GP da Itália- Classificação- 13ª Etapa

Foi um treino simples, direto, sem toda aquela emoção que foi a de Spa, 15 dias atrás. Vettel não teve muito trabalho para conseguir a pole e até melhorou no final da Q3 seu tempo que era ótimo e colocou nas costas de Hamilton, mais de 4/10 de segundo. Uma maraca respeitável, mas que confesso, que não fará nenhuma diferença amanhã quando largarem.

O que me leva a ter essa idéia é que os carros prateados estarão em melhor condição, visto que suas performances em corridas neste ano estiveram próximas dos rubro-taurinos e Hamilton foi muito bem na sexta, dia que as equipes procuram acertar o carro para a corrida. E se não bastasse Hamilton ao seu lado, logo atrás aparece Button que tem sido destaque nas últimas corridas devido suas recuperações baseadas em estratégias e também, claro, em boa dose de velocidade. Então vejo uma corrida acirrada enre estes três.

Alonso aparece em quarto e, mesmo que a Ferrari tenha bom desempenho em condições quentes, como tem estado a temperatura de Monza nestes dias, não o vejo com grandes condições de chegar ao pódio e a sua batalha pela quarta posição, de início, ficará restrito a Webber (5º) e possivelmente Massa. As Mercedes também podem aparecer nesta briga no decorrer da corrida, mas isso vai depender se conseguirem superar rapidamente Petrov que conseguiu uma boa volta e sai em 7º (Schumacher sai em 8º e Rosberg 9º).

Senna também fez bom trabalho nas duas primeiras partes ao conseguir ficar entre os dez primeiros e preferiu não treinar na Q3 para economizar pneus moles para amanhã. Barrichello fechou em 13º.

Portanto a corrida de amanhã ficará restrita a uma briga entre a Red Bull de Vettel contra os Mclarens de Hamilton e Button. E nisso aposto numa vitória de uma das Mclarens, já que Vettel não é o melhora carro de reta em Monza.

RESULTADO FINAL- GRID DE LARGADA PARA O GP DA ITÁLIA- 13ª ETAPA

1 Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - 1mnin22s275
2 Lewis Hamilton (ING/McLaren) - 1min22s725
3 Jenson Button (ING/McLaren) - 1min22s777
4 Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1min22s841
5 Mark Webber (AUS/Red Bull) - 1min22s972
6 Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1min23s188
7 Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault) - 1min23s530
8 Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - 1min23s777
9 Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1min24s477
10 Bruno Senna (BRA/Lotus Renault) - Sem tempo
11 Paul Di Resta (ESC/Force India) - 1min24s163
12 Adrian Sutil (ALE/Force India) - 1min24s209
13 Rubens Barrichello (BRA/Williams) - 1min24s648
14 Pastor Maldonado (VEN/Williams) - 1min24s726
15 Sergio Perez (MEX/Sauber) - 1min24s845
16 Sebastien Buemi (FRA/Toro Rosso) -1 min24s932
17 Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) - 1min25s065
18 Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso) - 1min25s334
19 Jarno Trulli (ITA/Lotus) - 1min26s647
20 Heikki Kovalainen (FIN/Lotus) - 1min27s184
21 Timo Glock (ALE/Virgin) - 1min27s591
22 Jerome D''Ambrosio (BEL/Virgin) -1min27s609
23 Daniel Ricciardo (AUS/Hispania) - 1min28s054
24 Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania) - 1min28s231

FOTO: GETTY IMAGES

Uma visão da F1 por José Carlos Pace, 1975

“Como tudo na vida, o automobilismo evoluiu muito nos últimos tempos. Naturalmente se tornou mais profissional, mas principalmente muito mais competitivo a todos os níveis. Com este profissionalismo e este aumento de competição e de luta, criou-se uma atmosfera bem diferente. Note-se que se o profissionalismo não tivesse aumentado e melhorado, não teríamos chegado ao ponto ao que chegamos atualmente. Poderia mesmo ser dito que nunca automobilismo esteve tão bem como agora. Claro que tem os seus problemas. Claro que existem alguns crápulas que tornam esta profissão bastante ingrata, uma profissão em que só contam os que estão por cima pois quando você está por baixo todo o mundo o tenta pisar e machucar. No fundo há uma espécie de máfia. Eles procuram tirar tudo sem dar nada em troca. Quem são eles? É todo o pessoal que está envolvido no automobilismo: construtores, chefes de equipe e inclusive pilotos. Estes últimos devido à falsidade com que atuam muitas vezes uns para com os outros, procurando apenas defender seus interesses exclusivos, sem se importarem com os outros. Muita gente olha para os atuais pilotos de Fórmula 1 como sendo os heróis de estórias em quadrinhos. Não são nada disso. Há muita falsidade em todo circo da F1.”

Esse comentário feito por José Carlos Pace em 1975 para o anuário “Motores 75/76” do Francisco Santos, mostra o quanto que a F1 e o automobilismo em geral, já naquela época em que os valores humanos ainda contavam muito, havia mudado.

É interessante você observar esta declaração e ver que o automobilismo, em suas entranhas, é um poço extremamente escuro e nojento que vem de muito tempo atrás. E eu credito isso ao dinheiro que começou a ser injetado em doses cavalares exatamente naquela época, quando as empresas de cigarros disputavam cada milímetro dos carros para estamparem seus logos. Com muito dinheiro em jogo ficava mais fácil de um tentar puxar o tapete do outro em causa própria. E isso perdura até hoje: nos anos 80 até início dos anos 90, muitos picaretas se aproveitaram da F1 para lavar dinheiro e estes, em alguns casos, foram presos e até mortos em perseguições de polícia. Sobre os pilotos, também é uma raça complicada e hoje, graças ao "boom" que a internet teve no final dos anos 90, ficou muito mais fácil de conhecê-los e ver que realmente não eram, ou são, os heróis que pensávamos.

E passados 36 anos ainda continua atual e, quanto mais você ler este comentário, verá que ele se encaixa muito bem na F1 de hoje.

Entrevista: Bernie Ecclestone, Quatro Rodas- Fevereiro de 1977

Esta entrevista foi publicada na edição de fevereiro de 1977 da Quatro Rodas e nela, Bernie Ecclestone fala sobre o seu início no automobilismo, sobre a Brabham, Carlos Pace, a Associação dos Construtores e também sobre a crise do petróleo e a futura chegada dos motores turbos à F1:

Ele é considerado o homem forte da Fórmula 1. Proprietário da equipe Martini-Brabham, esse inglês (1,60 de altura), no entanto, não se acha tão poderoso quanto dizem, embora a cada dia consiga ser ainda mais respeitado.
A fama de ser “o dono do circo” ele ganhou por suas participações como presidente da Associação dos Construtores de Fórmula 1, sempre decidido, muito atuante- talvez até mais do que em sua própria equipe- onde até já delegou grandes poderes a Gordon Murray e Carlo Chitti.
É que Bernie Ecclestone, 43 anos, é mais um homem de bastidores. Prefere fazer os acertos nos corredores dos hotéis do que resolver qualquer coisa nas pistas dos autódromos. É muito temido pelos organizadores de Grandes Prêmios por sua coragem altamente contrastante com sua altura e, sempre que se vê no direito, está desafiando a FIA. Faz questão de receber o dinheiro correspondente à Associação dos Construtores dois meses antes da corrida, para fazer a partilha entre os sócios de acordo com a importância de cada equipe e a fama de seus pilotos.
As corridas sempre fizeram parte da vida de Bernie Ecclestone. Aos 16 anos, já tocava moto; depois, tornou-se piloto de carro. Mas ele mesmo viu que não levava jeito. Virou manager e, já em 1960, destacou-se com sua equipe de Fórmula 2, onde despontava Jochen Rindt. Passou para a Fórmula 1, ainda na Lotus, e foi levado por Graham Hill para a Brabham, que acabou comprando.

Quatro Rodas – Quem é você?
Bernie Ecclestone – Não sou muito alto, como você pode ver. Tenho 43 anos e nasci em St. Peters Suffolk, na Inglaterra. Trabalho sete dias por semana, 16 horas por dia, na minha equipe, Martini-Brabham, e também como presidente da Associação dos Construtores de Fórmula 1. Não me considero um homem poderoso na Fórmula 1, como muitos pensam. Apenas sou um dos que trabalham mais com vontade.

QR – Como você começou?
BE – Estou ligado às corridas há muitos anos. Antes de entrar para a Fórmula 1, eu corri de moto e automóveis, até me dedicar somente a dirigir equipes. Comecei a correr com 16 anos, após abandonar os estudos para participar de competições de mototrial (uma categoria parecida com o Motocross) e velocidade. Em 1958, juntamente com Tim O’Connors, montei uma fábrica de motocicletas e participamos de várias corridas, até que ele resolveu partir para outros negócios. Eu continuei a competir de moto, mas resolvi experimentar o automobilismo. Foi uma experiência curta, pois sofri um acidente em Brands Hatch e parei por algum tempo. Depois de dois anos comprei um Cooper Bristol 2000 para fazer algumas corridas, mas acabei descobrindo que não tinha talento para isso. Como não queria ficar fora do ambiente, do que gosto muito, resolvi me dedicar à carreira de manager. Minhas primeiras experiências nessa nova atividade ocorreram em 1957/58, quando comprei uns Connaughts e contratei os pilotos Stewart Lewis Evans, Roy Salvadori, Archie Scott e Ivor Bueb. Conseguimos algum sucesso, mas Evans acabou morrendo num acidente e novamente me afastei das corridas. Voltei em 1960, como manager de Jochen Rindt na equipe Lotus de Fórmula 2. Fiquei na Lotus vários anos, até ser convidado por Graham Hill para ser seu manager na Brabham, em 1971. Logo depois, Jack Brabham me vendeu a equipe e estou com ela até hoje. Em resumo, é isto.

QR – Você sempre esteve ligado aos motores Ford Cosworth na Fórmula 1. Por que a mudança para s Alfa em 1976?
BE – Enquanto os Ford Cosworth foram competitivos, estive com eles. Com o domínio da Ferrari com seus motores de 12 cilindros em 1975, começamos a pensar seriamente num novo motor. A Alfa Romeo mostrou ter um motor competitivo no Campeonato Mundial de Marcas e experimentá-lo na Fórmula 1 seria uma solução para combater a Ferrari. Fizemos um acordo comercial com a Alfa Romeo, mas confesso que tivemos muitos problemas na temporada passada, pois estes motores não se mostraram muito eficientes. Mas sabia que pesquisando e investindo conseguiríamos sucesso, como está ocorrendo no início desta temporada. A Alfa Romeo, através de seu engenheiro Carlo Chitti, contribuiu bastante em pesquisas com o motor, que se tornou mais leve com o uso de ligas espaciais de magnésio nas peças não sujeitas ao esforço, além de diferentes tipos de admissão e escapamento. De nossa parte, o Gordon Murray pesquisou novos materiais para diminuir o peso do carro, que agora é um dos mais competitivos da Fórmula 1.

QR – Um dos problemas da equipe no ano passado não foi com os mecânicos, já que os italianos mexiam apenas nos motores e os ingleses nos chassis?
BE - Efetivamente tivemos alguns problemas nesse setor. Quando o carro parava nos boxes, era difícil entender o motivo, pois a mistura de línguas era muito grande. Eu particularmente tive um trabalho redobrado. Porém, tanto os italianos como os ingleses são ótimos mecânicos e o que faltava era um melhor entrosamento. Este ano o problema está totalmente resolvido, pois o Gordon Murray e o Carlo Chitti estão trabalhando com bastante afinidade.

QR – Para deixar o carro competitivo, qual o investimento feito na equipe?

BE – Além de uma série de pesquisas, treinos e outras coisas, partimos para a construção de um carro totalmente sofisticado. Nosso maior problema era o peso do chassis, principalmente no início da corrida, quando largava com os tanques cheios, com maior quantidade de combustível do que os outros carros. A solução para diminuir o peso do chassis sem tirar-lhe a robustez, foi utilizar titânio, material muito resistente a altas temperaturas e , o que é mais importante, muito leve. Entretanto, esse material, muito utilizado na construção de foguetes e naves espaciais, é caríssimo e, por isso, gastamos 1,5 milhões de dólares para construir dois carros. Ao mesmo tempo, a Alfa Romeo desenvolvia o motor, com menor peso. Pesquisamos bastante também a parte aerodinâmica do chassis e freios, utilizando, pela primeira vez no setor automobilístico, freios com pastilhas em fibra de carbono, do mesmo tipo dos usados nos aviões Concorde.

Estranho prejuízo

QR – Compensa manter uma equipe de Fórmula 1? Ganha-se dinheiro com ela?
BE – O investimento feito numa equipe é quase 10 vezes maior do que o que arrecadamos com patrocínio e prêmios. Eu não estou na Fórmula 1 para conseguir lucros nem ficar rico, para isso tenho meus próprios negócios particulares. Mantenho uma equipe porque gosto muito do automobilismo e continuarei investindo enquanto o que faço me der uma satisfação pessoal.

QR – Como vê a nova associação, a World Championship Association, presidida por Patt Duffeler?
BE – Não a conheço. Não temos nenhuma negociação com essa associação.

QR – Mas vocês tiveram problemas com essa associação, principalmente em relação ao GP da Argentina.
BE – É difícil explicar isso, até mesmo para vocês. Essa associação é a terceira a ser fundada nos últimos anos e o seu objetivo é arrecadar dinheiro dos organizadores para fazer os GPs. Ora, por que pagar a eles se os organizadores já realizam os GPs tendo sua própria infra-estrutura? Nossa associação cuida dos interesses dos construtores, as demais estão interessadas apenas na parte comercial das corridas.

QR – Como surgiu a Associação dos Construtores de Fórmula 1?
BE – A Associação existe há muitos anos e foi fundada com o objetivo de reunir todas as equipes participantes da Fórmula 1, tentando diminuir as despesas com transporte, contatos com organizadores e para atuar junto à FIA nas decisões referentes ao Campeonato Mundial de Pilotos.

QR – Mas parece que somente nos últimos anos a Associação está mais atuante e respeitada?
BE – Realmente, agora temos a força de uma verdadeira associação de classe. Parece que todos estão satisfeitos com meu trabalho, porque eu procuro defender o interesse de todos, não apenas os meus. Estou fazendo justamente aquilo que todos precisam e continuo na presidência porque acho que nossa união é importante e parece que estou conseguindo isso. Até mesmo os organizadores de GPs estão satisfeitos com meu trabalho, por isso pretendo continuar lá.

QR – Por que Carlos Reutemann saiu da equipe Brabham?
BE – É um cara gozado o Reutemann. Eu não acredito que ele se entendesse bem com José Carlos Pace. É o tipo de pessoa que não gosta muito de ajudar os colegas, como pace faz, e por isso o brasileiro começou a encará-lo de forma diferente. Estava insatisfeito, reclamando muito do dinheiro que recebia e do desempenho do carro, mas não poderia deixar a equipe porque tinha um contrato a cumprir por dois anos. Mas a situação chegou a tal ponto e o ambiente na equipe era tão ruim que resolvi liberá-lo. Era o que ele queria, ir embora.

QR – E por que o Alex Dias Ribeiro não foi contratado, já que iniciaram entendimentos?
BE – Esse menino fez boas coisas na March no Campeonato de Fórmula 2, mas não sei quem o convidou para a equipe. Apenas o Pace veio me dizer que não custaria nada experimentá-lo num dos carros. Concordei porque o Pace me pediu, mas não sei os motivos de seu afastamento de nós assinando com a March para a F1.

Elogio a Pace

QR – Como você vê o José Carlos Pace?
BE – Ele tem tudo que um campeão precisa. É uma boa pessoa, trata todo mundo bem, dedicando muito tempo aos mecânicos e demais membros da equipe, por isso todos gostam muito dele. Pra mim é autêntico corredor de primeira classe e acredito que será um excelente campeão, ainda este ano. Na minha opinião, sua principal virtude é a vontade de lutar. Como dizem vocês no Brasil: tem muita garra.

QR – E o Watson?
BE – Ele é imprevisível, um maluco. Posso dizer isso porque já pilotou para mim em 1970/71 na Fórmula 2 e em 1973 na Fórmula 1, com um Brabham semi-oficial. Gosto muito dele e ele se abre muito comigo, indo sempre à minha casa para fazer confidências. Conversamos sobre vários assuntos nessas reuniões, menos corridas. É um piloto muito veloz e isso é muito bom para nossa equipe.

QR – Você acha que a crise mundial do petróleo poderá acabar com a F1?
BE – Eu não acredito nisso.

QR – E no Brasil, acha que a s corridas nacionais irão terminar?
BE – Também não acredito nisso. É só o Governo voltar dois anos e ver que na Europa superamos essa crise sem diminuir ou sacrificar as corridas dos calendários. O consumo de combustível numa temporada automobilística é irrisório. Uma prova de Fórmula 1, por exemplo, que tem 320 quilômetros de distância, mais os treinos e classificações, gasta tanto quanto um Jumbo correndo numa pista para levantar vôo. Outra coisa: as corridas são transmitidas pela TV e muitas pessoas ficam em casa, economizando gasolina. O Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 fez com que o país fosse colocado no Mapa Mundi e não ficasse conhecido apenas pelo Emerson. O Brasil tem uma dos quatro melhores pilotos do mundo e isso abre muitas janelas. Outra coisa, o Brasil tem ótimos circuitos em muitos novos pilotos podem ser revelados, o que já não acontece tanto nos países europeus, fora Inglaterra, França e Itália. Não acredito que no Brasil as corridas sejam proibidas, porque seria a mesma coisa que proibir as pessoas de assistir a uma partida de futebol no estádio.

QR – Se o Brasil proibir corridas nacionais, perde o direito de realizar o GP?
BE – Lógico que perderia, pois se um país não tem corridas internas, não tem o direito de pretender uma data no calendário da Fórmula 1, pois outros países também estão interessados em realizar seus GPs. A partir dessa ano, mesmo que por um ano, perderá sua data e nunca mais a reaverá. Na minha opinião, se o mundo, em particular a Europa, vir que o Brasil não realiza mais corridas devido ao problema de combustível, verá que o Brasil está com crises internas econômicas, já que eles também tiveram esse problema e não cancelaram as corridas pois encontraram uma solução.

QR – Como vê a entrada dos motores turbo na Fórmula 1?
BE – Não será possível admitir motores turbo na Fórmula 1, porque teríamos que fazer uma modificação total nos regulamentos, utilizar outro tipo de combustível, mais complicado. E, por favor, acredite-me, não há possibilidades. A utilização do motor turbo nos protótipos é diferente, porque tem outro coeficiente de cilindrada 2.200cc com turbo para elevar para 3.000, enquanto que na Fórmula 1 os motores turbo têm que se ter apenas 1.500cc. Fui assistir a uma competição com carros turbo e a diferença de potência entre eles é muito grande, não havendo competitividade. A Porsche tentou uma vez utilizar um motor turbo e não deu certo. Acredito que não temos nada mais avançado que os atuais motores da Fórmula1.

QR – Os atuais regulamentos das competições devem ser modificados?
BE – Principalmente na parte de segurança dos circuitos. Estamos em reuniões permanentes com a FIA tratando destes assuntos. Outra coisa importante que deve ser feita pela FIA e que não está sendo feita é com relação ao cumprimento das leis. Não existe uma pessoa destacada pela FIA para observar os limites estabelecidos pelos carros com uniformidade durante toda a temporada. Foi por isso que tivemos vários problemas na temporada passada, com desclassificações de carros e outras coisas. Mas temos muitas sugestões para fazer à FIA, principalmente com relação a limitações impostas aos carros.

QR – A FIA é encarada como inimiga da Associação?
BE – A FIA tem uma política muito complicada, que nós não queremos entender. Fazemos nosso trabalho pela Associação e, por enquanto, a FIA não está nos incomodando.

Textos e fotos: Roberto Ferrerira (Quatro Rodas)

Quero agradecer ao José Carlos Chaves, editor sênior da revista Quatro Rodas, por ter permitido a reprodução, em sua totalidade, dessa entrevista com Bernie Ecclestone. 

Aqui fica o meu  muito obrigado por essa oportunidade.

Grande Prêmio da Itália, 1982 - Vídeo

Semana que vem acontecerá em Monza a 13ª etapa do mundial de Fórmula 1. Para ir aquecendo fica o vídeo, completo, do GP da Itália de 1982 (15ª etapa) vencido por René Arnoux com um Renault:

A saída de Roberto Moreno da Benetton, 1991

Uma carta chegara ao apartamento de Roberto Moreno em Monte Carlo, na semana do GP da Itália, e fizera um estrago irreparável na carreira deste piloto que estava tentando se firmar na F1. Os dizeres desta carta, no seu total, ainda são segredos de estado, mas a principal frase que correu todos os órgãos de imprensa da época é que Moreno estava “física e mentalmente inapto” para pilotar um F1. A carta tinha sido enviada pela Benetton na terça-feira da semana do GP italiano despedindo o piloto brasileiro do resto do campeonato. Para o seu lugar Michael Schumacher, o mesmo que fizera em Spa seu debut de forma esplendorosa, era o piloto a substituir Roberto pelas cinco provas restantes do campeonato. Mesmo com esse “uppercut”, Moreno ainda conseguiu, junto à justiça italiana, que os carros da Benetton fossem confiscados já nos boxes de Monza após ele ter movido uma ação contra a equipe multicolorida.

As coisas se deram rapidamente até a este desfecho. Após ter visto o que tinha em suas mãos após aquele desempenho assombroso do jovem Schumacher, Eddie Jordan persuadiu a Mercedes para estabelecer um contrato com seu pupilo até 1993, com opção da fábrica comprar seu passe novamente ao final do contrato. Como todos já sabem, a intenção inicial da Mercedes era de dar experiência a Michael deixando-o correr em uma equipe de ponta e, dentro de poucos anos (talvez em 94), a Mercedes entrar de vez na F1com a sua equipe oficial e ter Schumacher pronto para comandar o time. Com tudo apalavrado, as duas partes, Jordan e Schumacher, combinaram de se encontrar na segunda pela manhã em Silverstone. O que aconteceu é que Michael não apareceu e na parte da tarde quem deu as caras foi o Diretor de Competições da Mercedes, Jochen Neerpach, que tinha Schummy sob contrato, e Willy Weber, manager do piloto. Os dois sentaram à mesa com Jordan e lhe apresentaram um contrato diferente do que haviam conversado anteriormente. Jordan não assinou por não estar com seus advogados presentes e assim foi marcado mais uma reunião. E assim como Michael, nenhum dos dois voltaram. Jordan ainda tentou processar Schumacher, mas nada se deu pois o que tinham trocado eram apenas cartas de intenção e nenhum contrato tinha sido assinado por nenhuma das partes.

A mira dos alemães se voltou para a Benetton. Segundo Tom Walkinshaw, então sócio da equipe, Neerpach já havia comentado algo com eles sobre negociar a ida do piloto alemão para lá. Isso sugere que Eddie Jordan tenha sido feito de bobo, pois na mesma segunda-feira que havia tomado um “bolo” de Schumacher, os mesmos que haviam chegado à tarde em Silverstone e nada tinham resolvido, correram e foram acertar alguns detalhes com Walkinshaw a noite via telefone. Na terça o contrato foi acertado com a permanência de Michael na equipe até 1995 e com opção da Mercedes comprar o contrato seis meses antes do término, visando à ida dele para o seu time. Com isso Schumacher testou o carro já na quarta e consequentemente, fora inscrito na prova de Monza. Na quinta-feira Moreno entrou em com uma ação e os carros da Benetton foram confiscados.

Após horas e horas de conversas e uma reunião, mediada por Bernie Ecclestone, entre a equipe Jordan (que estava sem um segundo piloto definido, até então), Benetton, Mercedes e Roberto, o acordo acertado foi de pagar US$500.000 para Moreno (250 mil do seu contrato anual, mais 250 mil de indenização). O piloto brasileiro retirou a ação contra a Benetton, que teve seus carros de volta, e depois pagou 60.000 para Jordan para poder pilotar seu carro na etapa italiana.

Roberto pilotou para a Jordan naquele GP (abandonou na segunda volta) e mais a corrida seguinte, a de Portugal (terminou em décimo). No GP da Espanha ficou à pé novamente após a Jordan ceder o seu lugar à Alessandro Zanardi, que tinha chegado com um patrocínio mais gordo. Moreno foi chamado pela Minardi para substituir Morbidelli, que tinha saído para pilotar no lugar do despedido Prost na Ferrari, no GP da Austrália. Ele terminou a corrida na 16ª posição. Um final melancólico e desonesto com quem tinha lutado tanto para chegar aonde tinha chegado e ter sido deposto do jeito fora.

Moreno voltou à F1 em 1995, pela miúda Forti Corse, como companheiro de Pedro Paulo Diniz sem ter chance de lutar por algo melhor.

O acidente entre Helio e Tony, em Baltimore

Imagino o susto que Helio Castroneves tomou ao ver um carro passar por cima do seu no final da reta. O carro em questão é o Tony Kanaan, que perdeu o freio e vôou após acertar a roda traseira direita do Penske no warm up de hoje cedo em Baltimore. Por sorte nada aconteceu:

Foto 33: Michael Schumacher, 20 anos atrás

Só agora para postar algo sobre os 20 anos da estréia de Schummy na F1. E a foto é do pit lane de Spa-Francorchamps, com Michael se preparando para dar uma volta de bicicleta. Ele mentiu que conhecia o circuito belga e assim pode pilotar o belo Jordan Cosworth EJ191 no lugar do recentemente preso, Bertrand Gachot. Mesmo sem conhecer, colocou 0''774 de vantagem sobre seu companheiro De Cesaris que saiu em 11º no grid. Na largada, Michael pulou de sétimo para quinto, mas o câmbio quebrou após a La Source e ele teve que abandonar. Isso já bastava e duas semanas mais tarde, numa manobra obscura de um tal de Flávio Briatore para desalojar Roberto Moreno, ele estreava na Benetton no GP da Itália. Daí em diante não sairia mais do cenário da F1.

F1 Battles- Niki Lauda vs Alain Prost- GP da Holanda, 1985

Foi a última vitória de Lauda na F1, numa temporada sofrível para ele que parecia estar acomodado (ou desanimado?). Prost tentou de todas as formas ultrapassá-lo, mas o velho Niki estava em grande forma. Foi a última visita da F1 à Zandvoort.

Sobre a corrida de Bruno Senna em Spa

Confesso que quando soube da efetivação de Bruno Senna para o lugar de Heidfeld à partir da corrida da Bélgica, fiquei receoso quanto à sua performance. É sabido que qualquer piloto que entre no meio de uma temporada encontre qualquer tipo de dificuldade, e isso é totalmente natural visto que ele encontrará um companheiro de equipe que já esteja num ritmo de corrida altíssimo e conhece à fundo todas as manhas do carro. Um exemplo a ser tomado é o de Fisichella que substituiu Massa nas últimas corridas de 2009. Ok, ele estava disputando a temporada normalmente pela Force Índia naquele momento e tinha um ritmo de provas aceitável, mas foi o tempo de assumir o carro da Ferrari para sentir todas as dificuldades naturais. Enquanto que Raikkonen colocava seu carro entre os 6 primeiros, Fisichella sofria para tentar passar à Q2! E isso também é válido para Luca Badoer, que correu em dois GPs naquele ano e ficou entre os últimos com o mesmo carro com que Massa estava tirando leite de pedra. Os tempos de hoje são cruéis com os pilotos de testes. Sem ter muito que fazer durante a temporada, eles precisam aproveitar as migalhas que lhe são dadas durante a sexta feira de cada corrida, para testar, testar e testar, procurando armazenar o máximo de informações sobre o carro e quilometragem para não perder o tempo de volta. Mas o grande problema está aí: ele apenas treina e quando é jogado no meio de uma fogueira, tem que se virar como pode.

Bruno Senna foi alçado à piloto de titular uma semana antes do GP belga e quando apareceu na sexta para treinar comportou-se bem numa pista que é uma tanto cruel com os pilotos. Spa Francorchamps é um circuito que separa os homens dos garotos e reza a lenda que se você consegue ir bem lá, é um sinal positivo. Tenho dois exemplos claros no grid: Schumi em 91, exatamente 20 anos atrás, quando sem conhecer um centímetro sequer desta pista, conseguiu colocar uma Jordan na sétima colocação do grid e outro foi nove anos depois, com Button que conseguira classificar-se em quarto com uma Williams que estava a freqüentar meio do pelotão durante a temporada de 2000. Michael transformou-se no melhor piloto dos últimos 16 anos da F1 e Jenson é um dos melhores na arte de conservar melhor o seu equipamento. Bruno até que fez um treino decente na sexta, apesar de ter terminado apenas em 17º (chegou a liderar por um breve momento), mas a sua classificação no sábado foi o que mais chamou a atenção. Passou da Q1 e Q2 com belas voltas debaixo de chuva e no pega pra capar da Q3 foi mais de 1 segundo veloz que Petrov. O resultado foi a sétima posição para ele com o russo ficando em décimo. Foi um bom trabalho, visto que ano passado comeu o pão que o diabo amassou e cuspiu na Hispania e neste ano havia pilotado este carro, se não estiver enganado, apenas 3 vezes (duas nos teste de início de ano e na sexta do GP húngaro) o que serve pouco para avaliá-lo.

O principal teste é o do domingo, na corrida. É onde você tira as suas conclusões. Senna estragou tudo na largada quando acertou Alguersuari, tirando o espanhol da prova e complicando a sua mais adiante quando parou para consertar a asa dianteira e mais tarde quando recebeu uma punição por ter disso considerado culpado no incidente. Com uma corrida detonada, o que restou para avaliar é o seu desempenho de voltas com Petrov, que lutava por melhores colocações naquele momento. Em certas voltas e/ou trechos, Senna chegou a ser até 4 décimos mais veloz que Vitaly, mas em seguida perdia seis. Outra coisa normal para quem estava sem pilotar um carro durante uma corrida. O bom é que estes lampejos, com o passar das provas, pode vir a melhorar consideravelmente. Monza será um teste legal. É um circuito rápido e Bruno mostrou boa velocidade em Spa, mas o que precisa agora, para já, é pensar um pouco no pedal da esquerda também. O saldo final foi uma 13ª posição na corrida que poderia ter sido até melhor caso não tivesse se enroscado na largada e sofrido a punição, podendo ter conquistado pontos na sua primeira corrida a serviço da Renault Lotus. Ao menos reconheceram o seu bom trabalho de sábado, que rendeu elogios e colocaram esperanças que em breve poderá vir a marcar pontos.

Bruno parece estar blindado contra o oba-oba que costumam fazer por aqui, dando declarações seguras e conscientes sem querer inflar a torcida de esperanças. E isso o acompanha desde que voltou a correr em 2004. Caso fique até o final deste ano, ele precisará muito de paciência para lidar com isso.

Ele deixou uma boa impressão em Spa, mas o momento é ir com calma e esperar para ver o que o futuro lhe reserva.

Comparações em voltas velozes:

Treino Livre 1:

22º - Vitaly Petrov (Renault) - 2min13s601
23º - Bruno Senna (Renault) - 2min14s340

TL2:

17º - Bruno Senna (BRA) Renault - 1m53s835
24º - Vitaly Petrov (RUS) Renault - 2m02s234

TL3:

9º Bruno Senna (BRA/Lotus Renault) - 2m11s664
15º Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault) - 2m13s290

Classificação:

7º Bruno Senna (BRA/Renault) - 1min51s121
10º Vitaly Petrov (RUS/Renault) - 1min52s303

Melhor volta na corrida:

9º Vitaly Petrov (RUS/Renault) – 1min52s432
13º Bruno Senna (BRA/Renault) – 1min53s585

FOTO: GETTY IMAGES

GP da Bélgica- Corrida- 12ª Etapa

Meu palpite inicial era que a Mclaren dominaria as ações em Spa neste último final de semana. A meu ver, o time de Woking era p que reunia as melhores condições para a prova: um motor potente, que ajudaria muito na subida da Eau Rouge, e nas partes velozes como a reta Kemmel e Blanchimont e sem contar, claro, com seus valores humanos. Hamilton sempre esteve em boas situações lá, enquanto que Button também sempre se mostrou veloz. Com a possibilidade de chuva as chances da Mclaren aumentariam ainda mais. Com o tempo seco, as coisas se igualariam com Red Bull e Ferrari e foi o que acabou acontecendo e Vettel, mesmo com problemas de bolhas que lhe obrigou parar uma vez mais que seus contendores, pode voltar ao lugar mais alto do pódio que lhe fugia desde a corrida de Nurburgring.

Essa prova acabou sendo mais de decepções: a Mclaren esteve um tanto abaixo do que eu esperava. Hamilton não foi tão combativo como de costume e quando estava disputando posição com Kobayashi, acertou o piloto japonês no final da reta Kemmel indo parar no guard rail. Button fez mais uma de suas corridas de recuperação ao sair de 13º e terminar em terceiro. Sim, foi mais uma demonstração de como fazer uma corrida rápida e ao mesmo tempo economizar pneus. Caso tivesse largado mais à frente, poderia ter discutido a vitória com Vettel. Por falar em pneus, a Pirelli levou para lá dois compostos: os macios e médios. Os primeiros causaram bolhas nos Red Bulls e na Mclaren de Hamilton, forçando-lhes uma parada prematura antes de completassem 10 voltas. Isso perdurou até a metade da corrida, quando os dois carros rubro taurinos trocaram para os médios e os problemas foram, digamos, levemente sanados de modo que pudessem completar a corrida com total segurança. Outra que sofreu com pneus foi a Ferrari. Até aí tudo bem, afinal todos sabem que seus problemas aparecem quando estão usando os duros, mas em Spa a coisa mudou de figura quando Alonso, que era um dos favoritos a vencer, começou a perder rendimento após a sua última parada de box para colocar pneus médios. Ele se encontrava em segundo e rapidamente foi alcançado e ultrapassado por Webber e Button, fechando a corrida em quarto. Massa até que fez um bom início de corrida, mas, como sempre perdeu o ritmo com o decorrer da prova. Ficou um bom período atrás de Rosberg e isso o atrasou bastante e na segunda parte da prova, após ter feito a sua terceira parada, voltou ao box para trocar um pneu furado que o jogou para o meio do pelotão. Recuperou-se, mas só chegou em oitavo. Bruno Senna, que havia conseguido um belo sétimo lugar na classificação, jogou tudo ralo abaixo na largada quando acertou Alguersuari, forçando o abandono do espanhol. Tomou uma punição por isso e chegou em 13º. Barrichello tomou uma sova de Maldonado. Enquanto que o venezuelano marcava seu primeiro ponto na F1, Rubens chegava em 16º.

Outras duas coisas que tenho que destacar nessa prova, foram os duelos: Massa vs Alonso vs Hamilton nas primeiras voltas foram sensacionais, mas o que dizer de Webber dividindo a entrada da Eau Rouge lado a lado com Alonso no melhor estilo Bellof vs Ickx em 1985? A diferença é que Alonso teve juízo e tirou o pé, mas que foi de gelar e espinha, foi. Vettel também foi formidável ao ultrapassar Rosberg por fora na... Blanchimont! Foram belos momentos de total coragem.

A corrida de Spa serviu para reabilitar a Red Bull, que voltou a vencer com Vettel e viu suas rivais ficarem pelo caminho. Dependendo de qual for o resultado em Monza, Sebastian já pode colocar a champanhe para gelar e espoucá-la ao final do GP de Cingapura, para comemorar seu segundo título mundial.

 Massa, Hamilton e Alonso protagonizaram um ótimo duelo no início da corrida. Melhor para os dois de trás...

 Hamilton teve mais um final de semana desastroso: um ritmo de prova abaixo do esperado e um toque com Kobayashi que acabou resultado no forte acidente no final da reta Kemmel

 Quem tira vai tirar o pé primeira???? Alonso e Webber se preparam para dividir a entrada da Eau Rouge

Button fez mais uma de suas provas de recuperação neste ano: saiu de 13° para 3°. Caso tivesse largado mais à frente, poderia ter discutido a vitória com Vettel

Alguersuari fez um bom trabalho na classificação ao colocar sua Toro Rosso em 6° no grid, mas o acidente na largada causado por Bruno Senna pôs tudo a perder

Resultado Final

Grande Prêmio da Bélgica- 12ª Etapa

Circuito de Spa-Francorchamps- 44 voltas

28/8/2011

1. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - 1h26min44s893
2. Mark Webber (AUS/Red Bull) - a 3s741
3. Jenson Button (ING/McLaren) - a 9s669
4. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - a 13s022
5. Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - a 47s464
6. Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - a 48s674
7. Adrian Sutil (ALE/Force India) - a 59s713
8. Felipe Massa (BRA/Ferrari) - a 1m06s076
9. Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault) - a 1m11s917
10. Pastor Maldonado (VEN/Williams) - a 1m17s615
11. Paul di Resta (ESC/Force India) - a 1m23s994
12. Kamui Kobayashi (JPN/Sauber) - a 1m31s976
13. Bruno Senna (BRA/Lotus Renault) - a 1m32s985
14. Jarno Trulli (ITA/Team Lotus) - a 1 volta
15. Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus) - a 1 volta
16. Rubens Barrichello (BRA/Williams) - a 1 volta
17. Jerome d'Ambrosio (BEL/Virgin Racing) - a 1 volta
18. Timo Glock (ALE/Virgin Racing) - a 1 volta
19. Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania) - a 1 volta

Não completaram a prova:
Sergio Perez (MEX/Sauber): na 27ª volta
Daniel Ricciardo (AUT/Hispania): na 13ª volta
Lewis Hamilton (ING/McLaren): na 12ª volta
Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso): na 6ª volta
Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso): na 1ª volta

FOTOS: AP; EFE; AFP; ITV.COM

BPR GT Endurance Series- 4 Horas de Anderstorp, 1996- Resumo

Prova disputada em 14 de julho de 1996 no circuito de Anderstorp, na Suécia. Foram 31 carros participantes, dividos em duas classes a GTE (que contava com as mitícas Ferrari F40  e Mclaren GTR) e a GT2 ( com Ferraris 355 e Porsches 911). Após 4 horas de corrida, apenas 17 carros sobreviveram e a vitória na geral foi da dupla Olofsson / Della Noce (Ferrari F40 GTE/ Team Igol). Na classe GT2, vitória para o trio Neugarten / Eichmann / Ruch (Porsche 911 GT2/ Roock Racing). Abaixo fica o resumo dessa prova, a sexta daquele campeonato:

A melhor de Nelson Piquet

Nelson Piquet sempre se destacou, além do seu talento indiscutível para pilotagem e regulagem dos carros, pelas suas declarações afiadas e típicamentes divertidas. Uma delas eu li no livro escrito pelo Lemy Martins- Os Arquivos da F1- onde ele declara sua aversão em falar sobre a sua vida pessoal à jornais por entender que ele sempre distorcem tudo (o que concordo plenamente). E nessa ele comparou o comportamento dos jornais franceses para com Alain Prost, numa declaração que, no meu ver, é uma das melhores dele: "Veja a diferença dos jornais franceses para os nossos. Como eles preservavam, por exemplo, o Alain Prost. Ele é um  cara café com leite, superepolítico, que jamais guiou um carro ruim.Mas sempre teve o suporte da sua imprensa, coisa que nós nunca tivemos no Brasil. Pois esse Prost não foi nada ético na vida particular. Acabou com o casamento do Didier Pironi, com o casamento do Gerard Larousse e do Jacques Laffite, e os jornais franceses não deram uma linha sobre isso. Um cara de pau, que começava a frequentar a casa do amigo, não saía de lá, e depois comia a mulher. Foi isso que ele fez com o Pironi, o Larousse e Laffite. Mas até acho que ele tinha que agir assim para conseguir alguma coisa, porque é muito feio. Eu sacaneei muito o Prost no dia que ele trocou os cacos de dentes que tinha por uma dentadura e saiu rindo para o mundo. Ele dava volta no circuito para não me encontrar. Passou meia temporada fugindo para não sorrir para mim"  

Confesso que quando li a primeira vez e em outra oportunidades, dei muita risada. Piquet é assim: simples e direto. Sem papas na língua. E nada melhor que comemorar os seus 59 anos bem vividos com uma declaração como esta: sarcástica e cheia de verdades. Parabéns ao Tri-campeão!

F1 Battles- Gerhard Berger vs Mark Blundell, GP da Alemanha 1993

Outra amostra de como usar bem o vácuo em circuitos velozes davam ótimos espetáculos. Aí fica o vídeo para vocês comprovarem que não era preciso o uso de asa móvel ou KERS para que tivesse-mos bons duelos. Berger e Blundell duelaram por duas voltas pelas longas retas do velho Hockenheim disputando a quarta posição naquela corrida. O inglês da Ligier levou a melhor chegando em terceiro e Berger fechou em sexto.

Foto 32: Prost antes, Jacques Villeneuve depois

Ontem dando um lida no blog do Fábio Seixas, me deparei com a foto de Jacques Villeneuve urinando na entrada de box de Interlagos antes da corrida do Milhão da Stock Car disputada no último domingo. Mais uma vez, assim como foi no post Iguais, onde retratei Ayrton Senna e Nick Heidfeld em situações parecidas, lembrei na hora de um foto de Alain Prost urinando... na entrada dos boxes de Interlagos antes do GP do Brasil. E aí fica o registro dessas duas imagens hilárias, separadas por 20 anos.

OBS: A foto de Jacques Villeneuve é de Humberto Pereira. A do Alain Prost é desconhecido o autor

F1 Battles- Keke Rosberg vs Elio de Angelis, GP da França 1983

Acredito que após o desaparecimento de Gilles Villeneuve em 82, Keke Rosberg é aquele que mais se aproximou dele em coragem e velocidade. E aqui fica mais um registro disso, onde ele trava uma batalha de uma volta contra Elio de Angelis durante o GP da França em Paul Ricard, 1983:

Michael Andretti, Mid Ohio 1998

Este final de semana acontecerá, em Mid Ohio, a 11ª etapa da F-Indy. Dando uma olhada achei um vídeo do acidente de Michael Andretti naquela pista, quando pilotava pela Newmann-Haas em 1998. Aliás, um dos maiores acidentes da sua carreira, se não a maior, quando capotou várias vezes após tocar no carro de P.J. Jones.

Garotas da F1- GP da Hungria

Ah, as garotas do leste europeu...

Foto 31: O pacto

O famoso pacto de não agressão na primeira volta do GP de San Marino de 1989. A foto é do grid da segunda largada com Prost e Senna a discutirem sobre não atacarem um ao outro na primeira curva. Bom, o resto da história todos já sabem e retratei isso ano passado num breve texto sobre o convívio deles entre 88-93.

Grande Prêmio da Áustria, 1977- Vídeos

O GP da Áustria de 1977 foi a 12ª corrida daquele ano, disputada em 14 de agosto. Largaram 26 carros e completaram 17. A pole foi feita por Niki Lauda com a marca de 1'39''320 e a vitória foi de Alan Jones, com a Shadow, marcando assim a sua primeira vitória na F1 e a única da equipe inglesa.

Abaixo ficam os vídeos da corrida apenas com áudio ambiente, sem qualquer tipo de comentário:

Foto 30: Iguais

Ao ver a cena de Heidfeld escapando rapidamente de seu Renault Lotus, lembrei-me logo de Ayrton Senna fazendo o mesmo na sua Lotus Renault durante os treinos para o GP do Brasil de 1985. E de certa forma, tem uma semelhança as fotos.

GP da Hungria- Corrida- 11ª Etapa

Durante o texto que escrevi sábado sobre o treino classificatório, destaquei em duas frases que esta prova tinha a cara de Jenson Button. Simples pensar assim, pois corridas caóticas com um número elevado de pit stops e/ou com a presença de chuva tem sido o lar do piloto britânico nos últimos anos. Basta lembrar-se da sua primeira vitória na F1 em 2006 (Hungria), das duas vitórias do ano passado (Austrália e China) e da sua recente e magnífica vitória no Canadá. Foram corridas em que as condições de tempo eram variáveis e que uma bela estratégia pode garantir uma vitória. E assim Button fez em todas estas se aproveitando bem do erro alheio e sabendo poupar integralmente os pneus, ganhou com irretocável maestria. Em Hungaroring, o mesmo palco que lhe proporcionou a sua primeira vitória cinco anos atrás e que hoje viu o piloto inglês completar seu GP de número 200, deu a ele mais uma vez a chance de vencer.
Mas Button alcançaria Hamilton nas últimas 30 voltas deste GP, caso não tivesse ocorrido o erro duplo de seu companheiro? Acredito que não. Hamilton estava na liderança da corrida desde a volta 4 e havia perdido-a nas duas vezes que entrara no boxes para trocar de pneus. Button foi o homem que havia liderado uma dessas vezes- a outra fora Vettel-, mas o inglês não ficou nem duas voltas no comando. A diferença entre ambos até a volta 51 era de 7 segundos e pouco que estava dentro de uma oscilação de 6 à 9 segundos, devido ao tráfego. A sorte virou de lado quando Hamilton rodou e voltou logo em seguida. Button aproveitou-se do erro de seu companheiro e estava à sua frente quando ambos duelaram pela liderança por duas voltas, trocando, pelos menos, três vezes de posições. Com a chuva caindo de moderadamente, Hamilton cometeu mais um pecado ao colocar pneus intermediários na volta 55. Exatamente neste momento que é divulgado um Drive Trough para... Lewis, que voltara da sua rodada de modo perigoso ao induzir uma saída de pista de uma das Force India. Agora com pneus intermediários, a chuva parara e Lewis vinha sofrendo com o desgaste rápido destes, quando Alonso o ultrapassou na briga pela terceira posição. Lewis parou na volta 55 para colocar Slicks e depois pagou sua punição na volta seguinte, voltando em sexto. A chance de vitória virou para Button, que apenas administrou a diferença que tinha sobre Vettel para vencer em Hungaroring.
Foi a segunda vitória consecutiva da Mclaren e a terceira derrota da Red Bull em seqüência neste campeonato. O mais interessante neste período, tirando fora a vitória da Ferrari em Silverstone, é que estas duas vitórias da Mclaren foram conquistadas com a temperatura baixa. Talvez o grande problema desses carros seja o alto desgaste de pneus. Só isso explica o fato deles conseguirem bons resultados com temperaturas baixas. Antes destas, Hamilton venceu na China neste ano com temperatura baixa, enquanto que Button conseguiu o mesmo ao vencer em Montreal, o que deixa ainda mais claro esta idéia de que eles sofrem com os pneus. Hamilton passou por isso em algumas provas neste campeonato quando parecia estar na briga pela vitória e os pneus não agüentaram. Daí que surge essa minha idéia sobre este bom desempenho deles em temperatura fria. A Red Bull teve Vettel na segunda posição e Webber chegando em quinto, fazendo uma corrida, apenas, para somar pontos, principalmente com Sebastian que vai caminhando tranquilamente rumo ao seu bi-campeonato. A Ferrari me surpreendeu negativamente no sábado ao ficar com seus dois carros em quarto e quinto, e na corrida teve algumas dificuldades pelo fato de Alonso ter pilotado além do limite o que o levou a cometer alguns erros, que resultaram em uma escapada e duas rodadas. Caso tivesse sido um pouco mais cauteloso, poderia até, quem sabe, ter pensado em vitória já que chegara 19 segundos atrás de Button. Massa foi sexto, mas fez uma boa prova ao imprimir boa velocidade em alguns momentos, mas seus pneus se desgastaram demais na parte final e isso lhe custaram a quarta e quinta posições, que foram ganhas por Webber e Hamilton na mesma volta.
Com as férias de três semanas que F1 entra agora, as equipes terão um período de trabalho intenso: enquanto que Mclaren e Ferrari tentarão achar evoluções para continuar na cola de Red Bull, esta trabalhará para voltar ao topo. Sabendo que Spa-Francorchamps tem um histórico de chuva e frio, a Mclaren já parte como favorita. E talvez, quem sabe, tenhamos algumas surpresas nessa prova belga. Mercedes tem um carro rápido de retas e a Force India nos últimos dois anos, tem feito ótimas provas por lá. Já estou contando os dias para essa corrida...

O grande duelo: Button e Hamilton se esbarraram algumas vezes na pista neste domingo. Se na largada Hamilton levou a melhor, na disputa pela liderança perto do fim da corrida foi vencida por Button que acabou por garantir a sua segunda vitória no ano, exatamente na pista onde vencera pela primeira vez em 2006 e que neste domingo lhe deu a chance de correr seu GP de número 200.

Fogo: o Renault Lotus de Heidfeld pegou fogo estranhamente após a sua parada de Box, na volta 25. O mais bizarro de tudo foi o resgate do carro, que foi rebocado, de ré, pela saída de Box. Vettel, que saía do seu pit, quase acertou o Lotus.Um descuido que poderia ter causado um acidente pior em Hungaroring ontem

Por aqui você não passa: Vettel espreme Hamilton na grama, mas o inglês levaria a melhor adiante

Resultado Final

Grande Prêmio da Hungria- Hungaroring

70 voltas- 31/07/2011- 11ª Etapa

1. Jenson Button (ING/McLaren) - 1h46min42s337.
2. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - a 3s588
3. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - a 19s819
4. Lewis Hamilton (ING/McLaren) - a 48s338
5. Mark Webber (AUS/Red Bull) - a 49s742
6. Felipe Massa (BRA/Ferrari) - a 1min23s176
7. Paul di Resta (ESC/Force India) - a 1 volta
8. Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso) - a 1 volta
9. Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - a 1 volta
10. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso) - a 1 volta
11. Kamui Kobayashi (JPN/Sauber) - a 1 volta
12. Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault) - a 1 volta
13. Rubens Barrichello (BRA/Williams) - a 2 voltas
14. Adrian Sutil (ALE/Force India) - a 2 voltas
15. Sergio Perez (MEX/Sauber) - a 2 voltas
16. Pastor Maldonado (VEN/Williams) - a 2 voltas
17. Timo Glock (ALE/Virgin Racing) - a 4 voltas
18. Daniel Ricciardo (AUT/Hispania) - a 4 voltas
19. Jerome d''Ambrosio (BEL/Virgin Racing) - a 5 voltas
20. Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania) - a 5 voltas

Não completaram a prova:
Jarno Trulli (ITA/Team Lotus): problema mecânico na 18ª volta
Nick Heidfeld (ALE/Lotus Renault): 24ª volta
Michael Schumacher (ALE/Mercedes): problema mecânico na 27ª volta
Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus): problema mecânico na 56ª volta

A chicane da curva do Café

Trabalhei nestes dois dias na etapa do Campeonato Paulista de Automobilismo e puder ver um pouco da obra que está sendo feita por lá, para conserva a chicane mal feita que gerou todo aquela rebuliço no Brasileiro de Marcas de quinze dias atrás. 

O que eu vi dessa pequena obra é que a "zebra-guia" não existe mais. Isso já é um bom sinal. Mas ainda
tenho as minhas restrições com aquela chicane. Como todos sabem, principalmente os que me seguem no twitter, é que comentei inúmeras vezes que aquela chicane é a mesma que foi usada em fevereiro 2008 durante os testes de pré-temporada da Stock Car. Na época, pelo fato de ser uma asfalto antigo e que fora usado, apenas, em 1990 quando a Moto GP (na época, 500cc) visitou a pista paulistana, os asfalto estava se soltando e os pilotos preferiram não usá-la no segundo dia, voltando assim a contornar a curva do Café normalmente. Após o acidente fatal de Sondermann em abril, voltou-se a discutir a reutilização da chicane. Quando foram perguntados o porque do não uso daquela chicane após a morte de Sperafico em 2007, os pilotos disseram que aquele desvio era fora de mão, muito ruim. Pois bem, após um monte de blá blá blá reativaram de modo tosco e bem mal feito a chicane e quando os pilotos deram duas voltas na sexta-feira e viram que no lugar de uma zebra tinha uma guia, a casa caiu de vez e guerra estava declarada entre CBA, Administração de Interlagos e pilotos. O brasileiro de Marcas tinha o dever de ser a cobaia e reprovou a construção pavorosa naquele local. 

Durante a semana cancelaram dois dias de treinos (quarta e quinta) que a FASP reserva toda semana que antecede etapas do Campeonato Paulista de Automobilismo, para reformarem a chicane. Bom, o trabalho ficou melhor que o outro, mas como já disse, não me inspirou confiança: a princípio tiraram a guia fora, construíram zebras decentes com três palmos de largura e por dentro deixaram uma espécie de "corcunda", que tem por volta de três metros de comprimento e que fica por dentro da zebra interna. Na entrada e saída da chicane, pequenas zebras, com a mesma medida da interior, foram construídas e todas elas com essas pequenas corcundas. O que me deixa um pouco receoso são essas corcundas, pois quando o carro entrar na chicane e atacá-la pode bater em uma delas e acabar saltando de tal modo que pode, até,acontecer algum acidente. E outro detalhe é que tanto a entrada, quanto a saída, não foram alargadas. Esse é outro ponto que foi criticado pelos pilotos do Marcas. O muro, que dá de cara com quem sai da chicane, ainda está sem nenhuma proteção de pneus. Nesse caso, ainda há um tempo hábil para que seja colocado barreiras de pneus naquele local.
Não quero ser chato, mas talvez tenhamos mais um capítulo dessa guerra sobre a chicane do Café.  

GP da Hungria- Classificação- 11ª Etapa

Antes de tudo, digo-lhes que não assisti ao treino. Nenhum pedacinho se quer e graças a internet do celular soube que e pole de Vettel foi suada, sem aquela habitual folga de etapas passadas. Mas li algumas linhas em blogs e sites que o alemão teve que fazer a sua volta voadora com pneus super macios para tirar a a já garantida pole de Hamilton, que tinha, ao seu lado,o outro Mclaren de Button que constituía uma primeira fila dos sonhos para time britânico. Mas a velocidade do Red Bull Nº1 tirou essa chance de vermos, pela primeira vez no ano, algumas cores diferentes que as conhecidas azul-marinho, azul-grenar e amarela. Outro que tem algo para poder sorrir, é Massa que sai pela primeira vez nesta temporada na frente de Fernando Alonso que está completando trinta anos. É uma boa chance para ele, afinal tem feito boas largadas e também uma injeção de ânimo.
Essa prova húngara, pelo que sei e tenho lido, é uma corrida de pura resistência para os pneus e com esses compostos macios e super-macios que a Pirelli levou para lá, redobra ainda mais a chance de termos uma corrida pautada por estratégia de boxes, ou simplificando, quem poupar mais borracha será o grande vencedor. Vettel, como escrevi logo no início, usou um jogo de super-macios ao contrário de Hamilton que guardou um novo para amanhã. A grande vantagem de Sebastian é que ele largará do lado limpo e isso pode ajudá-lo caso consiga sair melhor na largada e alguém, Button ou Massa, passar Hamilton e segurar o ímpeto do piloto britânico que vem embalado pela sua magnífica vitória em Nurburgring semana passada. Aliás este tipo de corrida é a cara de Button. Largando em terceiro e tendo a fama de ultra-conservador para com os pneus, é uma aposta a ser levada em conta neste domingo. Já os Ferraris fiquei surpreso ao vê-los em quarto e quinto. Imaginava que teriam um desempenho parecido, ao menos, com o que foi apresentado em Mônaco e Valência por serem pistas naturalmente travadas. Mas um consolo é que o desempenho deles com estes pneus em corrida é satisfatório. Agora pensar em vitória já é outro caso.
Tendo essas variáveis sobre as paradas de boxes (que para alguns pode ter até alguém que se arrisque a fazer 5 paradas!) e derrepente um clima chuvoso, a prova ganha contornos interessantes. Agora se Vettel largar bem e desaparecer na frente, resta-nos apenas tirar uma cochilo na frente da TV, afinal a pista deste final de semana é Hungaroring.

GRID DE LARGADA PARA O GRANDE PRÊMIO DA HUNGRIA- 11ª ETAPA

1. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - 1m19s815
2. Lewis Hamilton (ING/McLaren) - 1m19s978
3. Jenson Button (ING/McLaren) - 1m20s024
4. Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1m20s350
5. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1m20s365
6. Mark Webber (AUS/Red Bull) - 1m20s474
7. Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1m21s098
8. Adrian Sutil (ALE/Force India) - 1m21s445
9. Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - 1m21s907
10. Sergio Perez (MEX/Sauber) - Sem tempo
Q2
11. Paul di Resta (ESC/Force India) - 1m22s256
12. Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault) - 1m22s284
13. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) - 1m22s435
14. Nick Heidfeld (ALE/Lotus Renault) - 1m22s470
15. Rubens Barrichello (BRA/Williams) - 1m22s684
16. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso) - 1m22s979
17. Pastor Maldonado (VEN/Williams) - Sem tempo
Q3
18. Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus) - 1m24s362
19. Jarno Trulli (ITA/Team Lotus) - 1m24s534
20. Timo Glock (ALE/Virgin) - 1m26s294
21. Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania) - 1m26s323
22. Daniel Ricciardo (AUS/Hispania) - 1m26s479
23. Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso) - 1m24s070*
24. Jérôme d'Ambrosio (BEL/Virgin) - 1m26s510

* Punido com a perca de 5 posições pelo acidente com Heidfeld em Nurburgring, semana passada

Foto 29: Um macaco na F1

Em 1992, no auge do domínio da Williams Renault, soltaram na imprensa que até um macaco seria campeão do mundo pilotando aquele carro. Mansell ficou bravo, claro. Mas se ele tivesse visto essa foto de 1972 não teria ficado tão revoltado assim. O macaco "pilotou" o Lotus 49 de Dave Walker em algum evento no circuito de Silverstone, em 1972. O resultado do teste com o pequeno primata é desconhecido.

GT Brasil- Curitiba- 5ª Etapa

Ao contrário do que serviu nas últimas 2 etapas onde o Ford GT de Valdeno Brito e Matheus Stumpf dominaram com toda tranquilidade, ao conquistar três vitórias consecutivas, a quinta etapa disputada em Pinhais viu uma grande equilíbrio: enquanto que no sábado Khodair r Hahn saíram vencedores após se beneficiarem da punição dada a dupla Serra/Longo por não cumprirem os dois minutos regulamentares de parada de box, no domingo o duelo ficou por conta da Viper de Wagner Ebrahim contra o Ford GT de Brito/ Stumpf. Valdeno atacou o piloto paranaense na última volta e por muito pouco não venceu, mas o motor de “caminhão” do Viper de Ebrahim conseguiu abrir uma vantagem pífia de 0’’151. Foi a primeira vitória do Viper numa temporada que estava fadada ao insucesso deste carro que fechou muito bem o ano de 2010.
Não foi apenas o Viper que teve uma breve melhora nessa etapa: os Lamborghinis LP600 também estiveram bem junto das Ferraris 458 e isso já assombra o poderio dos Ford GT. Mas principal novidade desta etapa, para mim, foi o ressurgimento deste belo carro da Dodge. Ebrahim achou um bom acerto do carro que vinha desde a primeira etapa dando dor de cabeça ao piloto paranaense. O final de semana foi muito bom, pois além da vitória de domingo ele já havia conquistado uma terceira posição no sábado. Este desempenho é semelhante ao que ele apresentou nas duas últimas etapas do ano passado quando venceu a corrida dois em Pinhais e dominou amplamente a concorrência em Interlagos, ao levar os dois troféus de primeiro colocado por ter vencido as duas corridas. E para lembrar a próxima etapa é exatamente em Interlagos, nos dias 27 e 28 de agosto.
Na GT4 a Ferrari Challenge voltou a dominar como antes. Caio Lara Rezende e Cristiano Federico voltaram a vencer após um domínio dos Ginetas nas últimas etapas. Por falar neste carro inglês, o fim de semana foram deles: o melhor resultado alcançado
por um Gineta foi conquistado no sábado, quando Carlos Burza e Leonardo Burti levaram o carro #81 a segunda colocação. Os demais Ginetas abandonaram por problemas mecânicos ou por acidentes. Sinceramente, um fim de semana para se esquecer. Os Ferraris foram bem, obrigado. Ganharam as duas corridas e teve mais outros três carros entre os 5 primeiros na prova de domingo.
Daqui um mês veremos como estará a relação de forças nas duas categorias.


RESULTADOS- 6ª ETAPA GT BRASIL- Autódromo Internacional de Curitiba- Pinhais

Prova 1: 23/07/2011

GT3:

1º) 16 - M.Hahn/A.Khodair (LA, SP/SP), 34 voltas em 50:29.784 (média de 149,27 km/h)
2º) 3 - R.Derani/C.Ricci (FE , SP/RS), a 3.750
3º) 20 - Wagner Ebrahim (VI , PR), a 4.846
4º) 13 - Pedro Queirolo (CO , SP), a 5.502
5º) 19 - C.Longo/D.Serra (FE , SP/SP), a 6.019
6º) 105 - V.Faria/R.Guerra (LA , SP/SP), a 7.215
7º) 30 - Cleber Faria (LA , SP), a 7.871
8º) 7 - V.Brito/M.Stumpf (FO , PB/RS), a 9.163
9º) 77 - S.Jimenez/J.Adibe (FO , SP/SP), a 9.949
10º) 75 - H.Assunção/R.Kastropil (VI , SP), a 1 volta
11º) 9 - X.Negrão/X.Negrão (LA , SP/SP), a 2 voltas

GT4:

1º) 72 - C.Federico/C.Lara (FC , SP/SP)
2º) 81 - C.Burza/L.Burti (GI , SP/SP)
3º) 21 - V.Rossete/F.Greco (MA , SP)
4º) 51 - Otavio Mesquita (FC , SP)
5º) 17 - M.Sant’Anna/C.De Rey (FC , SP)
6º) 55 - J.Gonçalves/C.Coelho (GI , SP/SP)
7º) 6 - Valter Pinheiro (GI , SP)
8º) 57 - S.Laganá/A.Hellmeister (FC , SP/SP)
9º) 82 - M.Melo/W.Freire (GI , SP/SP)
10º) 52 - André Posses (PS , SP)

Prova 2: 24/07


GT3:

1º) 20 - Wagner Ebrahim (VI, PR), 34 voltas em 50:43.474 (média de 148,60 km/h)
2º) 7 - V.Brito/M.Stumpf (FO , PB/RS), a 0.151
3º) 9 - X.Negrão/X.Negrão (LA , SP/SP), a 0.269
4º) 5 - J.Moro/P.Bonifacio (FO , RS/SP), a 1.433
5º) 105 - V.Faria/R.Guerra (LA , SP/SP), a 1.912
6º) 30 - Cleber Faria (LA , SP), a 2.478
7º) 3 - R.Derani/C.Ricci (FE , SP/RS), a 3.300
8º) 16 - M.Hahn/A.Khodair (LA , SP/SP), a 3.777
9º) 13 - Pedro Queirolo (CO , SP), a 7.123
10º) 33 - B.Garfinkel/R.Mauricio (LA , SP/SP), a 7.439
11º) 77 - S.Jimenez/J.Adibe (FO , SP/SP), a 1 volta
12º) 18 - F.Poeta/C.Steyer (LA , RS/RS), a 2 voltas

GT4:

1º) 72 - C.Federico/C.Lara (FC , SP/SP)
2º) 17 - M.Santanna/C.De Rey (FC , SP)
3º) 57 - S.Laganá/A.Hellmeister (FC , SP/SP)
4º) 21 - V.Rossete/F.Greco (MA , SP)
5º) 51 - Otavio Mesquita (FC , SP)
6º) 121 - J.Marcelo/L.Medrado (MA , SP/SP)
7º) 73 - O.Federico/M.Losasso (AM , SP/SP)
8º) 82 - M.Melo/W.Freire (GI , SP/SP)
9º) 52 - André Posses (PS , SP)
10º) 55 - J.Gonçalves/C.Coelho (GI , SP/SP)
11º) 6 - Valter Pinheiro (GI , SP)
12º) 81 - C.Burza/L.Burti (GI , SP/SP)

FOTOS: IVAN PACHECO (SITE TERRA)

Volta Rápida, 2 anos

Estive um tanto ocupado no sábado e no meio da correria nem me lembrei e apenas no final da noite que tive a lembrança que este espaço, criado numa noite gelada de 23 de julho de 2009, completara 2 anos de existência. Todos que tem um blog sabe bem que é trabalhoso para caramba manter esse passa tempo, que no meu caso é levado a sério. Gosto de escrever e por mais que as vezes eu fique algum tempo fora daqui, é que estou pesquisando algo para ser publicado. Do final do ano passado até a segunda metade deste, o blog dobrou seu número de visitas e, consequentemente, o número de comentários. Isso me deixa bastante feliz. E por isso que tenho que agradecer a todos os meus camaradas que tem o link deste blog nos seus respectivos espaços e também ao pessoal que me segue no Twitter, por estarem a me ajudar a divulgar este meu trabalho. Ainda não algo que eu fique totalmente satisfeito, pois sou muito autocritíco. Mas eu sei que vou melhorar bastante.
Aqui fica meu muito obrigado a todos que lêem meus devaneios todos os dias. Valeu pessoal!

Garotas da F1- GP da Alemanha

O gélido GP alemão, além de ter sido espetacular, ainda nos ofereceu belas garotas para o grid

GP da Alemanha- Corrida- 10ª Etapa

Hamilton havia feito uma bela largada e conseguido uma diferença mediana de 1 segundo e pouco para Webber. Após as primeiras voltas, com os pneus devidamente aquecidos, o australiano começou a se aproximar de Lewis até que o inglês contornou mal a chicane Veedol e Mark emparelhou com ele. O piloto da Red Bull conseguiu a ultrapassagem antes da entrada da reta dos boxes, mas o inglês, com melhor tração, conseguiu emparelhar com Webber no meio da reta efetuando a ultrapassagem no final desta. Mais tarde, após a sua segunda parada, Lewis consegue sair na frente de Mark, mas o australiano não alivia e emparelha com o inglês. Os dois fazem lado a lado a segunda curva e Hamilton, com inteligência, espalha o carro e Webber se vê obrigado a tirar o pé para não rodar ao passar por sobre a zebra. Alonso era o líder naquele momento, mas também para pára nos boxes. Na sua saída o lance é repetido. Fernando fica no lado interno enquanto que Lewis o ataca por fora. Temendo uma rodada por causa dos pneus frios, Alonso tira o pé e não usa a manobra que Hamilton usara uma volta antes no mesmo ponto contra Webber, e assim o piloto da Mclaren consegue ficar na frente da corrida. Aliando estas manobras, com o fato destes três terem duelado a prova toda separados por apenas 3 segundos de diferença entre o primeiro e o terceiro e mais a guerra dos pneus, a prova de Nurburgring foi uma das melhores do ano. E não houve nem a necessidade de chuva, que era prevista. E esse era o meu desejo de ver uma corrida assim, disputada no seco.
Com chuva todo o cenário que desenhava para uma disputa interessante (como acabou acontecendo) mudaria por completo e a prova tornar-se-ia uma doideira sem fim, como acontece em toda corrida chuvosa. O interessante de ver uma prova no seco era o quanto que Vettel poderia render vindo do fundo; o comportamento real da Mclaren e o poder de fogo da Ferrari. E acho que, no meu ver, a prova foi muito bom agrado. Lewis esteve imaculado nesta corrida efetuando uma prova de velocidade pura, do jeito que ele gosta. As suas manobras foram decisivas para conquistar a vitória de hoje em Nurburgring e para a Mclaren a volta do difusor aquecido foi uma benção, depois do fim de semana desastroso que ocorrera em Silverstone quinze dias atrás. Alonso foi batalhador de sempre, tentando tirar o que podia deste Ferrari e para ele foi lucro, pois acreditava que com a temperatura baixa da pista poderia arruinar sua prova. Mas reconheço que o carro melhorou um pouco sim e isso pode dar a ele uma chance tanto de lutar pela vitória novamente na corrida de Hungaroring, que será disputado já no próximo fim de semana. Webber esteve bem até a segunda parada nos boxes e tinha até uma possibilidade de vencer, mas o segundo jogo de pneus pode ter atrapalhado essa oportunidade de vencer. Vettel ficou em quarto e mostrou mais uma vez a sua grande deficiência que é de tentar ultrapassar. Por mais que tivesse ameaçado em algumas oportunidades Massa, não as fez com total agressividade. Foi algo parecido como acontecera quinze dias atrás quando estava atrás de Hamilton em Silverstone. Ganhou a posição nos boxes e hoje fez o mesmo, ao passar Massa dentro dos boxes após mais um vacilo da Ferrari. Massa foi bem e fez, talvez, a sua melhor performance no ano. Mas parecia com o quarto lugar garantido até um mecânico perder a porca na sua última parada nos boxes custando-lhe a posição para o piloto da Red Bull.
Voltando para a grande vitória de Hamilton, esta serviu como um cala aboca para a critícas que este piloto tem enfrentado nos últimos meses. Mas acredito que tudo que foi dito e escrito não era desejar que ele ficasse mais manso em sua pilotagem, ao contrário, que ele tivesse uma pouco mais de cuidado em realizar suas manobras. Dois exemplos claros de como conseguiu fazê-las de modo a ter um grande risco de acidente, foram as ultrapassagens sobre Webber (em principal o troco que ele deu no australiano após perder a liderança da corrida na entrada da reta) e na ultrapassagem Alonso quando ele pegou o espanhol por fora quando este voltava do seu segundo pit stop. Foram manobras corajosas com a marca de Hamilton, mas que tivessem saído erradas certamente teria sido crucificado. Ou seja, é uma estrada de mão dupla. Mas que ele foi perfeito ao executá-las, isso foi.
Hungaroring no seu tradicional layout de pista de kart promete ser uma corrida interessante. Os pneus a serem usados são os macios e super macios, o que dá a Ferrari, mais uma vez, a oportunidade de tentar vencer. Mclaren voltou à dianteira das provas e a Red Bull quer recuperar-se do fiasco em Nurburgring. Os pneus serão decisivos na pista húngara já que o forte calor é marca registrada deste GP, desde 1986.

Foi o pior resultado da Red Bull no ano: enquanto que Webber brigou pela vitória até onde pode, Vettel andou toda a corrida vaqgueando entre a sexta e quarta colocação. Mark foi terceiro e Vettel chegou logo atrás, após ter ganho a quarta colocação de Massa nos boxes

Buemi vai pagar caro por não saber olhar no retrovisor: por causa deste acidente com Heidfeld, ainda no início da prova, o piloto suíço perderá 10 posições no grid do GP da Hungria. Já Nick, terá em seu encalço a presença de Bruno Senna, que treinará em seu carro na sexta

O melhor duelo: por quase toda a corrida Hamilton, Webber e Alonso se alternaram na liderança. Melhor para o inglês, que conquistou em Nurburgring a sua segunda vitória no ano e a 15ª da sua carreira na F1. 

Massa até que fez uma prova decente em Nurbrugring e aguentou bem a pressão de Sebastian Vettel. Mas uma porca solta durante sua última parada nos boxes,o fez perder a quarta posição para o piloto alemão

RESULTADO FINAL

Grande Prêmio da Alemanha- Circuito de Nurburgring

24/07/2011- 10ª Etapa

1º Lewis Hamilton (ING/McLaren) - 60 voltas em 1h37min30s334
2º Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - a 3.980
3º Mark Webber (AUS/Red Bull) - a 9.788
4º Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - a 47.921
5º Felipe Massa (BRA/Ferrari) - a 52.252
6º Adrian Sutil (ALE/Force India) - a 1min26s208
7º Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - a 1 volta
8º Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - a 1 volta
9º Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari) - a 1 volta
10º Vitaly Petrov (RUS/Lotus-Renault) - a 1 volta
11º Sergio Pérez (MEX/Sauber-Ferrari) - a 1 volta
12º Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso) - a 1 volta
13º Paul di Resta (ESC/Force India) - a 1 volta
14º Pastor Maldonado (VEN/Williams-Cosworth) - a 1 volta
15º Sébastien Buemi (SUI/Toro Rosso) - a 1 volta
16º Heikki Kovalainen (FIN/Team Lotus) - a 2 voltas
17º Timo Glock (ALE/Virgin-Cosworth) - a 3 voltas
18º Jérôme d''Ambrosio (BEL/Virgin-Cosworth) - a 3 voltas
19º Daniel Ricciardo (AUS/Hispania-Cosworth) - a 3 voltas
20º Karun Chandhok (IND/Team Lotus) - a 4 voltas

Não completaram

Vitantonio Liuzzi (ITA/Hispania-Cosworth)
Jenson Button (ING/McLaren-Mercedes)
Rubens Barrichello (BRA/Williams-Cosworth)
Nick Heidfeld (ALE/Renault-Lotus)

FOTOS: http://www.itv.com/formula1/