F1 Battles: Bruno Giacomelli vs Alan Jones, Calder Park 1980

Giacomelli e Jones se encontraram poucas vezes, ou nenhuma, durantes as etapas do Mundial de F1 de 1980, mas a batalha entre os dois se deu longe da Europa e numa prova que não tinha nenhuma ligação com a categoria máxima.

O duelo entre eles aconteceu na última etapa do campeonato australiano de pilotos, que contava com carros da extinta F5000 e da então recém chegada F-Pacific, que tomaria o lugar dos poderosos carros de cinco litros. A etapa em questão foi o Australian Grand Prix, que realizava a sua 45ª edição na pista de Calder Park.

O campeonato da F5000 já estava em franco declínio na Australia e os regulamentos foram mudados no início de 1980, com intuito de atrair os carros de F1 - principalmente da extinta Série Aurora. Apesar deste esforço, os três únicos carros que entraram na competição, sendo dois Mclaren e um Williams: John McCormack inscreveu um Mclaren M23; Vern Schuppan um Mclaren M26 (não participou com este carro, optando por um Tiga CA80); e Giacomo Agostini com um Williams FW06 (não participou). Os carros da novata F-Pacific foram autorizados a participar do certame, mas não tinham grandes chances frente aos F5000.

Na prova final, o Australian GP, a lista de inscritos foi brindada com a presença do recém campeão do mundo de F1 Alan Jones, com a sua Williams FW07B e com a Alfa Romeo 179 que foi conduzida por Bruno Giacomelli. Outro piloto da F1, Didier Pironi, também participou da prova, mas pilotou um Elfin MR8 Chevrolet que foi um dos poucos carros da F5000 a ter efeito solo. Os demais carros da prova, de um total de 20, estavam dividos entre os F5000 (15) e os F-Pacific (3).

Os treinos foram dominados por Alan Jones e Bruno Giacomelli, com o australiano ficando com a pole fazendo a marca de 36.1, dois décimos melhor que Bruno. O melhor dos F5000 foi o Lola T430 Chevrolet de Alfredo Constanzo, que ficou 1s8 atrás de Jones.

A corrida teve um duelo inicial entre Alan e Giacomelli, que parecia que disputariam palmo a palmo a vitória no apertado circuito de Calder Park. Tanto que Giacomelli fez uma bela ultrapassagem para assumir momentaneamente a liderança da prova. Mas Jones recuperou a ponta da prova e se impôs, vencendo com uma volta de vantagem sobre Giacomelli após uma hora de corrida. Pironi, com o Elfin, terminou em terceiro com quatro voltas de desvantagem. Alfredo Constanzo foi o melhor dos pilotos regulares terminando em quinto (5 voltas atrás) e conquistando o título da temporada.

Foto 164: Bremgarten, 1938

(Foto: Motorsport Golden Age/Facebook)

Jean Pierre Wimille com a Alfa Romeo 312 durante um treino livre na pista de Bremgarten, que acolheu o GP da Suiça de 1938.
A corrida foi dominada pelos carros da Mercedes: Rudolf Caracciola, Hermann Lang, Richard Seaman e Manfred Von Brauschitsch conquistaram as quatro primeiras colocações no grid de largada e no final da corrida, Caracciola passou em primeiro seguido por Seaman e Von Brauschitsch. Lang terminou cinco voltas atrás.
Mas o final de semana em Bremgarten foi marcado por uma cena curiosamente fatídica: numa corrida disputada no sábado, contando com pilotos locais, Hans Gübelin, pilotando uma BMW, assumiu a liderança na volta final e quando passou pela linha de chegada acabou não recebendo a quadriculada, após uma falha do responsável pela sinalização. Gübelin morreu metros depois após seu carro despistar-se.

Foto 161: Ciano

O sensacional Mercedes W154 de Rudolf Caracciola em uma das vielas do circuito de Montenero (Livorno) na Itália, durante a Coppa Ciano de 1938.
(Foto: Günther Molter)

Foram 20 edições dessa prova, sendo que sete foram realizadas sob o nome de Circuito de Montenero. Em 1927 a prova foi feita em conjunto com a Coppa Ciano, que era nada mais que um troféu - idealizado pelo político local Constanzo Ciano - entregue ao piloto vencedor do Circuito de Montenero. A partir de 1928 a prova passou a chamar-se Coppa Ciano. O maior vencedor dessa prova foi Tazio Nuvolari com cinco conquistas - 1931, 32, 33, 35 e 36 quando venceu em parceria com Carlo Pintacuda. Antes disso, Emilio Materassi havia vencido quatro vezes em seguidamente nos anos 20 (1925, 26, 27 e 28). O GP da Itália, que era realizado de forma ininterrupta em Monza desde 1922, foi transferido para este circuito em 1937 devido ao grande desempenho de Nuvolari no ano anterior, que conseguira derrotar os carros alemães quando estava ao volante da Alfa Romeo 8C-35. Mas desta vez não teve papo e Caracciola com a Mercedes W125 venceu com folga.
Como foi dito, a última edição da Coppa Ciano foi realizada em 1939 e teve como vencedor Giuseppe Farina com a Alfa Romeo 158.
A prova voltou a ser a realizada, com o nome de Circuito de Montenero, em 1947 quando Franco Venturi, com uma Cisitalia D46-FIAT, foi o vencedor.

Foto 158: Piscina

(Foto: Motorsport Golden Age)

E nestes dias de chuvas quase que frenquentes aqui em São Paulo, nada mais justo que uma foto sobre o tema. Aqui Emmanuel de Granfferied com sua Maserati 4CLT-48 durante acorrida do International Trophy de 1951.
Granfferied terminou a prova 1 na oitava colocação e abandonou na terceira. A primeira prova foi vencida por Fangio (Alfa 158 #1) e a segunda por Giuseppe Farina (Alfa 158 #2). Na terceira e última bateria, que reunia todos os participantes das duas primeiras, Reg Parnell, na outra Alfa 158 #35, venceu a corrida que foi interrompida devido a forte chuva que caiu em Silverstone.

Foto 126: Targa Florio, 1923

(Foto: Motorsport Golden Age)

Antonio Ascari, ao volante da Alfa Romeo RLTF, dando uma carona para seu companheiro de equipe Giulio Masetti (de óculos) na edição 14 da Targa Florio de 1923.
Ascari terminou em segundo e Masetti foi quarto. Ugo Sivocci venceu com a outra Alfa.

Anna Maria Peduzzi, a “Marocchina”

A Marocchina e seu Stanguellini durante a vistoria de alguma competição
dos anos 50.

Numa época em que o automobilismo era estritamente dominado por homens, ela se destacou de forma imponente. Anna Maria Peduzzi fez a sua carreira em carros Sport e durante seus quase trinta anos no automobilismo esta piloto italiana colecionou ótimos resultados, entre eles a primeira colocação na Mille Miglia de 1954 na classe 1500cc. Mas a sua carreira ficou reservada, apenas, em sua maioria, a corridas locais. Porém, teve boas performances em provas importantes da Europa.

Nascida em Olgiate em 1912, Anna Maria começou a sua vida automobilística em 1932 na mesma altura que se casou com Alessandro 'Franco' Gianfranco Maria Comotti, com quem acabou por dividir o volante de uma Alfa Romeo 6C em provas daquela década. Correndo em provas locais e subidas de montanha, o seu melhor resultado em 1932 foi justamente nesta última modalidade onde levou a sua Alfa Romeo 6C ao terceiro lugar em Gaisberg, na Áustria. A alcunha de “Marocchina” (menina marroquina, em italiano) surgiu nesta prova, quando ela foi registrada com este apelido - ao invés do seu nome - pelo fato de ter pele escura e cabelos negros. O que é estranho, pois Anna Maria tinha tinha uma pele parda. 

Já em 1934, e com algumas corridas no seu currículo, Anna Maria competiu pela primeira vez numa corrida de grande importância: dividindo a Alfa Romeo 6C com seu marido, eles participaram das Mille Miglia daquele ano correndo pela Scuderia Ferrari. O resultado foi perfeito: venceram na classe destinada a carros 1500cc e fecharam em 13º na geral. Ainda nos anos 30, a vida de Anna Maria Peduzzi foi um tanto atribulada: apesar de ainda competir regularmente em corridas locais, ela contraiu poliomielite que a forçou a deixar o automobilismo por um tempo, mas recuperou-se bem apesar de que a falta de força em seus braços foi uma seqüela adquirida da doença. Mas isso, ao menos, não impedia de competir. O outro fato que a fez sair de cena por um tempo foi o refúgio que seu marido, um anti-fascista assumido, fez em Paris assim que Mussolini fundou o império em 1936. Quando voltaram para a Itália, durante a Segunda Guerra, Franco quase foi executado pelos alemães quando estes o consideraram como um membro da resistência - o que de fato era, trabalhando junto aos aliados. Contando com o tempo em que ficou doente e mais a paralisação das competições pela Europa por causa da Segunda Guerra, Marocchina ficou 17 anos fora das competições.

O seu retorno foi em julho de 1952 quando participou de uma corrida em Nurburgring, a bordo de um Stanguellini Bialbero 750. Anna Maria venceu em sua classe destinada a carros de 750cc, mas foi desclassificada por ter sido recebido ajuda para retornar após uma rodada. Sem forças nos braços, decorrente da doença, a desclassificação foi criticada veemente, mas não voltaram atrás no veredicto. Apesar desse resultado perdido, Anna Maria disputou outras corridas no decorrer daquele ano, mostrando que estava em boa forma: ainda ao volante do Stanguellini, ela foi terceira na Coppa Ascoli; chegou em segunda na classe 750cc no circuito de Senigallia, em Ancona; no mês de setembro ela venceu o Trofeo Sardo pilotando na classe 750cc e foi quarta no Grand Prix de Bari algumas semanas depois. Um retorno em grande estilo.

Em 1953 ela continuou com o Stanguellini e disputou as suas duas corridas mais importantes no ano: a Mille Miglia e a Targa Florio. Na primeira, dividindo o carro com Franco Goldoni, terminou em terceiro na classe 750cc que contou com 63 participantes. Na Targa Florio a sorte não foi a mesma e ela abandonou após um acidente.

Já em 1954, ainda em posse do Stanguellini, competiu no Giro di Sicilia em parceria com Augusto Zocca, mas não completaram a prova. Competindo sozinha, ela foi terceira no Circuito de Santa Gorizia, venceu o Trofeo Sardo e terminou em quinta no Giro Della Calabrie, sempre na classe 750cc. Com Franco Goldoni, ela voltou a correr na Mille Miglia e Targa Florio, mas também não obteve sucesso e abandonou ambas. Ao final de outubro competiu nas 6 Horas de Castelfusano onde obteve um terceiro lugar na classe 750cc.

Para 1955 Anna Maria continuou com seu Stanguellini, que recebeu modificações podendo, assim, competir em outras categorias. Ela, com a compania de Augusto Zocca, correram a Mille Miglia e desta vez obtiveram o quinto posto na classe 750cc, ficando em 99º na classificação geral. No Circuito de Santa Gorizia ela repetiu o quinto lugar naquela classe e em Mugello ela foi, mais uma vez, quinta colocada em uma das duas corridas disputadas ali. Marocchina, enfim, subiu o desafio quando competiu na classe 1.100cc no Circuito di Reggio Calabrie e obteve um belo sétimo lugar, uma vez que seu carro era um 750cc. Tempo depois ela disputou o Giro Della Calabrie, mas não completou. Ela ainda disputou os 500 Km de Nurburgring, onde terminou em quarto na classe 750cc. Foi o último ano dela com o velho Stanguellini.

Em 1956 ela adquiriu um Ferrari 500 Testa Rossa 2000cc – único carro deste modelo vendido naquele ano para competição - com a qual competiu em provas grandes. Formando equipe com o belga Gilbert Thirion, a primeira corrida foi os 1000 Km de Monthlery no mês de junho. Eles venceram a classe 2000cc e fecharam em décimo no geral. No Grand Prix Supercortemaggiore, disputado em Monza, eles foram décimo no resultado global. Após estes bons resultados, Marocchina voltou a participar de corridas menores na Itália. Foi nona em Reggio Calabrie e não terminou no Circuito Di Sassari onde ocupou o quarto posto por um bom tempo. Na sua última corrida naquele ano, realizada em Roma, ela correu com um Stanguellini S1100 e terminou em oitava.

Em 1957 ela fez algumas provas locais, de menor importância e voltou em 1958 com a sua Ferrari e desta vez, preferiu correr em corridas maiores. Abriu os trabalhos com um décimo lugar no GP de Pergusa; na Targa Florio, correndo em parceria com Francesco Siracusa, ela fez a sua terceira tentativa que acabou por falhar mais uma vez.

Marocchina teve a sua primeira chance de correr fora dos domínios europeus, quando foi escalada para competir pela Ferrari nos 1000 Km de Buenos Aires válido pelo Mundial de Carros Sport. Não se sabe exatamente o que aconteceu, mas Anna Maria não foi e Gino Munaron e Luciano Mantovani conduziram o Ferrari 500 TR para o sexto lugar na geral naquela prova.

Em 1959 ela esteve ao volante de dois carros: continuou com o Ferrari 500 TR e adquiriu um OSCA 750. Com o Ferrari ela foi terceira na classe 2000cc na Copa Ambroeus, disputada em Monza e não terminou o GP de Messina. Competindo com o OSCA, ela foi terceira colocada na classe 750cc dividindo o carro com Giancarlo Rigamonti. Nesta altura, Anna Maria encontrava-se já com 47 anos de idade. Marocchina continuou competindo em 1960, mas agora sem a Ferrari. Correndo com um OSCA 1500 (mecânica de F2) e fazendo par com Francesco Siracusa, obteve o terceiro lugar na classe 1600cc na Targa Florio. O ano foi de poucas corridas para Marocchina e os registros apontam apenas mais uma participação dela naquele ano ao fazer parceria com Luiza Pozzoli num NSU Prinz de 600cc na Coppa Ascari, disputada em Monza. Elas ficaram em quinta na classe 600cc e 26ª no resultado final. A última competição de Anna Maria remonta a mesma Coppa Ascari, disputada em 1961, quando ela dividiu uma Alfa Romeo Giullieta com Alma Cacciandra. A dupla não completou a prova.

Apesar de Anna Maria nunca ter feito muitas provas importantes no decorrer da sua carreira de quase trinta anos, ela enfrentou, com certo sucesso, alguns bons pilotos de Grand Prix que já disputavam o Mundial de Pilotos. Maria Teresa De Fillipis, que foi a primeira mulher a correr na F1, foi sua rival no início dos anos 50 e foi constantemente batida por Marocchina. Olhando os seus bons resultados nos carros Sport, é de se imaginar o que poderia ter feito caso tivesse corrido na F1 daquela época. É uma especulação que, infelizmente, ficará na história.

Anna Maria Peduzzi faleceu em 23 de agosto de 1979 em Bergamo. 

Foto 86: Os Porsches em Le Mans, 1970

Os Porsches 917 K e 917LH em ação durante as 24 Horas de Le Mans de 1970. Em primeiro plano, o Porsche 917LH #25 (Porsche KG Salzburg) pilotado por Vic Elford e Kurt Ahreins Jr saindo da "Tertre Rouge" para ingressar na "Mulsanne", seguido pelo Alfa Romeo 33/3 de Nanni Gali e Rolf Stommelen. Na segunda foto, uma disputa "caseira" com o outro Porsche 917K #21 (J.W. Automotive Engineering Ltda) de Pedro Rodriguez e Leo Kinnunen no mesmo local. Ambos Porsches não completaram a prova: o #25 abandonou na 18ª hora por problemas no motor; o #21 abandonou ainda no início da prova, na 4ª hora, também por problemas no motor.

A vitória foi do Team Porsche KG Salzburg, com o #23 de Hans Herrmann e Richard Attwood, seguido por outros dois Porsches da Martini International Racing Team: o 917LH #3 de Gerard Larousse e Willi Kauhsen e o 908LH de Rudi Lins e Helmut Marko completando o pódio.

Foto 73: Irmandade italiana

A equipe Quadrifoglio: Giuseppe Campari, Enzo Ferrari (chefe da Scuderia Ferrari, que era a equipe oficial da Alfa Romeo), Tazio Nuvolari e Baconin Borzacchini horas antes do GP da Itália, disputado em 7 de setembro de 1930.
Borzacchini foi o melhor dos Alfas, ao terminar em terceiro. Os outros dois abandonaram a corrida por problemas de pneus, mas Nuvolari deixou a sua marca ao fazer a melhor volta. A prova foi vencida por Achille Varzi, que foi seguido por Ernesto Maserati fazendo, assim, a dobradinha da Maserati.
Campari e Borzacchini perderiam a vida em Monza, três anos mais tarde, num acidente que envolveu ambos. Junto deles faleceu, também, o Conde polonês Stanislav Czaikowisk, que bateu no mesmo local que tirara a vida dos dois pilotos italianos minutos antes.

Foto 72: Em três rodas



Nuvolari e sua Alfa Romeo 12C-36 em Brno, 1937

E não era apenas Gilles Villeneuve que tinha o dom de correr em três rodas. Tazio Nuvolari havia mostrado como fazer isso em Brno, 1937, durante o GP da Tchecoslováquia.
O piloto italiano chegou em quinto, com uma volta de atraso para o vencedor Rudolf Caracciola

Foto 67: Esquadra

As Alfas 158 alinhadas para dizimar a concorrência em Silverstone, 1950

Crash: Mario Andretti, Toronto 1989

O velho Mario escapou por pouco de ter se machucado sério neste acidente durante a prova de Toronto válida pela CART, em 1989. 

Ao tentar ultrapassar Teo Fabi, ele acabou acertando em cheio o March-Alfa Romeo de Roberto Guerrero que estava parado no canto direito da reta oposta após abandono por fuga de óleo. O Lola-Chevrolet deslizou até a área de escape e Andretti saiu sem nenhum ferimento.

O erro foi do bandeirinha, que ao invés de mostrar a bandeira amarela, agitou a branca que indica carro lento na pista. Neste caso o March de Guerrero já estava parado naquele ponto há quase uma volta. 

A dica é do site Motorsport Retro.

A rápida e intensa carreira de Guy Moll

No meio de tantos mestres que o mundo dos Grand Prix apresentou na década de 30, como Nuvolari, Varzi, Caracciola, Hans Stuck e tantos outros, Guy Moll se inseriu nesta turma de modo avassalador no início daqueles anos. Mas como a maioria dos pilotos que tem a coragem elevada ao extremo, durou pouco. Nascido em 28 de maio de 1910, Guilaum e Laurent Moll começou a sua carreira automobilística logo após terminar os estudos no seu país natal, a Argélia, em 1932 disputando algumas corridas a bordo de um Lorraine Dietrich. Marcel Lehoux, um dos melhores pilotos franceses daquele tempo, teve a oportunidade de ver uma das atuações de Moll ao volante deste Lorraine e lhe emprestou um Bugatti para que pudesse correr os GPs de Oran e Casablanca. Moll liderou ambas as provas, mas por problemas, teve que abandoná-las. Para Lehoux o desempenho do jovem argelino já havia sido suficiente, e decidira levá-lo para Europa ainda naquele ano para disputar o GP de Marselha. Moll, correndo ainda com o Bugatti, conseguiu a terceira posição perdendo apenas para Raymond Sommer e Nuvolari que terminaram em primeiro e segundo com suas Alfa-Romeo. 

O ano de 1933 começou bem para Moll que terminou em segundo no GP de Pau, ainda pilotando um Bugatti - já que o Alfa Romeo 8C2300 que encomendara não estava pronto -, logo atrás de seu mentor Marcel Lehoux num desempenho sensacional, já que as condições de pista estavam as piores possíveis por causa da neve que caía constantemente. E ele jamais havia pilotado em condições assim. Já com  o seu Alfa 8C2300 que foi adquirido com recursos próprios, substituindo o seu velho Bugatti, ele viria a conquistar outros quatro pódios: chegou em segundo no GP de Monza - novamente atrás de Lehoux - e foi terceiro nos GPs de Nice, Comminges e Marselha. Por muito pouco não venceu o GP de Marne realizado em Reims, mas teve que fazer uma rápida parada de box na volta 48 das 50 programadas caindo de primeiro para terceiro. Porém, problemas o fizeram estacionar o Alfa Romeo e que logo foi auxiliado com a chegada de um mecânico, mas isso lhe custaria a terceira posição com a desqualificação por ter recebido ajuda externa em seu retorno.  

 Moll com sua Alfa P3 modificada, especialmente para a corrida em Avus, 1934.

O duelo entre Varzi e Moll em Trípoli, 1934: o ponto alto daquela temporada.

O nível de desempenho apresentado no último ano por Guy Moll com uma obsoleta Alfa Monza, aguçou os sentidos de Enzo Ferrari que de imediato lhe ofereceu um contrato para correr com as Alfas de fábrica em 1934. A estréia de Moll deu-se em Mônaco, a 2 de abril, onde venceu após herdar uma vitória quase certa do seu companheiro de Alfa Louis Chiron, que acabara rodando na curva Lowes quando faltavam duas voltas para o fim. Passado um mês, Moll teve o seu primeiro confronto com Varzi na disputa do GP de Trípoli. Guy duelou por toda corrida com Achille que acabou por vencer, mas o piloto argelino viria a declarar que Varzi havia tentado tirá-lo para fora da pista em várias ocasiões. Este foi o início de uma rivalidade intensa com o famoso piloto italiano. Os dois voltaram a se confrontar na corrida de Avus. Neste evento, realizado em 27 de maio, marcou as estréias das novas Mercedes e Auto Unions. Apesar de terem tido um bom desempenho nos treinos, Alfred Neubauer preferiu não arriscar e retirou toda a equipe da Mercedes de cena temendo uma derrota. Assim, a Auto Union ficou sozinha para correr contra as Alfas. Enquanto que Varzi e Moll, mais uma vez, duelavam fortemente pela segunda posição, Hans Stuck estava absoluto na liderança até que a embreagem apresentou problemas e ele teve que abandonar. Caminho aberto para que Moll, após ter superado Achille, vencesse a sua segunda corrida naquele ano. Os dois viriam a travar novo duelo na disputa da Copa Cianno, disputada em Livorno. Guy Moll marcou a melhor volta e ficou em segundo, com vitória ficando para Varzi. Em parceria com Conde Felice Trossi, Moll terminou em terceiro no GP do ACF disputado em Montlhéry em 1º de julho. 

Na Copa Acerbo disputada em 15 de agosto, Moll estava num desempenho brilhante: já havia feito a melhor volta da corrida e agora estava na perseguição a Luigi Fagioli que liderava com uma Mercedes. Na 17ª volta, quando estava para dobrar a outra Mercedes pilotada por Ernst Henne, Moll perdeu o controle de sua Alfa P3 que caiu em uma vala indo bater em uma ponte. Ele ainda foi retirado com vida, mas veio a falecer horas depois. 

Apesar de ter tido uma carreira curta, os feitos de Moll, que falecera com apenas 24 anos, tinham sido notáveis e para Enzo Ferrari o piloto argelino viria a se tornar uma dos melhores em breve. Aqui um trecho do livro de Enzo Ferrari "Le Mie Gioie Terribili!" onde ele fala sobre o argelino: "Só para dizer quem ele era, quero dar conta desse fato que entre os tantos que vivi me impressionou fortemente. Na corrida de Montenero, Moll ultrapassou Varzi, mas estourou um pneu nas proximidades dos boxes. Varzi o ultrapassou, mas, após uma rápida troca de pneu, Moll estava na cola de Varzi em apenas uma volta e o pressionava ferozmente. Resolvi dar sinal para ele diminuir a velocidade (...) Então preparei o sinal, mas justamente no momento em que estava mostrando para ele, o carro dele começou a girar assustadoramente na última curva antes dos boxes. Moll mudou de marcha e chegou ao ponto de dirigir sinalizando para mim que havia entendido enquanto fazia piruetas desesperadas; finalmente ele colocou o carro de volta na posição certa e começou novamente a repetir com a mão que iria obedecer às ordens. Fiquei surpreso. Eu nunca tinha visto tal frieza, tal autodomínio, a ponto de dividir o raciocínio em dois, mesmo sob a pressão sobre-humana do perigo. Compreendi que, desde aquele momento, o perigo para ele teria consistido principalmente em classe inferior dos outros (...) E provavelmente foi assim. ". 

Fato interessante que acontecera muito tempo depois, já nos anos 70/80, é que o mesmo Enzo sempre dizia que Gilles Villeneuve era uma reencarnação do piloto argelino. Sendo assim, dá para ter uma idéia de como era o estilo de pilotagem de Guy Moll. 

 Os restos da Alfa P3 que Guy Moll utilizou na Copa Acerbo, onde veio a falecer

GP de Long Beach, 1982 - Vídeo

O GP de Long Beach foi a terceira etapa do campeonato de 1982, disputado em 4 de abril. Dos 25 carros que largaram, apenas 10 completaram. A pole foi feita por Andrea De Cesaris (Alfa Romeo) 1'17''316, esta que foi a sua única pole na F1. Para variar, ele bateu seu carro na volta 33.

A vitória ficou com Niki Lauda (Mclaren), seguido por Keke Rosberg (Williams) e Ricardo Patrese (Brabham).

A Perfeita Simbiose

No próximo domingo, em Suzuka, Sebastian Vettel estará perto de conseguir o seu segundo título mundial a bordo de uma máquina espetacular: o RB-07. E assim como ele, outros pilotos no passado também usufruíram de carros magníficos e se não ganharam o mundial no mesmo ano, levaram a taça no campeonato seguinte. E aí fica uma lista deles:

Giuseppe Farina, Alfa Romeo 158 (1950) – Após uma hibernação de quase 6 anos numa fábrica de queijos, esta jóia do trevo de quatro folhas voltou ao cenário automobilístico destroçando os rivais em 1946 pelas mãos de Farina. Em 1950 venceu 6 dos 7 GPs e levou o italiano a ser o primeiro campeão da F1. No ano seguinte foi a vez de Fangio vencer o primeiro dos seus 5 títulos, mas a equipe se retirou do mundial ao final daquela temporada quando a Ferrari já estava no seu encalço.

Alberto Ascari, Ferrari 500 (1952/53) – Com a saída da Alfa Romeo e com o número baixo de equipes nos mundiais de 52 e 53, restou a FIA encher os grids com carros da F2. Foi a deixa que a Ferrari precisava para mostrar a sua superioridade. Com Ascari no volante, eles dizimaram a concorrência em 52 ao conquistarem 6 vitórias consecutivas das oito disputadas naquele ano. Não satisfeitos, repetiram a dose em 53 ao vencerem mais cinco corridas de um total de 9. Foi a época em que rendeu um recorde até hoje em vigor, de nove vitórias consecutivas entre 52 e 53.

Juan Manuel Fangio, Mercedes W196 (1954/55) – Foi uma união fantástica. Fangio juntou-se a fábrica alemã no GP da França de 1954, disputada em Reims, e aniquilou a concorrência ao vencer a corrida. Das 9 vitórias que a Mercedes teve entre 54 e 55 oito foram de Fangio, o que lhe garantiu os títulos nestes dois anos. Não fosse o acidente em Le Mans, 1955, a história poderia ter se estendido.

Juan Manuel Fangio, Maserati 250F (1957) – Se a junção Fangio – Mercedes havia sido magistral, a volta do tetra-campeão à Maserati e a bordo do 250F, foi perfeita. O argentino venceu 4 corridas naquele ano e a sua última, em Nurburgring, foi uma aula aos jovens Hawthorn e Collins da Ferrari. O 250F teve vida longa: estreou no GP da Argentina de 1954 vencendo - com Fangio - e encerrou as suas atividades no GP dos EUA de 1961, quando Robert Drake alinhou o último 250F em corridas oficiais.

Jim Clark, Lotus 25 (1963) – Por mais que Colin Chapman tivesse olhos para a Indy 500 e que quase vencera naquele ano com Jim Clark, ele não se esquecera da F1 e entregou para o seu maior piloto a bela Lotus 25, a primeira em chassi monocoque. O carro estreou em 62, mas foi no ano seguinte que ele mostrou a sua eficiência: Clark levou o 25 à 6 vitórias em nove GPs disputados, conquistando assim o seu primeiro título mundial. O Lotus 25, assim como o 250F da Maserati, teve vida longa: correu de 1962 até 67 quando Cris Irwin a utilizou no GP da Holanda. Por coincidência esta foi a prova de estréia de outra Lotus, a 49.

Jim Clark, Lotus 49 (1967) – Enquanto que a velha 25 se aposentava, Chapman apresentou ao mundo a sua nova arma: a Lotus 49. Jim Clark venceu a prova de estréia do carro em Zandvoort e venceria outras 3, mas vários problemas com o novo motor, o Cosworth, impossibilitaram-no de conseguir o título. Este foi o carro que proporcionou a estréia de Emerson Fittipaldi no mundo dos Grandes Prêmios em 1970, ao pilotar 49C em Brands Hatch.

Emerson Fittipaldi, Lotus 72 (1972/73) – Emerson apresentou a F1 ao Brasil em 1970 quando venceu o GP dos EUA a bordo da revolucionária Lotus 72 nas cores vermelha e dourada, mas foi com a preta e dourada do cigarros John Player Special que ele virou lenda. Venceu o mundial de 72 e ganharia em 73 se não fosse a mancada de Chapman com ele em Monza. Daí ele partiu para Mclaren em 74, mas a sua imagem ficou indelevelmente ligada aquele carro.

Niki Lauda, Ferrari 312T (1974/75) – Mauro Forghieri deu à Ferrari um fôlego na metade dos anos 70 ao projetar a Ferrari 312T em 74, e quando a sua nova estrela, o jovem austríaco Niki Lauda, colocou as mãos nele em 74, passou perto de vencer aquele mundial. Em 75, com uma 312T refinada, ele destroçou a concorrência com 5 vitórias e 9 poles e venceu o mundial com uma prova de adianto.

Mario Andretti, Lotus 79 (1978) – Chapman estudou o ar que passava em baixo do carro e em 77 projetou o Lotus 78 baseado nisso. O título não veio em naquele ano, mas assim como a Ferrari em 75, o carro foi totalmente desenvolvido e agora se tornara uma máquina fantástica. O efeito-solo funcionava com perfeição e Mario Andretti, junto de Ronnie Peterson, que morrera naquele ano, fizeram a dobradinha da Lotus no mundial sem ter o incomodo de ninguém durante o certame.

Alan Jones, Williams FW07 (1979/80) – Patrick Head copiou e aperfeiçoou o invento de Chapman que ficou tão melhor que o original do time de Hethel. O carro estreou em Jarama, mas foi em Silverstone que ele mostrou a sua força quando Jones marcou a pole com sobras e Regazzoni conduziu-o à vitória no dia seguinte. O título só veio em 80 após uma sensacional disputa contra a Brabham de Nelson Piquet. O carro foi até a sua 4ª geração quando a FIA baniu o efeito-solo para 83, numa altura que a equipe já testava um carro com 4 rodas motrizes que, segundo relatos da época, já era um canhão.

Nelson Piquet, Brabham BT52 (1983) – Foi o ano que os motores turbo tomaram de vez a F1. Sem o efeito-solo, as equipes inglesas ficaram de fora da briga. Mas Ecclestone, até então avesso aos motores turbo comprimidos, persuadiu a BMW e fechou com eles a utilização dos seus 4 cilindros turbo já em 82. Murray construiu um carro altamente confiável e rápido entregou-o para Piquet e Patrese, mas mesmo assim ainda foi complicado lutar contra os Renaults e Ferraris. Piquet virou o jogo no final do campeonato e venceu em cima de três franceses: Tambay e Arnoux (Ferrari) e Prost (Renault). Foi também o primeiro título de um motor turbo na F1, sendo assim um duro golpe para a equipe francesa.

Alain Prost, Mclaren MP4B (1985) – Se em 84 o domínio desse carro criado por Barnard já havia assombrado a concorrência, para 85, na sua 4ª geração, ela foi ainda mais incisiva. Alboreto, com a sua Ferrari, chegaram a discutir aquele mundial ao vencerem 2 corridas e marcarem pontos constantemente até a metade da temporada, mas não foram páreo para Prost que venceu 5 corridas e levou a Mclaren ao seu quarto mundial com duas corridas de antecedência. Foi também o primeiro dos 4 títulos do Professor.

Nelson Piquet, Williams FW11 (1987) – Enquanto que Mansell preferiu um carro mais mecânico, Piquet apostou na suspensão ativa e conseguiu o seu terceiro mundial. Mas antes disso, teve que rachar o time no meio para conseguir isso, pois era explícito o desejo de Patrick Head para que o título fosse de Nigel. Mesmo sofrendo um grave acidente em Ímola, Nelson voltou e venceu três provas contra seis do seu companheiro, mas com uma melhor regularidade ele venceu o mundial antes da corrida começar em Suzuka, pois Mansell sofrera um acidente nos treinos e não participara da corrida. Este desenvolvimento da suspensão ativa resultaria na jóia que viria dominar as corridas dentro de cinco anos: o FW14.

Ayrton Senna, Mclaren MP4/4 (1988) – Gordon Murray projetou um carro super baixo, baseado no Brabham BT55 “Skate” que desenhara dois anos antes. Mas ao contrário deste, que foi um fracasso, o MP4/4 revelou ser um carro rápido e quando juntou com o último motor Honda turbo e foi entregue à Prost e Senna, os demais no grid não tiveram chances: juntos venceram 15 provas, marcaram o mesmo tanto de poles e registraram 10 voltas rápidas. Senna encarnou-se naquele carro vencendo 8 provas e marcando 13 poles. Venceu o mundial em Suzuka, após uma lendária recuperação durante corrida.

Nigel Mansell, Williams FW14 (1991/92) – Frank Williams montou uma equipe dos sonhos no início dos anos 90: junto do seu velho companheiro Patrick Head, ele contratou Adrian Newey que estava na Leyton House desde o final dos anos 80. Com essa junção, mais a eletrônica embarcada em praticamente 90% do carro, eles criaram em 91 o FW14. Mansell por muito pouco não vencera aquela mundial, mas os problemas no início do campeonato com o câmbio automático haviam minado com as suas chances. Em 92, com uma máquina devidamente acertada, o FW14B foi indestrutível nas mãos de Nigel: ganhou 9 corridas (batendo o recorde de oito vitórias de Senna em 88), marcou 14 poles (outro recorde que pertencia à Senna, que fizera 13 em 88) e oito voltas rápidas. Ao final do ano Mansell rumou para a Indy.

Michael Schumacher, Benetton 195 (1995) – Se em 94 Schumacher derrotara Hill com quatro corridas a menos na conta final, em 95 ele foi mais espetacular. Com um carro construído pela dupla Rory Byrne e Ross Brawn e sob a batuta de Flavio Briatore, Michael detonou Damon na disputa daquele mundial ao vencer nove corridas e pontuar em outras três. Liquidou o título em Aida, durante a disputa do GP do Pacífico.

Mika Hakkinen, Mclaren MP4/13 (1998) – Adrian Newey mudara de ares em 1998 e agora estava à serviço da Mclaren. Projetando o belo MP4/13 com motor Mercedes e com os competentes Hakkinen e Coulthard ao volante, o time de Ron Dennis voltou à linha de frente dos GPs e pôde desfrutar de 9 vitórias (oito com Mika e uma com David), mas tiveram que enfrentar a oposição de Schumacher com a sua Ferrari que empurraram a decisão do mundial para Suzuka. Mesmo com seus esforços, o alemão não foi páreo para Hakkinen que levara a Mclaren ao título depois de 7 anos.

Michael Schumacher, Ferrari F2004 (2004) – Se em 2002 todos já estavam boquiabertos com o domínio que Michael exercera naquela temporada (venceu 11 corridas, 6 poles e 7 melhores voltas), ele jogou mais duro com os rivais dois anos depois quando lhe entregaram a F2004 em 2004. Schumacher foi impiedoso: ganhou 13 corridas (com duas sequências de 5 e 7 vitórias e mais a uma em Suzuka), 8 poles e 10 melhores voltas e terminou a brincadeira em Spa, quando faltavam 4 corridas para o fim do mundial.

O dinheiro na F1 antes de Bernie Ecclestone

O volume alto de dinheiro que circula hoje na F1 tem um destino certo: sabemos que além de ser divido entre as equipes, a maior parte vai para o bolso de Bernie Ecclestone. Isso acontece desde os anos 70, quando o baixinho tenebroso assumiu o controle da FOCA e partiu para transformar o pequeno grupo de equipes, que lutavam por melhorias e divisão igual nos prêmios, em um império que chegou a importunar a FISA no início dos anos 80 e por pouco, muito pouco, não rachou a F1 em duas categorias. Mas antes que isto acontecesse, o dinheiro que girava na categoria não tinha uma divisão adequada e muitas equipes, principalmente as particulares, que eram a maioria, sobreviviam como podiam.
Primeiramente o dinheiro que entrava na categoria nos anos 50, 60 e início dos 70, não era nada parecido com o que vemos hoje, que são cifras astronômicas. Basicamente a quantia variava muito, não tinha um preço certo. Porém o que era arrecadado ia para o bolso da CSI (precursora da FISA) e também para o bolso dos donos dos circuitos ou realizadores do evento. Para as equipes sobravam as migalhas. Cada equipe recebia uma quantia X conforme o seu poder de atração, ou seja, equipes mais bem vistas como Lotus, BRM, Cooper e Ferrari, levavam uma parte muito boa do dinheiro pago pela participação no GPs que era disponibilizado pelos proprietários/realizadores das corridas. O que restava era jogado para as demais equipes. Os patrocínios eram poucos e estes provinham das fábricas de combustíveis e pneus, o que significava que era muito pouco o que recebiam. O fato de receberem tão pouco, vinha da política destas fábricas que viam a F1 mais como colaboradora para desenvolvimento de componentes para a indústria automotiva, do que um meio de propaganda. Alguns anos mais tarde as fábricas de tabaco mudariam esse pensamento.
Além de não terem um envolvimento direto na distribuição de renda da categoria, a CSI também as deixava de fora quando havia mudanças de regulamento. A única que tinha um envolvimento era a Ferrari, que trabalha junto da CSI na elaboração dos contratos e regulamentos técnicos pelos simples fato de ser a equipe mais velha na categoria. Vale dizer que a equipe italiana também levava a maior quantia do dinheiro por participação até o final dos anos 50 e inicio dos 60. Voltando aos regulamentos, as equipes particulares tinham que engolir o que a CSI impunha e nem mesmo o sucesso alcançado por estes times, em maioria britânica, no início da década, comovia a entidade. Os donos das equipes sabiam que, a cada mudança de regulamento, era mais dinheiro que teria que ser gasto para desenvolver novos motores, pneus, mecânica e com pouco dinheiro disponível naquela época, era um Deus nos acuda para tentar em um nível competitivo. A Ferrari se sobressaia pelo fato de ter o lucro com venda dos seus carros esportivos, e isso já era um ganho sobre os garagistas ingleses. Curiosamente estes garagistas (apelido dado por Enzo Ferrari às equipes britânicas), deixaram a Ferrari para trás da segunda metade dos anos 60 até a primeira metade dos 70, quando a equipe italiana entrou no seu período negro. Mesmo com este sucesso, os times britânicos não tinham nenhum tipo de força e por isso sempre levavam a pior.
Em 1968, como um modo de evitar que a CSI sugasse mais destas equipes, elas decidiram criar a FOCA e com esta entidade representando todas elas, sem exceção, as equipes passaram a ter voz ativa em todos tramites que a CSI viria a fazer futuramente. Dinheiro, regulamentos técnicos, a segurança nas pistas, contratos tudo passou a ser discutido entre as duas partes para que não houvesse nenhum tipo de divergência entre as tais. Junto da FOCA também nasceu a GPDA que também teve sua vez com os pilotos falando sobre a segurança nas pistas que eram precárias. Infelizmente, ao contrário da FOCA, eles eram pouco ouvidos e a entidade sobreviveu até metade dos anos 70 sendo revitalizada em 94, após os acontecimentos de Ímola.
Bernie Ecclestone assumiu o comando da FOCA ainda no início da década de 70, quando ele aportou na categoria como dono da Brabham. Com o Tio Bernie no comando, a FOCA ganhou mais força e passou a discutir todo o dinheiro com proprietários e organizadores das corridas; dividiu os lucros com as equipes conforme seu posicionamento final na tabela do mundial de construtores; vendeu para as TVs direitos de transmissões das corridas; o acesso ao paddock ficou mais restrito ao passar dos anos, entre outras coisas. O volume de dinheiro foi aumentando na categoria, assim como o ego de alguns. A famosa guerra FISA vs FOCA eclodiu pelo fato do primeiro querer proibir o uso do efeito solo, que acabava com qualquer chance dos times menores contra a crescente força dos motores turbo que eram caros e que estavam em uso pelos times de fábrica, como Renault, Ferrari e Alfa Romeo. Mas basicamente, a briga era pelo dinheiro e isso só foi resolvido após o Pacto de Concórdia, que é renovado e discutido de tempos em tempos.
Se na década de 70 Ecclestone apareceu para salvar os times menores, hoje alguns, ou a maioria, já acham que ele pode levá-los ao fundo do poço por acreditarem que a divisão dos lucros não está de acordo com a realidade que alguns times enfrentam. A guerra pelo dinheiro ainda vai longe.

Parecidas, mas não iguais.

Esse assunto das Lotus, disputando o direito de usar o nome da lendária equipe, pode gerar em 2011 uma situação estranha no grid: além poder ter duas equipes Lotus, essas usarão motores Renault e cor em preta e dourada lembrando a marca de cigarros John Player Special, que patrocinou o time de Colin Chapman desde 71 até 86.
Isso me fez lembrar um fato que aconteceu no início dos anos 80, quando a Mclaren e Alfa Romeo usaram as cores da Marlboro em seus carros. Claro que não tem nada a ver com a guerra das Lotus, afinal as equipes eram distintas, mas de alguma forma, quem não prestasse atenção, poderia confundir os carros.
O patrocínio da Malrboro com a Mclaren iniciou-se em 1974 estendendo-se até 1996. Com a Alfa, foi desde 1980 até 1983. Nisso acabou acolhendo Andrea De Cesaris nas temporadas de 81 (Mclaren) e nas de 82 e 83 (Alfa Romeo) pelo fato do italiano ser patrocinado pela marca da Phillip Morris.

O desenho dos carros eram bem diferentes, com as linhas da série MP4 da Mclaren sendo mais "magra" em contrapartida da série 179 da Alfa, que era mais robusta.

Em 1983 a Gerard Ducarouge, então designer da Alfa, conseguiu fazer uma carro com linhas mais leves (era o primeiro ano do pós-efeito solo) que ficou um tanto parecido com o Mclaren MP4-1E desenvolvido por John Barnard. Naquele campeonato de 83, a Mclaren ficou a frente da Alfa no Campeonato dos Construtores ao ficar em 6º com 28 pontos, contra dez da equipe italiana que fechou na nona posição.

O Mclaren MP4-1E que foi pilotado por John Watson e Niki Lauda em 1983...

... e o Alfa-Romeo 183, pilotado por Andrea De Cesaris e Mauro Baldi. Eram apenas parecidas, mas não totalmente iguais. O Mclaren se saiu melhor.

Lauda vs De Cesaris, Las Vegas 1982

Fuçar no Youtube é uma delícia. Você sempre encontra algo de interessante por lá e dessa vez achei mais um bom vídeo de disputa na F1. Desta vez os pilotos em questão são Lauda (Mclaren- Ford #8) e De Cesaris (Alfa Romeo #22) disputando curva a curva a sétima posição no GP de Las Vegas, disputado no estacionamento do hotel/cassino Caesar's Palace. Niki venceu a briga mas não completou a prova, abandonando na volta 53 por problemas de motor. De Cesaris terminou em nono, duas voltas atrás do vencedor Michelle Alboreto (Tyrrel- Ford) que vencia seu primeiro GP na F1. Aquela prova também decidiu o mundial à favor de Keke Rosberg (Williams- Ford). 

Patrick Depailler, trinta anos atrás

"Tudo que se podia ver do carro era o motor". A frase foi dita por um funcionário do Comitê organizador do GP da Alemanha de 1980 ao ver o estado no qual se encontrava o Alfa-Romeo de Patrick Depailler em Hockenheim.
Patrick testava seu carro no circuito alemão se preparando para o GP alemão, que seria disputado ali mesmo, uma semana depois. Ao entrar na curva Este, seu Alfa passou direto e embateu com violência nos guard-rails, que com o impacto, foram deslocados cerca de 50cm para dentro.
O carro foi resvalando pela proteção metálica por quase 100 metros. Quando chegaram ao local, Depailler ainda estava no que havia restado do carro. Pedais do freio, acelerador e embreagem ficaram à 20cm do volante e o motor foi arrancado e o chassi ficou pendurado encima do guard-rail.
Com várias fraturas nas pernas, ombro esquerdo e graves ferimentos na cabeça, Depailler foi resgatado e levado para o hospital da Universidade de Heidelberg, onde já chegou morto às 12:10 (horário local) como divulgou os médicos.
Patrick Depailler disputou 95 GPs entre 1974 e 1980, pilotando por Tyrrel (1974-78), Ligier (1979) e Alfa-Romeo (1980). Venceu apenas duas corridas: Mônaco (1978) e Espanha (1979).
No vídeo abaixo as fotos do que restou do Alfa de Depailler:

Grandes atuações: Tazio Nuvolari, Nurburgring 1935

Tazio Nuvolari num dos trechos do circuito de Nurburgring em 1935

Certa vez alguém falou que o piloto que conseguisse andar bem em Spa-Francorchamps, teria sucesso nos demais circuitos do calendário da Fórmula-1. De certa forma, tem seu fundo de verdade, mas em outros tempos Nurburgring era o parâmetro para isso e quando quase todas as categorias frequentavam o “Inferno Verde” ficava fácil distinguir quem tinha o real talento para a coisa, e isso servia tanto para o automobilismo quanto para o motociclismo. Independente se o Nordschleife fosse combinado com o Sudscheleife ou apenas no seu formato original, o impressionate circuito de quase 23 km era o grande desafio e domar aquele sinuoso traçado, ladeado por árvores e barrancos, era o desafio supremo comparado apenas a enfrentar as estradas empoeiradas e/ou lamacentas que faziam parte do percurso da Targa Florio. Rudolf Caracciola e Bernd Rosemeyer eram os homens que conseguiam decifrar aquele circuito e domá-lo nas mais variadas situações climáticas, mas houve outro piloto que andava tão bem quanto eles naquele local, mas que até então não havia conquistado uma vitória naquele solo: Tazio Nuvolari fez a corrida de uma vida na edição de 1935 e para chegar nesta que foi a sua única conquista no fabuloso Nordschleife, precisou desafiar a poderosa armada alemã que foi representada por Mercedes e Auto Union.

Recuando no tempo, precisamente no ano de 1935, o Campeonato Europeu de Pilotos estava de volta após dois anos de recesso e agora sob a luz dos regulamentos que permitiam carros de até 750kg. Desta vez, ao contrário do que foi visto em 1932 com Tazio Nuvolari dominando aquele campeonato, as vedetes da vez eram os carros alemães que estavam representados pela Mercedes-Benz e Auto Union que haviam entrado na competição já em 1934. Sabia-se desde já que o favoritismo repousaria sobre eles e apenas circunstâncias extremas é que poderiam contribuir para derrota destas equipes. Do outro lado da moeda, apareciam os italianos que até o final de 1933 eram os soberanos nas competições europeias: os até então poderosos Alfa Romeo P3 que eram de propriedade da Scuderia Ferrari, agora estavam imensamente superados pelos carros alemães, seja em potência, seja em mecânica – a defasagem de motor entre eles chegava ultrapassar os 100cv de potência e isso fazia uma tremenda diferença na maior parte dos circuitos europeus daquele tempo, que exigiam ao máximo da velocidade – e  isso, tanto Mercedes quanto Auto Union, tinham de sobra. Portanto, se os Alfa Romeo P3 já não eram páreo para os W25B da Mercedes e os Type B da Auto Union, outras fabricantes como Maserati, Bugatti e ERA teriam suas chances reduzidas a zero.

Para Tazio Nuvolari, o grande piloto daquele tempo, o ano de 1935 foi de retomada. Sabe-se que a sua saída da Scuderia Ferrari em julho de 1933 devido a desavenças com Enzo Ferrari, significava que as portas estavam fechadas. Porém foi tentar a sorte na Maserati a partir da segunda metade de 1933 onde acabou por vencer três corridas das sete que conseguira naquela temporada, mas em 1934, já com a presença das fábricas alemãs, o máximo que conseguiu foram duas conquistas em Modena e Nápoles provas que não contaram com a presença dos alemães. A melhor qualidade dos carros da Mercedes e Auto Union abriu curiosidade de Nuvolari em tentar vagas numa dessas equipes, já que eram as únicas que poderiam lhe dar uma real chance de vitória. Apesar das tentativas, as duas recusaram a presença de mantuano com direito até de uma carta vinda da Auto Union onde os pilotos não teriam gostado da idéia de ter Tazio por lá – mas na verdade sabe-se que a relação entre Nuvolari e Achille Varzi, então piloto da equipe alemã em 1934, nunca foi das melhores e talvez, aí, é que tenha aparecido o tal empecilho. Com as portas de Mercedes e Auto Union fechadas, restou ao piloto nascido em Mântua a mirar seus esforços de voltar a equipe de Enzo Ferrari. Apesar de Ferrari ter negado a principio o retorno de Tazio para sua equipe, ele acabou cedendo quando a politica interveio: Benito Mussolini exigiu que Nuvolari fosse o principal piloto da Scuderia naquele ano, uma vez que a equipe já colocara René Dreyfus e Louis Chiron como principais líderes. A contragosto de Enzo, o “Mantuano Voador” estava de volta.

Antes que o Campeonato Europeu tivesse seu inicio, a Scuderia Ferrari venceu a primeira prova do ano realizado no circuito de rua em Pau, onde Tazio Nuvolari e Rene Dreyfus, com os dois únicos Alfa Tipo B/P3 inscritos pela equipe, dominaram o Grand Prix de Pau. Tazio acabou por vencer a prova com Dreyfus em segundo e Luigi Soffietti (Maserati) em terceiro. Apesar do inicio animador, sabia-se que resultado desta ordem seria bem difícil de se repetir quando Mercedes e Auto Union estivessem presentes – e isso ficou bem claro em provas como Trípoli e Avus, onde a Scuderia Ferrari desafiou os alemães e perdeu justamente quando colocou seu Alfa Romeo P3 Bimotore que debitava 540cv, mas que sofria com o alto peso que ficava em cerca de 1000kg por conta dos dois motores Isso prejudicava e muito o consumo dos pneus – e também dos freios, que eram menores –, como ficou visto em Tripoli onde Nuvolari parou duas vezes nas sete primeiras voltas para trocar um dos pneus traseiros que havia se desgastado. Mesmo com estes problemas e contando com uma prova bem variável, a Scuderia Ferrari ainda colocou três carros entre os dez melhores, com os dois Bimotores de Nuvolari e Louis Chiron em quarto e quinto e em sexto Dreyfus com um P3 tradicional em prova que foi vencida por Rudolf Caracciola (Mercedes). Em Avus, Louis Chiron garantiu um segundo lugar na prova final, mas problemas extra-pista acabaram prejudicando o andamento da Scuderia Ferrari já que peças importantes do carro – como as engrenagens do câmbio, por exemplo – foram perdidas quando a equipe voltava de Trípoli. Luigi Fagioli, com Mercedes, garantiu a vitória em Avus.

O Campeonato Europeu, era constituído por sete GPs, teve seu início em Mônaco onde a Mercedes acabou por vencer com Luigi Fagioli e a Scuderia Ferrari tendo em Rene Dreyfus seu melhor piloto, ao terminar em segundo com 31 segundos de atraso para Fagioli. A equipe de Enzo Ferrari ainda teve Antonio Brivio em terceiro e Louis Chiron em quinto. Tazio Nuvolari, que dividiu o carro com Carlo Felice Trossi, deixando para este a condução do Alfa P3 após detectar problemas de freios na 39ª volta, acabou abandonando na volta 53 devido a este problema. Em Linàs Montlhery, para o tradicional GP do Automovel Clube da França, os dois Alfa P3 conduzidos por Nuvolari e Chiron conseguiram dar combate aos Mercedes e Auto Union até a volta 14, quando Tazio, que havia liderado parte da prova e com ritmo muito bom , abandonou com problemas no diferencial – o mesmo que afetara Chiron na volta 8. Rudolf Caracciola venceu pela Mercedes e Manfred Von Brauchitsch, também com Mercedes, ficou em segundo. No GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps, a vitória foi mais um vez da Mercedes com Caracciola em primeiro e Fagioli/ Brauchitsch em segundo com a outra Mercedes. Os dois Alfa P3 presentes da Scuderia Ferrari foram conduzidos por Louis Chiron e Rene Dreyfus – este último em conjunto com Attilio Marinoni – ficaram em terceiro e quarto, com Chiron ocupando o pódio. O próximo GP era o mais esperado pelos alemães, onde o imponente – e temível – Nurburgring seria o palco do GP da Alemanha.

Para Nurburgring, 22 carros foram inscritos: a Mercedes levou cinco carros para esta provas, sendo que dois eram o W25B que ficaram para Rudolf Caracciola e Manfred Von Brauchitsch, enquanto que Luigi Fagioli, Hanns Geier e Hermann Lang ficaram com o W24A de 1934 totalmente reformulados. A Auto Union levou quatro Type B para Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Paul Pietsch. Este foi o retorno da equipe alemã após duas provas de ausência, onde procuraram melhorar o motor V16 do Type B que apresentara muitos problemas ali mesmo em Nurburgring quando foi realizada a Eifelrennen e no GP francês em Montlhéry, os dois no mês de junho. Para isso, a equipe trabalhou incansavelmente e tiveram uma semana completa de testes em Nurburgring para solucionar estes contratempos.

A Alfa Romeo colocou três Alfa P3B para Tazio Nuvolari, Louis Chiron e Rene Dreyfus, mas este último teve problemas de saúde e acabou sendo substituído por Antonio Brivio. Durante as práticas para o GP, a Alfa Romeo resolveu problemas de freio em seus carros e teve uma boa impressão ao verificar que seus carros conseguiam ir mais rápidos que os carros alemães na parte sinuosa do Nordschleife, apesar de, na volta total, ainda perdesse um bocado para os anfitriões.

A Scuderia Subalpina levaria três dos novos Maserati V8-RI de 4,8 litros, mas acabou desistindo e inscreveu três dos já conhecidos 6C-34 de seis cilindros para Goffredo Zehender, Philippe Etancelin e Eugenio Siena e um 8CM para Pietro Ghersi – este último acabou substituindo Eugenio, o que reduziu contingente da Scuderia para três carros. O Maserati V8 haviam estreado na em Reims, onde foi realizado o GP de Marne no inicio de julho.

A ERA de Raymond Mays também se fez presente para essa etapa com dois modelos ERA B, sendo um para ele  outro para Ernest Von Delius. A Bugatti inscreveu um T59 para Piero Taruffi e as demais inscrições consistiam em pilotos particulares: Renato Balestrero com Maserati 8C3000; László Hartmann e Hans Rüesch com Maserati 8CM que cada um inscreveu por conta própria.

Apesar da lista apresentar 22 inscrições, apenas vinte carros largaram já que a Scuderia Subalpina competiu com três Maserati e o ERA de Von Delius que ficou de fora após o acidente e o piloto alemão acabou dividindo o outro ERA com Raymond Mays.

Este GP da Alemanha foi o quarto do calendário tornou-se um dos mais importantes do ano, partindo com a sua polpuda premiação que girava na cas dos 43.000 Reichmarks que foram distribuídos do vencedor até o sexto colocado  (divisão dos prêmio: 20 mil para o primeiro; 10 mil para o segundo;  6 mil para o terceiro; 4 mil para o quarto; 2 mil para o quinto; e 1 mil para o sexto). A prova teve o envolvimento de três entidades: a ONS (Oberste Nationale Sportbehörde) esteve na organização da corrida, mas toda a execução desportiva ficou a cargo da DDAC (Der Deutsche Automobil-Club) e da NSKK (National-Sozialistiche Kraftfahr-Korps).

 

Uma qualificação confusa e uma corrida histórica

Houve um belo problema envolto da qualificação para esta prova: com o intuito de eliminar qualquer chance dos carros mais lentos atrapalhassem os mais velozes durante a largada e a idéia que foi colocada era de determinar as posições através de uma pequena prova de arrancada, onde os pilotos partiriam da linha de largada e teriam seu tempo fechado assim que passassem no ponto determinado na reta de trás dos boxes, o que dava em torno de 1,4km de distância utilizando parte do ciruito “Betonschleife”. A idéia parecia boa, mas o pilotos rechaçaram a idéia por conta da linha final onde o tempo seria marcado ficar próximo da curva Nordkurve e isso poderia resultar em acidentes e/ou capotamentos caso algum piloto perdesse o controle após a freada. Levando em conta os protestos, a ideia da classificação foi deixada de lado e partiram para o sorteio.

O grid ficou com Hans Stuck, Tazio Nuvolari e Renato Balestrero na primeira fila; Goffredo Zehender e Manfred Von Brauchitsch em segundo; Philipe Etancelin, Rudolf Caracciola e Louis Chiron na terceira; Hann Rüesch e Raymmond Mays na quarta; Achille Varzi, Bernd Rosemeyer e Luigi Fagioli na quinta; László Hartmann e Paul Piestch na sexta; Pietro Ghresi, Hermann Lang e Piero Taruffi na sétima; Hanns Geier e Antonio Brivio fechando a oitava fila.

 

Tazio Nuvolari contra o resto

A largada para o Grande Prêmio da Alemanha de 1935, que estava em sua oitava edição

Após o retorno dos alemães para as competições de Grand Prix no ano de 1934, vencer os eventos realizados em solo alemão passou a ser uma obrigação principalmente por conta de todo investimento que o governo nazista depositava na Mercedes e Auto Union. E para aquele “Grosser Preis Von Deutschland” não era diferente: os nove carros alinhados pelas duas representantes alemãs tinha a tarefa de sair de lá com a vitória e no mínimo, com os três lugares do pódio completos sem dar chance para os adversários. Apenas a Scuderia Ferrari com seus três Alfa Romeo P3B é que ainda tinha possibilidade, remota, mas tinha em tentar sair daquele fabuloso circuito com um resultado que desse ao menos a chance de furar a bolha das duas equipes. Com um publico de 250.000 mil e mais a presença de Adolf Hitler, eles presenciariam  que as 22 voltas previstas para aquele GP entrariam para a história do motorsport alemão e mundial.

A chuva forte que caíra desde a noite, parou horas antes da largada o que significou com que a prova seria disputada com a pista molhada em sua grande parte, aumentando ainda mais a dificuldade num circuito daquele porte. A grande novidade para aquele GP era a adoção de faróis para a largada, abdicando do tradicional aceno da bandeira alemã para a partida. Como é usado em sinais de transito, a luz vermelha foi acesa primeiro para depois a amarela indicar que em poucos segundos a largada seria dada. Com a luza verde sendo acesa os 20 carros saíram para prova, mas apenas 18 contornaram a Südkurve: Hans Stcuk e Paul Piestch não conseguiram sair de suas posições e as coisas pioraram quando o mecânico do carro de Stuck, Rudolf Friederich, pulou o muro para tentar ajudar o piloto – o cambio não engatou e o motor apagou em seguida – e no momento que ele corria por detrás do carro de Stuck, Varzi acabou acertando o mecânico com uma das rodas de seu Auto Union. Friederich caiu inconsciente e foi lavado ao hospital onde passou cerca de um mês internado em Adenau e recuperou-se, porém perdendo a memória dos momentos que antecederam o acidente.

Com toda essa confusão na linha de largada a corrida transcorria já com Tazio Nuvolari liderando os primeiros metros, mas sendo superado por Caracciola que completou a primeira volta na liderança com Tazio em segundo e Fagioli em terceiro. O mantuano era o único carro da Scuderia Ferrari entre quatro carros alemães, sendo três Mercedes e um Auto Union.  Com o circuito ainda bem molhado – e em partes até encharcado – Nuvolari continuava com uma tocada forte para manter-se o mais próximo possível de Caracciola e também para se se afastar de possíveis investidas de seu compatriota Fagioli, mas na segunda volta o piloto da Scuderia acabou exagerando e rodando na curva Bergwerk. Essa rodada custou caro para Tazio, uma vez que a sua diferença para Fagioli naquele momento chegava aos dez segundos de vantagem e agora o piloto italiano despencava para sexto na classificação.

Rudolf Caracciola parecia caminhar fortemente para mais uma conquista no "seu circuito" quando
o rendimento passou a cair drasticamente, o que possibilitou a chegada de Bernd Rosemeyer e de
dos outros pilotos. Sua velocidade continuou a cair durante a prova, o que tirou dele a chance de,
ao menos, brigar pela vitória. Horas depois soube-se que ele tinha um grande verme.
Por recomendações do Dr. Gläser, que acompanhava a Mercedes nas corridas, Caracciola comeu
arenque azedo marinado na noite da segunda-feira e sarando do problema já na terça-feira

Sem a presença de Nuvolari por perto a prova parecia estar mais tranquila para Caracciola, mas o emergente Bernd Rosemeyer com seu Auto Union era o piloto a ser temido: durante a terceira volta a pista passou a secar e com isso Rosemeyer conseguiu diminuir a diferença para a Mercedes de Rudolf para sete segundos, indicando que em breve podia ter uma luta pela liderança. A perseguição de Bernd para Rudolf continuou na quarta volta quando o piloto da Auto Union diminuiu a diferença ainda mais, baixando para quatro segundos. Uma luta entre o grande ídolo e o futuro ídolo do automobilismo alemão era quase certa. Mais atrás, Louis Chiron mostrava boa velocidade ao ultrapassar o Mercedes de Brauchitsch pelo quarto lugar.

Rudolf Caracciola sabia muito bem domar a situação e com a crescente do jovem Rosemeyer, Rudolf acelerou e recuperou uma parte dessa vantagem ao subir dos quatro segundos para quase seis e se manter na liderança, mas na sexta volta é que as coisas pioraram para Bernd: o piloto da Auto Union exagerou em sua condução e acabou escapando para fora da pista no trecho da Breidscheid. Uma das rodas traseiras danificou e para complicar ainda mais, a lama e grama acabou entrando no motor e prejudicou até mesmo o acelerador. Um pequeno desastre que privou o público de uma grande disputa e também tirou de Rosemeyer a chance de vencer, uma vez que este problema no motor acabou perseguindo ele pelo restante da corrida.

Caracciola manteve a sua liderança e agora com uma diferença acima dos trinta segundos sobre Fagioli e isso indicava que o piloto alemão podia passar a administrar a seu gosto. A pista secava ainda mais e isso proporcionava aos pilotos a oportunidade de baixar seus tempos de voltas e foi aí que Tazio ressurgiu na corrida ao descontar a diferença para Brauchitsch e ultrapassar o piloto da Mercedes no meio do circuito para assumir a terceira posição. Vale lembrar que Nuvolari tinha subido para quarto beneficiado com os problemas enfrentado por Louis Chiron – que teve um pistão quebrado e também com a parada de box de Rosemeyer para reparos em seu Auto Union após a escapada. Outro fato ainda envolvendo Nuvolari era de ser o único piloto da Scuderia Ferrari na pista com os abandonos de seus companheiros Chiron e Brivio – este na primeira volta por problemas no diferencial. Mas a terceira posição de Tazio duraria apenas uma volta, quando Brauchitsch recuperou a posição no complemento da oitava volta.

A pista estava bem seca na altura da nona volta quando Luigi Fagioli caiu de segundo para quinto de forma inexplicável. A batalha entre Nuvolari e Brauchitsch pelo terceiro lugar premiou o italiano acabou subindo para segundo de imediato após a queda na classificação de Fagioli. A condução de Tazio mais o rendimento do Alfa Romeo P3B naquela corrida, deixava os adversários impressionados. Era de se esperar um bom andamento dos carros italianos naquela prova devido a sua melhor velocidade na parte sinuosa, já detectado nos treinos livres, mas aquela apresentação de Nuvolari enfrentando os carros alemães fora algo impressionante, principalmente quando anotou uma volta abaixo dos dez minutos (10’57’’8) enquanto que os pilotos da Mercedes e Auto Union marcavam suas voltas na casa dos 11 minutos.  

A grande condução de Nuvolari acabou lhe rendendo a liderança quando a prova estava na décima volta. Ele aproximou rapidamente de Caracciola e fez a ultrapassagem e tratou logo de abrir boa vantagem. Rudolf não estava em seu grande momento e no embalo de Tazio, apareceu Rosemeyer que também vinha em grande recuperação após os problemas adquiridos em voltas anteriores, levando os dois a andarem lado a lado por alguns metros. Brauchitsch também estava próximo de seus dois compatriotas, mas apenas comboiando-os. Tazio estava com boa folga na liderança colocando nove segundos sobre a trinca alemã, quando foi para os boxes após completar a 11ª volta. Neste instante, Rosemeyer havia subido para segundo e Brauchitsch para terceiro, relegando um irreconhecível Caracciola para quarto e os três acabariam indo aos boxes também. Os trabalhos de box de Mercedes e Auto Union foram relativamente rápidos, sendo o de Brauchitsch o mais veloz (47 segundos) o que deu a ele a oportunidade de voltar na frente de Caracciola e Rosemeyer. Tazio Nuvolari, que havia parado bem antes quando estava na liderança, teve uma parada totalmente desastrosa quando os mecânicos quebraram a alavanca da bomba de combustível e tiram que colocar a gasolina por via de um funil, o que fez demorar de forma considerável a sua parada. Para quem havia entrado nos boxes como líder e com quase dez segundos de vantagem, saiu de lá com quase 1 minuto e 30 segundos de atraso e na sexta colocação.

Com a parada de box dos líderes, Fagioli assumiu a liderança por toda volta de número 12, mas acabou fazendo sua parada de box ao final desta e deixando a liderança para Brauchitsch que agora tinha uma confortável diferença de 40 segundos para Rosemeyer e Caracciola. Nuvolari subiu de sexto para quarto com as paradas de box de Fagioli e Stuck que iam a sua frente, mas a sua distância para o trio alemão ainda era bem grande. Com pista livre, Manfred Von Brauchitsch abriu ainda mais vantagem sobre Rosemeyer e Caracciola na volta 13 quando a marca subiu para 1 minuto e 9 segundos. Por outro lado, Nuvolari continuava com a sua recuperação e agora estava apenas nove segundos de Rosemeyer que ia em segundo, mostrando que o seu ritmo não tinha sido abalado pela péssima parada de box. Nessa volta era a vez de outro italiano sofrer problemas durante a parada de box: Fagioli perdeu mais de três minutos nos boxes para que a os amortecedores fossem apertado. Uma volta depois, quando a 14ª foi aberta, Rosemeyer precisou ir aos boxes para arrumar o cabo do acelerador que voltou apresentar problemas ainda em decorrência da sua escapada na sexta volta. Perdendo quatro minutos para que o cabo fosse arrumado, Rosemeyer voltou em quinto e sem chances de disputar a vitória. Brauchitsch estava em grande forma ao elevar a diferença para Caracciola em 1 minuto e 30 segundos, enquanto que Nuvolari, agora em terceiro, estava apenas seis segundos de Rudolf – e a ultrapassagem do mantuano sobre Caracciola se deu na volta 15, numa altura que a distância feita por Manfred tinha chegado até 1 minuto e 37 segundos.

Não havia nenhuma dúvida que agora os dois melhores pilotos do GP alemão tinham sido postos a uma prova de gato e rato: Brauchitsch tinha feito as primeiras voltas da corrida de forma discreta, batalhando apenas contra o próprio Tazio nas voltas seis, sete e oito pela terceira posição, onde o italiano acabou levando a melhor. Já Nuvolari, mostrara que a velocidade do seu Alfa P3 estava em excelente forma enquanto que a sua condução dispensava comentários. E o italiano continuou a forçar o ritmo quando completou a volta 16 descontando dez segundos para Brauchitsch, caindo a diferença para 1 minuto e 26 segundos. E essa diferença desceria para 1 minuto e 13 segundos na volta 17, mostrando o quanto que Nuvolari estava determinado a ponto de pilotar com extrema agressividade por todo circuito transformando até mesmo a grama em pista. Mas tem que ser dito, também que a Mercedes estava preocupada com os pneus do carro de Brauchitsch, tanto que Alfred Neubauer passou a pedir para que seu piloto abrandasse o ritmo para preservar a borracha e o equipamento.

Manfred Von Brauchitsch no Karussell: Não pode-se negar que Manfred era um dos pilotos mais velozes da equipe Mercedes Benz naquele período dos anos 1930. Por outro lado o seu trato com o carro e pneus sempre o deixaram a mercê de problemas. Este GP da Alemanha de 1935 talvez tenha sido a sua melhor apresentação ao volante dos Mercedes, mas não ter seguido as recomendações de Carl Dietrich, então Chefe do Departamento de Corridas dos Pneus Continental, custou caro para ele. 
(Foto: @meikelangelo/gramho.com)

Os cuidados de Brauchitsch com os pneus resultaram ainda mais na diminuição da diferença por conta de Tazio, que conseguira baixar para 47 segundos na 18ª volta. Manfred decidiu aumentar o ritmo na 19ª volta ao conseguir elevar para 53 segundos para o piloto italiano. Apesar dos aparentes problemas nos pneus, Brauchitsch parecia que ainda tinha algumas reservas para contra-atacar as investidas de Nuvolari. Na 20ª volta é que as coisas começaram a entrar num drama quando Manfred verificou que seus pneus traseiros estavam bem gastos e ele sinalizou para os boxes sobre isso, indicando para as rodas de trás. De imediato Alfred Neubauer tratou de organizar os boxes para que Brauchitsch fizesse a sua parada na próxima passagem. Neste momento a diferença do alemão para Tazio Nuvolari tinha caído para 42 segundos, já que o piloto italiano tinha feito uma volta onze segundos mais veloz que Manfred – 10’47 de Tazio contra 10’58 de Brauchitsch. Quando a 21ª volta foi completada, Brauchitsch não parou nos boxes, deixando a equipe Mercedes sem entender nada, já que ele sinalizara na volta anterior. O piloto alemão aumentou o ritmo naquela volta 21 sendo três segundos mais veloz que Nuvolari e subindo a diferença para 45 segundos. Faltando apenas uma volta para o final, ao passo que Manfred Von Brauchitsch caminhava para um grande conquista em Nuburgring, a preocupação da Mercedes aumentava ainda mais quando eles avistaram os pneus do carro de Manfred bem deteriorados. Aquela derradeira volta nos 22,810km de Nurburgring era de pura tensão e mais nada. Seria difícil saber se os pneus do Mercedes W25B de Manfred Von Brauchitsch resistiriam mais volta, mas ele fez a sua escolha e entregou o seu destino a sorte. Mais atrás, Tazio Nuvolari continuava a sua caçada e mesmo que os pneus de Alfa Romeo P3B estivesse gastos, o italiano ainda conseguia tirar o máximo do carro.  

Os dois pilotos continuaram a toda naquela volta final sem aliviar seus carros, mas as coisas passaram a mudar quando Nuvolari começou a reduzir de forma drástica a diferença de 45 segundos que o separava de Brauchitsch por aquele percurso sinuoso. Ficava claro que o Mercedes de Manfred estava perdendo rendimento de forma absurda e as coisas pioraram quando o pneu do traseiro esquerdo estourou no momento que ele contornava o Karussell, Brauchitsch ainda conseguiu controlar o carro e andar alguns metros em três rodas, mas seria inevitável fazer algo contra o espetacular Tazio Nuvolari que ultrapassou o Mercedes para assumir a liderança. O surgir do Alfa Romeo de Nuvolari para receber a quadriculada foi uma tremenda surpresa negativa para todos que estavam presentes ali no circuito, mesmo sabendo que a prova feita pelo piloto italiano tinha sido fora de série. Enquanto que Tazio vencia do Grosser Preiss, Brauchitsch tentava ainda ficar com o segundo lugar, mas o estourou do pneu traseiro direito o deixou sem nenhuma chance de conseguir o pódio ao ser superado por Hans Stuck, Rudolf Caracciola e Bernd Rosemeyer. O                quinto lugar de Manfred deixou um gosto para lá de amargo, onde o piloto não conseguiu disfarçar a decepção e chorou.

Independentemente do que tenha acontecido com as duas equipes alemãs – sendo que a Mercedes acabou não levando a sério as recomendações da Continental sobre os pneus traseiros que estavam se desgastando de forma absurda, principalmente no carro de Brauchitsch – a conquista de Tazio Nuvolari foi a amostra do talento e esperteza do experiente mantuano que percebeu, ainda nos treinos livres, que o carro de Antonio Brivio era bem mais rápido que o dele e com isso ele pediu que os carros fossem mudados – o que acabou por ser uma grande cartada de Nuvolari, uma vez que ele acabou sendo o único carro da Scuderia Ferrari a completar a prova. E isso surtiu efeito na corrida, com ele conseguindo manter no ritmo dos principais carros alemães, queira na pista molhada, queira na pista seca e com tempos de voltas parelhos aos de Brauchitsch com quem duelava desde as primeiras voltas. O melhor trato com os pneus, também auxiliado por um carro com potência menor que ajudava, também, na conservação dos mesmos, foi primordial para toda a construção para chegar a uma vitória espetacular frente a um público que acreditava fortemente que um carro alemão, especialmente pilotado por um piloto da casa, fosse o vencedor. Isso foi muito bem visto no pódio quando os organizadores não tinham o hino italiano e Nuvolari consertou esta situação ao pegar seu disco, que ele levava em todas as competições, e emprestar para que a Marcia Reale fosse tocada.

Numa temporada que foi dominada e vencida pela Mercedes, com Rudolf Caracciola tornando-se o grande campeão europeu, foi a conquista de Tazio Nuvolari com um Alfa Romeo P3 já superado em todos os aspectos pelos alemães que chamou atenção e ajudou – e ainda ajuda – a coroar o já espetacular mantuano como um dos melhores pilotos de todos os tempos.

O encerramento de um grande momento: Tazio Nuvolari recebendo a quadriculada na sua grande vitória. Sem dúvida, a mais brilhante da carreira de um dos melhores pilotos do Século XX.