Senna, The First - Parte 1

1988 marcou o estágio final para os motores turbos, numa manobra que já havia sido iniciada ainda em 1987 quando a FISA começou a sua caçada a estes propulsores que estavam atingindo níveis absurdos de potência e também de preço. A fim de dar um pouco mais equilíbrio para os mundiais em disputa e, principalmente, ajudar na sobrevivência de times médios e menores que mal tinham dinheiro para poder trabalhar no desenvolvimento dos turbos, a entidade trabalhou para que estes motores tivessem uma “morte” lenta na categoria: primeiramente em 1987, com criação dos troféus Jim Clark e Colin Chapman para o piloto e equipe “campeões dos aspirados” que não passou apenas de um incentivo para encorajar a mudança. Nestes campeonatos paralelos, a Tyrrell levou os dois troféus para casa, uma vez que seu piloto Jonathan Palmer venceu o duelo contra seu parceiro de equipe Philippe Streiff para vencer o troféu Jim Clark. Um belo incentivo que foi banido já para 1988... Com relação aos turbos naquele ano, nenhuma mudança foi feita e todas as equipes que usavam a tecnologia puderam usufruir dela inteiramente. E coube a Nelson Piquet vencer o seu terceiro mundial, o segundo na era turbo, com a Williams-Honda Turbo após uma batalha contra Nigel Mansell. Mas para 1988 as coisas modificariam drasticamente.

Com a FISA empenhada em esmagar e desencorajar o uso dos Turbos, ela lançou duas mudanças no regulamento que pôs um ponto de interrogação descomunal na cabeça das equipes que ainda usariam este tipo de motorização: a queda de 4 bar para 2,5 bar no limite da pressão do turbo e a diminuição do tanque de combustível de 195 litros para 150. Uma pancada que fez muitos duvidarem do que poderia ser das últimas unidades turbos que alinhariam para aquela temporada, principalmente os Honda que já haviam mostrado o seu valor nos últimos dois anos. O consumo de combustível já era um pesadelo vivido por estas equipes turbo desde a proibição do reabastecimento após 1983, e foi muito comum ver pilotos ficaram a pé perto do término das corridas por pane seca. A diminuição da pressão atmosférica determinava o fim daqueles canhões de classificação que tomaram conta dos treinos nos últimos anos, com os motores a chegarem perto – e até ultrapassarem – a marca dos 1.400cv de potência que aliados aos pneus de classificação – que duravam, em média, duas míseras voltas – transformavam os F1 em bestas quase inguiáveis. Foi uma época mágica, mas igualmente perigosa.

Com estas mudanças esperava-se um embate entre Turbos e Aspirados, a tecnologia introduzida pela Renault onze anos antes ainda ditaria o ritmo da competição no seu último ano de existência e de um modo brutal.

Dos 18 times inscritos para aquele mundial, doze migraram para os motores aspirados para já se prepararem em vista ao mundial de 1989 que seria totalmente disputado entre motores de 3.500cc aspirados. As duas principais equipes que tomaram partido nesta mudança foram a Benetton e Williams sendo que a primeira optou pelo novo Ford Cosworth DFZ V8 de 600cv e segunda, a então atual campeã de construtores, que perdera o Honda Turbo para a McLaren, foi para o Judd V8 de 590 cv. Entre os “times turbo”, a Honda fornecia seu propulsor V6 debitando 675 cv para Lotus e McLaren enquanto que a Ferrari colocaria a sua unidade V6 de 690 cv na pista. As outras equipes com turbo no grid foram a Arrows (Megatron), Osella (Osella V8 – na verdade um Alfa Romeo 185 T que foi rebatizado de Osella) e o Zakspeed com um motor de 4 cilindros. Curiosamente o Osella – ou Alfa Romeo, como queira – era o mais potente dos turbos existentes, que despejava 700 cv de potência.

A Williams partiu para o uso dos motores atmosféricos após a perda do Honda Turbo para a McLaren e a equipe de Frank Williams enfrentou uma temporada de baixa confiabilidade, em especial com a suspensão ativa que apresentou vários problemas e forçou o time a usar a suspensão convencional em algumas etapas. A equipe teve pouco tempo para trabalhar no FW12 naquela ocasião e tanto Mansell quanto Patrese, tiveram algumas dores de cabeça naquela temporada. Mas havia um futuro menos nebuloso par a equipe

campeã do mundo, uma vez que eles usariam, a partir de 1989, os V10 da Renault.

Na contramão da rival, a McLaren conseguiu juntar um pacote fortíssimo naquele ano: além da obtenção do Honda Turbo, eles trouxeram Ayrton Senna para dividir o espaço com o bi-campeão do mundo Alain Prost. No campo técnico outro mestre se juntava ao time de Woking: Gordon Murray deixou a Brabham após 13 anos e agora assumia, ao lado de Steve Nichols, o projeto do MP4/4 que lembrava e muito o Brabham BT55 “Skate” com seu perfil baixo que fora um fracasso em 1986.

A Lotus também faria uso do Honda Turbo pela segunda temporada consecutiva. A equipe teve a presença de Nelson Piquet – junto de Satoru Nakajima - ao volante do novo 100T que prometia ser um rival a altura da McLaren, principalmente por ambas usarem o mesmo propulsor. Apesar do esforço do tri-campeão do mundo, o carro da Lotus não foi tudo aquilo que Peter Warr imaginava e talvez, se não fosse pelo motor, a temporada poderia ter sido ainda mais desastrosa e o resultado foi a saída do projetista Gerard Ducarouge. Aquele ano foi o inicio da decorrada do time inglês na F1.

Das três equipes grandes, era a Ferrari que parecia a mais forte no momento. As duas vitórias consecutivas de Berger no final de 1987 haviam dado um ar de que a equipe italiana poderia ter um grande ano em 1988 e isso foi reforçado após os testes em Jacarepaguá, onde o austríaco e Michele Alboreto deram as cartas. Mas os problemas políticos e técnicos privaram a equipe de avançar durante aquele mundial e a morte de Enzo Ferrari foi um duro golpe para os ferraristas. Apesar de ter sido a única equipe a incomodar a

McLaren naquele ano, a vitória em Monza acabou por ser um consolo para uma temporada que prometia ser das melhores para a “Rossa”.

Grande sensação das últimas temporadas, a Benetton continuou a sua escalada de sucesso agora com Alessandro Nannini e Thierry Boutsen no comando do belo B188 projetado por Rory Byrne. Apesar dos inúmeros problemas de confiabilidade do motor Cosworth DFR V8 no inicio do ano, foi possível ver a equipe multicolorida importunar – e ultrapassar - a Lotus em vários GPs. Na tabela de pontos eles conseguiram fechar na frente da tradicional equipe, marcando 39 pontos contra 23 da Lotus.

A Tyrrell, o melhor dos aspirados em 1987, contou com os serviços de Jonathan Palmer e Julian Bailey, mas o 017 projetado por Maurice Philippe e Brian Lisles não foi um bom carro naquele ano e equipe chegou a apenas 5 pontos no mundial de construtores, todos conquistados por Palmer, fora as penosas classificações. A Arrows teve um bom ano, se comparado com 1987 quando marcaram apenas 11 pontos. A experiência de Eddie Cheever e Derek Warwick levou o time chefiado por Jackie Oliver aos 23 pontos nos construtores, terminando empatado com a Lotus. O A10-B, projetado por Ross Brawn, pareceu ser um bom carro e talvez com um motor mais adequado pudesse ter ficado até mesmo entre os três primeiros na tabela de pontos.

A Larousse – ou L&C Lola – continuava abaixo da média e em algumas oportunidades um dos carros, pilotados por Philippe Alliot e Yannick Dalmas, mal conseguiam passar pelas classificações. A Zakspeed, que optara por um motor Turbo que levava seu nome, também teve que lutar as duras penas para tentar alinhar o seu carro durante os GPs, já que Bernd Schneider colecionou mais quilometragem andando a pé durante a temporada do que nas corridas. Ligier, AGS, Osella e Minardi – com Luís Perez Sala - também fizeram parte dos times que passaram a brigar pelas últimas colocações no grid. A chegada de novas equipes como BMS Scuderia Itália (usando chassi Dallara), RIAL Eurobrun e mais a Coloni, que faria o campeonato completo desta vez, fez ressuscitar as pré-classificações já que o regulamento permitia apenas 30 carros nas classificações. Com o número chegando a 31, apenas um pobre coitado ficaria de fora das qualys. Alex Caffi (BMS), Stefano Modena (Eurobrun), Oscar Larrauri (Eurobrun), Gabriele Tarquini (Coloni) e Nicola Larini (Osella), sabem bem contar essa história.

Dois pontos notáveis naquela temporada: a ausência da Brabham após 22 anos de categoria. Com o staff técnico de pernas para o ar, o team anglo-australiano nem havia conseguido arrumar uma parceria para fornecimento de motores e com Bernie ocupado com a sua função na FOCA, ele achou mais prudente retirar a equipe. Ele acabou por vender a estrutura para Walter Brun (dono da Eurobrun), que mais tarde a venderia para o suíço Joachim Luthi. O outro ponto - neste caso, positivo – foi a boa temporada da March

Leyton House que entregou a Ivan Capelli e ao novato Mauricio Gugelmin o comando do March 881-Judd projetado por Adrian Newey, que retornava à F1 após sua estadia nos EUA onde trabalhou com Bobby Rahal na TrueSports na Indycar e venceu os campeonatos de 1986 e 1987, além da Indy 500 de 86. A melhora do time inglês foi significativa e a pontuação saltou do mísero 1 ponto conquistado em 1987 para 22 em 88 – terminando na frente da Williams - sendo que Ivan Capelli mostrou boas performances com o March 881 em especial no Japão, quando ele chegou a discutir a liderança da prova com... Alain Prost.

Mauricio Gugelmin e Luis Perez Sala foram os dois pilotos estreantes naquele ano. Enquanto que o piloto brasileiro rumou para um team mais bem estruturado – March -, Sala desembarcou na Minardi, onde sofreu com o aprendizado e ficou de fora de alguns GPs após ser um dos quatro limados nos treinos classificatórios. Para o piloto brasileiro a vida foi mais “fácil” e ele pôde mostrar suas qualidades em situações adversas como no aguaceiro de Silverstone (quando marcou seus primeiros pontos após terminar em quarto) e também com tempos de classificação bem próximo – ou melhor – do que Capelli. Foi um bom ano de aprendizado para Gugelmin.

A pré-temporada realizada em março no Autódromo de Jacarepaguá, que agora passava a se chamar Nelson Piquet, foi de domínio absoluto da Ferrari com Berger e Alboreto nas duas primeiras posições da tabela de tempos. Gerhard conseguiu ser até sete décimos melhor que Alboreto, que foi três décimos melhor que Mansell. Um desempenho que chamou bastante a atenção e fez alguns apontarem a equipe italiana como forte favorita para a prova de abertura que seria realizada ali mesmo em Jacarepaguá em poucas semanas. Já outros, um pouco mais pessimistas – ou seriam realistas? – achava que o ótimo desempenho da Ferrari provinha do não uso da válvula pop-off, que limitava a potência dos turbos. O tempo alcançado por Berger tinha sido tão brutal, que os futuros protagonistas do campeonato haviam ficado pelo meio da tabela: o tempo de Gerhard foi de 1’28’’51, enquanto que o de Prost (6º) foi de 1’29’’86 e de Senna (7º) 1’30’’05.

Quando o campeonato começou para valer, as situações mudaram de figura.

Le génie Nelson Piquet - Parte final

Parte 2: Le Génie Nelson Piquet

Piquet vira o jogo e leva o bi-campeonato

O otimismo apresentado por Piquet nas duas últimas corridas ao dizer que ainda seria campeão, mesmo estando em desvantagem frente a horda francesa, começou a fazer sentido quando Patrese cravou a pole em Monza para a disputa do GP da Itália e isso foi um balde de água fria nos “tiffosi” que esperavam uma dobradinha de seus pilotos naquele treino. Tambay salvou a honra da Ferrari ao ficar em segundo com Arnoux em terceiro e Piquet em quarto. Prost fez apenas o quinto tempo – dois segundos pior que a pole de Patrese – e De Cesaris fechou os seis melhores. A largada foi perfeita para a Brabham, que teve Patrese segurando a dianteira e Piquet pulando de quarto para segundo e para completar, Prost saiu mal e virou a primeira curva em sétimo. Um início promissor para equipe de Bernie Ecclestone, que sofreria um revés com a perda de Patrese já na terceira volta devido uma quebra do motor BMW – que já incomodava a equipe. Piquet assumiu a liderança e tratou de abrir vantagem sobre Arnoux, tanto que quando ele foi para o seu

pit-stop, acabou voltando ainda em primeiro e assegurando a sua segunda vitória na temporada. Arnoux ficou em segundo, seguido por Arnoux, Cheever, Tambay, De Angelis – que marcara os seus primeiros pontos no ano – e Warwick em sexto, mostrando a boa forma do carro da Toleman projetado por Rry Byrne. Alain Prost, o líder do campeonato, havia optado por uma corrida burocrática afim de poupar o motor e tentar chegar nos pontos. Mas de nada disso valeu: o motor Renault pifou na volta 26. Um desaire que não estava nos planos da fábrica francesa. Alain viu a sua diferença para o segundo colocado despencar para dois pontos em relação à Arnoux (51x49); Piquet retomou o terceiro lugar ao subir para 46 pontos; Tambay o quarto com 40; Rosberg e Watson continuavam estáticos em quinto e sexto respectivamente com a mesma pontuação.

Com o cancelamento do GP de Nova Iorque, o GP da Europa entrou para completar o calendário daquele ano. A pista de Brands Hatch, que já havia acomodado a Race Of Champions no mês de abril e que revezava com Silverstone o direito de realizar o GP da Grã-Bretanha, foi palco da 14ª etapa daquela temporada. Uma oportunidade de ouro para os teams ingleses, já que o circuito era utilizado por elas para realizarem seus testes. E isso ficou claro quando a pole foi para a... Lotus, com De Angelis marcado a sua primeira pole-position na F1. Um desempenho animador para uma equipe que correu no pelotão intermediário por quase toda a temporada, devido o péssimo desempenho do 93T. Patrese ficou com a segunda colocação, seguido por Mansell – confirmando a melhora da Lotus – e Piquet em quarto. A quinta e sexta posições foram conquistadas por Arnoux e Tambay, com o duo da Renault, Cheever e Prost,

fechando em sétimo e oitavo respectivamente. Um grid dos sonhos para a Brabham e Piquet.

A corrida teve um duelo visceral entre Patrese e De Angelis – o piloto da Brabham conseguira a ponta após a largada - pela liderança, que acabaria num acidente entre os dois quando Elio tentou uma ultrapassagem e acabou batendo com Patrese. Piquet passou por eles e assumiu a liderança. Ricardo retornou para a corrida, terminando em sétimo e De Angelis abandonando a prova duas voltas depois com o motor estourado. Prost escalou o pelotão até chegar à segunda posição se beneficiando com os problemas de Mansell e Patrese e com a ajuda de Cheever, que teve que lhe entregar a terceira colocação devido a ordens de equipe. René Arnoux, em corrida bem discreta, enfrentou problemas com a sua Ferrari e via as suas chances de título diminuir após ele ir para os boxes e voltar em 11º. Ele acabaria a prova em nono. Outro que acabou por se dar mal foi Tambay: ele era o terceiro – há nove voltas do fim – quando os freios da Ferrari falharam e ele passou reto, vindo a bater de frente. Fim de corrida e de suas chances no mundial. Nelson Piquet venceu a prova em Brands Hatch, seguido por Prost, Mansell – em mais uma bela corrida do britânico –, De Cesaris e as duas Tolemans de Warwick e Bruno Giacomelli fechando os seis primeiros. O campeonato acabou ficando embolado para a última prova, em Kyalami: Prost viu a sua folga de 14 pontos para Piquet cair para apenas 2 (57x55); Arnoux aparecia em terceiro com remotas chances de vencer o mundial somando 49 pontos; fora da briga, Tambay era o quarto com 40; Rosberg o quinto com 25 e Watson o sexto com 22.

(Foto: Sutton Images)

A matemática para que um dos três chegassem ao titulo:

Alain Prost

1 – Precisaria apenas chegar à frente de Piquet.

2 – Caso Piquet chegasse em segundo, ele deveria terminar em terceiro. Assim os dois empatariam em 61 pontos e ele ganharia o campeonato por ter conseguido mais vitórias.

3 – Qualquer outro resultado em que ambos ficassem abaixo da terceira posição, o título seria de Prost.

Nelson Piquet

1 – Somente a vitória interessava ao brasileiro. Conseguindo isso, não importava a posição que chegasse Prost.

2 – Terminando em segundo, Alain teria que fechar de quarto para baixo.

3 – Terminando em terceiro, Prost não poderia chegar além da sexta posição.

4 – Terminando em quarto e Alain não pontuando, o campeonato já seria dele.

René Arnoux

1 – Vencer e torcer para que Piquet chegasse de quinto para baixo e Prost nem pontuar.

2 – Vencer e torcer para que nenhum dos seus dois rivais pontuasse.

Em 15 de outubro a F1 iniciava a sua última corrida da 34ª Temporada da sua história e estava prestes a presenciar o primeiro piloto campeão do mundo a bordo de um carro com motor Turbo. Todo desenvolvimento técnico iniciado pela Renault ainda na metade dos anos 70, quando ela trouxe esta novidade para a F1 em 1977, seriam jogada naquela tarde em Kyalami durante o GP da África do Sul. Mas os oponentes não seriam dos mais fáceis, como a própria fábrica francesa havia constado durante toda a temporada: a Ferrari esteve forte em quase todas as corridas e era um adversário a ser respeitado e do outro lado a arracada sensacional da Brabham com Nelson Piquet ao volante, saindo de um moribundo quarto lugar na classificação para ficar a dois pontos de Prost. A batalha estava prestes a começar.

Alheio a tudo isso, Tambay marcou a pole com Piquet em segundo. A terceira posição ficou a cargo de Patrese, com Arnoux em quarto, Prost em quinto e Rosberg, estreando o motor Honda no novo Williams FW09, em sexto. Um grid de largada perfeito para Piquet. Quando a luz verde se apagou, Nelson conseguiu sair melhor que Tambay e virou a primeira curva na liderança e Patrese também aproveitou a

ocasião para deixar a Ferrari do francês para trás. Mais atrás, Arnoux caía algumas posições e Prost continuava em quinto, mas atrás de De Cesaris que fizera uma ótima largada pulando de nono para quarto.

Arnoux deu adeus as suas remotas chances de título quando o motor Ferrari apresentou problemas na 9ª volta. Nesta altura Piquet liderava com certa folga e Patrese tratava de atrasar ao máximo Prost. A sorte sorriu para Piquet quando Alain foi para os boxes na volta 35 e acabou abandonando a prova após problemas no Turbo. O título mundial já estava praticamente garantido, mas ainda faltava terminar a prova e Nelson abrandou o ritmo permitindo que Patrese, De Cesaris e Lauda o ultrapassassem. O quarto lugar que agora era ocupado pelo piloto brasileiro já lhe dava o título, mas uma falha no motor TAG Porsche do McLaren de Lauda tirou o austríaco de combate e permitiu que Piquet subisse e terminasse em terceiro para garantir, de vez, o seu segundo título mundial. Patrese venceu a sua primeira corrida no ano – tornando-se o oitavo vencedor daquela temporada – De Cesaris foi o segundo, Warwick quarto em mais outra boa apresentação com a Toleman; Rosberg o quinto e Cheever fechando em sexto.

A pontuação final do campeonato fechou com Piquet dois pontos à frente de Prost (59x57); Arnoux em terceiro com 49; Tambay em quarto com 40; Rosberg quinto com 27 e Watson sexto com 22.

A maestria de Piquet e a controvérsia com relação ao seu título

Quem visse o campeonato mundial até a altura do GP da Holanda certamente diria que Piquet e Brabham estariam fora da batalha pelo campeonato. A baixa produtividade da trinca formada por Piquet/Brabham/BMW havia sido totalmente baixa frente a grande forma que os franceses apresentaram desde a corrida de Long Beach. A Renault, com Alain Prost, sempre esteve bem. Foram poucas as falhas – em especial os dois primeiros GPs do ano – e durante boa parte da temporada Prost não teve do que se queixar. Do outro lado a Ferrari, com o duo de franceses formado por Arnoux e Tambay, fez bem o papel que lhes foram confiados e o número de poles e as vitórias conseguidas durante o ano, mostraram o quanto que o trabalho realizado por Harvey Posthlewaite e Mauro Forghieri foi positivo na construção dos modelos 126C2 e 126C3.

Mas Gordon Murray guardou bem a evolução do seu ótimo – e belo – BT52 para a hora certeira: as melhorias introduzidas a partir do GP da Holanda deu à Piquet a chance de brigar pau a pau contra os seus adversários e manobra de Prost para cima dele naquela corrida, pode ser interpretada como o primeiro ataque de desespero já que a tendência de um carro daquele naipe melhorar a cada GP é bem maior. Portanto, uma vitória de Alain naquela prova holandesa seria vital para as suas pretensões ao título. Mas aí houve a batida, a saída de Piquet, o seu abandono... e os temores de da curva crescente que a Brabham já apresentava, foi visto perfeitamente por todos nos GPs da Itália e Europa com Piquet pilotando de forma brilhante e irretocável para desespero da imprensa francesa, que já cravava o título para um dos seus pilotos. Kyalami acabou por ser o balde d’àgua final no sonho francês com os abandonos de Arnoux e Prost. 

Para a Renault o sonho de conquistar o título mundial, ou melhor, ser a primeira a ganhar com motor turbo, acabou gerando uma crise que definhou a equipe até os seus últimos dias da temporada de 1985, quando ela saiu de cena. Foi um forte pancada que foi agravada ainda mais com a perda do mundial de construtores para a Ferrari. Mas a Renault ainda chiou bastante com relação a conquista da Brabham, acusando a equipe de Bernie Ecclestone de ter usado gasolina ilegal naquela época, em especial na fase final do campeonato. Na época nada foi comprovado, mas demorou alguns anos até descobrirem que a equipe inglesa tinha usado o tal combustível e que este fora desenvolvido por cientistas alemães em Peenemunde. Aí já era tarde... e a Renault teria que esperar por mais nove anos para ver um motor da sua fábrica vencer o mundial de F1 (1992 com a Williams) e outros vinte e dois para que a sua equipe vencesse o campeonato.

Para Nelson Piquet, ele esperou por mais quatro anos até chegar ao tri-campeonato após – mais – uma guerra, desta vez dentro da própria equipe. E para a Brabham as glórias foram ficando para trás e com o pouco tempo de Bernie Ecclestone em cuidar da equipe, frente ao seu trabalho com a FOCA, a equipe ficou largada e após um período que ficara de fora da F1 (1988), a equipe retornou em 1989 para encerrar de vez as suas atividades em 1992.

Parte 1: Le Génie Nelson Piquet

Parte 2: Le Génie Nelson Piquet