Jody Scheckter e Gilles Villeneuve descendo juntos a reta de Kyalami, durante o GP da África do Sul de 1979. Foi a prova que marcou a estréia do 312T4 que acabou vencendo aquela corrida pelas mãos de Villeneuve e tendo Scheckter na segunda colocação, fazendo assim a primeira dobradinha ferrarista no ano.
O GP sul-africano também marcou a primeira pole de um carro com motor Turbo: Jean Pierre Jabouille fez a primeira marca nos treinos para a Renault, mas abandonou a corrida com problemas de motor.
sexta-feira, 26 de outubro de 2012
quarta-feira, 24 de outubro de 2012
Documentário: Stefan Bellof - Uma carreira inacabada
Documentário sobre a curta carreira de Stefan Bellof exibida pela TV alemã ARD em 1986, contando seus dias desde o Kart, passando pelo mundo dos Sport Prototipos e sua curta participação na F1. Infelizmente os vídeos não tem nenhuma legenda em inglês, o que já facilitaria para muitos.
sábado, 20 de outubro de 2012
GP do Brasil de 2007: O título de Raikkonen
Kimi Raikkonen durante os treinos de sexta em Interlagos (Foto: Zimbio) |
O GP da China, 16ª etapa do mundial de 2007, tinha sido um
presente dos Deuses para Raikkonen. Lewis Hamilton, que naquele tempo era super
badalado por ser um novato que chegou e destronou Fernando Alonso da McLaren,
estava na ponta do campeonato e na liderança da corrida chinesa. Era uma
oportunidade de ouro para Lewis: ele tinha doze pontos de vantagem sobre Fernando
(107x95) e dezessete sobre Raikkonen (107x90) e isso lhe dava a chance de sair
de Xangai com o título nas mãos caso vencesse a prova.
A pista molhada devido à chuva que caíra antes da corrida, forçou a todos largarem com pneus intermediários. A lembrança da pilotagem
magistral de Hamilton no dilúvio em Fuji uma semana antes tinha sido reforçada
nas voltas iniciais da corrida chinesa, com ele a abrir uma boa vantagem para
Raikkonen. Desta vez, ao contrário da corrida do Japão, a Ferrari não errara em
colocar um pneu diferente para aquela condição de pista – em Fuji, com toda
aquela água na pista, eles mandaram os dois carros com pneus intermediários,
enquanto todo o grid saiu com pneus biscoito para chuva forte. Desse modo, seus
dois pilotos tiveram que trocá-los em uma das 15 maçantes voltas que o pelotão
teve que fazer atrás do Safety Car por causa da chuva. Em condições normais,
sem o Safety, a prova teria sido arruinada por inteiro. Voltando à prova da
China, Hamilton estava se se distanciando de Raikkonen e quando parou nos boxes
na volta 15, tinha em torno de oito segundos de vantagem. Uma boa diferença,
mas Kimi continuou na pista e só parou nos boxes na volta 19. Tinha
desempenhado um bom papel ao fazer boas voltas e quando voltou atrás de Lewis,
a diferença não era tão grande assim. Os quatro primeiros (Lewis, Raikkonen,
Massa e Alonso) tinham optado por não trocar os pneus apostando numa chuva que
estava prestes a cair. Naquele momento a pista tinha um trilho bem definido em quase
todo o traçado, mas com a chuva que demorava a cair, os pneus intermediários
começavam a se desgastar. Devido a sua pilotagem mais bruta, Lewis começou a
perder aderência dos pneus, principalmente os traseiros que já estavam gastos.
Raikkonen passou a pressioná-lo e Hamilton defendeu-se como pôde, até que o
finlandês assumiu a liderança na entrada da primeira curva após o inglês
alargar a entrada da curva por causa dos pneus, que nitidamente já estavam na
lona. Kimi passou e foi embora, enquanto que Hamilton tentava se equilibrar no
que restava dos pneus. O fim da linha para o garoto prodígio da McLaren foi a
entrada do box, quando ele não conseguiu segurar a escapada de frente do MP4-22
indo atolar na caixa de brita. Apesar do esforço comovente em tentar tirar o
carro dali, Lewis saiu cabisbaixo e crente que o seu primeiro “Match Point”
para o título estava perdido. Raikkonen venceu tranquilamente aquela corrida,
seguido por Alonso e Massa. Agora os três postulantes ao título estavam
próximos: Lewis tinha quatro pontos de vantagem sobre Fernando (107x103) e sete
para Raikkonen (107x100). Interlagos vivenciaria, pela terceira vez
consecutiva, uma decisão de mundial.
A visitação, que sempre acontece de quarta-feira, estava bem
movimentada e o box mais visitado era o da McLaren. Não apenas por ter o
habitual treinamento de pit-stop, que algumas equipes realizam neste
dia, mas também a esperança de ver Alonso ou Hamilton por ali. De quarta é bem raro eles aparecerem no autódromo, principalmente os superstars, que estão envolvidos em reuniões e eventos promovidos pelos patrocinadores. Mais a frente, estava a Ferrari, também fazendo o seu treino de pit-stop, mas com um número baixo de curiosos. Na quinta-feira, dia em que os pilotos aparecem no autódromo para realizarem o reconhecimento do circuito, pude ver Hamilton pela primeira vez. Ele parecia tranqüilo, bem descontraído ao lado de alguns integrantes da McLaren, sorrindo e conversando enquanto caminhava pela pista. Não vi nem Raikkonen e muito menos Alonso. Talvez já tivessem feito este reconhecimento pela manhã.
dia, mas também a esperança de ver Alonso ou Hamilton por ali. De quarta é bem raro eles aparecerem no autódromo, principalmente os superstars, que estão envolvidos em reuniões e eventos promovidos pelos patrocinadores. Mais a frente, estava a Ferrari, também fazendo o seu treino de pit-stop, mas com um número baixo de curiosos. Na quinta-feira, dia em que os pilotos aparecem no autódromo para realizarem o reconhecimento do circuito, pude ver Hamilton pela primeira vez. Ele parecia tranqüilo, bem descontraído ao lado de alguns integrantes da McLaren, sorrindo e conversando enquanto caminhava pela pista. Não vi nem Raikkonen e muito menos Alonso. Talvez já tivessem feito este reconhecimento pela manhã.
A figura de Hamilton foi a que mais apareceu no pit Lane
naqueles dias. Entre a sexta e sábado era normal eu avistar o inglês conversando
com os integrantes da equipe. Ele havia ganhado a simpatia do público
brasileiro: era rápido, jovem, destemido, tinha peitado Fernando Alonso e o
tirado do sério dentro da McLaren, virando assim o queridinho e esta simpatia
aumentou ainda mais quando ele participou de uma festa na quinta a noite e
repetidamente, durante um discurso, falava o nome de Senna. Isso foi motivo de
aplausos calorosos. E Lewis nunca escondeu de ninguém que era um fã de Ayrton,
tanto que ele fez questão de ir ao túmulo do piloto. Usar o nome de Ayrton,
frente a um público que ainda o venera, foi uma bela cartada do piloto inglês
que conquistou mais alguns admiradores para apoiá-lo na batalha do título. Se
Lewis fazia uma social com o público paulistano, Raikkonen preferiu ficar na
dele, se bem que estivesse tentado a cair na noite para comemorar o seu
aniversário de 28 anos.
Como eu disse, a quinta-feira é o dia onde os astros
aparecem. Reuniões com engenheiros de provas, um caminhar pelo circuito fazem
parte do cronograma de qualquer piloto. E pelos relatos que soube, o mais
tranqüilo de todos era... Fernando Alonso, que havia chegado mais descontraído
e sorridente, bem diferente da face carrancuda e azeda que havia demonstrado
semanas antes no GP da China, quando ele acusou a McLaren veemente de está-lo
sabotando. Hamilton passou apressadamente e Raikkonen estava gelado, como
sempre. Os três, mais Felipe Massa, participaram de uma coletiva de imprensa
onde o clima continuou sereno, sem ataque por nenhuma parte. Era momento de
concentrar-se para a batalha que se seguiria pelos próximos três dias.
Na sexta-feira pela manhã, por volta de 5:30,
chegamos ao autódromo. Bandeirinhas, bombeiros, resgate e equipe médica são
praticamente os primeiros a chegarem à pista. Mas antes disso, existe a equipe
de apoio que chega uma hora antes para deixar tudo organizado nos postos de
sinalização. E esse trabalho só se encerra na boca da noite de cada dia, quando
jogos de bandeiras, rádios, fones de ouvido, capacetes, são contados e
guardados em ordem numérica que corresponde ao posto onde trabalham os
bandeirinhas. Ou seja, são 23 postos (PSDP mais os 22 postos espalhados pela
pista) que precisam ter o material totalmente conferido para não haver
problemas no dia seguinte. Pois bem, chegando ao autódromo sexta pela manhã,
uma fina chuva nos recepciona. Só me lembro de ter soltado “Hoje vai ser foda!”,
imaginando o trabalhão que seria para o pessoal de resgate a pé, que ficam
expostos no tempo, para resgatar algum carro que rodasse e/ou batesse e com a
chuva caindo forte. O meu primeiro GP do Brasil foi o de 2003, onde choveu na
sexta, fez um sol fraquinho no sábado e caiu um dilúvio no domingo. E posto
onde trabalhei? No posto 4, que fica na parte externa saída da curva do Sol e
entrada da reta oposta. Quem tiver boa lembrança e viu aquela corrida, sabe bem
o que aconteceu naquele pedaço. Fora a chuva que praticamente alagou o posto
(ele fica próximo a um barranco e o chão do posto ficava encravado na terra,
portanto a água escorria e ia para dentro) e nos forçou a abrir uma valeta com
pedaços de pau para que a água escorresse. Mas a chuva daquela sexta não era
tão forte para isso, mas molhou bem a pista e deixou as coisas mais
interessantes.
O asfalto de Interlagos era novíssimo e tinha,
aparentemente, corrigido as inúmeras ondulações que era uma queixa freqüente
dos pilotos. Era normal ao final de cada de dia você ir por toda a extensão da
reta dos boxes e oposta, ver o tanto de marca amarela que ficava no asfalto
devido a raspagem da prancha de madeira. E o cheiro forte de madeira ficava
suspenso no ar fazendo-lhe sentir que estava numa carpintaria, e não numa pista
de corridas. O primeiro treino foi realizado com pista molhada e Raikkonen
dominou, com Alonso no seu encalço por meio segundo. A tarde, com a pista seca,
foi a vez das Mclarens dominar com Hamilton cravando o melhor tempo, seguido
por Alonso, Massa e Raikkonen. Acabado a F1, entrava a Porsche Cup e depois o
Trofeo Maserati, mas ainda era possível ver movimentações nos boxes com
mecânicos empurrando carros pra lá e pra cá, alguns pilotos se dirigindo para
reuniões. Hamilton foi um dos que passaram e me lembro que havia um grupo de
cinco, ou seis caras, que estavam na velha arquibancada de frente para os boxes
e que o chamaram. Era intervalo entre as categorias suporte, portanto Lewis
ouviu bem quando o chamaram e acenou. Mas os torcedores deram uma bela trollada
nele ao gritarem o nome de “Alonso, Alonso, Alonso...” e caírem
na gargalha. O inglês recolheu o aceno rapidamente e saiu cabisbaixo, aumentado
o ritmo do passo rumo ao paddock. Deve ter passado uma baita vergonha, certeza.
Outro que passou e foi ovacionado foi Massa. Ele tinha crédito de sobra com a
torcida naquela época por conta da sua vitória maiúscula no ano anterior.
Vencer naquele ano era bem provável, mas iria depender muito de como estivesse
o cenário da corrida, pois ele tinha um companheiro na disputa de um título
mundial. Com os treinos livres da Porsche e Maserati se encerrando, era hora de
arrumar as coisas e ir para casa repor as energias.
Mais uma vez, às 5:30 da madrugada, lá estávamos nós, mas
dessa vez sem chuva e com o céu limpo, sem nenhuma nuvem. E o sol apareceu
forte, mas a sombra das sete da manhã no pit-lane nos protegia agradavelmente.
Todos os bandeirinhas – ou quase todos – e pessoal de resgate, médico,
bombeiros, foram para os boxes fotografar os carros. É um momento legal, pois
todas as equipes já estão trabalhando e boa parte dos carros fica pelo lado de
fora das garagens montadinhos, esperando o momento certo para dar início ao
treinamento de pit-stop. Portanto é uma sessão de fotos por nossa parte, uma
vez que dentro da pista isso é quase impossível (se bem que sempre damos um
jeito e fotografamos). Durante esta uma hora de visitação, um amigo meu que
fala muito bem inglês, conversou com um dos mecânicos da McLaren antes que eles
começassem o treinamento. Ele perguntou como estava o clima entre os pilotos e
o mecânico, um homem negro e forte que era responsável pelo abastecimento, lhe
disse que estava bom, mas Hamilton aparentava estar mais nervoso que Alonso. Isso
até soava normal, afinal de contas o franco atirador naquele momento era o
espanhol, bi-campeão do mundo, e não o garoto que o destronou com uma pilotagem
arrojada e que agora estava a poucos pontos de ser campeão mundial. Era surpreendentemente
engraçado, mas Fernando estava mais tranqüilo naqueles dias de GP do Brasil e a
FIA, para garantir que a McLaren daria tratamento igual a suas duas estrelas,
mandou o argentino Carlos Funes – delegado técnico da entidade – para ser o
observador na equipe de Woking. Talvez aí estivesse a explicação para tamanho
sossego de Fernando.
Com a pista devidamente montada, o terceiro treino teve o
seu início e as Ferraris continuaram na ponta, tendo Massa em primeiro e Lewis em segundo. Raikkonen
aparecia em terceiro e Alonso tinha sido apenas o oitavo. De toda a forma, uma
briga particular entre italianos e ingleses. Intervalo longo, com mais de 2
horas. Momento dos bons para o pessoal relaxar, tirar um cochilo, ir ao posto
vizinho para jogar papo fora ou ir atazanar a torcida do setor G, no final da
reta oposta.
A classificação começou às 14:00 horas com a sua habitual
divisão em três partes, mas a que interessava mesmo é a Q3. Nenhuma surpresa
aconteceu nas duas primeiras partes e três protagonistas do embate, mais Felipe
Massa, passaram tranqüilamente pela Q2 que foi liderada por Raikkonen. As duas
Mclarens puxaram o pelotão na saída dos boxes, tendo as duas Ferraris em seguida. A batalha pela
pole era tensa, mas Felipe resolveu isso a favor da Ferrari com uma volta
perfeita cravando a marca de 1’11’’931, 0’’151 mais veloz que Hamilton. A
torcida veio abaixo, gritando o nome de Massa e as coisas poderiam ter sido
perfeitas para os italianos caso Raikkonen não tivesse sido atrapalhado por
Lewis em um momento do Q3, quando os dois se encontraram na pista e o inglês
não deixou espaço suficiente para Kimi na curva Chico Landi que teve de usar a
zebra de forma agressiva. Perdeu alguns décimos, mas não ligou muito para esse
fato: “Não, não foi nada. Perdi poucos décimos, talvez. Lewis poderia ter
feito a coisa mais fácil, mas acabou dificultando. Ele se desculpou. Essas
coisas acontecem no tráfego.” Respondeu ele tranquilamente após ser
perguntado se havia ficado bravo com aquele lance. Kimi tinha ficado com o
terceiro lugar, logo atrás de Massa e Lewis. Alonso, quietinho, marcou o seu
quarto lugar. O restante da tarde foi destinado aos treinos classificatórios da
Porsche Cup e Trofeo Maserati, mas o que mais era comentado é de como seria o
comportamento dos quatro primeiros na largada. Hamilton manteria a
tranquilidade? Raikkonen seria o azarado de sempre? Massa venceria ou teria que
ceder passagem para o finlandês? Ou Alonso daria o bote final? As respostas
para estas perguntas tinham hora marcada: às 14 horas de domingo!
Todo mundo comportado: A foto oficial da Turma de 2007 (Foto: Paulo Abreu) |
Seis da manhã e já estávamos em Interlagos. Meia
hora mais tarde do que nos dois dias anteriores o que equivale há meia hora ou
uma hora a mais de sono. Muito bom, pois quando se chega ao domingo você já
está cansado pacas de todo aquele evento e para o pessoal que acha os F1
barulhentos e que com aquele barulho não se consegue dormir engana-se, pois
quando chega à metade da prova o cansaço dos outros dias bate e o barulho vira
“música de ninar” para nossos ouvidos. Mas aquela corrida era tensa,
principalmente as primeiras voltas. Numa corrida dessas envolvendo disputa de
titulo, e não digo somente com relação à F1, a atenção dos comissários de pista
(bandeirinhas) tem que ser redobrada, pois um toque entre os postulantes
durante uma disputa direta pode resolver a fatura para um dos dois lados. Se
bem que hoje com o número quase que infindável de câmeras espalhadas pela
pista, o trabalho do comissário de pista ficou relegado ao segundo plano na
parte de informar a central de provas sobre o ocorrido na pista. Mas ainda sim
a nossa informação ajuda muito, pois podemos reportar a ocorrência antes que as
imagens cheguem à direção de provas.
O sol estava mais forte do que no sábado e a previsão de
chuva era quase nula, fato que se confirmou pelo resto da tarde sem nenhuma
nuvem que trouxesse ameaça de, ao menos, uma ligeira pancada d’água. Dessa vez
não houve visitação, até porque os carros estavam no parque fechado e por volta
de nove da manhã eles foram retirados do box (não me lembro qual) e levados por
suas respectivas equipes. A manhã foi movimentada com as duas corridas suporte
da Porsche e Maserati, que foram muito boas por sinal. Com o tempo totalmente
livre, desde as 10:50 da manhã, o público teve que apreciar passeios de carros
de luxo até o momento em que os pilotos se dirigiram para a reta dos boxes, em
cima de um caminhão aberto, para a tradicional foto de fim de ano. Foi possível
ver um Massa tranqüilo, conversando animadamente com Heidfeld e Kubica; Button,
Barrichello e Coulthard faziam o mesmo e na linha de trás e Rosberg, junto do
estreante Nakajima, Sutil e Yamamoto, gargalhavam por alguma piada. Na linha de
frente, sentados lado a lado, foi possível ver que Raikkonen, Alonso e
Hamilton, não trocaram palavras. Permaneceram como estátuas. Uma pequena
correção no boné de um e de outro, mãos entrelaçadas colocadas por sobre as
pernas e mais nenhum movimento. O que tinha de descontração aconteceu no
caminhão, com Hamilton a conversar de canto com seu amigo de longa data, Adrian
Sutil; Fernando papeando alegremente com Webber, Kovalainen (estava ao lado de
um estático Raikkonen), Kubica e Fisichella. O caminhão partiu para o desfile
dos pilotos por todo o circuito e retornou aos boxes. Os pilotos desceram do
caminhão e sumiram pelo box três, mas Hamilton era o mais assediado por fãs e
imprensa junto de Felipe. Fernando e Kimi aproveitaram o embalo e
desapareceram. Agora era esperar por quase uma hora e meia até a largada, e
neste período apareceu um doido varrido com helicóptero que deu voou rasante na
reta dos boxes e depois na oposta, levantando muita sujeira naqueles locais.
Claro, um trabalhinho para os bandeirinhas em deixar a pista limpa.
A largada para o título: Raikkonen já havia deixado Hamilton para trás (Foto: F1 Fan) |
Faltando trinta, vinte minutos, o box foi aberto para o
alinhamento. Corre corre por parte das equipes para levar os equipamentos para
o grid e os carros já estavam rodando pela pista. Com todos eles no grid, foi
possível ver alguns pilotos se dirigindo ao banheiro para o último “pit-stop”.
Hamilton passou sisudo com seu pai o acompanhando, com passos firmes e sem
olhar para os lados. E foi assim também na volta. Alonso e Kimi passaram que
quase lado a lado, sem trocar palavras e na volta, o espanhol foi o primeiro a
passar.
O sinal de cinco minutos restantes para que todos esvaziem o
grid começa a tocar. A cada apagar de uma luz vermelha, é um minuto a menos e
uma buzina (como aquelas de caminhões) é tocada. Com o grid vazio, o sinal é
dado para a volta de apresentação. Neste momento o Claudio, comissário responsável
pelo painel eletrônico de onde é acionada as luzes de largada e representante
da direção de provas da FIA, mais Charlie Whiting, diretor de provas da FIA, já
estavam no PSDP e conversavam entre eles. Os carros chegam e logo se alojam nos
seus lugares de largada. A cada carro que para nos colchetes, a respiração e o
batimento cardíaco aumenta e isso não é exclusividade dos pilotos. Nós
bandeirinhas, principalmente na hora da largada, entramos numa grande tensão
porque, afinal de contas, aquele é o momento mais tenso da corrida onde pode
acontecer qualquer acidente de grandes proporções. Conforme Charlie apertou uma
dos botões, as luzes vermelhas foram acendendo uma a uma e os motores subindo os
giros, formando um barulho brutal. Assim que as cinco luzes apagaram, por dois
segundos os giros baixaram. A largada foi dada. Raikkonen foi esperto e pulou
na frente de Hamilton, que parecia estar pregado na sua posição. O finlandês
chegou a emparelhar com Massa na entrada do “S”, mas teve que recolher o carro
bruscamente que o forçou a tourear o Ferrari depois de uma pequena escapada de
traseira. Lewis estava na sua cola e parece não ter visto que Fernando se
colocava do lado de fora na descida do “S” e efetuando a ultrapassagem na
entrada da curva do sol. Hamilton havia perdido duas posições em poucos metros
e as coisas ficariam piores quando ele tentou passar Alonso por fora na curva
Chico Landi e escapado, despencando mais outras quatro posições. A primeira
volta terminava com Massa em primeiro, Raikkonen na sua cola e Alonso em terceiro. Hamilton
aparecia em oitavo. Uma
volta desastrosa para o novato e esperançosa para Raikkonen e Alonso.
E Yamamoto resolveu a brincadeira com uma "voadora" em Fisichella, no início da segunda volta (Foto: F1Fan) |
Apesar de uma pancada que Fisichella levara do Spyker de Sakon
Yamamoto, forçando o abandono de ambos, a corrida foi tranqüila até a oitava
volta quando foi visto um dos Mclarens lento na descida do lago. Imaginava-se
que fosse Alonso, mas a verdade é que tratava-se de Hamilton que lutava
loucamente com os inúmeros botões do volante. O carro tinha entrado em ponto
morto e pelas repetições da câmera on-board, parece que Lewis acionada o botão
sem querer forçando o carro a entrar naquele modo. Mais tarde soube que a
McLaren tinha inspecionado o câmbio do carro do britânico pela manhã de
domingo, para achar o problema que forçava a caixa de marchas a entrar naquela
situação. Mas parece que nada tinha sido resolvido, apesar de que falavam que
estava tudo em ordem.
Porém agora eles viam seu pupilo despencar dez posições e
perder quase que trinta segundos, até conseguir botar o carro para funcionar
corretamente. O que estava ruim tinha ficado ainda pior. E na frente continuava
a guerra de nervos entre Massa-Raikkonen-Alonso.
E assim a prova continua, até depois da primeira rodada de
pit-stops que ainda deixa as três primeiras colocações como antes. Hamilton
vinha lutando bravamente pelas posições intermediárias e já estava próximo dos
dez primeiros. Ainda era pouco. Ele precisava chegar pelo menos em quinto,
contanto que continuasse aquela formação, para garantir o seu título. Na volta
31, com toda aquela tensão dentro da pista, foi possível ver uma entrada
desastrosa de Kazuki Nakajima, que derrubou alguns mecânicos da Williams na
hora de pit-stop. Mas ao menos ninguém saiu machucado seriamente, e o filho de
Satoru pôde voltar para corrida e duelar com Coulthard e fazê-lo rodar na
entrada do “S” do Senna quando o veterano escocês tentou passá-lo.
Felipe estava mais tranqüilo. Tinha cerca de três ou quatro
segundos de diferença para Kimi, mas uma escapa em um ponto do circuito o fez
perder dois segundos e isso possibilitou a chegada do finlandês. Alonso estava
bem distante, mais de 20 segundos de desvantagem. Parecia desinteressado,
relaxado. Estava curtindo a prova enquanto que Hamilton fazia o que podia para
entrar na casa dos oito primeiros.
A volta 50 foi decisiva. Massa entrou nos boxes e fez a sua
parada e volta em
segundo. Duas voltas depois é vez de Alonso ir ao pit e
voltar em
terceiro. E Raikkonen? Este ficou na pista e cravou voltas
velozes, que lhe deram a primeira colocação quando ele voltou da sua parada na
volta 53. A
Ferrari tinha feito o seu jogo de equipe de um modo mais sutil, sem nenhuma
canalhice. E naquele momento o jogo era aceitável: Hamilton estava em oitavo,
Alonso era um peso morto na terceira colocação, mas Kimi precisava subir para o
primeiro lugar para garantir o seu título. Apesar do burburinho do final da
corrida, onde os poucos rebeldes queriam crucificar a Ferrari por mais um jogo
de equipe, a maioria acabou por concordar com o acontecido. Ah, mas ainda tinha
uma corrida pela frente. Eram dezoito voltas agonizantes que aumentavam a
tensão a cada passagem de Rosberg e Kubica, que lutavam desenfreadamente pela
quarta colocação desde a volta 39.
A batalha dos dois foi belíssima, mas para os torcedores
da Ferrari aquilo era uma tortura. Um enrosco dos dois, seguido de abandono,
daria a Lewis a possibilidade de subir para quinto (tinha herdado a sétima
colocação após uma parada de box de Trulli) e assegurar seu mundial. Mas isso
não aconteceu.
Momentos pós vitória: a comemoração de Raikkonen, a faixa da Ferrari e o pódio, com Alonso sorrindo feito uma criança e Raikkonen normal, como se nada tivesse acontecido (Fotos: Paulo Abreu) |
Raikkonen seguiu forte com sua Ferrari. Faltando três
voltas, um aglomerado de pessoas da Ferrari apareceu nos boxes com uma faixa “Orgoglio
Ferrari” e se encaminhou para o parque fechado, montado com grades em
frente ao box 1. Kimi venceu a prova, seguido rapidamente de Massa que o
escoltou por aquelas dezoito voltas finais. Um tempo depois passou Alonso, que
parece ter festejado. Rosberg e Kubica apareceram em seguida lutando pela
quarta posição; Heidfeld foi sexto e Hamilton passou em sétimo e gentilmente
agradeceu os aplausos do público e Trulli fechou em oitavo. Finalmente Kimi
era campeão, por uma diferença de um ponto sobre o duo da McLaren que
terminaram empatados em 109 pontos. Um desfecho surpreendente.
Kimi estacionou seu carro e saiu, vibrando ao seu modo: sem
muito entusiasmo. Recebeu os cumprimentos de Massa, Alonso e depois de
Hamilton. No pódio foi possível ver que Alonso parecia o mais feliz, sempre
sorridente, enquanto que Massa não esboçou nenhum sorriso e Kimi continuou
gelado, como se nada tivesse acontecido. Receberam seus troféus, espocaram a
champanhe beberam e seguiram para a sala de imprensa. Após os festejos, as
coisas ficaram tensas quando souberam que Williams e BMW estavam sendo
investigadas por irregularidade na gasolina. Segundo os comissários técnicos, o
combustível colocado nos tanques estaria abaixo da temperatura permitida por
regulamento que é de até 10 graus Celsius abaixo da temperatura ambiente. Ou seja, caso
fossem punidas, Rosberg, Kubica, Heidfeld e Nakajima corriam o risco de serem
desclassificados. Desse modo, Lewis herdaria a quarta colocação com a
desclassificações de Rosberg (4º), Kubica (5º) e Heidfeld (6º) e o título
cairia no seu colo. Mas nada foi atribuído as equipes e assim o título de
Raikkonen se manteve.
Para nós bandeirinhas, era mais um GP do Brasil de F1 que
terminava. Agora era hora de guardar as coisas, contar as novas histórias,
trocar fotos e por aí vai. Mais um ano se passaria e Interlagos viveria
momentos mais tensos e emocionantes do que o de 2007.
(Foto: F1 Fan) |
quinta-feira, 18 de outubro de 2012
Foto 119: Confecção
Trabalho artesanal no lendário escudo que é cravado nos carros da Porsche. Não é a toa que quando algum proprietário o perde no autódromo de Interlagos, ou em qualquer outro desse Brasil, durante algum track day. os caras fcam doidos à procura: o emblema é uma jóia!
quarta-feira, 17 de outubro de 2012
Revista Speed, Edição 4
A quarta edição da Revista Speed trás este mês 80 páginas dedicadas a F1 e ao Endurance. Paulo Alexandre Teixeira, com a sua coluna "O Grande Circo", fala sobre o momento de baixa audiência das corridas de F1 aqui no Brasil. Além da desta coluna, ele fala também sobre os 35 anos da chegada de Gilles Villeneuve na F1 e os relatos do GP do Canadá de 1977, disputado em Mosport, onde também ele reservou um texto sobre James Hunt que resolveu dar um soco num fiscal de pista exatamente nesta corrida.
O mundial 2012 de F1 tem o seu espaço, onde Daniel Machado disseca as corridas da fase asiática que deu ao campeonato uma reviravolta à favor de Sebastian Vettel e Red Bull.
Bruno Mendonça e Patricia Sayuri escreveram sobre a etapa brasileira do WEC, que foi disputada em setembro. Enquanto que Bruno falou sobre a magistral primeira vitória dos japoneses no campeonato, Patricia esteve por dentro do evento trazendo a sua visão sobre esta primeira corrida do Mundial de Endurance sob a chancela da FIA. E o Bruno ainda escreveu sobre a carreira de Wurz, dos seus tempos de F1 até os atuais, onde ele divide o belo Toyota TS30 Hybrid com Nicolas Lapierre.
Não esquecemos, claro, de Alessandro Zanardi e Sid Watkins. O italiano emocionou e fez história em Brands Hatch, aos levar 3 medalhas paralímpicas nas provas de Handycycling da Paralímpiada de Londres. Bruno Mendonça escreveu sobre Sid Watkins, que faleceu no dia 12 de setembro.
Além do texto de Zanardi, eu também assinei o texto que conta a trajetória do primeiro e único título de Raul Boesel no Mundial de Marcas, a bordo do belo Jaguar XJR-8, que completou 25 anos no mês passado.
Pois bem, com essa apresentação, deixo com vocês o link da revista e desejo-lhe boa leitura!
http://speedrevista.wordpress.com/
O mundial 2012 de F1 tem o seu espaço, onde Daniel Machado disseca as corridas da fase asiática que deu ao campeonato uma reviravolta à favor de Sebastian Vettel e Red Bull.
Bruno Mendonça e Patricia Sayuri escreveram sobre a etapa brasileira do WEC, que foi disputada em setembro. Enquanto que Bruno falou sobre a magistral primeira vitória dos japoneses no campeonato, Patricia esteve por dentro do evento trazendo a sua visão sobre esta primeira corrida do Mundial de Endurance sob a chancela da FIA. E o Bruno ainda escreveu sobre a carreira de Wurz, dos seus tempos de F1 até os atuais, onde ele divide o belo Toyota TS30 Hybrid com Nicolas Lapierre.
Não esquecemos, claro, de Alessandro Zanardi e Sid Watkins. O italiano emocionou e fez história em Brands Hatch, aos levar 3 medalhas paralímpicas nas provas de Handycycling da Paralímpiada de Londres. Bruno Mendonça escreveu sobre Sid Watkins, que faleceu no dia 12 de setembro.
Além do texto de Zanardi, eu também assinei o texto que conta a trajetória do primeiro e único título de Raul Boesel no Mundial de Marcas, a bordo do belo Jaguar XJR-8, que completou 25 anos no mês passado.
Pois bem, com essa apresentação, deixo com vocês o link da revista e desejo-lhe boa leitura!
http://speedrevista.wordpress.com/
terça-feira, 16 de outubro de 2012
Vídeo: Australian Grand Prix, 1981
Uma corrida que contou com a presença de ases como Nelson Piquet (recém campeão do mundo de F1), Alan Jones (campeão de 1980 da F1), Jacques Laffite, Geoff Brabham, Larry Perkins, Roberto Pupo Moreno enfrentando os melhores pilotos da Austrália, como Alfredo Constanzo, John Bowe, Bruce Allison e outros válido para o campeonato de Fórmula Pacific, uma versão da Fórmula Atlantic.
Os carros que foram utilizados naquela prova eram os Ralt RT4 e RT3 (que eram a maioria), Tiga FA81, Kaditcha P2, March 77B, Toleman TA860 e um Birrana 273. Já os motores, em sua maioria, eram os Ford BDA e um Toyota - que equipava o Toleman de Peter Williamson - e um Volkswagen - no Ralt de Lucio Cesario - é que erm os únicos não Ford na pista. Os motores eram quatro cilindros de 1600cc .
A corrida foi disputada no dia 8 de novembro no circuito de Calder Park, que fica em Melbourne. A pole foi de Roberto Moreno, com a marca de 39s02 e ele dividiu a primeira fila com Alan Jones. Nelson Piquet aparecia em terceiro e Jacques Laffite em sexto:
A corrida foi disputada em 100 voltas e Moreno acabou por vencê-la, com o tempo de 1h39min02s. Nelson Piquet fechou em segundo e Geoff Brabham em terceiro. Alan Jones abandonou com problemas de motor na volta 95 e Laffite na volta 45, por vazamento de óleo.
E abaixo fica os vídeos da corrida:
Os carros que foram utilizados naquela prova eram os Ralt RT4 e RT3 (que eram a maioria), Tiga FA81, Kaditcha P2, March 77B, Toleman TA860 e um Birrana 273. Já os motores, em sua maioria, eram os Ford BDA e um Toyota - que equipava o Toleman de Peter Williamson - e um Volkswagen - no Ralt de Lucio Cesario - é que erm os únicos não Ford na pista. Os motores eram quatro cilindros de 1600cc .
A corrida foi disputada no dia 8 de novembro no circuito de Calder Park, que fica em Melbourne. A pole foi de Roberto Moreno, com a marca de 39s02 e ele dividiu a primeira fila com Alan Jones. Nelson Piquet aparecia em terceiro e Jacques Laffite em sexto:
A corrida foi disputada em 100 voltas e Moreno acabou por vencê-la, com o tempo de 1h39min02s. Nelson Piquet fechou em segundo e Geoff Brabham em terceiro. Alan Jones abandonou com problemas de motor na volta 95 e Laffite na volta 45, por vazamento de óleo.
E abaixo fica os vídeos da corrida:
GP da Coréia do Sul: Vettel assume o controle. E talvez não a largará mais
Psy e a bandeirada para o novo líder do Mundial de Pilotos (Foto: Tumblr) |
A evolução do RB 08 teve a sua melhor tradução nesse GP da
Coréia do Sul, disputado no último domingo. Uma dobradinha na classificação sem
problemas, mas com os personagens trocados, tendo Webber na pole e Vettel em
segundo; uma largada tranqüila para eles, mas agressiva por parte de Sebastian
que resolveu a sua vida ao ultrapassar Mark na virada da primeira curva e
suportar o assédio do australiano pela longa reta para continuar na liderança,
que não foi perdida em nenhum momento da corrida. Enquanto isso Mark brincava
de gato e rato com Alonso: quando o espanhol ameaçava uma reação, com voltas
velozes, Webber respondia com outra melhor ainda.
E enquanto que o duo da Red Bull deitava e rolava na pista
coreana, seus rivais tinham os mais variados problemas: Button foi limado logo
após a largada, após um toque de Kobayashi, que quebrou a roda dianteira
direita; Alonso terminou em terceiro, mas com o pneu dianteiro direito
totalmente desgastado devido à carga de força que é submetido pela natureza
anti-horário do circuito e Hamilton, que poderia fazer alguma sombra aos rubros
taurinos, teve problemas na suspensão traseira que o fez despencar na
classificação e lutar com Pérez pela décima colocação, carregando um pedaço de
grama sintética (ou carpete) que se desprendeu de uma das curvas. Sem dúvida um
final de semana para ser esquecido, principalmente pela McLaren.
Faltando quatro etapas para o fim do Mundial, Vettel aparece
no topo da tabela com seis pontos de diferença sobre Alonso, que liderou boa
parte do campeonato. Esperar por alguma reação da Ferrari para estas corridas
será impossível: o time parou no tempo e as melhorias que foram levadas para
Cingapura de nada adiantaram, tanto que o túnel de vento passou a ser o culpado
pela estagnação técnica que os vermelhos estão enfrentando. A verdade é que
enquanto os carros dos três times estiveram parelhos, foi possível ver Alonso
se destacar com mais freqüência, enquanto que Vettel e Hamilton tinham os mais
variados problemas em seus carros. Mas o ressurgimento de McLaren e Red Bull,
posteriormente, deixou a Rossa com as calças na mão e sem nenhum poder de
reação que pudesse dar a Fernando a chance de reagir nestas últimas corridas. Já
a Red Bull, vive dias de grande felicidade: três vitórias consecutivas com duas
atuações fortes de Vettel, que não deu chances a ninguém repetindo o mesmo que
cansou de fazer ano passado. E a tendência que isso aumente ainda mais, já que
para o GP da India novas evoluções devem ser aplicadas no RB 08 e o domínio
tende a ser ainda mais forte. E a McLaren, que colecionou uma porção de azares
nas últimas corridas, ainda respira alguma chance nos dois mundiais apesar de
estarem bem distantes e a base disso é o espírito de luta de Hamilton, que foi
elogiado por Martin Whitmarsh após briga intensa do inglês para salvar um ponto
na corrida frente à pressão de Pérez. Mas caso consigam resolver os problemas
nos carros, é uma equipe que pode incomodar a Red Bull e lhe tirar alguns
pontos.
Mas o certo, neste momento, é que a Red Bull, junto de
Vettel, estão em outro nível, bem parecido com aquele de 2011. E sendo assim,
dificilmente o título escapará das mãos de Sebastian. O terceiro consecutivo do
trio Newey-Red Bull-Vettel.
sábado, 13 de outubro de 2012
Vídeo: As provas do Touring Car Masters em Bathurst
Confesso que estou gostando cada vez mais dessa categoria que reune máquinas maravilhosas que fizeram parte do automobilismo, principalmente nas décadas de 60 e 70. O Touring Car Masters faz parte do final de semana da Supecar V8 australiana e os grids são cheios e as provas super disputadas. E aqui vai um breve resumo dessa categoria que existe desde 2007 e que teve sua sétima rodada tripla dispuata semana passada em Mount Panorama.
São duas categorias A e B: na A correm os carros acima de 5101cc e na B veículos abaixo de 5100cc. São oito etapas, todas com rodadas triplas e a pontuação vai do primeiro (que recebe 60 pts) ao 30º colocado (que marca 1), mas claramente divido entre as duas categorias. O piloto que marcar mais pontos na soma geral do fim de semana, é declarado o vencedor. Os grids são cheios, com cerca de 30 carros largando em cada final de semana. Mais informações sobre a categoria é só acessar o site: http://www.touringcarmasters.com.au/index.html
E vamos aos vídeos da corridas 1 e 3 da semana passada, onde Brad Tilley e Jonh Bowe terminaram empatados na pontuação final dividindo, assim, a vitória em Bathurst.
São duas categorias A e B: na A correm os carros acima de 5101cc e na B veículos abaixo de 5100cc. São oito etapas, todas com rodadas triplas e a pontuação vai do primeiro (que recebe 60 pts) ao 30º colocado (que marca 1), mas claramente divido entre as duas categorias. O piloto que marcar mais pontos na soma geral do fim de semana, é declarado o vencedor. Os grids são cheios, com cerca de 30 carros largando em cada final de semana. Mais informações sobre a categoria é só acessar o site: http://www.touringcarmasters.com.au/index.html
E vamos aos vídeos da corridas 1 e 3 da semana passada, onde Brad Tilley e Jonh Bowe terminaram empatados na pontuação final dividindo, assim, a vitória em Bathurst.
GP da Coréia do Sul - Classificação - 16ª Etapa
E Webber desbancou o favorito Vettel na disputa pela primeira posição no grid do GP sul-coreano. 200º Pole do motor Renault na F1. (Foto: Reuters) |
Apesar do treino ter sido dominado pela Red Bull, fiquei satisfeito em ver que a Mclaren (com Hamilton) e as Ferraris não estiveram tão longe assim dos carros rubro taurinos. Lewis era o único que tinha condições de se intrometer nessa briga caseira e sua marca de 1'37'' 469, ficando à 0''227 do tempo de Webber, dá a impressão que poderá acompanhar o duo da Red Bull. Alonso também fez um bom treino, apesar de ter quase ficado de fora do Q2, quando terminou numa perigosa 16ª colocação no Q1. O seu tempo, 0''292 pior que Mark, me surpreendeu pelo fato da Ferrari não ter tido um carro bom classificações nas últimas provas. Mas ainda sim seu carro é inferior, apesar de a Ferrari ter sempre um carro muito em corrida. E isso ficou claro com o desempenho de Massa na semana passada em Suzuka. Falando nele, esteve bem nas três partes do treino e ficou em sexto no final mostrando uma melhora significativa nestas últimas etapas. Raikkonen também esteve num bom dia, ao colocar a sua Lotus na quinta colocação.
Pelo resultados dos treinos a vitória será da Red Bull, claro. Mas não devemos desprezar a presença de Hamilton que a partir de agora, mesmo ainda tendo chances de ser campeão, já parece ter jogado a toalha. Portanto ele deverá ser uma pedra no sapato dos rubro taurinos. E Alonso, que costuma largar bem, precisará de um pouco mais de cautela se quiser continuar na luta pelo seu tri-campeonato. E lembrando que ele e Vettel largarão na parte suja do circuito, que raramente é usado.
Mas no geral, o mundial terá um novo líder amanhã.
Grid de largada para o GP da Coréia do Sul - 16 Etapa
1. Mark Webber (AUS/Red Bull Renault): 1min37s242
2. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull Renault): 1min37s316
3. Lewis Hamilton (GBR/McLaren Mercedes): 1min37s469
4. Fernando Alonso (ESP/Ferrari): 1min37s534
5. Kimi Räikkönen (FIN/Lotus Renault): 1min37s625
6. Felipe Massa (BRA/Ferrari): 1min37s884
7. Romain Grosjean (FRA/Lotus Renault): 1min37s934
8. Nico Hulkenberg (ALE/Force India Mercedes): 1min38s266
9. Nico Rosberg (ALE/Mercedes): 1min38s361
10. Michael Schumacher (ALE/Mercedes): 1min38s513
11. Jenson Button (GBR/McLaren Mercedes): 1min38s441
12.Sergio Perez (MEX/Sauber Ferrari): 1min38s460
13. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber Ferrari): 1min38s594
14. Paul di Resta (GBR/Force India Mercedes): 1min38s643
15. Pastor Maldonado (VEN/Williams Renault): 1min38s725
16. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso Ferrari): 1min39s084
17. Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso Ferrari): 1min39s340
18. Bruno Senna (BRA/Williams Renault): 1min39s443
19. Vitaly Petrov (RUS/Caterham Renault): 1min40s207
20. Heikki Kovalainen (FIN/Caterham Renault): 1min40s333
21. Timo Glock (ALE/Marussia Cosworth): 1min41s371
22. Pedro de la Rosa (ESP/HRT Cosworth): 1min42s881
23. Narain Karthikeyan (IND/HRT Cosworth): sem tempo
24. Charles Pic (FRA/Marussia Cosworth): 1min41s317 *
* Foi punido com a perda de dez posições no grid de largada devido à troca do motor
sexta-feira, 12 de outubro de 2012
F1 Battles: Juan Pablo Montoya vs Michael Schumacher, GP da Áustria 2001
Os primeiros dias de Montoya na F1 foram sensacionais, principalmente quando ele encontrava Michael Schumacher pela frente. O GP da Áustria de 2001 mostrou bem como o colombiano era dos bons quando se tratava de duelos, ao se sustentar, no braço, na frente de Schumacher e uma galera.
De se destacar o bom desempenho da Arrows com o chassi A22, que teve boas apresentações em pistas velozes pelas mãos de Verstappen e De La Rosa.
De se destacar o bom desempenho da Arrows com o chassi A22, que teve boas apresentações em pistas velozes pelas mãos de Verstappen e De La Rosa.
quarta-feira, 10 de outubro de 2012
A contribuição de Sid Watkins à segurança da F1 e do automobilismo em geral
Houve um tempo em que morrer pilotando um carro de corrida –
não especialmente um F1 – era tão fácil quanto tomar um copo d’água. Era uma
época em que os pensamentos dirigiam ao mantra que “vai acontecer com o cara ao
lado, e não comigo”. Aliás, é um pensamento que ainda permanece em
menor escala, mas naqueles tempos era muito normal. A F1 tinha, em média, de uma a duas mortes por temporada e pouco era feito para melhorasse a
segurança dos carros. No início dos anos 60 começaram as primeiras novidades
nesse campo, como cintos de segurança, capacetes e roupas anti-chama (Nomex).
Mas como qualquer novidade, havia os que resistiam em absorvê-las mesmo sabendo
que aquilo poderia salvar-lhes de algum imprevisto. O cinto de segurança talvez
tenha sido o que mais causou resistência, pois os pilotos acreditavam que
aquela novidade poderia causar dificuldades de sair do carro em caso de um
incêndio e estando soltos ficaria mais fácil sair. Mas foi algo que acabou
sendo aceito com o decorrer dos anos, assim como as vestimentas anti-chamas que
substituíram as camisetas e os capacetes de face aberta, que tomaram o lugar
dos capacetes em formato de “pinico”. Olhando depois de tanto tempo, você
pensará “mas era o mínimo que podiam fazer”, mas também tem que levar
em conta que naquela época a morte em uma corrida era algo “aceitável”. Ignorante,
mas essa era a verdade.
As coisas mudaram de figura quando Jackie Stewart, durante o
chuvoso GP da Bélgica de 1966, disputado em Spa-Francorchamps, quase morreu ao
derrapar na pista molhada e destruir uma casa de lenhador na curva Masta Kink.
Não fosse a sorte de um espectador ter uma caixa de ferramentas por perto e
Graham Hill e Bob Bondurant serrarem cuidadosamente para não fazer qualquer
faísca (Stewart estava ensopado de água e... gasolina), Jackie teria agonizado
no meio dos destroços de sua BRM ou virado um torresmo. Como o próprio Jackie
disse mais tarde “não me preocupava com a questão da segurança até aquele dia”,
o piloto escocês começou uma cruzada forte pela segurança, em especial nas
pistas. Circuitos tradicionais como Spa (que ele odiava) e Nurburgring (que ele
também não era muito fã), foram alvos de críticas ferozes por parte dele. A
pista belga foi limada para 1971, depois de sofrer um boicote dos pilotos em
1969 e Nurburgring gastou os tubos em reformas para melhorar o asfalto e a
segurança ao redor do traçado, prolongando a sua vida no calendário até 76.
Outra coisa que apareceu no fim dos anos 60 e foi vergonhosamente rechaçada
pelos organizadores de GPs, foi a criação de um centro médico que acompanharia
a categoria nas corridas realizadas na Europa. Louis Stanley, então dono da
BRM, transformou um caminhão de 14 rodas num ambulatório que foi nomeado de
“International Grand Prix Medical Service” e que foi rejeitado pelos
inteligentes donos de circuitos por entender que aquilo não era necessário. Também deve ser dito que, além dessa criação geniosa, numa época em que morrer em corridas era totalmente "normal", Louis Stanley fez este caminhão pensando não somente nos pilotos, mas também nas pessoas que trabalhavam nas provas e no público. Ele também foi quem começou trabalhar incasalvemente pela melhoria das vestimentas dos pilotos contra o fogo, depois do acidente que matou Jo Siffert em 1971.
A cruzada de Stewart pela segurança continuou mesmo após a
sua saída. Emerson Fittipaldi, Dennis Hulme e Graham Hill ficaram a frente
dessa idéia e as coisas melhoraram um pouco: fardos de feno não existiam mais,
dando lugar as barreiras de Armco (guard-rails) e as telas de proteção; as
pistas eram inspecionadas, apesar de não ser nada parecido como hoje; os
pilotos tinham consciência do perigo e usavam macacões, luvas e sapatilhas
anti-chamas e capacetes fechados. Mas ainda faltava um treinamento melhor para
os socorristas, tanto que alguns acidentes, que se tornaram mortais, poderiam
ter sido evitados como o de Piers Courage (Zandvoort, 1970), Roger Williamson
(Zandvoort, 1973) – se bem que neste caso foi mais covardia, do que falta de preparo
– Peter Revson (Kyalami, 1974) – não havia socorristas por perto – e Tom Pryce
(Kyalami, 1977) – quando dois bandeirinhas mostraram como não se deve correr no
meio da pista com carros andando, e ainda portando um extintor. Era claro que,
além do espírito corajoso dos pilotos em melhorar o seu ambiente de trabalho e dar
ao público um espetáculo que não fosse uma carnificina a cada quinze dias, eles
precisavam de mais alguém engajado e que pudesse ajudá-los nessas melhorias.
Sid e Bernie numa conversa durante o fim de semana do GP da Argentina de 1979. (Foto: Sutton Images) |
A vinda de Sid Watkins, um renomado neurocirurgião, mudou as
coisas por lá. Sid já estava envolvido no automobilismo desde os anos 60,
quando montou uma equipe, com recursos próprios, para trabalhar na pista de
Watkins Glen numa altura em que foi convidado a dar aulas na Universidade
Estadual de Nova Iorque. Quando voltou para a Inglaterra, em 1970, foi
trabalhar como chefe de neurocirurgia do Hospital de Londres e no mesmo ano,
passou a integrar a junta médica do RAC (Royal Automobile Club). Watkins
conheceu Bernie Ecclestone em 1978 e o velho o convidou para ser o Delegado
Médico da F1 já naquele ano, que foi aceito por Sid que desse modo passou a
conciliar o seu trabalho de neurocirurgião com as provas nos fins de semana.
Mas a entrada de um médico nas corridas não foi fácil. A mentalidade
retrógrada dos donos de autódromos e organizadores, que ainda tinham em mente
que os acidentes mortais faziam parte do espetáculo, não aceitavam a presença
de um profissional da medicina em seus eventos. O chilique dos donos de
circuitos tinha uma razão clara: as instalações médicas eram as piores
possíveis e a melhor se resumia a uma tenda armada para primeiros socorros. Portanto,
com a presença de um médico geral, eles teriam que atender a todos os pedidos
deste e os custos com construção de ambulatórios de pronto atendimento, com
equipamentos de última geração para fazer os primeiros socorros a pilotos em
caso de graves acidentes, seriam altíssimos.
A primeira corrida em que Sid Watkins
trabalhou foi o GP da Suécia, mas foi em Hockenheim que ele enfrentou a
ignorância dos organizadores ao ser proibido de exercer o seu trabalho. Após
uma série e discussões e ameaças de não haver corrida, é que sossegou a ira dos
alemães e Sid pôde trabalhar em
paz. O GP da Itália também foi desastroso. O acidente que
moeu as pernas de Ronnie Peterson na largada poderia ter tido conseqüências
menores se Sid Watkins tivesse chegado à tempo ao local do acidente, mas ele
foi barrado pelos policiais que formaram uma corrente humana na área dos boxes,
não permitindo a passagem de ninguém. Foram mais de 18 minutos entre os
primeiros atendimentos e a chegada de uma ambulância para levar Ronnie para o
hospital, onde morreria no dia seguinte devido uma embolia múltipla. As reações
nestes dois episódios, principalmente o de Monza, levou Sid a exigir de Bernie
um anestesista, carro médico, helicóptero médico e melhores equipamentos para
pronto atendimento. Outra coisa que passou a ser inserida nas corridas foi a
presença do carro médico logo atrás do pelotão no momento da largada para uma
rápida intervenção em caso de acidente. Assim o risco de demora num atendimento
em uma carambola como aquela de Monza, diminuiria ao máximo.
Apesar da dureza dos donos/organizadores de corridas, essa
bolha foi furada e a segurança passou a primeiro plano. Qualquer pista que
quisesse sediar um GP deveria ter os requisitos de segurança, como guard-rails
reforçados, barreiras de pneus em locais mais perigosos, ambulatório com
aparelhagens para primeiros socorros e pessoas, desde bandeirinhas, passando
por bombeiros, médicos e enfermeiros treinados para o evento. Dessa forma,
junto da melhora dos carros que também tornaram-se mais seguros devido à adoção
da fibra de carbono no lugar de chapas de aço, discos de freios mais
eficientes, capacetes mais resistentes, roupas anti-chamas com o dobro, ou
triplo, de resistência ao fogo e outras melhorias, os números de acidentes com
pilotos feridos ou mortos diminuíram.
Foi um belo avanço e desde o acidente que matou De Angelis
nos testes em Paul Ricard,
em 1986, é que a categoria não registrou nenhum acidente fatal nem em testes e
muito menos nos fins de semana dos GPs. Os sustos com acidentes como os de
Piquet (Ímola 87), Berger (Ímola 89), Donnelly (Jerez 1990), Eric Comas (Spa
1992) e Zanardi (Spa 1993) mostraram o quanto os chassis eram fortes, mesmo que
o de Martin Donnelly tenha se desintegrado completamente em Jerez, aquilo foi
encarado como uma fatalidade. Para Sid Watkins a sua maior preocupação sempre
foi a elevada velocidade dos carros, que estavam atingindo níveis parecidos com
os dos carros asa e turbo dos anos 80. E ele tinha razão. O fim de semana do GP
de San Marino de 1994 revelou que os carros e circuitos ainda tinham muito que
melhorar, depois de Ratzenberger e Senna morreram em frente as câmeras de TV do
mundo. E tudo piorou quando Karl Wendlinger quase foi junto depois de um
acidente na chicane do porto, em Mônaco quinze dias depois. Aquilo tinha sido a
gota d’água.
Aquela hibernação da F1 em volto de uma segurança que apenas
recebia retoques, foi radicalmente melhorada. Crash tests nos cockpits, em
vários ângulos, tornou-se obrigatório; a redução na potência dos motores,
passando de 3.500cc para 3.000cc, foi adotada; os difusores foram revisados a
fim de diminuir a força descendente, que grudava os carros no chão mesmo nas
curvas (algo que parecia o efeito-solo), e assim diminuía a velocidade; e as
laterais do cockpit foram aumentadas para proteger a cabeça, pescoço e tórax
dos pilotos. As pistas passaram a ser inspecionadas com mais rigorosidade e
tiveram o aumento das áreas de escape (que mais tarde seriam asfaltadas,
tirando de linha as caixas de brita); barreiras de pneus foram instaladas em todos
os cantos possíveis e as chicanes apareceram e se alastraram feito uma praga em
todos os circuitos. E no campo médico, além do treinamento que ficou mais
rigoroso para os profissionais que trabalham nas corridas, os melhores
equipamentos estavam à disposição. A F1 passava a ficar mais segura e
profissional desse modo.
Sid Watkins apresentando o HANS - e usando Nick Heidfeld como manequim - em 2002 (Foto:Action Press) |
“Na minha opinião, as mudanças realmente grandes já aconteceram. O que
veremos nos próximos 50 anos será, tenho certeza, um refinamento dos temas
básicos da Fórmula 1. Por exemplo: como médico, eu não estaria interessado em
ver os carros mais rápidos contornando as curvas. Acho também que as velocidades
nas retas estão bastante apropriadas. Então tenho a impressão de que vai
ocorrer uma constante elaboração de regras a fim de manter os carros em torno
do nível em que estão hoje.” Este é um trecho, inicial de um artigo que
Sid Watkins escreveu para o terceiro volume da revista “Fórmula-1 – 50 Anos Dourados” onde ele fala do que já foi feito e
o que ainda poderia ser melhorado no esporte pelos próximos 50 anos. Neste
artigo ele ainda fala do seu desejo de implantar air bags nos carros de F1, mas
devido o pouco espaço do cockpit, este era um item que demoraria um tempo para
ser inserido na construção dos monolugares. Pouco tempo depois, ele apresentou
ao mundo o HANS (Head And Neck Suport) que evita a cabeça do piloto de ir para
frente após um acidente frontal, protegendo a cabeça e a coluna cervical.
Nestes seus 26 anos de trabalhos prestados a FIA, muito tem
que ser creditado e agradecido a Sid Watkins. Apesar de ter perdido algumas
vidas neste período, ele conseguiu salvar outras tantas e deu a sua
contribuição para o que automobilismo em geral melhorasse consideravelmente
neste campo da segurança, apesar de ele sempre saber que o risco jamais será
eliminado.
Se hoje nenhum piloto tem que ir ao enterro de um colega às terças pela manhã, como disse certa vez Denny Hulme, é a Sid Watkins que devemos agradecer.
terça-feira, 9 de outubro de 2012
GP do Japão: Um outro campeonato
Não é um, Vettel. É quatro!: O mundial começa a pender para o atual Bi-campeão. Tri a vista? (Foto: Getty Images) |
O desempenho inabalável de Vettel na corrida em Suzuka
relembrou as suas atuações no ano passado, quando largava da ponta e
desaparecia na frente encontrando os demais no pódio e nas entranhas do
paddock. A desistência prematura de Alonso, mais o atraso de Webber, que foi
tocado na largada por Grosjean, e a melhora considerável do RB 08, deixou
Sebastian ainda mais tranqüilo e confiante para fazer um trabalho irretocável
em Suzuka: fez o hat-trick e liderou de cabo a rabo uma prova que foi sem sal.
Salvo alguns duelos rápidos, como o de Bruno vs Grosjean ou de Hamilton vs
Raikkonen, a corrida foi sonolenta, mas muito importante para o desenrolar das
próximas etapas. Agora Vettel aparece com quatro pontos de desvantagem para Alonso
e a melhora do carro dos rubro-taurinos já é motivo de preocupação em
Maranello.
Apostar apenas no talento e coragem de Fernando nestas
últimas etapas será o que resta da Ferrari, que aparentou ter um carro decente
nas etapas de meio de ano. Alonso conseguiu bons resultados como a vitória em
Valência; a segunda colocação em Silverstone; a vitória em Hockenheim. E as
últimas cinco etapas foram menos produtivas, se bem que a meu ver a Ferrari
ficou estagnada no campo técnico, enquanto que McLaren e Red Bull cresceram a
olhos vistos nesta segunda parte do mundial. Enquanto que Alonso colecionou uma
quinta colocação (Hungria) e dois terceiros (Itália e Cingapura), a McLaren
venceu com Hamilton e Button (Lewis venceu em Hungaroring e Monza; Button em
Spa) e a Red Bull teve duas vitórias com Vettel (Marina Bay e Suzuka). E a
Ferrari ainda teve que amargurar dois abandonos causados por erros: Fernando
foi limado na primeira curva de Spa por uma largada tresloucada de Grosjean e
em Suzuka foi a vez do espanhol errar, ao espremer Raikkonen na largada e ter
um pneu furado após um toque na asa dianteira do Lotus. Apesar do ressurgimento
da Red Bull nesta parte final, a Ferrari ainda acredita no titulo. O segundo
lugar de Massa na corrida japonesa, com um desempenho constante, dá a entender
que a Alonso poderia ter feito um trabalho ainda melhor que o apresentado pelo
brasileiro. Vitória? Não, mas poderia ter conseguido chegar mais próximo de
Vettel. Talvez.
Por outro lado a vitória de Sebastian é motivo de sorrisos
na Red Bull. Duas vitórias seguidas e com performances satisfatórias do
bi-campeão do mundo reacenderam a briga pelo mundial e o abandono de Alonso foi
a cereja do bolo naquela tarde. Apesar de não ter tido nenhuma ameaça durante
toda a corrida, foi legal ver como as coisas estavam ao seu controle: foi
normal ver que Kobayashi e Massa, nos momentos em que estavam na segunda
colocação, viraram voltas melhores, ou às vezes a melhor da corrida, e Vettel
desbancá-los na volta seguinte. E as melhorias que Adrian Newey conseguiu para
este carro, serão levadas para Yeongam e colocados para a prova deste domingo
na Coréia. Se o carro já esteve um foguete em Suzuka, é de se esperar algo
melhor ainda em Yeongam.
Kamui foi o dono da tarde em Suzuka: além da bela corrida, primeiro pódio e seu nome cantado nas arquibancadas de Suzuka. (Foto: Getty Images) |
Sobre a prova de domingo, foi legal ver a volta de Massa ao
pódio após quase dois anos de seca. E o bom de tudo isso foi o seu desempenho
em toda a corrida, com velocidade constante em todas as voltas sempre virando
tempos bem próximos ao de Sebastian. Mas o dono da tarde em Suzuka foi sem
dúvida, Kobayashi que conseguiu um pódio em sua terra deixando a torcida
extremamente feliz, ao ponto de gritarem “Kamui, Kamui, Kamui!” quando este desceu
do carro no parque fechado, até o momento em que recebeu o troféu. Foi um belo
momento. A McLaren não teve um bom fim de semana e a quarta e quinta colocações
de Button e Hamilton, respectivamente, ainda foi lucro. Jenson teve um problema
no câmbio durante a corrida que, aparentemente, foi resolvido dando a ele a
possibilidade de lutar com Kamui pela terceira colocação na voltas finais.
Hamilton reclamou do acertou que ele fez para o treino e corrida e teve
dificuldades com o assédio de Hulkenberg e Pérez no início da prova. O quinto
lugar foi de bom tamanho, frente ao desastre que poderia ter sido esta prova
dele em Suzuka.
Enquanto que, aparentemente, a McLaren jogou a toalha (coisa
que só acreditarei depois do GP coreano), as coisas parecem caminhar para um
duelo particular entre Alonso e Vettel pelo mundial deste ano. Se Vettel tem a
seu favor a sua velocidade e os coelhos que Newey resolveu tirar da sua cartola
neste último quarto do campeonato, Alonso terá que acreditar na sua dose de
sorte que tem falhado nos últimos tempos. E não sei se os deuses do
automobilismo, como a maioria tem dito, terão mais fôlego para ajudá-lo daqui para a frente.
domingo, 30 de setembro de 2012
Vídeo: GP da Itália, 1989
Décima segunda etapa do campeonato de 1989, o Autódromo Nacional de Monza abrigava mais uma vez o GP da Itália. Ayrton foi o pole (1'23''720), seguido por Gerhard Berger, Nigel Mansell e Alain Prost, que venceria a corrida. Berger e Boutsen completaram o pódio.
Senna abandonou na volta 44 com motor estourado; Piquet saiu na volta 23; Gugelmin abandonou na 14ª passagem e Roberto Pupo Moreno não passou da pré-qualificação.
Senna abandonou na volta 44 com motor estourado; Piquet saiu na volta 23; Gugelmin abandonou na 14ª passagem e Roberto Pupo Moreno não passou da pré-qualificação.
quinta-feira, 27 de setembro de 2012
Foto 118: A quase vitória de Mcqueen/ Revson em Sebring, 1970
Andretti ultrapassando o Porsche de Mcqueen/ Revson em um momento das 12 Horas de Sebring. (Foto: Louis Galanos) |
A maioria que entende um pouco sobre corridas e conhece, também, a carreira de Steve Mcqueen, sabe o quanto que o falecido ator/diretor de filmes era apaixonado por corridas de carros. Tanto que ele produziu a obra prima "Le Mans" em 1971 e esteve no comando de uma produção que não vingou de um filme sobre corridas na metade dos anos sessenta, que retratei aqui.
E a sua paixão não era limitada apenas em ter belos e poderosos carros de corrida, mas sim em competir também. Em 1970, nas 12 Horas de Sebring, ele esteve bem perto de uma vitória.
Ele havia comprado uma Porsche 908 e dicidiu competir na famosa prova do estado da Flórida. Naquela ocasião ele dividiu o volante do carro com seu conterrâneo Peter Revson, mas, naturalmente por ser uma equipe particular, eles sabiam que não tinham chance alguma de vencer a corrida pelo fato de enfrentarem equipes de fábrica como a Ferrari, Ford e Porsche, com seus míticos 917K.
O grid de largada mostrava o Porsche 908 #48 numa boa 15ª colocação. A pole tinha ficado com a dupla Arturo Merzario/ Mario Andretti na bela Ferrari 512S Spyder #19, seguido pelas Porsches 917K da J.W. Engineering (Jo Siffert/ Brian Redman/ Leo Kinnunen) e Porsche Audi (Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr.).
Enquanto a prova foi se desenrolando, os carros foram quebrando ou tendo problemas e com isso, Mcqueen/ Revson foram subindo de posições até se encontrarem numa bela segunda posição. Isso já era um lucro por tratar-se de uma equipe privada. Mas faltando 21 voltas para o fim, a Ferrari #19 de Merzario/ Andretti, com Mario no volante, apresentou problemas de câmbio e foi forçada a abandonar. Desse modo, o Porsche branco de Mcqueen/ Revson assumiu a liderança.
A Porsche triunfaria a corrida de Sebring, mas Ferrari virou o jogo. Minutos depois de Andretti encostar seu carro nos boxes, eles ordenaram para que o ítalo-americano voltasse para pista. O Ferrari #21, conduzido por Ignazio Giunti/ Ninno Vaccarella estava em segundo, não tão longe da Porsche, e vendo que eles tinham muito mais potência que o carro de Stuttgart ( a Ferrari tinha um V12 de 4.998cc contra o V8 de 2.997cc) entregaram o carro para Mario e ordenaram para que pilotasse tudo que podia. E assim foi feito, com Andretti a fazer uma corrida brilhante e ultrapassando uma indefesa Porsche faltando duas voltas para o fim. A diferença no final foi de mais de 22 segundos da Ferrari para o Porsche.
Algum tempo depois, Andretti explicou de onde tirou fôlego para aquela perseguição: "Eu me lembro que estavam anunciando' Steven McQueen! Steve McQueen! Steve McQueen! ". " Eles nunca mencionaram Revson, Revson. E foi ele quem fez a maior parte da corrida, porque Steve tinha um pé quebrado. Revson estava fazendo um trabalho fenomenal, obviamente, mas ele nunca foi mencionado. Então, aquilo me motivou um pouco."
Como bem disse Mario Andretti, Mcqueen não pôde fazer a corrida em grande parte por ter um pé quebrado devido um acidente de moto. E o Porsche 908 que quase venceu as 12 Horas de Sebring, foi usado como camera-car nas 24 Horas de Le Mans daquele ano.
segunda-feira, 24 de setembro de 2012
Foto 117: A bagunça do Hexa
Tinha apenas ouvido falar sobre a bagunça e bebedeira que rolou na festa do hexa-campeonato de Michael Schumacher, conquistado em Suzuka 2003. E de fato, foi uma comemoração e tanto.
GP de Cingapura - O contra-ataque de Vettel
A julgar pela pole de sábado e seu desempenho durante a
corrida em Marina Bay,
estava quase certo que Lewis Hamilton poderia sair do GP cingapuriano colado em Fernando Alonso no
campeonato. Por outro lado a sua possível conquista ainda teria que passar pela
prova de fogo que estava se desenhando após a primeira parada de box: Vettel
estava próximo dele, muito mais do que antes. A diferença entre eles estava
oscilando entre um a dois segundos e isso indicava que o piloto da McLaren
teria, em breve, alguns problemas em segurar os ataques de Sebastian que vinha
virando voltas melhores que o inglês. Mas mesmo com uma batalha sendo prevista
para as voltas seguintes, os dois estavam em boas situações, afinal Alonso
encontrava-se na quarta colocação encaixotado em Maldonado sem conseguir
nenhuma manobra de ultrapassagem. E caso terminasse assim, a diferença de
Hamilton e Vettel para Fernando, cairia bastante. Um resultado animador até
aquele momento.
Mas o problema de câmbio que tirou Lewis surpreendentemente
da prova de Cingapura, deu à Vettel a chance de vencê-la e retornar com força na
luta pelo título. Aquele abandono forçado em Monza, quando estava em quarto,
talvez tenha colocado muitas dúvidas na cabeça do bi-campeão do mundo e a vitória
em Marina Bay,
após duas horas quase que intermináveis, o colocou de volta na disputa. Alonso
também tem o que comemorar: não era um fim de semana para grandes aspirações
para ele. Carro pouco competitivo – apesar de ter apresentado bom rendimento
nos treinos livres, caindo apenas na classificação – que o forçou a apresentar
uma performance cadenciada devido o alto desgaste dos pneus, principalmente
traseiros, do seu Ferrari. Não foi à toa que em determinadas voltas, Fernando
tomasse quase que meio segundo nos tempos em relação à Pastor Maldonado e Paul
Di Resta e em outras, andar próximo das marcas alcançadas por Hamilton e
Sebastian. Ele arriscou em não tentar uma terceira troca de pneus e foi salvo
pelas duas entradas do Safety Car. Quanto à Hamilton, ele parecia feliz com o
carro, mas a quebra foi um golpe duro. Ele venceria a corrida, mas discordo
dele quando disse que “seria a mais fácil”. Vettel estava com tempos de volta
muito parecidos com o dele e quando abandonou o alemão já estava na sua cola. A
batalha seria uma questão de tempo e Lewis teria muito trabalho. Mas o rádio da
equipe falando que fizeram de tudo, quando ele abandonou, indica que já estava
com algum problema.
Já sobre a corrida, foi nada de especial. Alguns duelos
interessantes no meio do pelotão quebraram o sono dessa prova, mas não o
suficiente para animar a noite em Marina Bay. Aliás, o tempo de duração dessa prova
tinha que ser revista: além de ser castigante para os pilotos, devido à alta
umidade, para o público também se torna cansativa. Qualquer entrada do SC nessa
prova altera o tempo de duração que, com andamento normal, já chega a quase
1h50. Umas cinqüenta o cinqüenta e cinco voltas, já estaria bom. Não é à toa
que a chamei de “As 2 Horas de Marina Bay”.
Agora faltando seis provas para o fim, Alonso ainda tem a
corrida de Suzuka para ficar na liderança do mundial, já que está com 29 pontos
de avanço sobre Vettel. A sua salvação é que a Ferrari, pelo que apresentou em
pistas com mais velocidade, tem se saído bem. Foi assim que obteve os pódios em
Silverstone, Hockenheim e Monza. Mas terá que batalhar e contar com a sorte
contra uma McLaren que tem feito provas sensacionais nessa segunda parte do
campeonato, cravando três vitórias consecutivas e quatro poles. E Vettel também
poderá enfrentar problemas com um Red Bull que tem sido pouco competitivo em
pistas que tem longas retas. Mas vale lembrar que em 2010, nessa altura do
campeonato, é que ele começou a sua arrancada rumo ao primeiro título.
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