigalke. Müller e Hasse bateram nos treinos, sendo que o primeiro acabou se machucando. A equipe decidira retirar-se da prova, mas acabou sendo convencidos pelos organizadores a ficarem e dessa forma alinharam dois Type C modificados com motores de 3 litros para Hasse e Kautz – que também não conseguiram nada de mais na corrida ao abandonarem por acidentes. Após esse desastroso GP, a Auto Union contatou Hans Stuck e Louis Chiron para testar os novos carros e mais para o final do ano, foi a vez de Tazio Nuvolari assumir o comando do Type D.

Correndo sem ter adversários a altura, a Mercedes ensaiou um duelo entre seus pilotos – previamente liberado por Alfred Neubauer -, mas problemas nos carros de Hermann Lang – que teve falhas no motor que o fizeram perder quatro minutois nos boxes – e Rudolf Caracciola – que também sofreu com o motor falhando, quando passou a correr com apenas 11 cilindros –, o caminho ficou facilitado para que Manfred von Brauchitsch comandasse a trinca da Mercedes em Reims. René Carriere, que terminou em quarto com um Talbot T150C, ficou dez voltas de desvantagem para Manfred, mostrando o tamanho da vantagem sobre os demais.

GP do Japão - De volta às vitórias

Após uma sexta-feira produtiva, onde a Mercedes teve em Valtteri Bottas o seu melhor piloto e Lewis Hamilton escoltando o finlandês nas duas sessões, era de esperar que a equipe germânica retomasse a supremacia na classificação. Porém, a Ferrari ainda tinha algo para extrair do carro, como bem mostrou Sebastian Vettel ao cravar a pole em Suzuka e Charles Leclerc fechando a primeira fila para os italianos numa amostra do que poderia ser aquela tarde de sol e ventania - ainda reflexo do tufão Hagibis que forçou a anulação das atividades no sábado.
Mas qualquer chance que a Ferrari já começou a ruir na largada, com a péssima partida de Vettel e também de Charles. Bottas foi esperto ao sair rapidamente de trás do piloto alemão e assumir a liderança. Enquanto isso, Vettel sustentava a primeira posição e Max Verstappen, que fizera uma bela largada, era atirado para fora após um toque com Leclerc que calculou mal a esparramada e acabou batendo no holandês. Hamilton também se prejudicou em não se livrar da má partida de Charles, ficando encaixotado entre a Ferrari e a Red Bull e por muito pouco não perdendo, também, para a McLaren de Sainz.
O incidente de Charles e Verstappen ainda criou problemas para aqueles que seguiam o piloto da Ferrari logo atrás: alguns pedaços do carro italiano começou a cair pelo circuito, em especial um pedaço da asa dianteira que soltou em plena reta - antes da 130R - e acertou o retrovisor direito do Mercedes de Hamilton. Todos estes problemas acabaram gerando punições para Charles após a corrida: levou cinco segundos de punição pelo incidente com Max e dez por conta de continuar na pista com carro em situação perigosa. Charles perdeu a sexta colocação, caindo para sétimo. Max Verstappen abandonou ainda no início da corrida, por causa dos danos da batida.
A corrida não foi pródiga em emoções, mas foi uma oportunidade de ver um Valtteri Bottas num ritmo alucinante e sabendo aproveitar ao máximo a ótima velocidade de corrida que Mercedes apresentou nessa prova. Mesmo que a estratégia parecesse tirar dele uma possível vitória, frente ao suspense que apareceu se Hamilton iria ou não para o seu segundo pit-stop, o inglês foi para o box e Valtteri retomou a liderança para conquistar a sua terceira vitória no campeonato e ganhar um fôlego na vice liderança e ficar a 64 pontos de Lewis.
Por falar no inglês, talvez uma melhor saída podia ter resolvido parte dos seus problemas, mas duelar com as Ferrari acabou atrasando um bocado - e isso ficou bem claro quando ele ficou encaixotado em Vettel nas voltas finais.
Sebastian Vettel terminou num ótimo segundo lugar, mesmo apresentando um ritmo que não fosse o melhor frente as Mercedes - e teria sido interessante ver como seria a disputa caso tivesse largado melhor e sustentado a liderança. Aproveitou bem a potência do motor Ferrari para abrir boa diferença na saída da chicane, impossibilitando o ataque de Hamilton no final da reta.
Ainda tivemos bons trabalhos de Sainz, Albon e Ricciardo - principalmente este último que largou em 16o e escalou até o sexto lugar para salvar bons pontos para a Renault.
Os resultados conquistados por Bottas e Hamilton foram suficientes para que a Mercedes sacramentasse o seu sexto título de construtores e forma consecutiva, igualando a marca da Ferrari feita entre 1999-2004. 

Foto 807: Um Milhão

Jim Clark e sua bela Lotus 49 durante o GP da Grã Bretanha de 1967, onde o escocês venceu com 12 segundos de avanço sobre Denny Hulme (Brabham)  e Chris Amon (Ferrari).
A postagem é apenas para deixar registrado que o blog atingiu a marca de 1 milhão de visualizações.
E como sempre, meus agradecimentos a todos que passam aqui e dão aquela olhadinha nos artigos do Volta Rápida!
Valeu! 

Foto 806 - José Carlos Pace, 75

(Foto: Christian Sinclair)

José Carlos Pace em ação, durante o GP dos EUA de 1974 em Watkins Glen.
Foi nesta ocasião que o piloto brasileiro contou com um fato curioso, onde ele sonhou com seu pai que o aconselhava a tirar a seta que ele tinha no capacete. Pace acordou e fez isso de imediato indo raspar com uma gilete as pontas da seta, que segundo seu pai, fazia pesar em sua carreira pelo fato de apontar para baixo.
De forma coincidente, Pace acabou por conquistar o segundo lugar naquele GP final de 1974 ao ultrapassar James Hunt que sofria com problemas de freios em seu Hesketh.
Além de hoje completar 45 anos deste acontecimento, Pace também completaria 75 anos.

45 Anos do Bicampeonato - Emerson, O Grande - Parte Final

Continuação...

O desafio da Ferrari, chances para Tyrrell, ascenção da Brabham e Emerson bicampeão

Ronnie vencendo o seu segundo GP na temporada

O GP da França, disputado em Dijon-Prenois, deu início a segunda parte de um campeonato que prometia ser equilibrado exatamente pela crescente da Ferrari que parecia conseguir traduzir a sua inquestionável velocidade nas qualificações também nas corridas. Seria um desafio e tanto para a McLaren de Emerson Fittipaldi, que tinha a seu favor a confiabilidade e a regularidade do piloto brasileiro. Mas não podia-se descartar a velocidade do jovem duo da Tyrrell - Scheckter e Depailler - assim como a eficiência de Ronnie Peterson no comando do Lotus 72. Isso sem contar em Carlos Reutemann, que também era um candidato a roubar valiosos pontos com a sua Brabham.
A única novidade entre os pilotos foi a aparição de José Carlos Pace com o Brabham da equipe Hexagon, mas infelizmente não obteve qualificação por problemas mecânicos. Neste GP apenas 22 carros - de um total de 30 inscritos - foram permitidos no alinhamento.
O treino classificatório viu mais uma vez Niki Lauda ficar com a pole e ao seu lado Ronnie Peterson, extraindo mais uma vez o máximo do Lotus 72. Tom Pryce foi a grande sensação da qualificação ao fazer o terceiro tempo com a Shadow. Regazzoni, Fittipaldi e Hailwood fecharam os seis primeiros.
A corrida começou de forma caótica a partir do momento que Pryce teve uma má largada e no momento que era engolido pelo grid, acabou sendo acertado pelo Brabham de Reutemann. Hunt e Pescarolo também se envolveram no acidente. Reutemann ainda continuou na corrida, fazendo duas visitas aos boxes para verificações na suspensão dianteira para depois rodar e abandonar definitivamente na volta 25.
Niki Lauda parecia estar forte neste GP, mas fortes vibrações num dos pneus o forçou a descer para o segundo lugar. Ronnie Peterson assumiu a liderança para vencer a sua segunda corrida no ano, seguido por Lauda e Regazzoni. Emerson Fittipaldi estava em quarto quando o motor Cosworth explodiu. Jody Scheckter terminou em quarto, com Ickx em quinto e Hulme em sexto.
Com estes resultados Niki Lauda era o novo líder do campeonato com 36 pontos, seguido por Regazzoni com 32; Emerson Fittipaldi caía para terceiro; Jody Scheckter em quarto com 26 e Ronnie Peterson aparecia em quinto com 19 pontos.

Brands Hatch sediou o GP da Grã-Bretanha e nesta corrida pode-se ver a presença recorde da temporada com 34 inscritos. Destaque para a aparição de carros da Lyncar e Maki que foram pilotadas por John Nicholson e Holden Ganley, respectivamente - porém não classificadas para a corrida. José Carlos Pace estreou pela Brabham em substituição a Rikky Von Opel, que se retirou da categoria. Derek Bell assumiu o posto num dos carros da Surtees, posto que ficaria até o GP do Canadá. Peter Gethin também assumiu um lugar no grid, ao substituir o acidentado Guy Edwards - que quebrou o pulso numa prova da F-5000 - na equipe Embassy Hill. Lella Lombardi apareceu com um Brabham da equipe Allied Polymer Group com o #208, por conta do patrocínio da Rádio de Luxemburgo que tinha suas ondas de alcance em 208 metros - algo em torno de 1439kHz. O grid foi formado com 25 participantes.

Scheckter aproveitou bem a chance para vencer em Brands Hatch

Niki Lauda continuou a sua grande performance nas qualificações ao fazer a pole, porém teve ao seu lado Ronnie Peterson que igualou seu tempo no treino (1'19"7). Jody Scheckter, Carlos Reutemann, Tom Pryce e James Hunt fecharam os seis primeiros. Outros dois candidatos ao título, Emerson e Clay, apareciam na quarta fila em sétimo e oitavo respectivamente.
A corrida foi praticamente um passeio de Niki Lauda, que dominou quase que todo GP de ponta a ponta. Seus rivais mais próximos enfrentaram problemas, como Reutemann que acidentou na volta 38; Peterson e Regazzoni sofreram furos nos pneus e isso forçaram a sua ida aos boxes, perdendo terreno. Até a volta 73 Niki Lauda parecia que estava próximo de vencer - apesar da aproximação de Scheckter - mas o furo no pneu de seu Ferrari, procedente dos destroços do acidente de Hans Stuck da curva Dingle Dell, aumentou e ele teve que parar no box. Quando estava prestes a voltar, foi impedido e por comissários que alegavam que a prova estava prestes a terminar. Com isso Lauda perdeu o quinto lugar, que só foi recuperado algum tempo depois que a Ferrari entrou com recurso na CSI.
Jody Scheckter vencia, assim, o seu segundo GP com Emerson Fittipaldi, que soube aproveitar os infortúnios daqueles que iam à sua frente para chegar a um ótimo segundo lugar. Jacky Ickx conquistou o terceiro lugar, repetindo o seu melhor resultado naquela temporada - foi terceiro no Brasil; Regazzoni, Lauda e Reutemann fecharam os seis primeiros.
Niki Lauda continuou na liderança do campeonato, agora com 38 pontos; Emerson Fittipaldi aparecia em segundo com 37; Jody Scheckter e Clay Regazzoni apareciam empatados com 35 pontos; e na quinta colocação Ronnie Peterson com 19 pontos.

Nurburgring recebeu algumas mudanças para melhorar a segurança, especialmente com adição de guard-rails e áreas de escape com bancada de areia. O GP da alemão foi bem movimentado desde os treinos, quando Ronnie Peterson acidentou-se com a Lotus 72 nos treinos livres a deixando inutilizável. Dessa forma o piloto sueco teve que utilizar a 76, enquanto que Jacky Ickx ficou com a 72; a Ferrari estreou novos aerofólios, enquanto que a BRM conseguiu eliminar 20kg de peso dos P201. Howden Ganley acidentou com o Maki e machucou gravemente os pés, forçando o seu retiro da categoria.
A Ferrari deu as cartas mais uma vez na classificação, com Lauda fazendo a sua sétima pole no ano e Regazzoni logo em seguida. Emerson Fittipaldi, Scheckter, Depailler e Reutemann fecharam os seis primeiros.
A corrida foi dominada amplamente por Clay Regazzoni, que liderou todas a voltas do GP reencontrando uma vitória que não vinha desde o Grande Prêmio da Itália de 1970. Niki Lauda acabou batendo ainda no início da corrida quando tentou superar Jody Scheckter. Este GP também

Regazzoni conseguiu encaixar um bom final de semana e venceu
em Nurburgring

revelou-se desastroso para a McLaren: enquanto que Emerson Fittipaldi e Denny Hulme se acidentaram ainda no grid, após o brasileiro ficar parado por problemas na embreagem e ser acertado por Hulme - Denny ainda tentou usar o carro reserva, mas foi desclassificado -, Mike Hailwood teve um forte acidente na volta 13 quando passou pelo trecho da Pflanzgartem indo de frente ao guard-rail. Mike teve uma das pernas quebrada e igual ao que acontecera com Ganley, acabou encerrando a sua carreira na Fórmula 1. Outros pilotos se acidentaram, mas sem gravidade como foram os casos de Jacques Laffite (Iso), John Watson (Brabham) e Depailler (Tyrrell).
Jody Scheckter, Carlos Reutemann, Ronnie Peterson, Jacky Ickx e Tom Pryce, que conquistou seu primeiro ponto na categoria, fecharam os seis primeiros.
Com a vitória, Regazzoni assumiu a liderança do mundial com 44 pontos enquanto que Scheckter subiu para segundo com 41 pontos. Niki Lauda continuou com seus 38 pontos, agora em terceiro; Emerson caiu para quarto com seus inalterados 37 pontos e Ronnie Peterson continuava em quinto, agora com 22 pontos.

O GP da Áustria trouxe algumas novidades para o pelotão. A McLaren recorreu a David Hobbs para substituir o convalescente Mike Hailwood; Guy Edwards ainda não estava em condições de voltar a pilotar e isso forçou Graham Hill ir atrás de Rolf Stommelen para assumir o comando do Lola-Ford da equipe Embassy; Jochen Mass deixou a equipe Surtees e junto levou o principal patrocinador da equipe, a Bang & Olufsen. Jean Pierre Jabouille substituiu o piloto alemão. Aproveitando que a prova era em território austríaco, dois pilotos locais estrearam: Dieter Quester alinhou um Surtees TS16 da equipe Memphis Team International, enquanto que Helmut Koinnig ficava a cargo do Brabham BT42 da Elan Racing Team. A principal ausência remontava a BRM, que alinhou apenas o carro de Jean Pierre Beltoise. O segundo carro que era de Henri Pescarolo acabou ficando de fora por problemas no fornecimento de motor.

Reutemann aproveitou bem dos problemas dos favoritos
para vencer em Osterreichring

Niki Lauda fez a pole, acompanhado por Carlos Reutemann na primeira fila. Emerson Fittipaldi e Carlos Pace formaram uma segunda fila brasileira, enquanto que Jody Scheckter e Ronnie Peterson formavam a terceira fila. Clay Regazzoni aparecia em oitavo, logo atrás de James Hunt.
A corrida foi resumida a uma prova de sobrevivência: Reutemann teve uma melhor saída e assumiu a liderança, enquanto que Lauda ficava em segundo. A corrida do piloto argentino foi a mais tranquila possível liderando a corrida de ponta a ponta, mas da segunda posição para trás foi de problemas e mais problemas para os pilotos que disputavam o título: Jody Scheckter abandonou na volta 9 com problemas no câmbio; Niki Lauda ficou de fora com o câmbio quebrado na volta 17; enquanto que Fittipaldi abandonou pelo mesmo problema, na volta 38. Pace era segundo e estava prestes a subir pela primeira vez ao pódio, quando a pressão do óleo fez o motor Cosworth falhar na passagem 42. Ronnie Peterson assumiu a segunda posição do brasileiro, mas quatro voltas depois apresentou problemas na transmissão.
Denny Hulme voltou ao pódio na segunda posição, James Hunt foi o terceiro, John Watson o quarto, Clay Regazzoni foi o único dos quatro candidatos ao título a completar a corrida, ainda que tenha sido em quinto e contado um pouco com a sorte, pois teve um furo num dos pneus traseiros de precisou trocá-lo, e a sexta colocação ficou para Vittorio Brambilla.
Os dois pontos conquistados por Regazzoni foram importantes para deixá-lo um pouco mais confortável na liderança da tabela com 46 pontos; Jody Scheckter em segundo com 41; Niki Lauda terceiro com 38; Emerson Fittipaldi em quarto com 37; e Carlos Reutemann subindo para quinto com 23 pontos.

Monza e sua atmosfera festiva por conta dos tiffosi, que costumam lotar as arquibancadas do tradicional circuito italiano, recebeu a antepenúltima etapa daquele mundial de 1974. Apesar dos inúmeros problemas enfrentados nos últimos GPs, a esperança da torcida - e imprensa - italiana é que a Ferrari recuperasse a confiabilidade e partisse para uma conquista arrebatadora que lhes pudessem dar o ânimo necessário para uma conquista que não vinha desde 1964.
A Lotus repetiu a sua formação, ao entregar o 72 para Peterson - agora com a dianteira do carro voltando ao seu formato original - e o 76 para Ickx; a Brabham cedeu o BT44 reserva para John Watson.
A esperança dos ferraristas aumentaram quando Niki Lauda anotou mais uma pole para a sua coleção, formando a primeira fila com Carlos Reutemann - assim como acontecera no Osterreichring. Carlos Pace e John Watson alinharam as outras duas Brabham na segunda fila, mostrando o bom rendimento que aqueles carros da equipe de Bernie Ecclestone estavam atingindo naquela fase final. Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni ocupavam a terceira fila. Jody Scheckter fez apenas o 12o tempo.
O decorrer do GP foi um sonho de uma noite de verão para os italianos, que chegaram a vislumbrar

Peterson e Emerson reeditaram em Monza o resultado de 1973, mas desta
vez favorável ao brasileiro

uma possível dobradinha: Lauda conseguiu sustentar a liderança e na segunda volta Regazzoni já superava Reutemann na briga pela segunda posição, deixando um cenário animador naquele momento para a torcida e também para o campeonato. Mas os azares - leia-se confiabilidade - acabaram tirando Lauda de combate na volta 33 por causa da refrigeração no motor. Regazzoni assumiu a liderança e as coisas pareciam bem encaminhadas até que o motor do Ferrari também falhou. O que parecia ser uma festa para os torcedores italianos, tornou-se uma tarde para lá de desastrosa.
Ronnie Peterson venceu o GP italiano após duelar contra Emerson Fittipaldi, que ficou em segundo. Jody Scheckter fez uma bela prova de recuperação e terminou em terceiro, salvando um final de semana que tendia a ser desastroso após a qualificação. Merzario ficou em quarto - nesta que foi última vez a pontuar na Fórmula 1 - Pace ficou em quinto e Hulme em sexto. Reutemann acabou abandonando na volta 13 por problemas de câmbio e suas já remotas chances de título desapareceram nesta corrida.
O campeonato ficou ainda mais embolado com Regazzoni se mantendo na ponta com seus 46 pontos, um a mais que Scheckter que ocupava a segunda posição e três a mais que Emerson Fittipaldi que aparecia em terceiro; Lauda era quarto com 38 e Peterson em quinto com 31.

A Formula-1 rumou para Mosport onde ocorreria o GP do Canadá. Cinco pilotos estavam ainda no jogo, mas aquela corrida decidiria o destino de dois deles na disputa por aquele eletrizante – e imprevisível – campeonato. Penske e Parnelli, com seus modelos PC1 e VPJ4, estrearam naquele GP tendo Mrk Donohue e Mario Andretti em seus respectivos carros. Chris Amon substituiu Pescarolo na BRM; Mass assumiu o comando do Mclaren Yardley no lugar de David Hobbs; e Helmuth Koinnig enfim estreou-se em GPs, ao competir pela Surtees.

Os treinos saíram um pouco da sua rotina da qual todos já estavam acostumados: ao invés da Ferrari de Lauda na dianteira, era o M23 de Emerson Fittipaldi que encabeçava aquele grid – era a segunda pole naquele ano (a outra havia sido em Interlagos). Niki Lauda aparecia em segundo, com Scheckter, Reutemann, Jarier e Regazzoni completando os seis primeiros naquele grid. Ronnie Peterson aparecia apenas em décimo.

Emerson vencendo em Mosport: um importante passo para
o segundo título

A corrida foi tensa e emocionante. Niki Lauda conseguiu tomar a liderança já na largada e a sua condução parecia inabalável, tendo Emerson em segundo, Regazzoni em terceiro e Scheckter em quarto, que logo em seguida ultrapassaria Clay na disputa pelo terceiro lugar. Mas as coisas passaram a se definir mais a frente, quando Scheckter escapou e bateu forte na volta 49 e Niki Lauda, pressionado por Emerson, acabou perdendo o controle de sua Ferrari ao passar sobre detritos e bateu quando a corrida estava na 70ª volta. Fim de prova para o piloto austríaco que dava adeus a sua já remota chance de conquistar o título. Emerson venceu o GP canadense num momento importante do campeonato, tendo Regazzoni em segundo, Peterson – que fizera uma bela corrida de recuperação, conseguindo até mesmo alcançar e ameaçar a segunda posição de Regazzoni – ficou em terceiro e infelizmente também deixava as sua remotas chances de conquistar o mundial. James Hunt, Patrick Depailler e Denny Hulme completaram os seis primeiros – esse GP do Canadá foi o derradeiro para Derek Bell e Eppie Wietzes, assim como também a última vez que Denny Hulme chegou a casa dos pontos e Emerson Fittipaldi marcando um pole na Fórmula-1.

A tabela do campeonato mostrava a retomada da liderança de Emerson Fittipaldi agora com os mesmos 52 pontos de Regazzoni; Jody Scheckter era o terceiro com 45; Niki Lauda em quarto com 38; e Ronnie Peterson em quinto com 35.

Três contendores e a chance de um título mundial. Mais um menos assim é que poderiam iniciar o título de uma matéria para aqueles dias que antecediam o derradeiro GP daquela eletrizante temporada de 1974. Daqueles três, apenas Emerson Fittipaldi é quem havia experimentado o gosto de ser um campeão mundial – tal primazia conquistada dois anos antes quando era piloto da Lotus. Para Clay Regazzoni e Jody Scheckter era a primeira oportunidade de ambos para chegar ao olimpo da categoria. A matemática era favorável aos dois líderes do campeonato: Emerson precisava chegar a frente de Regazzoni e em caso de vitória de Scheckter, precisava terminar até a quarta colocação – e o mesmo se aplicava a Regazzoni, que precisaria ficar na frente de Fittipaldi e terminar em quarto em caso de vitória de Jody; para o jovem sul-africano as coisas eram mais complicadas: era obrigado a vencer e torcer para que Emerson e Clay ficassem da quinta posição para baixo. Ou seja: apenas um milagre para que Jody pudesse vencer o seu primeiro mundial na Fórmula-1. Certamente seria uma final tensa e emocionante para estes três pilotos.

As equipes realizaram testes de dois dias em Watkins Glen, uma semana antes do GP onde enfrentaram um frio rigoroso que beirava zero grau. Na semana seguinte, o frio ainda era intenso e possibilidade de nevar também era considerada – algo que não chegou acontecer e já na sexta-feira chegou fazer sol e a temperatura subiu para seis graus.

A classificação relegou seus principais pilotos daquele final de semana a coadjuvantes: Carlos Reutemann continuou a demonstrar a ótima evolução do Brabham BT44 ao fazer a pole position, tendo ao seu lado James Hunt que também vinha numa boa crescente naquelas últimas corridas com a sua Hesketh; Mario Andretti levou o carro da Parnelli (VPJ 4) a um excelente terceiro lugar, uma vez que até conseguira na sexta o melhor tempo da classificação; José Carlos Pace ficou com quarto melhor tempo, enquanto que Niki Lauda era o quinto. O primeiro dos favoritos ao título a aparecer no grid era Jody Scheckter que assinalava o sexto tempo. John Watson era o sétimo, tendo ao seu lado Emerson Fittipaldi que enfrentara uma série de problemas de acerto em seu Mclaren desde a sexta-feira. Mas problemas de acerto não era exclusividade de Emerson: Clay Regazzoni também sofrera um bocado e cravou o nono tempo para aquela corrida. A ausência nesta última corrida do ano ficava por conta de Jean Pierre Beltoise, que se acidentou com seu BRM num dos treinos e teve uma pequena fratura num dos pés.

Antes mesmo que a corrida começasse, problemas apareceram para alguns no grid: para a Parnelli a perspectiva de uma boa apresentação por parte de Mario Andretti era considerável, porém as coisas começaram a ruir quando o motor Cosworth apresentou problemas ainda no warm-up – e que viria agravar mais tarde quando a corrida estava prestes a começar, sendo que o Parnelli precisou de ajuda

Reutemann mostrou bem a evolução da Brabham ao vencer
convincentemente em Watkins Glen

para largar e isso custou a Mario uma desclassificação quatro voltas depois. A outra aflição por conta do motor Cosworth tinha ficado com a Tyrrell de Jody Scheckter, que se recusava a funcionar. Como num bom filme de drama/ suspense, o motor Cosworth pegou um pouco antes que o box fosse fechado.

Já na corrida, Carlos Reutemann fez valer a sua vantagem da pole ao sustenta-la frente a James Hunt, Pace, Lauda, Scheckter, Fittipaldi e Regazzoni – estes dois últimos conseguindo fazer boa largada, deixando para trás Watson e Andretti, que não conseguira largar por conta dos problemas não solucionados. Mario anda voltou a corrida, mas foi desclassificado por ter sido empurrado pelos mecânicos ainda no grid. Ainda sobre os três candidatos ao título, que agora seguiam um ao outro de muito perto, Emerson chegou perder a sexta posição para Regazzoni de forma milimétrica, que foi logo recuperada pela brasileiro que estava com boa distância para Scheckter. As coisas iam bem até ali... Infelizmente, quando a corrida atingira a décima volta, é que veio a tragédia quando o Surtees de Helmuth Koinigg, que estava em seu segundo GP, passou reto no mesmo ponto onde morrera François Cevert em 1973. O Surtees acabou batendo e atravessando a parte inferior do guard-rail e dessa forma degolando Koinigg. Foi a segunda morte num intervalo de doze meses em Watkins Glen, exatamente pela má fixação da proteção metálica.

A corrida para Emerson Fittipaldi começou a dar certo quando Regazzoni apresentou problemas de vibração em sua Ferrari, fazendo com que despencasse algumas posições. As coisas para suíço acabaram por piorar quando ele foi aos boxes trocas os pneus e perder uma volta para demais, o que levou a Mclaren a mostrar uma placa para Emerson indicando que Clay estava de fora. O desastre final para a Ferrari foi quando Lauda, que seguia em quarto, apresentou problemas na direção e isso o fez abandonar na volta 39. Um final de semana que poderia ser de desforra para a Rossa, acabou por ser apenas o retrato fiel do que aquela temporada para eles: um carro veloz, mas pouco confiável.

O então novo bicampeão

A única coisa que Emerson precisava naquele momento da corrida era cuidar do equipamento, uma vez que Rega já estava fora de combate e Scheckter não conseguia ir muito além do quarto lugar – apesar de algumas investidas do brasileiro, que foram muito bem rechaçadas por Jody. Porém, na volta 45, um tubo de alimentação do motor Cosworth do Tyrrell de Jody acabou por quebrar e deixar o sul-africano a pé. Definitivamente Emerson Fittipaldi chegara ao segundo mundial, ajudando também a Mclaren a conquistar seu primeiro titulo de construtores. O vermelho e branco dos uniformes da Mclaren se misturaram ao verde amarelo dos inúmeros torcedores brasileiros, que foram até Watkins Glen para festejar e testemunhar este grande momento do esporte a motor do Brasil na Fórmula-1.

Carlos Reutemann dominou amplamente o GP sem dar chances a Hunt, que fora ultrapassado por Pace que acabou por formar uma dobradinha dos “Carlos” para a Brabham, algo que não acontecia desde o GP do Canadá de 1969 quando os “Jacks” fizeram a dobradinha – Jacky Ickx e Jack Brabham; os problemas de freio do Hesketh acabaram relegando Hunt ao terceiro lugar; Emerson confirmou seu titulo com o quarto lugar; John Watson levou o terceiro Brabham BT44 (Goldie Hexagon Racing) ao quinto lugar; e Patrick Depailler salvou mais um ponto para a Tyrrell com o sexto lugar. Este GP estadunidense marcou a derradeira participação de Denny Hulme na Fórmula-1 – mesmo que ainda ficasse ativo como presidente da GPDA (Associação de Pilotos de Grande Prêmio). Apesar de não ter corrido em Watkins Glen, Jean Pierre Beltoise também deixava a Fórmula-1 após mais de uma década nesta categoria.

Não tem como negar que Emerson Fittipaldi foi espetacular neste campeonato. Mesmo que o McLaren M23 fosse um ótimo carro, a maior velocidade do Ferrari 312B3 era impressionante e isso foi constatado nas nove pole conquistadas por Niki Lauda - e em algumas corridas onde o austríaco esteve em grande forma, independente se tenha conquistado Oi não a vitória. Porém o grande trunfo daquele M23 estava em sua confiabilidade e tendo o manejo suave e preciso de Emerson, o conjunto se saiu formidável para um mundial tão equilibrado como aquele.
Outro ponto importante naquela temporada foram as aparições de pilotos que teriam papel fundamental no decorrer daquela década: Carlos Reutemann, José Carlos Pace, Jody Scheckter, Niki Lauda, James Hunt, Patrick Depailler, Tom Pryce, John Watson - para falar dos principais - mostraram suas qualidades em poucas etapas. Por estarem em posse de carros de ponta, Lauda, Reuteman e Scheckter estiveram em maior evidência e conseguiram beliscar seus sucessos de forma convincente - tanto que tiveram chances no campeonato, especialmente Lauda e Scheckter que foram até o final com possibilidades, principalmente o sul-africano. Mas Niki Lauda foi, destes citados, o que chamou maior atenção e ficou claro que caso os problemas não tivessem aparecido, o austríaco teria sido um rival muito mais difícil e perigoso do que foi Clay Regazzoni para Emerson Fittipaldi. Com uma Ferrari 312T refinada e altamente confiável, essas impressões foram confirmadas quando o jovem austríaco arrebatou seu primeiro mundial de forma incontestável e impressionante no final de 1975, ajudando a Ferrari a sair de uma incômoda fila de 11 anos sem título.
Voltando a Emerson, o título de 1974 foi importante para mostrar o real valor do piloto brasileiro que havia saído brigado da Lotus por conta do acordo não cumprido em Monza, que daria a ele uma sobrevida naquele mundial de 1973. Mas a sua mudança acabou sendo a certa: mudou-se para uma equipe estava em ascensão e livrou-se do caos técnico que se instalou na Lotus em 1975 por conta da adoção do Lotus 76, que não entregou o desempenho esperado fazendo com que Colin Chapman recorresse ao seu velho cavalo de guerra (Lotus 72), que salvou o ano ao conseguir três conquistas através de Ronnie Peterson.
Mesmo que não tenha tido o melhor carro, o M23 caiu como uma luva para Emerson Fittipaldi e este soube extrair o máximo que este bólido projetado por Gordon Coppuck podia entregar.
Foi uma grande época para a McLaren, que entrava de vez no time das melhores equipes, e para Emerson Fittipaldi, que confirmava de vez a sua genialidade no comando de um carro de corrida.

Os festejos de Emerson Fittipaldi ainda no pódio de Watkins Glen, com a sua então esposa Maria Helena

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45 Anos do Bicampeonato - 1ª Parte
45 Anos do Bicampeonato - 2ª Parte