Foto 869: Niki Lauda, 1000km de Spa Francorchamps 1973

O lendário BMW 3.0 CSL da BMW Alpina que foi conduzido por Niki Lauda e Hans Joachim Stuck durante os 1000km de Spa-Francorchamps de 1973, então quinta etapa do Mundial de Marcas.
Lauda e Stuck venceram na classe Touring Group 2 e a segunda posição ficando para o outro BMW da equipe Alpina que teve Brian Muir e Hans Joachim Stuck, que foi inscrito nos dois carros. Na geral, a vitória ficou para Derek Bell e Mike Hailwood com o Mirage M6 Ford da Gulf Research.
Hoje completa 1 ano da morte do grande Niki Lauda.

Foto 868: Maria Antonietta D’Avanzo, Targa Florio 1922

(Foto: italianways.com)

Maria Antonietta em seu Alfa Romeo ES pouco antes de iniciar a sua participação na edição de 1922 da Targa Florio. Naquela ocasião foi a segunda participação dela na grande prova, tendo competido em 1920 e abandonado por problemas mecânicos em seu Buick. Em 1922 não teve sorte e voltou abandonar. A Baronesa Maria Antonietta D’Avanzo foi uma das primeiras mulheres a participar de grandes corridas daquela época, como a Targa Florio e Mille Miglia que eram os grandes expoentes do esporte a motor naquele período e teve a oportunidade, também, de ser a primeira mulher a pilotar no oval de Indianápolis, mesmo que tenha sido apenas um teste nos anos 30. Sua carreira durou um pouco mais de vinte anos.

A italiana Maria Antonietta Bellan nasceu em 5 de fevereiro de 1889 em Contarina Veneta, cidade que mais tarde chamaria-se Porto Viro. Teve seu primeiro contato com veículos ainda quando criança quando andou, escondida de seu pai, num triciclo De Dion e isso incentivou seu pai a ensiná-la a dirigir. O gosto pelo automobilismo foi instantâneo e foi sendo refinado no passar dos anos até que casou em 1908 com o Barão Eustacchio D’Avanzo que logo percebeu a paixão de Maria pelo motorsport e a incentivou na prática da competição quando lhe comprou uma SPA de 35cv alguns anos depois – neste período ela teve dois filhos: Luisa em 1909 e Renzo em 1911, que viria a ser ator. Infelizmente, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, o início de sua carreira teve que ser adiada.

Quando as competições voltaram em 1919, a agora Baronesa Maria Antonietta D’Avanzo teve a sua primeira oportunidade em competições quando se inscreveu para o Giro Del Lazio de 1919 (alguns locais destinam a data a 1920, causando certa confusão) com o seu SPA de 35cv. Apesar de problemas – entre eles uma roda solta que ela teve que arrumar durante a prova –, Maria acabou por vencer na sua classe. E assim começava uma importante carreira para uma das pilotos mais influentes do universo feminino no motorsport.

Para 1920 ficou marcada a sua primeira tentativa na famosa Targa Florio: correndo com um Buick, Maria acabou por abandonar na terceira volta quando o motor falhou. Naquele ano não se tem registros dela participando em outros eventos.

Em 1921 ela pilotou um Ansnaldo 4CS no circuito de Garda, numa ocasião onde ela era piloto reserva e entrou para substituir o titular que havia passado mal um dia antes da competição – na mesma equipe competia um então novato Tazio Nuvolari. Ela terminou em sétimo na geral e em terceiro na sua classe. Alguns meses depois ela venceu a Coupe des Dames pilotando um Alfa Romeo 20/30 em Brescia, num evento que ficou conhecido como“Motor Sport Week”. Ainda naquele ano ela participou de uma prova numa praia de Fano, na Dinamarca, onde pilotou um Packard de doze cilindros. Maria venceu a primeira corrida, mas durante a segunda  prova o Packard teve um incêndio que a obrigou a dirigir o carro por um breve período nas águas, para que pudesse conter o avanço das chamas no carro. Não se sabe a real posição de chegada de Maria ou se ela teria abandonado este evento, mas a história que ficou é dela ter conhecido Enzo Ferrari na ocasião e este ficou impressionado com a sua velocidade e coragem, principalmente após presenciar a cena do incêndio. Houve também o relato de Ferrari, que teria ouvido Maria falar que gostaria muito de trocar o carro (Packard) por um FIAT. Tanto ele quanto Antonio Ascari, que também esteve presente na corrida na Dinamarca, teriam ouvido e prontamente resolveram realizar a vontade da piloto: quando Maria voltou para sua casa na Itália, um FIAT vermelho estava a sua espera e o já surrado Packard foi levado por Ascari que o renovou e colocou novamente em uso algum tempo depois. No decorrer daquele ano Maria ainda participou de outra prova em Brescia, essa intitulada de “Grand Prix Gentleman” onde participou com o mesmo Alfa Romeo 20/30 que vencera a Coupe des Dames meses antes. Nesta prova, ela duelou contra Conde Giulio Masetti que pilotava um Mercedes 18/100. Masetti venceu e Maria terminou em terceiro.

Maria e seu Buick antes da sua estréia na Targa
Florio de 1920
(Foto: italianways.com)

Em 1922 o único relato de participação de Maria em alguma competição foi na Targa Florio, onde ela competiu com o Alfa Romeo ES e abandonou com problemas mecânicos na primeira volta. A vida de Maria foi um tanto conturbada na ocasião já que separara de seu marido e acabou rumando para a Austrália com os filhos onde comprou uma fazenda e iniciou um negócio agrícola. Houve relatos dela participando de alguns eventos na Austrália, mas pouco se sabe de seus resultados. Porém, foi um período onde se formou como jornalista e também criou gosto pela aviação, mas a sua paixão pelo automobilismo era ainda forte e em 1926 ela voltou à Itália e consequentemente as corridas.

A primeira competição de que ela participou naquela retomada foi na Coppa Della Perugina disputada em maio de 1926, onde se inscreveu com um Mercedes 180HP K na classe destinada a carros acima de 1500cc. Maria teve ótimo desempenho e mais uma vez fechou em terceira na sua classe. D’Avanzo voltaria ter um nome listado novamente para uma prova quando se inscreveu para a Mille Miglia de 1928, onde fez a sua estréia ao lado do brasileiro Manuel de Teffé. Os dois dividiram um Chrysler Tipo 72 que foi inscrito para a classe de carros de 5000cc e assim como em outras oportunidades, eles não tiveram sorte e abandonaram ainda no inicio por problemas no motor. Ela retornou a Mille Miglia em 1929 para competir com um Alfa Romeo 6C 1750 SS que foi dividida com Carlo Bruno. A exemplo do que acontecera em 1928, ela não completou a prova.

Maria tirou um ano sabático em 1930, retornando em 1931 onde disputou duas importantes provas: na Mille Miglia ela competiu com um Bugatti T43 ao lado de Carlo Castelbarco na classe acima de 3000cc e abandonou; na subida de montanha em Grosseto chamada de  Coppa Pierazzi competiu com um Alfa Romeo e terminou em terceira.

Maria teve uma boa oportunidade para 1932: Enzo Ferrari a chamou para compor a equipe Scuderia Ferrari na Mille Miglia daquele ano. Maria teve a sua disposição um Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Touring que conduziu junto de Francesco Severi e do mesmo modo que nas suas outras duas participações, a sua estadia na prova durou pouco e abandonou ainda no inicio. O ano de 1932 ainda reservaria outra grande chance para ela: Ralph de Palma, um dos grandes pilotos dos EUA e então vencedor  das 500 Milhas de Indianápolis de 1915, já acompanhava a sua carreira e lhe fez um convite para testar um Miller Special em Indianápolis. Maria conseguiu uma licença especial para o tal teste, uma vez que mulheres eram proibidas de correrem no já famoso oval. O teste não foi promissor e Maria acabou desistindo antes que fosse feita sua inscrição para edição daquele ano.

As aparições de Maria Antonietta a partir de 1933 passaram a ser menores. Em 1933 ela teria se inscrevido para a Targa Abruzzi, mas não tem nenhum registro a respeito de sua participação ou não nessa corrida – apenas o nome de Giovanna Maria Medici é que aparece na relação de inscritos, sendo a única mulher naquela edição. Ela se inscreveu para a Targa Abruzzi de 1938 com um FIAT Stanguelini, mas não correu. Para 1939 ela se inscreveu para a Tobruk-Tripoli para competir com o mesmo FIAT Stanguelini e nesta edição ela terminou em sexta na sua classe para carros de até

(Foto: italianways.com)

1100cc. Sobre a prova de Tobruk-Tripoli, esta substituiu a Mille Miglia que foi realizada normalmente em 1938. Um acidente nesta edição de 38, após um Lancia Aprilia escapar e ir em direção ao publico matando dez pessoas quando a prova passava por Bolonha, fez o Automóvel Clube da Itália interferir e proibir provas nas ruas de Bolonha. Para 1939 a idéia foi levar a prova para o norte da África realizando a etapa entre Tobruk-Tripoli, nesta que ficou conhecida como a “Mille Miglia Africana”. Para 1940 a corrida retornou a Itália, mas com um percurso menor – sem a parte de Bolonha – que incluía Brescia, Cremona e Mantova e na ocasião a prova chamou-se “Grande Premio de Brescia Della Mille Miglia”. Por falar nesta prova de 1940, esta foi a última em que Maria Antonietta D’Avanzo se inscreveu para correr com um FIAT 1100 em parceria com Angelo Della Cella, algo que não chegou acontecer.

Após esta última tentativa, Maria encerrou a sua carreira automobilística após vinte anos de competição. Porém, neste período, além de ter conquistado notoriedade, alcançou respeito e admiração de senhores como Enzo Ferrari, Ralph de Palma e outros pilotos com quem dividiu as pistas. Esse foi um fator que ajudou encorajar outras mulheres que vieram depois dela a entrar no motorsport e continuar o legado.

Num livro escrito por Gigliola Gori chamado de “Facismo Italiano e o Corpo Feminino: Esporte, Mulheres Submissas e Mães Fortes”, ela inclui uma fala de Maria D’Avanzo  de 1928 sobre a importância da mulher atrás de um volante: “Quando eu dirigi meu carro pelas ruas italianas pela primeira vez, vi pessoas tentando se salvar pulando na calçada. Hoje, no entanto, uma mulher pode dirigir com facilidade, com a mesma segurança e capacidade de um homem. Nets vida tumultuada, um carro é cada vez mais necessário: ‘uma mulher motorista perde a sua feminilidade?’ Eu penso que não. Pelo contrário, sugiro que a sua figura elegante se encaixe perfeitamente na linha de um carro e que se eles se complementem.”

Maria Antonia D’Avanzo morreu na Itália em 17 de janeiro de 1977 aos 87 anos.

Foto 867: Scuderia Ferrari, Mons 1950

Alberto Ascari vencendo o único Grande Prêmio de Mons destinados a carros
(Foto: Le Soir)

Não se pode negar que o inicio daquele Campeonato Mundial de Fórmula-1 lá no longínquo 13 de maio de 1950 tenha despertado a curiosidade de muitos pilotos particulares e algumas equipes, para que se fizessem presentes naquele evento no antigo aeródromo de Silverstone. Era uma oportunidade interessante de retomar uma idéia que havia sido colocado em prática na metade dos anos 20 e que agora era uma aposta para tentar engrenar um campeonato mundial de monopostos, que tanto fizeram sucesso nos anos trinta com seus Grand Prix. O braço esportivo da FIA, a CSI (Comission Sportive Internationale), se baseou nos regulamentos técnicos das corridas dos anos 30 para dar forma as categorias de acesso e também a principal: para carros de até 500cc ficaram denominados como Fórmula-3; os de 2000cc os Fórmula-2; e 1500cc (com compressor) e 4500cc e sem restrições de peso denominada como Fórmula-1.

 Quando a lista de inscritos foi divulgada para aquele GP da Europa – que também carregou o nome de GP da Grã-Bretanha – uma ausência foi sentida: a já tradicional equipe de Enzo Ferrari, que era talvez a única que podia desafiar o poderio da Alfa Romeo, optou em não participar daquele GP inaugural por entender que a premiação era baixa e decidiu ir para uma corrida em Mons no tradicional circuito de rua que recebia provas de moto desde os anos 20 e teria o seu primeiro GP naquela oportunidade. Não se sabe o montante de dinheiro que foi disponibilizado para a premiação em Silverstone, mas sem dúvida o da pista belga era bem mais atraente e lá foi Enzo e sua equipe.

A prova em Mons foi realizada no dia 14 de maio numa melhor de três baterias, sendo as duas primeiras classificatórias com total de 14 voltas cada – os sete primeiros da primeira bateria e os seis da segunda classificavam para a final, que seria disputada em 25 voltas num percurso de 7.627 metros. Um total de 19 pilotos foram inscritos para aquele GP em Mons, com a Ferrari levando o que tinha de melhor para aquela prova: Alberto Ascari, Luigi Villorei e Franco Cortese e Roberto Vallone

Cartaz Promocional

pilotaram os modelos 166F2 – um outro modelo 166MM foi inscrito por Hermann Roosdorp. A Gordini teve quatro Simca-Gordini foram pilotados por Maurice Trintignant, Aldo Gordini, Robert Manzon e “W” Bucle – um quinto Simca Gordini foi inscrito pela Walckiers e foi pilotada por Antonio “Toni” Branca. A HWM teve também quatro carros que ficaram sob os cuidados de Stirling Moss, Johnny Claes, John Heath (que inscreveu os quatro HWM em seu nome) e Anthony Baring. A Ecurie Belge inscreveu quatro Veritas para Roger Laurent, Alexander Orley, Jacques Swaters e Emile Cornet. Georges Berger se inscreveu com Jicey BMW.

As três baterias foram dominadas pela Ferrari: na primeira prova, houve um duelo entre Roberto Vallone e Luigi Villoresi, onde os dois chegaram trocar de posições em algumas oportunidades e que foi decidido apenas na derradeira volta, quando Villoresi assumiu a liderança e ganhou a bateria um com Vallone em segundo e Aldo Gordini em terceiro, com quase dois minutos de atraso. Alberto Ascari não teve problemas para vencer a segunda prova, chegando com mais de trinta segundos de vantagem sobre Franco Cortese e 43 segundos sobre o terceiro colocado que Maurice Trintignant. Na terceira e decisiva corrida, Ascari não teve adversários e ganhou com dez segundos de avanço sobre Luigi Villoresi que voltou a duelar com Roberto Vallone pela segunda posição e ganhou a disputa na oitava volta. Vallone estava em terceiro quando teve problemas mecânicos e abandonou, deixando Franco Cortese ocupar o terceiro lugar e oferecer a Ferrari a trinca naquele que foi o único Grande Prêmio de Mons, destinado a carros, a ser realizado.

Do mesmo modo que a Alfa Romeo fizera em Silverstone, dominado amplamente aquele primeiro GP da história da Fórmula-1, a Ferrari também fez a sua trinca em Mons, mas saindo com uma bela grana daquele evento realizado na Bélgica. Porém, Enzo Ferrari deve ter visto a boa repercussão daquela corrida em Silverstone e imediatamente tratou de inscrever seus carros para a prova de Mônaco que foi disputada em 21 de maio.

Foto 866: Há 70 anos...

O início de uma saga... A quadriculada para Giuseppe Farina, que tornara-se naquele momento o primeiro vencedor de primeiro Grande Prêmio da então novata Fórmula 1 em Silverstone que além de levar o nome de GP da Grã Bretanha, também foi chamada de GP da Europa.
Ao todo foram 21 pilotos que partiram naquela tarde ensolarada no antigo aeródromo de Silverstone para iniciar uma saga que ninguém ali teria idéia que ultrapassaria a marca de 1000 GPs e nem duraria tanto tempo assim.
A Fórmula-1 sobreviveu a suas crises internas e externas; viu gênios construírem carros que marcaram história e ditaram tendências; chorou e ficou marcada pela ida de jovens e veteranos pilotos; viu gênios chegarem, criarem suas marcas para que outros a batessem e ampliassem; visitou todos os continentes com uma ou mais corridas; polêmicas aos montes; fãs por todo planeta, e por aí vai.
A Fórmula-1 chega aos seus 70 anos de existência procurando ainda um horizonte para seguir, numa época onde as discussões dos bens renováveis estão em cima da mesa e a categoria continua numa encruzilhada entre continuar ligada ao passado e com um pequeno pé no futuro ou simplesmente seguir a linhagem dos elétricos que tendem a tomar conta do espaço automotivo em poucas décadas.
Apesar do momento ser de cooperação e irmandade frente a a doença que assola o mundo, a Fórmula 1 merecia uma festa bacana para celebrar essa incrível data.Mas isso será possível ainda, sem dúvida.
E enquanto a Fórmula-1 não retorna, parabenizamos a categoria que apresentou o mundo do motorsport para tantas fãs pelo mundo.
Parabéns pelos seus 70 anos, Fórmula 1.

Foto 865: Quando Fangio venceu em Interlagos

Cartaz de chamada para a corrida inaugural do Autódromo de Interlagos em 12 de maio de 1940

O grande expoente das corridas nacionais da metade dos anos 30 até certa parte dos anos 50, foram as corridas no Circuito da Gávea onde os pilotos nacionais enfrentaram os melhores do mundo por parte dos anos 30 e dando continuidade assim que a Segunda Guerra Mundial cessou. Foram anos importantes onde carros e pilotos, especialmente europeus, apareceram e ajudaram a enriquecer o nosso automobilismo nacional. Principalmente os carros, que eram trazidos aqui para o país, utilizados nas corridas e alguns eram vendidos para os pilotos locais que os usavam em outras provas  – a única coisa que implicava eram as manutenções e isso ficava evidente quando se confrontavam com carros mais modernos.  Enquanto que o Grande Prêmio do Rio de Janeiro se consolidava como um dos maiores eventos automobilísticos da América do Sul, outra prova acontecia no estado vizinho e que também teria a sua importância: criado três anos após a corrida da Gávea (realizado pela primeira vez em 1933), o GP Cidade de São Paulo também ajudou a fortalecer os alicerces do automobilismo nacional e em 1940 fez parte do cronograma de inauguração do então novo autódromo brasileiro, situado no bairro de Interlagos na zona sul de São Paulo. O 3º GP Cidade de São Paulo foi realizado no dia 12 de maio e contou com a presença de trinta carros e foi vencido por Nascimento Júnior pilotando um Alfa Romeo após 25 voltas. Quando as competições foram retomadas na segunda metade o autódromo de Interlagos teve duas corridas intituladas como “Circuito Internacional de Interlagos” realizadas entre os anos de 1947 e 1948 e foram vencidas por Achille Varzi pilotando Alfa Romeo nas duas ocasiões – modelo 8C-308 em 1947 e em 1946 um modelo 12C-37.

O GP Cidade de São Paulo teve uma nova edição em 1949 e contou com alguns dos melhores pilotos que competiam na Europa naquele momento: Giuseppe Farina, Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Juan Manuel Fangio, Principe Bira e Reg Parnell – por conta de alguns infortúnios, Bira, Parnell e Fangio não vieram. Com diferença de performance em relação aos carros mais modernos, os que estavam sob posse dos pilotos brasileiros pouco podiam oferecer a eles as chances de duelarem contra os três italianos presentes. A corrida acabou sendo vencida por Luigi Villoresi após um breve duelo contra Giuseppe Farina, que abandonara a corrida após uma roda soltar de seu Ferrari 2000. Alberto Ascari também abandonou por problemas mecânicos – ele e Villoresi utilizaram os Maserati 1500. Francisco Marques foi o brasileiro melhor colocado ao terminar em segundo com um Maserati 1500, seguido pelo português Antonio Fernandes da Silva que também pilotava um Maserati 1500. Chico Landi, que largou em terceiro, enfrentou uma série de problemas com sua Maserati 1500 e chegou a desistir da prova, mas retornou após que o piloto Francisco Credentino cedeu seu Maserati 3000 para que Chico voltasse para a corrida. Francisco, na ocasião, ocupava a sexta colocação e Chico conseguiu terminar a prova em quinto.

Um Campeão Mundial em Interlagos

Juan Manuel Fangio vencendo o GP Cidade de São de 1952
(Foto: jmfangio.org)

No inicio de 1952 o Automóvel Clube do Brasil fez uma série de três provas em janeiro/ fevereiro daquele ano e atraiu atenção dos grandes pilotos daquela época. Com provas disputadas em São Paulo e Rio de Janeiro, foi uma boa oportunidade para que o público pudesse acompanhar os grandes ases daquele momento: em São Paulo o GP que levava o nome da cidade foi disputado em 13 de janeiro no Autódromo de Interlagos; o famoso GP do Rio de Janeiro em 20 do mesmo mês e o GP da Quinta da Boa Vista, realizado em 2 de fevereiro. Para as três provas disputadas, Juan Manuel Fangio – o então novo campeão do mundo de 1951 do ainda jovem Campeonato Mundial de Fórmula 1 – e Jose Froilan Gonzalez  - outra estrela emergente do automobilismo argentino e responsável pela primeira conquista da Ferrari na Fórmula 1 – pilotaram dois Ferrari 166FL (inscritos pelo Automóvel Clube da Argentina) enquanto que Felice Bonetto e Nello Pagani usaram dois Maserati A6GCS da equipe oficial de Alfieri Maserati.

Para o GP Cidade de São Paulo, além dos quatro estrangeiros, alguns dos principais nomes do automobilismo nacional estavam presentes: Chico Landi pilotou um Ferrari 125C; Annuar de Goes Daquer, Francisco Marques, Benedito Lopes e Francisco Credentino utilizaram modelos da Maserati.

(Foto: Eduardo Marques)

Gino Bianco e Godofredo Viana participaram da prova, mas não foi possível saber quais carros estavam utilizando naquele dia.

A pole foi marcada por Fangio, seguido por Gino Bianco, Chico Landi e Froilan Gonzalez na primeira fila; a segunda foi de Credentino, Marques e Pagani; a terceira por conta de Lopes, Bonetto e Viana; Daquer abriu a ultima fila.

Apesar da presença de Gino Bianco e Chico Landi, dois dos melhores pilotos brasileiros naquela ocasião na primeira fila, nem mesmo a grande experiência deles naquele circuito de Interlagos foi páreo para o duo argentino que iniciou a prova a toda, transformando aquela prova da Cidade de São Paulo num duelo particular entre “Hermanos”: Fangio e Gonzalez se destacaram na alternância da liderança até a décima volta, quando Fangio assumiu de vez o posto a partir do momento em que Gonzalez teve problemas de cambio. Naquela altura, Chico Landi já havia parado nos boxes por problemas na bomba de combustível, o que atrasou imensamente o piloto brasileiro. Gino Bianco, sem conseguir interferir na disputa argentina, se manteve em terceiro até que foi forçado abandonar com problemas de motor.

O caminho parecia fácil para Fangio vencer em Interlagos se não fosse  aparição de um piloto luso brasileiro: Francisco Marques assumiu o segundo lugar assim que Gonzalez teve problemas – antes disso, havia rodado as primeiras voltas em quarto e com o problema de Bianco foi para terceiro e logo depois para segundo – e passou a andar próximo dos tempos de Fangio. O campeão do mundo parou na volta 18 para troca de pneus, deixando caminho aberto para Marques assumir a liderança com Gonzalez logo em segundo. Na volta seguinte é a vez de Francisco parar e conseguir voltar à frente de Fangio e o duelo pela primeira posição foi o ponto alto entre os dois. Mas Fangio aproveitou-se do melhor equipamento para passar Marques e vencer o GP Cidade de São Paulo em Interlagos, iniciando o ano de 1952 da melhor forma possível. Marques terminou com 11 segundos de desvantagem para Fangio e mais de dois minutos de vantagem para Gonzalez, o terceiro.

O desempenho de Francisco Marques frente a Juan Manuel Fangio fez o argentino elogiar o desempenho do luso brasileiro ao falar que “Ganhei uma corrida muito difícil, principalmente porque encontrei um grande piloto de classe em Francisco Marques”. 

As outras duas corridas do Automóvel Clube do Brasil foram vencidas pelos dois pilotos argentinos: Fangio abandonou na Gávea, onde Gonzalez foi o vencedor – com Chico Landi em segundo – e Juan Manuel ganhou na Quinta da Boa Vista após grande duelo com Landi, que terminou quatro segundos atrás do argentino.

Fangio retorna cinco anos depois... e vence

A Ferrari de Celso Lara Barberis, com o Maserati de Chico Landi ao meio e o Maserati de Juan Manuel Fangio do outro lado

Após aqueles eventos de 1952, o automobilismo progrediu tanto no exterior quanto aqui no Brasil: para o automobilismo nacional a crescente da comunidade da Rocinha por onde passava boa parte do trecho do circuito que fazia parte do Circuito da Gávea – também apelidado de “Trampolin do Diabo” – acabou inviabilizando a realização do já tradicional Grande Prêmio do Rio de Janeiro, que teve a sua última edição em 1954 e foi vencida por Emmanuel de Graffenried com Maserati. No entanto, provas como os 500Km de Interlagos e as Mil Milhas Brasileiras – esta livremente inspirada na Mille Miglia italiana e idealizada por Wilson Fittipaldi e Eloi Gogliano – alcançaram sucesso e ajudariam a enriquecer a nossa história automobilística, especialmente as Mil Milhas, que passou a ser a grande corrida do calendário brasileiro por muitos anos e teve a primeira edição em 1956 com a vitória de Breno Fornari e Catarino Andreatha. A implantação da indústria automobilística aqui no país a partir de 1956, foi outro fator que seria amplamente importante para o sucesso das corridas aqui nos anos 60.

Enquanto que o esporte a motor no Brasil progredia, Juan Manuel Fangio tornava-se um dos maiores da história do automobilismo mundial e especialmente da Fórmula-1, onde colecionou um bom número de vitórias que culminaram em quatro títulos mundiais que junto do mundial conquistado em

O Maserati 300S #4 chassi nº3069 de Fangio: foi a leilão em Peable Bech
em 2017

1951 deu a ele a condição de Penta Campeão Mundial de Fórmula-1, tal recorde que ficaria imaculado por cinco décadas. Ao final de 1957 ele disputou duas corridas em território brasileiro, todos com o Maserati 300S em São Paulo e Rio de Janeiro.

Em dezembro de 1957, o “El Penta” voltou a competir no circuito de Interlagos onde foi realizado mais uma edição do Grande Prêmio Cidade de São Paulo que desta vez foi destinado a carros Sport. A corrida contou com 12 participantes que foram praticamente divididos entre Ferraris e Maseratis e apenas um piloto com estranha alcunha de “Radium” que competiu com um Porsche 1500. Pelo lado dos Maserati, Fangio alinhou com um modelo 300s assim como Chico Landi e a dupla formada por Luigi Munaron/ Mario Valentin que correram com um Maserati de 3000cc. Com Ferrari apareceram Henrique Casini, Godofredo Viana/ Armando Zampiero, Corrado Manfredini/ Severino Silva, Celso Lara Barberis, Ico Ferreira e Cícero da Costa Bittencourt.

Tanto os treinos quanto a corrida foram parcas em emoções e bem diferente do que fora a sua participação em 1952, quando duelou primeiramente com Jose Froilan Gonzalez e depois com Francisco Marques pela vitória, a conquista desta edição de 1957 do GP Cidade de São Paulo foi das mais fáceis. Fangio marcou a pole, fez a melhor volta e venceu seguido por Henrique Casini e Chico Landi.

Na semana seguinte Fangio disputou o Grande Prêmio do Rio de Janeiro no circuito onde era realizada a corrida da Quinta da Boa Vista. Com um grid ainda mais magro do que o de São Paulo (neste do Rio contou com apenas oito participantes) o piloto argentino venceu sem maiores dificuldades – apesar de ter sido punido com acréscimo de 60 segundos devido a queima de largada – tirou de letra para ganhar mais essa.

Juan Manuel Fangio encerrou a sua carreira como piloto na metade de 1958, mas continuou por décadas aparecendo em vários eventos automobilísticos. Em Interlagos ele apareceu em outras ocasiões, especialmente em uma, quando entregou o troféu de vencedor para Ayrton Senna no Grande Prêmio do Brasil de 1993, onde recebeu grande abraço do tricampeão.

Apesar de ter passado uma parte de sua carreira na Europa, ainda sobrou um espaço para o grande piloto escrever por duas vezes o seu nome na extensa lista de vencedores que ganharam corridas no bom e velho Autódromo de Interlagos que chega aos seus bem vividos 80 anos de existência.

Ayrton Senna, Juan Manuel Fangio e Michael Schumacher em Interlagos 1993

Foto 864: Ricardo Patrese, 24 Horas de Le Mans 1982

(Foto: Paul Kooyman)

Um pouco de Le Mans... Ricardo Patrese com o Lancia Martini LC1 #50 durante as 24 Horas de Le Mans de 1982. O protótipo foi compartilhado com Hans Heyer e Piecarlo Ghinzani.
Apesar de uma boa qualificação onde os dois Lancia ocuparam a quarta e quinta colocação, nenhum deles resistiram a maratona. O Lancia #51 pilotado por Michele Alboreto/ Teo Fabi/ Rolf Stommelen que havia largado em quarto, acabou abandonando na volta 92 por falha no motor. Já o #50 de Patrese/ Ghinzani/ Heyer aguentou até a passagem 152 quando a parte eletrônica apresentou problemas. A clássica francesa foi vencida pela Porsche que estreava o seu novo 956 com a dupla formada por Jacky Ickx e Derek Bell. As outras duas posições ficaram para os outros dois 956 com a segunda colocação ficando para Jochen Mass e Vern Schuppan e a terceira para a trinca formada por Al Holbert/ Hurley Haywood/ Jürgen Barth.
No World Sportscar Championship de 1982, Ricardo Patrese terminou na vice liderança com 87 pontos. O título ficou para Jacky Ickx que marcou 95.
Hoje Ricardo Patrese completa 66 anos.

A Williams no topo

Frank Williams tinha vagueado durante a década de 70 buscando um lugar ao sol na F1. Inicialmente com um Brabham BT26 entregue a Piers Courage, no final dos anos 60, onde o piloto britânico conseguiu dois pódios, nos GPs de Mônaco e EUA. Bons resultados, promissores, que deveriam aumentar pelos anos seguintes caso Courage não tivesse morrido em Zandvoort, durante o GP holandês de 1970. Naquela época Frank tinha se associado com a De Tomaso, mas a fábrica saiu de cena ao final daquele ano. Em 1972 voltou com um March modificado e batizado de FX3, que foi entregue a Henry Pescarolo e José Carlos Pace que se revezaram no volante deste carro durante aquela temporada, mas sem conquistar nenhum grande resultado. Bom resultado mesmo, só apareceu dois anos mais tarde quando Jacques Laffite subiu ao pódio na segunda posição do GP da Alemanha, em Nurburgring. Baita resultado. Mas isso era apenas uma válvula de escape para que Frank sorrisse. Ele sabia que tinha muito a ser feito para que pudesse chegar ao topo, como tinha conseguido a sua fonte inspiradora Ken Tyrrell.

Frank tinha uma série de dívidas altas. Os tempos em que acertara contratos para levantar fundos para o sustento da sua equipe, a partir de uma cabine telefônica com dois saquinhos de moedas, mostravam bem o espírito que Williams tinha e nem mesmo o fato de mecânicos jogarem aos quatro ventos para a imprensa o fato de estarem com os seus salários atrasados há meses, ou então oficiais de justiça que iam todo santo mês ao galpão onde a equipe funcionava, em Reading, cobrar o aluguel, fazendo com que aquele local fosse deixado de lado por algum tempo até que a divida fosse sanada, não o desanimara. Porém, em 1976, afundado em dívidas, repassou o time para o petroleiro canadense Walter Wolf que, por muito pouco, não se tornou campeão do mundo em 1977 quando Jody Scheckter discutiu essa hipótese contra Niki Lauda, da Ferrari. Curiosamente, aquele foi o ano de renascimento da Williams, com Frank a retornar ao circo tendo como sócio e engenheiro Patrick Head. O belga Patrick Neve era o piloto da vez, mas assim, como nas outras oportunidades, Frank não tinha dinheiro para comprar um carro novo. Os March mais novos custavam em torno de 15.000 libras e sem dinheiro, Frank teve que contentar-se com um March antigo que mais tarde foi descoberto que era de 1975, devido uma série de decalques e pinturas de antigos patrocinadores quando o carro foi ser reparado. Neve não marcou um mísero ponto sequer para a equipe, mas o fato de terem se reerguido já era um grande lucro. Isso só veio acontecer em 1978, quando Head assinou o primeiro carro genuinamente Williams: o FW06 que foi entregue a Alan Jones. Com dinheiro dos árabes da Fly Saudia, Frank, enfim, teve uma temporada tranquila em termos financeiros e pôde trabalhar mais calmamente. O carro teve uma série de problemas no decorrer daquele ano, mas Jones salvou onze pontos e dois pódios para a equipe (Kyalami 3º e Watkins Glen 2º). Para 1979, Head já trabalhava num carro totalmente voltado para o efeito solo.

Aqueles dias de 1979 estavam um tanto tensos. A FIA ameaça tirar de cena o efeito solo, mas as equipes bateram o pé sobre o veredicto da entidade que teve que recuar. Na pista o domínio naquele início de campeonato estava dividido entre a Ligier e Ferrari. Gerard Ducarouge tinha conseguido ler bem o sucesso dos Lotus asa de 1978, e aplicou perfeitamente nos Ligier JS11 que Jacques Laffite e Patrick Depailler puderam vencer três das seis primeiras corridas daquele mundial com certo domínio. Do outro lado a Ferrari esteve bem naquela abertura de campeonato, vencendo duas com Gilles Villeneuve e duas com Jody Scheckter. A Lotus, que havia dominado de forma avassaladora o

A estréia do FW07 em Jarama. Jones e Rega abandonaram

mundial de 78, não estava em grande forma naquele ano, contava apenas com alguns punhados de pódios conquistados, em sua maioria, por Carlos Reutemann. A Renault era outra forte oposição que tinha mostrado do que era capaz com a pole de Jean Pierre Jabouille em Kyalami, que fora a primeira da equipe e de um motor turbo na F1. O próprio Jabouille é quem conduziu a Renault a sua primeira vitória meses mais tarde em Dijon, na disputa do GP França, no qual ficou marcado o duelo visceral entre Villeneuve e Arnoux pela segunda posição.

A Williams ainda caminhava a passos curtos, mas as coisas mudariam na metade daquele mundial. Inicialmente competindo com o FW06 modificado, Jones e Regazzoni não tiveram grandes sucessos, salvo apenas a terceira posição que Alan havia conseguido em Long Beach. Nessa mesma corrida é que fora apresentado o FW07, mas ficou apenas nos boxes da equipe. Mas aquela manobra em levar a deixar o novo carro nos boxes, foi uma estratégia como contou Patrick Head anos mais tarde: “Nós tínhamos um FW07 pronto em Long Beach, mas apenas para nossos patrocinadores árabes conhecerem o carro. Depois da corrida, nós o levamos ao Ontário Motor Speedway. Alan deu três voltas, voltou aos boxes, pulou fora do carro e disse: ‘Agora eu sei por que aquelas malditas Lotus levam tanta vantagem. Eu posso derrapar controlando este carro, faço qualquer coisa com ele. Ele tem muita aderência. ’ Sem necessidade de dizer que ele deu outras 50 voltas controlando o carro como se estivesse subindo para um novo nível de aderência. O FW07 era bom desde o início.”.

Apesar deste resultado promissor em Ontário, as coisas foram bem diferentes quando o novo bólido foi para o seu primeiro GP. Em Jarama o carro estreou, mas deixou o duo da equipe a pé com Jones a

abandonar por problemas na caixa de câmbio e Regazzoni com motor estourado. Alan ainda pôde assinalar a segunda melhor volta da corrida e em Zolder ele liderava quando uma pane elétrica o tirou

da prova faltando 30 voltas para o fim. Em Mônaco, quando parecia que a equipe colocaria os dois carros no pódio, com Rega em segundo e Jones em terceiro, o australiano errou e bateu a poucas voltas do fim. Clay garantiu o segundo lugar praticamente colado na Ferrari de Scheckter. Já em Dijon, Alan foi quarto e Rega o sexto. As coisas mudariam de figura em Silverstone.

O carro era rápido e muito bom, mas precisava de acertos. Isso ficou deflagrado quando descobriram uma abertura na parte inferior de uma das laterais do motor Ford Cosworth, onde o ar escapava com facilidade. Para Head, aquela abertura não era tão importante e só notou o quanto que aquilo prejudicava o carro num teste feito em Silverstone uma semana antes do GP.

Frank Dernie, que entrara no time em janeiro daquele ano, conta como achou a solução para o vedamento daquela seção, uma vez que a discussão estava aberta se iam, ou não, vedá-la: “Nós, por diversas razões, procurávamos inicialmente encontrar nos testes uma solução para vedar o espaço aberto nas laterais inferiores do motor. Foi então que eu bolei uma carenagem para a seção inferior do carro, em torno do motor, que acabou sendo o mais importante desenvolvimento que descobrimos no túnel de vento. Tão importante que decidi testá-la na semana do GP. Assim, na segunda-feira analisei a proposta, na terça desenhei a peça, que na quinta já estava sendo construída na fábrica. Este foi um grande avanço no desenvolvimento do efeito solo.”.

Ás vezes você acha que uma simples mudança em algo banal, não fará tanta diferença. Mas o que foi visto em Silverstone, na abertura dos treinos, foi algo absurdo. O FW07 tinha passado de um bom carro, para um excelente carro fazendo com que Jones dominasse as ações durante os treinos. Isso levou Frank a ficar abismado positivamente a cada vez que olhava os tempos no cronômetro e os chefes e engenheiros de outras equipes a ficarem assustados. A classificação tinha sido ainda mais fácil. Alan errara na sua primeira saída e danificara a asa traseira. Voltou aos boxes e baixou a bota, cravando um tempo brutal: 1’11’’88. Uma marca monstruosa, já que o próprio Jones, em outra oportunidade, tinha feito 1’13 sendo o único a andar nessa casa. “Literalmente, todo mundo no pitlane estava em silêncio: atordoados. Ninguém conseguiu chegar perto do tempo da pole-position de Alan. Era óbvio que estávamos em boa forma, certos de que não teríamos maiores problemas.”, relembra Patrick Head.

Largando na frente, Jones teve a tranquilidade para sustentá-la e distanciar-se aos poucos do Renault de Jabouille, que vinha logo em segundo. Piquet, que saíra em terceiro e despencara para quarto, vinha acompanhando bem os três primeiros, mas acabou por rodar ao fim da primeira volta e abandonar. A corrida transcorreu bem até a 17ª volta quando Jabouille passou a ter problemas nos pneus que estavam desgastados e foi ao box. Passado algumas voltas o motor turbo estourou, deixando o piloto francês a pé. Neste momento a Williams posicionava seus dois carros nas duas primeiras posições em Silverstone. Um resultado que Frank Williams nem imaginava inicialmente, já que o próprio dissera que havia sonhado com o domínio absoluto dos Renaults na pista inglesa após o desempenho absolutos destes em Dijon. Mas era realidade e era possível que a Williams vencesse aquela corrida com uma dobradinha. Infelizmente essa possibilidade se desfez na 38ª passagem,

Os festejos de Regazzoni em Silverstone, junto de Arnoux e
Jarier

quando Jones abandonou com falha na bomba de água. Aqueles problemas de juventude do carro, que aparentemente parecia ter sumido naquele fim de semana, ainda rondavam os carros brancos de Frank. Ao menos, naquele momento, eles tinham em Clay Regazzoni a esperança de conquistar a vitória naquela tarde. Porém o temor de um novo problema existia, afinal ainda faltavam trinta voltas para o término. Seria uma agonia interminável. Por outro lado, Rega tinha uma boa distância para Arnoux e vinha fazendo boas voltas, inclusive a mais rápida da corrida em 1’14’’40. Os temores da Williams dissiparam-se quando Clay cruzou a linha de chegada em primeiro, com 24s de vantagem sobre René Arnoux. Frank tinha conquistado a sua primeira vitória como construtor.

Mas essa vitória foi um misto de sentimentos que Neil Oatley, que era o engenheiro do carro de Clay, explicou depois: “Eu era o engenheiro do Clay naquele ano, então era obviamente fantástico que meu piloto ganhasse. Mas, compreensivamente, havia uma mistura de sentimentos na equipe por causa da relação do Alan com Frank e Patrick e o fato dele ter contribuído muito para o desenvolvimento da equipe.”.

Frank não era de festas e junto de sua esposa Virginia, se refugiou no pequeno motor-home da equipe. “Nós queríamos que o dia não terminasse. Nós sentamos na pequena varanda do motor-home e assistimos o pôr-do-sol. Enquanto as pessoas estavam indo embora, Frank não queria sair do circuito. Tinha apenas um sentimento: Nós ganhamos o Grand Prix! Foi extraordinário. Inesquecível.” contou Virginia. O campeonato ainda reservou à Williams outras quatro vitórias, todas com Alan Jones nos GPs da Alemanha, Áustria, Holanda e Canadá.

Frank Williams tinha conseguido alcançar seu grande objetivo, traçado ainda no já distante final dos anos 60 quando iniciou a sua aventura. Mas com esse sucesso arrebatador na segunda parte de 1979, o caminho já estava trilhado.

Com um FW07B, mais refinado, eles estavam prontos para conquistar o mundial de 1980 com Jones ao volante e o de construtores.

Fotos: Motorsport Images e Getty Images

Foto 863: Obrigado, Stirling Moss

Nos últimos meses tenho ficado imerso na Formula-1 dos anos 50, escrevendo sobre os GPs daquela época especialmente de 1952 até o momento presente que falo sobre o campeonato de 1954 onde a categoria sofreu uma mudança de regulamento para voltar a atrair as fabricas e dar uma maior potência aos carros, dos quais as criticas nos últimos dois anos tinham sido que eram carros lentos e sem grande desafio aos pilotos.

Exatamente neste período onde a categoria adotou os regulamentos de Fórmula-2  e a Ferrari junto de Alberto Ascari praticamente dizimaram a concorrência, foi onde as equipes inglesas e seus pilotos apareceram com força para compor o grid e automaticamente dar à então jovem Fórmula-1 condições de ainda se sustentar num momento que poderia muito bem ter desaparecido como mais uma idéia fracassada de se fazer um Campeonato Mundial.  Pessoas como os donos de equipe Tony Vandervell, Charles Cooper e os pilotos Mike Hawthorn e Stirling Moss foram importantes para esta caminhada iniciada já timidamente em 1951, quando a única equipe britânica que parecia ter algum futuro era a BRM – que mais tarde perceberia que perdeu parte do bonde, vindo conquistar algo de relevante nos anos 60.

Destes nomes citados, Hawthorn e Moss foram os homens que deram o ponta pé inicial para os sucessos britânicos na Fórmula-1: enquanto que Mike já havia se juntado a uma equipe de ponta já em 1953 – pela Ferrari, embora que em 1952 tinha já feito boas apresentações com o Cooper Bristol – Moss ainda passou 1953 ao comando dos Cooper sem grandes chances de conseguir um bom resultado, mas sempre se destacando por ser o melhor do resto em algumas provas. As coisas mudariam em 1954 quando seu pai adquiriu um dos novos Maserati 250F e o jovem Stirling pôde, enfim, mostrar a sua finesse ao volante de um Fórmula-1 e confirmar o seu talento que já bem visto nos carros Sport. Foi um importante passo para o jovem inglês que já na próxima temporada teria um desafio dos grandes, entreameado com igual oportunidade: pilotar pela Mercedes em 1955 era uma grande chance de estar próximo a possibilidade de vencer o campeonato mundial, porém tinha que  Uma gama de oportunidades para um jovem de 25 anos que rapidamente seria inserido entre os grandes da categoria.

Após vitória em Aintree 1955

enfrentar o então campeão Juan Manuel Fangio que já estava na caminhada para aumentar seus números de títulos na Fórmula-1.

Moss teve uma adaptação rápida ao Mercedes W196 naquele ano de 1955 e já estava no encalço de Fangio. Conseguiu três pódios, sendo que um deles foi da sua primeira vitória na categoria quando conquistou o GP da Grã Bretanha disputado em Aintree, porém com uma dose de polêmica sendo que alguns defenderam que a conquista acabou sendo facilitada pela Mercedes que pedira a Fangio para que não atacasse Moss nas voltas finais. Independente que tenha havido ou não um interferência da Mercedes naquele resultado, o importante é que um piloto britânico tinha conquistado o seu GP local pela primeira vez na história. O campeonato de 1955 foi encurtado após o desastre de Le Mans, que levou França, Alemanha, Espanha e Suíça a cancelarem seus GPs. Ainda naquele ano de 1955, agora  

Mille Miglia 1955

no World Sportscar Championship, Moss esteve em grande forma ao vencer com autoridade as provas em que estava no comando da Mercedes 300 SL: venceu a Mille Miglia junto com Dennis Jenkinson (que para muitos foi a grande exibição da carreira de Moss), chegando 37 minutos à frente de Juan Manuel Fangio; liderou a trinca de Mercedes no fatídico Tourist Trophy disputado em Dundrod, ao dividir o carro com John Fitch e voltou a ganhar na Targa Florio, quando dividiu o carro com Peter Collins. Em Le Mans, ele estava na liderança quando aconteceu a grande tragédia. Enquanto que na Fórmula 1 Moss não foi páreo para Fangio, a sua desforra foi no mundial de carros sport onde o britânico sempre esteve em grande forma frente ao seu amigo e rival argentino.

Após este período breve de sucesso no comando da Mercedes, que se retirara ao final de 1955, os próximos anos para Moss foram de firmação como um dos grandes da categoria, porém sempre ficando no quase: em 1956 desafiou Fangio quando este estava a serviço da Ferrari e por muito pouco não levou o mundial, não fosse Peter Collins ceder seu carro à Fangio para que este conseguisse chegar em segundo e marcasse os pontos necessários para que vencesse o mundial. Foi vice de Fangio em 1957 numa temporada onde o argentino estava no seu auge com a sua sensacional Maserati 250F, mas talvez o campeonato de 1958 tenha sido o mais doloroso: foi a primeira temporada onde os dois principais pilotos britânicos tinha as reais chances de conquistar o titulo mundial: Moss com Vanwall VW5 e Mike Hawthorn com a Ferrari 246 F1 num grande duelo durante as dez etapas daquele mundial – exceto Indy 500. Stirling venceu quatro corridas, enquanto que Hawthorn ganhou apenas uma, mas a melhor regularidade de Mike nas corridas foi importante para que ele chegasse ao único título dele na categoria, porém teve outro ponto a ser destacado: no GP de Portugal, disputado nas ruas de Boa Vista, Hawthorn foi um dos pilotos que rodaram nas primeiras voltas devido a forte chuva que caiu no traçado citadino. Na manobra de tentativa de voltar à pista, ele teria feito um pequeno trecho na contramão o que ia contra o regulamento e com o protesto vindo de outros pilotos, os comissários prontamente desqualificaram Mike da corrida da qual ele havia terminado em segundo e feito a melhor volta da prova, o que lhe daria sete pontos (seis do segundo lugar e um pela melhor volta). Moss soube do acontecido e foi até os comissários lhes falar o que de fato havia acontecido de que Hawthorn tinha andado na contramão, mas tinha feito isso por sobre a calçada o que não colocava os pilotos em perigo. Os comissários levaram isso em conta e acabaram por devolver Mike ao segundo lugar da corrida, assim como seus sete pontos. Ironicamente, Stirling acabaria por perder o campeonato para Hawthorn em Casablanca, na realização do GP do Marrocos, onde ele venceu e Mike foi o segundo conseguindo a conquista por 1 ponto. Apesar de perder um campeonato parecia bem encaminhado, ao ato de esportividade de Moss é um dos momentos de grandeza da história do motorsport onde ele podia muito bem ter guardado a informação para si e que lhe seria de grande valia para o futuro, mas preferiu dar o seu ponto de vista e relatar o certo para corrigir uma injustiça com seu amigo de longa data.

Ainda sobre 1958, Moss falou sobre uma mudança de atitude que poderia lhe ajudar a ser um campeão futuramente, uma vez que Mike Hawthorn, um grande “bon vivant”, levava uma vida bem desregrada: “Minha atitude mudou após 1958, pois realmente acreditei que deveria mudar para me tornar um campeão. Sentia que tinha capacidade, mas não conseguia vencer. Então pensei: Mike Hawthorn bebe e anda por aí, faz tudo que eu gostaria de fazer e ainda assim eu tenho sido reprimido por não fazê-lo. Danem-se os bons hábitos, agora eu vou aproveitar a vida.” Essa mudança de postura trouxe um Stirling Moss ainda humano para as corridas, deixando de lado a visão de bom moço que colecionara na década passada, mas o resultado esperado, o de campeão do mundo, jamais apareceu mesmo que ele fosse reconhecido como talvez o melhor piloto do grid pelos próximos anos. Das temporadas de 1959 a 1961 Moss foi terceiro em todas elas, mas a de maior destaque, sem dúvida, foi quando desafiou a Ferrari em 1961 numa temporada que a equipe italiana estava anos luz a frente das demais após ter iniciado o projeto do regulamento para motores 1500cc bem antes que as demais, e que entraria em vigor naquela temporada. Deveria ser um massacre Ferrarista nos mesmos moldes que fizeram ainda na já distante época do biênio 1952/53, mas Stirling Moss estava lá para importunar os pilotos da esquadra italiana e em duas oportunidades os venceu com um talento espetacular de entrar para história da categoria ao conquistar as corridas de Mônaco e Nurburgring. Apesar de não ter conquistado o título, que ficara para o americano Phil Hill, todos sabiam que Moss era um piloto a se olhar com mais atenção se caso ele voltasse a ter um carro competitivo em mãos. Infelizmente o acidente em Goodwood durante o “X Glover Trophy” em 1962, disputado num domingo de páscoa, acabou por dar fim a carreira de Moss. Ele ainda tentou voltar, mas abandonou de vez a competição em seguida. Certa vez ele comentou sobre o retorno precoce, onde ainda estava se recuperando do acidente: “Agora analisando os eventos passados, posso perceber que provavelmente retornei às pistas dois anos antes do que deveria. Foi uma estupidez, mas a razão por que voltei foi que a imprensa toda semana ficava me perguntando ‘Você vai participar das competições, vai voltar a pilotar?’. Eu, naturalmente, ficava me dizendo ‘Sim, ai meu Deus, eu vou, eu quero voltar’ “. “O problema é que não contávamos com pessoas ao nosso lado como o Professor Sid Watkins. Se tivéssemos gente assim como ele no automobilismo, tenho certeza que os teria escutado. Mas não havia ninguém para ouvir, exceto a mim mesmo”.  Era o ponto final numa das carreiras mais brilhantes do automobilismo.

Mesmo afastado das competições, Moss se fez presente nos mais variados festivais de carros e históricos e até mesmo teve a oportunidade de tirar uma casquinha de dois Formula-1 mais modernos: em 1975 pilotou em Donington Park o Tyrrell 006 de 1973, que levou Jackie Stewart ao tricampeonato mundial e descreveu a experiência como “Fantástica!” e também a facilidade em pilotar um carro dotado de asas e pneus largos. Oito anos se passarão e ele voltou ao volante de um F1, agora do recente campeão Brabham BT52 BMW Turbo com o qual Nelson Piquet arrebatou aquele mundial. Na ocasião Moss usou a versão Indy do circuito de Brands Hatch e contou um pouco do acontecido na sua autobiografia: “Os caras ficaram um pouco chocados (com os equipamentos de segurança)”, “Mas eu lhes disse que aquela era a forma com a qual eu estava acostumado a pilotar e não iria mudar àquela altura da vida. Somente eu e Jack Brabham tínhamos autorização da FISA (antiga CSI e então braço esportivo da FIA) para andar num F1 daquele jeito”. E a sensação de andar num modelo turbocomprimido? “Até você achar o limite ele é fácil de guiar, porque aqueles pneus largos proporcionam muita aderência. Mas a potência é inacreditável. Quando se chega a 8 mil rpm, parece que o carro vai entrar em órbita”.

Apesar de hoje o principal nome do motorsport britânico ser o de Lewis Hamilton, há muito que o se agradecer a este senhor que nos deixou hoje aos 90 anos neste domingo de páscoa. Por muito tempo Stirling Moss foi o homem que deu aos ingleses a oportunidade de se chegar a um titulo mundial que acabou passando muito perto disso e ficando para seu conterrâneo Mike Hawthorn, mas ele prosseguiu atrás de seu desejo até que o acidente em GoodWood  - exatamente numa época de páscoa – colocasse um ponto final nessa vontade. Mas Stirling viveu a pleno a sua vida aproveitando tudo de bom que o motorsport pôde lhe dar.

Talvez ele e tantos outros ingleses que alinharam em grandes prêmios nos anos 50 não tenham percebido a contribuição para sobrevivência da categoria naquele período. Não apenas os ingleses, mas os amantes do automobilismo, em especial da Fórmula-1, tem muito que agradecer Sir Stirling Moss. 

*Algumas falas de Stirling Moss destacadas em negrito foram retiradas da revista "Formula 1 50 Anos Dourados - III"

Foto 862: Carlos Reutemann, GP da Argentina 1995

Carlos Reutemann tirando aquela casquinha do Ferrari 412-T1 antes do GP da Argentina de 1995, que marcou o retorno da Fórmula-1 ao circuito de Óscar Galvez.
Além de algumas voltas que o herói local fez no mítico circuito, foi também uma deixa para alguns representantes das equipe fazerem referência a uma das grandes polêmicas da década de 80, quando o argentino ignorou a ordem da Williams para que ele deixasse seu companheiro de equipe e então campeão reinante Alan Jones assumir a liderança do GP do Brasil de 1981. Uma vez ignorado a ordem, Reutemann passou para vencer com Jones em segundo e Ricardo Patrese (Arrows) em terceiro, dando a Williams uma dobradinha bem amarga e que desencadearia uma animosidade entre os dois parceiros.
O fato foi relembrado no muro do pit-lane do circuito argentino naquela ocasião, com Neil Oatley, então engenheiro da Mclaren, segurando a placa que se tornou icônica com as iniciais de Reutemann e Jones.
Sobre aquele retorno do GP da Argentina ao calendário, vitória ficou para Damon Hill (Williams) seguido por Jean Alesi (Ferrari) e Michael Schumacher (Benetton).
Hoje completa 25 anos deste GP da Argentina.

Foto 861: Jim Clark, GP da Alemanha 1965

O sempre espetacular Jim Clark com o seu Lotus 33 Climax, aqui durante o histórico GP da Alemanha de 1965 em Nurburgring.
Foi um final de semana fabuloso para o piloto escocês, começando pela qualificação onde aniquilou a marca de 1964 feita por John Surtees em quinze segundos: enquanto que John assinalara 8'38"400 com a Ferrari, Clark baixou para incríveis 8'22"700. Já na corrida, o escocês não deu chances aos rivais, anotando um "Grand Chelem" (Pole, Melhor Volta, todas voltas lideradas e vitória), chegando quinze segundos a frente de Graham Hill (BRM) e vinte um de Dan Gurney (Brabham Climax). Foi a sua sexta vitória na temporada, a quinta consecutiva, que serviu para lhe assegurar o segundo título mundial. E ainda faltavam mais três corridas para o fim do campeonato...
No final, Clark chegou a 54 pontos (14 a mais que Graham Hill) e assinalou seis vitórias, seis poles, seis melhores voltas e seis pódios. E ainda, de quebra, levou para casa a conquista na lendária 500 Milhas de Indianápolis daquele ano, sempre junto a Lotus. Um ano para lá de especial para Clark, Lotus e Colin Chapman, naquela que foi uma das melhores simbioses entre piloto/ carro/ equipe da história da Fórmula 1 e Motorsport.
Hoje completa 53 anos da morte do  legítimo "Flying Scotsman".

Foto 860: Hermann Lang, Nurburgring 1954

Hermann Lang com o Mercedes W196 num dos estágios do GP da Alemanha de 1954, realizado em Nurburgring. Na ocasião, o veterano piloto largou em 11o e abandonou a prova na décima volta após problemas.
Lang estava no comando de uma dos três Mercedes W196 com rodas descobertas que a equipe alemã levou para Nurburgring após o fracasso em Silverstone, onde foi derrotada após uma série de problemas de Juan Manuel Fangio e Karl Kling que não conseguiam enxergar as bordas de ataque das curvas devido a largura da carroceria que cobria os pneus. Para a etapa da Alemanha, Rudolf Uhlenhaut e sua equipe de engenheiros resolveram este problema com um carro de rodas descobertas e este foi entregue a Fangio, Kling e Lang. O quarto W196, este com a carroceria que havia sido usada em Reims e Silverstone, ficou a cargo de Hans Hermann.
A corrida foi dominada amplamente pela Mercedes, especialmente por Fangio e Kling que foram os únicos a liderarem a corrida. Fangio venceu, seguido por Jose Froilan Gonzalez e Mike Hawthorn - que dividiram o Ferrari - e por Maurice Trintignant, também com Ferrari. Kling terminou em quarto, enquanto que Lang e Hermann abandonaram.
Hoje Hermann Lang completaria 111 anos.

Foto 859: Richard Attwood e Graham Hill, 1000km de Nurburgring 1965

Aquela cervejinha... Richard Attwood e Graham Hill naquele momento relax no final de semana dos 1000Km de Nurburgring de 1965, então terceira etapa do World Sportscar Championship.
Richard dividiu o Ford GT40 #10 da Ford Advanced Vehicles com John Whitmore. Largaram na sexta colocação e abandonaram na volta 34 por problemas no motor. Já Graham Hill dividiu o comando de uma Ferrari 275 P2 da Maranello Concessionaries com Jackie Stewart. O duo britânico largou em segundo e abandonaram na volta 9 por problemas elétricos.
A vitória ficou para o Ferrari 330 P2 da SEFAC Ferrari pilotado por John Surtees e Ludovico Scarfiotti.
Hoje Richard Attwood completa 80 anos.

Foto 858: Tazio Nuvolari, GP da Alemanha 1937

O grande Tazio Nuvolari com o Alfa Romeo 12C-36 da Scuderia Ferrari durante um dos estágios do GP da Alemanha de 1937, disputado em 25 de julho. O italiano fechou em quarto, atrás de Bernd Rosemeyer, Manfred Von Brauschitsch e do vencedor Rudolf Caracciola.
Este GP foi desastroso para a Auto Union que enfrentou problemas e/ ou acidentes com quatro dos cinco carros que largaram. O pior deles foi onde envolveu Ernest Von Delius, que estava a avançar o pelotão quando tentou ultrapassar Richard Seaman (Mercedes) na reta e acabou tocando rodas com o carro do inglês. Delius foi para fora da pista, indo direto para a estrada que ladeia a grande reta onde o acidente aconteceu - Seaman também se machucou após bater num poste. Delius foi retirado e levado ao hospital onde passou a noite, mas não resistiu a uma trombose que o levou a morte no dia seguinte.
Ernest Von Delius tinha 25 anos.