Vídeo: Gilles Villeneuve, GP de Mônaco 1981

 

A então sexta etapa do Mundial de Fórmula-1 de 1981, onde Gilles Villeneuve aproveitou-se do acidente de Nelson Piquet e dos problemas de motor que Alan Jones enfrenta em seu Williams - com direito a uma parada de box para fazer um breve reabastecimento, uma vez que o Cosworth apresenta algumas falhas e os leva a acreditar que o problema podia ser uma possivel pane seca. Mas isso não foi suficiente para aplacar um impressionante Gilles Villeneuve que passou a andar ainda mais forte para atacar Jones na reta de largada e assumir a liderança, para delírio da torcida que o já incentivava algumas voltas antes. 

Foi a primeira conquista de Gilles em Mônaco - e em solo europeu -, assim como a primeira do turbocomprimido da Ferrari na categoria. 

Uma tarde magnifica para um dos pilotos mais populares da Fórmula-1.

Abaixo o resumo do que foi aquela prova, realizada há exatos 40 anos.

GP de Mônaco - Sorte para uns... Azar para outros

 

(Foto: Red Bull/ Twitter)

A Fórmula-1 voltou a uma de suas grandes jóias após dois anos. Pode nos proporcionar corridas insossas e sonolentas, mas a verdade é que Mônaco é uma lugar que ainda dá aos pilotos um desafio que pouco se encontra numa categoria que tem sido inundada de novas pistas cada vez mais sem graças e mudanças em outras praças clássicas, tirando delas suas características naturais. A boa e velha Monte Carlo pode ser uma anti-ultrapassagens, mas ainda dá o desafio necessário para que alguma reviravolta possa acontecer.

Nessa toada o melhor exemplo é o de Charles Leclerc que após marcar uma sensacional pole, acabou batendo e dando inicio a uma saga se iria ou não trocar o câmbio. Inicialmente a Ferrari optara por não, mas pouco minutos antes dos carros irem à pista para o alinhamento constataram que a peça tinha seus problemas e o monegasco não pôde largar. O descuido de Charles e mais a inoperância da Ferrari custou uma enorme chance de vitória, assim como de conquistar alguns pontos a mais caso tivessem trocado o câmbio. Foi uma uma pena para Leclerc, que ainda tinha feito uma bela lembrança ao seu conterrâneo Louis Chiron que vencera ali 90 anos atrás. 

Mas alheio a tudo isso e com uma oportunidade ainda maior em mãos, Max Verstappen maximizou tudo que podia nesta corrida para vencê-la de modo tranquilo e ainda contar com um final de semana terrível da Mercedes, algo que não se via desde a Áustria em 2019. Talvez Bottas tivesse alguma chance, afinal conseguiu andar próximo de Max nas voltas iniciais, mas com a queda de rendimento dos pneus macios, ele começou a ficar para trás e a coisa chegou ao seu fim quando ele parou logo depois de Lewis e a porca da roda dianteira direita não saiu e forçou seu abandono - a Mercedes comunicou que a porca havia se fundido no eixo, dificultando a troca. Enquanto que Valtteri abandonava, Hamilton fazia umas das atuações mais apagadas após largar da sétima posição, ficando dependente de uma estratégia que o jogasse para frente na corrida. A antecipação da parada não funcionou e ele ainda perdeu posição para Sebastian Vettel, ficando em sétimo até o final da prova, mas ganhando ainda a chance de marcar a melhor volta e garantir um ponto a mais - de se julgar, também a sua classificação, que foi muito abaixo e o fato de não ter feito uma mudança na suspensão pode muito bem ter contribuído para isso tudo. Um final de semana que a Mercedes não pode esquecer simplesmente, mas sim tirar algumas lições. 

Apesar de ter ficado furioso com a bandeira vermelha no final do treino com o acidente de Leclerc, a corrida de Carlos Sainz foi muito beneficiada com a retirada de Bottas, que o alçou de terceiro para segundo e até certo ponto da corrida ele teve alguma chance de tentar se aproximar de Verstappen, Mas o controle do holandês, mais a queda de performance dos pneus durante a prova, deixou o espanhol para trás, mas ainda com uma situação confortável para chegar em segundo - aproveitando muito bem do ótimo e surpreendente final de semana da Ferrari, algo que não víamos desde 2019. Lando Norris salvou o final de semana da Mclaren - que teve a bela livery da Gulf estampada em seus dois carros - com mais uma atuação sólida e expandindo ainda mais seu dominio na equipe frente a Daniel Ricciardo, que teve mais um final de semana dificil. Lando ainda teve alguns problemas de pneus que perderam rendimento nas últimas voltas, mas ele soube administrar bem frentre a crescente de Sergio Perez. O piloto mexicano não fez a melhor de suas classificações, mas a boa estratégia e ritmo o deixou muito bem na situação ao pular de oitavo para quarto naquela que foi a melhor jogada da corrida. Outro que teve um final de semana muito bom foi Sebastian Vettel, que parece estar se reencontrando aos poucos com o carro da Aston Martin. Além de ter feito uma boa classificação, ainda ganhou posições com a estratégia e terminou em quinto. Será importante essa reabilitação dele e da Aston Martin para o campeonato num total. 

Menção honrosa nesta prova para Pierre Gasly, que conseguiu manter-se todo percurso à frente de Hamilton sem ser ameaçado em nenhum momento, conseguindo manter-se a frente com a estratégia de parar um pouco depois; para Esteban Ocon, que continua a colocar Fernando Alonso no bolso nas qualificações e também nas corridas, chegando hoje em nono; e também para Antonio Giovinazza, que fez um trabalho muito bom ao longo do final de semana e que seria algo bem frustrante se caso não saísse de Mônaco sem um ponto se quer. 

Max Verstappen sem dúvida foi o grande nome do final de semana, aproveitando-se muito bem de todas a circunstâncias para cravar mais uma vitória e assumir pela primeira vez na carreira a liderança na tabela de pontos dos pilotos, com quatro pontos sobre Hamilton (105 x 101). Para a Red Bull também foi muito benéfico o desastre da Mercedes, pois assumiram a liderança nos construtores por um ponto (149 x 148).

Em Baku a luta continuará, mas após este GP de Mônaco ficará dificil saber se terá ou não mais alguém para se intrometer nessa batalha entre Red Bull e Mercedes.

Foto 924: Herbert Müller, Can-Am, Mid-Ohio 1974

A Ferrari 512M Spyder pilotada por Herbert Müller - e inscrita pelo próprio - durante a etapa de Mid-Ohio, que foi a quarta do campeonato da Can-Am no ano de 1974. O piloto suíço largou em 10º e abandonou na volta 11 com problemas no motor.

Essa etapa de Mid-Ohio contou com a presença do Porsche 917/30 TC da equipe Penske, nesta que foi a única aparição do carro campeão da temporada anterior na competição de 1974. Com as restrições de consumo de combustível devido a crise do petróleo, Roger Penske resolveu retirar seu "monstro" de cena, mas para aquela etapa de Mid-Ohio ele entendia que o seu carro podia render melhor naquele circuito sem ter preocupação com o alto consumo. Foi a corrida que colocou frente a frente o Porsche 917/30 contra os Shadow DN4 Chevrolet de George Follmer e Jackie Oliver, que vinham dominando aquele campeonato. 

Na qualificação, Brian Redman, que foi chamado por Penske para pilotar o Porsche, fez a pole com mais de 1 segundo de vantagem sobre os Shadow de Follmer e Oliver que apareciam nas duas posições seguintes. Já na corrida, que inciara com pista molhada, Redman optou pelos pneus de chuva enquanto que os dois pilotos da Shadow usaram pneus slick, custando um ritmo melhor. Follmer chegou rodar e despencar na classificação, mas recuperou-se rápido para, junto de Oliver, começar a alcançar a Porsche de Redman que já estava a sofrer com os pneus para pista molhada. Essa disputa caseira entre os Shadow acabou num contato entre Oliver e Follmer, sendo que George levou a pior e teve o carro danificado. O americano levou o carro para os boxes após o chamado da equipe, porém ele acabou entendendo que ali ele seria chamado atenção pelo acontecido. Num ataque de fúria, ele saiu do carro para não voltar mais, indo embora do circuito. Mas o chamado da equipe era apenas para fazer reparos e inspecionar se nada demais tinha acontecido ao carro...

A prova continuou e mesmo dosando o ritmo por causa dos pneus, Redman não conseguiu suportar a pressão de Jackie Oliver que assumiu a liderança para vencer a quarta corrida seguida da Shadow e sua também, alcançando 80 pontos no campeonato. Redman ficou em segundo e a terceira posição foi de Hurley Haywood com o Porsche 917/ 10 da equipe. 

A Can-Am ainda teve a quinta etapa (Road America), que foi vencida por Scooter Patrick com um McLaren M20 Chevrolet. A crise do petróleo e financeira da categoria, que já havia cancelado anteriormente etapas em Laguna Seca e Edmonton, só piorou e a etapa final que seria em Riverside também foi cancelada e com apenas cinco etapas, a primeira - e espetacular - encarnação da Can-Am chegava ao fim de forma melancólica.

Herbert Müller marcou 16 pontos naquele campeonato, tendo chegado em quarto na etapa de Atlanta e em sexto na prova de Road America e ficando na nona posição na tabela do campeonato, que foi vencido por Jackie Oliver com 82 pontos.

O piloto austríaco completaria 81 anos hoje.

Foto 922: Lorenzo Bandini, GP da Áustria 1964

 

Lorenzo Bandini com a Ferrari 156 durante o GP da Áustria de 1964, realizado no aeródromo de Zeltweg. Foi a sétima etapa do Mundial de Fórmula-1.

Esta prova foi a primeira da Áustria de forma oficial, sendo quem em 1963 recebeu a categoria caráter extraoficial e que foi vencida por Jack Brabham. A edição de 1964 foi uma prova de resistência para os carros, umas vez que o asfalto do circuito era bem irregular trazendo inúmeros problemas para favoritos como Jim Clark, Graham Hill, Dan Gurney, John Surtees - os problemas mais comuns foram de suspensão e câmbio. Phil Hill sofreu um forte acidente na 20ª volta quando seu Cooper Climax escapou em uma das curvas e bateu. Ele foi lançado do carro, enquanto este sofreu um incêndio que foi prontamente controlado.

Bandini partiu da sétima posição no grid e aproveitou-se bem dos problemas que aconteciam com aqueles que iam à sua frente até assumir a liderança na volta 47 após o abandono de Dan Gurney com a suspensão do Brabham quebrado. Daí em diante o italiano apenas administrou e escapou das armadilhas que aquele aeródromo austríaco reservava para chegara a sua primeira vitória - e única - na Fórmula-1. Richie Ginther ficou em segundo e Bob Anderson, que largou na 14ª posição com Brabham Climax da DW Enterprises, ficou em terceiro. Esta corrida também marcou a estréia oficial de Jochen Rindt na categoria pilotando o Brabham BRM da equipe de Rob Walker. Rindt, que também tornou-se o primeiro austríaco a competir na categoria, largou em 13º e abandonou na volta 58 com problemas na direção. 

Hoje completa 54 anos da morte de Lorenzo Bandini, que não resistiu aos ferimentos e queimaduras do acidente sofrido no GP de Mônaco de 1967 realizado em 7 de maio.

Foto 904: Jean Behra, GP da França 1959

O sempre valente Jean Behra com a Ferrari Dino 246 num dos trechos do circuito de Reims que recebeu o GP da França de 1959, então quarta etapa do Mundial de Fórmula-1 daquele ano. 

Era o ano de estréia de Behra na Ferrari após passagens por Gordini, Maserati e BRM e sempre com boas prestações, mas aquela passagem pela Ferrari tornaria-se um grande desaire na carreira do piloto francês. Em Mônaco teve problemas no motor, abandonando na 24ª volta; terminou em quinto na Holanda, marcando seus dois únicos pontos pela Scuderia de Enzo Ferrari. 

As coisas começaram complicar para Jean em solo francês, começando pelas 24 Horas de Le Mans, quando dividiu o comando da Ferrari 250 TR com Dan Gurney. O problemas iniciaram com o famoso chefe de equipe Romolo Tavoni, quando este ordenou com que as rotações do motor Ferrari ficasse na casa dos 7500 RPM, o que contrariou bastante Jean Behra que largaria na pole após Gurney efetivar a posição em 4'03''3, formando a trinca da Ferrari nas três primeiras posições. 

A dupla formada por Behra/ Gurney vinha com boas chances na corrida tendo liderado um bom par de voltas, mas problemas nos faróis obrigaram a ida deles aos boxes para reparos e isso fez com que perdessem a liderança para o Aston Martin DBR1/300 de Roy Salvadori/ Carroll Shelby. Behra/ Gurney voltaram em segundo após os reparos, mas na décima hora de prova, já no meio da madrugada, o motor do Ferrari de Behra/ Gurney, com o francês ao volante, acabou quebrando quando ocupava a quarta posição. 

A derradeira prova de Behra pela Ferrari se deu em Reims, onde a equipe italiana despontava como grande favorita devido a potência do seu V6. Apesar da prova ter tido seu momento complicado, exatamente no gancho Thillois, onde o asfalto estava por se soltar e isso causou até mesmo cortes no rosto de Masten Gregory devido aos pedaços da pista, a corrida foi dominada amplamente por Tony Brooks com a Ferrari e foi seguido pelo seu companheiro Phil Hill. Behra estava em terceiro quando o motor do Ferrari estourou na volta 31. 

Os acontecimentos de Le Mans e Reims foram inflados durante um jantar, onde Behra e Tavoni entraram em forte discussão e que foi encerrado com o francês dando um soco no italiano. Com situação insustentável, Jean Behra acabou sendo demitido da Scuderia. Behra acabou por morrer em agosto daquele ano após um acidente na bancada de tijolos do circuito de AVUS, quando disputava uma prova para carros sport com um Porsche RSK. 

Para não dizer que sua passagem pela Ferrari foi um desastre, Behra venceu uma prova extra-campeonato em Aintree.

Jean Behra completaria hoje 100 anos. 

Foto 903: Ignazio Giunti, 1000km de Nurburgring 1970

 

A estrela italiana em ascensão, Ignazio Giunti, ao volante do Ferrari 512 S Spyder - que dividiu com Arturo Merzario - durante os 1000km de Nurburgring de 1970. A corrida foi curta para o duo, já que problemas na injeção de combustível forçou o abandono na segunda volta.

Giunti era uma das esperanças italianas no automobilismo naquele início de década, tendo conquistado sucessos desde 1968 quando terminou em segundo na Targa Florio e ficou em quarto nas 24 Horas de Le Mans, nestas duas pilotando pela Alfa Romeo em dupla com Nanni Galli. De imediato foi recrutado pela Ferrari, onde revezou com Clay Regazzoni na Fórmula 1 e ainda continuou a pilotar nas provas de Endurance pela equipe italiana que lhe deu a oportunidade de vencer as 12 Horas de Sebring de 1970 em trio com Nino Vacarella e Mario Andretti.

Hoje completa exatos 50 anos da sua terrível morte, após bater seu Ferrari 312PB na traseira do Matra de Jean Pierre Beltoise em plena reta dos boxes do circuito durante a realização dos 1000km de Buenos Aires de 1971, num momento em que o francês tentava empurrar o carro para os boxes. 

Giunti tinha 29 anos. 

Foto 902: 6 Horas de Daytona 1972

 

Belíssima foto do pelotão para as 6 Horas de Daytona de 1972, então segunda etapa do Mundial de Marcas. Na foto: #2: Ferrari 312 PB - Andretti/Ickx, #4: Ferrari 312PB - Regazzoni/Redman, #6: Ferrari 312 PB - Schenken/Peterson, #12: Lola T 280 - Wisell/Bonnier e o #32: Abarth 2000 SP - Arturio Merzario/Alex Soler-Roig.
A prova foi reduzida das tradicionais 24 Horas para apenas 6 por precaução da FIA em questão da durabilidade dos carros - alguns apontam, também, o fator da crise do petróleo que viria agravar a partir de 1973 - e isso foi estendido para algumas provas do calendário do Mundial, exceto as 24 Horas de Le Mans e também as 12 Horas de Sebring - os promotores desta prova se opuseram a sugestão da FIA e mantiveram a durabilidade da prova. Outras informações também levam que a Ferrari teria opinado sobre a duração das provas ao colocar em questão o seu motor, que talvez não aguentasse todo o percurso de uma corrida de 24 Horas.
A corrida foi vencida por Mario Andretti/ Jacky Ickx - que enfrentaram problemas num dos cilindros, tanto que fecharam a prova com apenas 11 -, a segunda posição ficou para Ronnie Peterson/ Tim Schenken - que também enfrentaram problemas com a embreagem - e a terceira posição para o Alfa Romeo T33/3 de Vic Elford/ Helmuth Marko.

GP da Turquia: Reconhecimento

 

Quando Sebastian Vettel foi cumprimentar um emocionado Lewis Hamilton ainda no cockpit do Mercedes, essa imagem tornou-se emblemática. Tivemos outras, claro, como os dois se cumprimentando e abraçando em algumas das conquistas anteriores de Lewis, mas esta teve uma sentimento diferente.
São dois pilotos que se criaram juntos nas categorias de base e bateram rodas constantemente nas mesmas; chegaram praticamente juntos à Fórmula-1 e brilharam quase que ao mesmo tempo, mas por conta dos momentos que se encontravam não puderam duelar pelos campeonatos que foram conquistados brilhantemente por Vettel naquele quadriênio 2010/13; a mudança de Hamilton deu a ele a oportunidade de passar a ampliar seus números do mesmo modo que Sebastian fizera nos seus tempos de Red Bull e, enfim, tiveram a oportunidade de disputarem por duas vezes o título mundial no biênio 2017/18 quando os dois foram colocados a prova e o britânico venceu em ambas situações; infelizmente, assim como acontecera com Lewis no período de domínio de Vettel, o piloto alemão entrou numa descendente que foi agravada após a Ferrari se encontrar sem um comandante e criar um ambiente extremamente desorganizado.
A imagem que encabeça este post é nada mais que o reconhecimento mútuo de dois caras que se conhecem bem e sabem o quanto suaram para conquistar o sucesso. Sabem, também, como é pesado o fardo de ter o melhor carro e melhor equipe ao seu lado e de serem os pilotos a conduzirem todo um projeto ao topo e ter que ver o julgamento de quem apenas assiste de tudo aquilo é apenas sorte, desconsiderando todo um trabalho que é feito até mesmo 24 Horas por dia nos sete dias da semana. Vettel foi assim na Red Bull e Hamilton tem sido assim desde 2014 com a Mercedes - com uma breve intromissão de Nico Rosberg em 2016.
Talentosos ao extremo, são os dois grandes expoentes de uma era de domínio absurdo que foi inaugurado por Sebastian em 2010 e que tem sido continuado por Lewis desde então e por mais que seja chato em boa parte do tempo, acaba sendo um privilégio e tanto ver tudo isso acontecer.
Por isso que essa imagem vai muito além de um simples parabéns por um brilhante sétimo titulo: tem muita história, suor, lágrimas e respeito naquele cumprimento.
E o pódio foi apenas a cereja do bolo, onde os dois melhores pilotos dos últimos dez anos - e um peso de onze títulos mundiais - puderam dividir este grande momento.

Foto 898: Achille Varzi, Mille Miglia 1934

Achille Varzi e Enzo Ferrari durante a parada de box em Ímola

Uma pequena mudança, uma grande diferença. Na foto, Achille Varzi em discussão com Enzo Ferrari durante uma troca de pneus na Alfa Romeo 8C 2300 Monza durante a passagem da Mille Miglia por Ímola. 

A corrida estava em aberto entre os dois melhores pilotos italianos da época: Varzi havia retornado para a Ferrari naquele ano de 1934 e estava no comando de uma Alfa Romeo Monza melhorada pelo grande trabalho de Vittorio Jano, então projetista da Alfa. Tazio Nuvolari não estava pela Ferrari naquela edição da Mille Miglia - devido aos desentendimentos com Enzo Ferrari em 1933, o mantuano acabou mudando para a Maserati -, porém estaria ao volante de uma semelhante Alfa Romeo Monza inscrita pela Scuderia Siena, que também detinha as mesmas melhorias da Alfa da Scuderia Ferrari. Os dois grandes idolos do motorsport italiano se enfrentando numa das mais importantes provas de resistência da Itália e da Europa e em carros iguais. Era de se esperar uma grande batalha. 

Apesar do bom inicio de Mario Tadini - o homem que financiou a criação da Scuderia Ferrari em 1929 - com a Alfa Romeo da Scuderia Ferrari, Varzi e Nuvolari logo tomaram a dianteira da corrida na passagem pela cidade de Terni para duelarem por um bom tempo, com as diferenças nunca fugindo dos quatro minutos de vantagem que Achille tinha sobre Tazio. Aquela edição de 1934 lembrava muito a de 1930, cuja prova foi vencida por Nuvolari após este comboiar um confiante Varzi que já pensava estar com a corrida ganha, para ver em seguida seu grande rival ultrapassá-lo de última hora para ganhar aquela Mille Miglia - foi onde nasceu a suposta lenda de que Tazio apagou os faróis de seu Alfa Romeo para que Varzi não percebesse a sua presença e ascendendo-as assim que passou por Achille.    

Desta vez as coisas seriam diferentes: a discussão entre Ferrari e Varzi foi por conta da troca de pneus, onde o Enzo ascenou para que os pneus fossem trocados pelos cravejados já que os próximos quilometros precisariam de grande tração. A insistência de Enzo Ferrari acabou por ser primordial: Varzi não apenas sustentou a liderança pelos quilometros restantes, como também aumentou a diferença para oitos minutos sobre Nuvolari para vencer a sua única Mille Miglia - e sem surpresa. 

Foto 897: O GP 500 da Fórmula-1, Adelaide 1990

O inconfundível Glen Dix dando a bandeirada quadriculada para Nelson Piquet no lendário GP 500
da Fórmula-1 no GP da Austrália de 1990
(Foto: Motorsport Images)

Quinze dias após as rusgas do famoso GP do Japão que decidiu o mundial de 1990 a favor de Ayrton Senna, o clima em Adelaide era de total descontração - por mais que ainda houvessem ecos sobre a manobra nada amigável de Ayrton para cima de Alain Prost na primeira curva do circuito japonês.

O GP de número 500 caiu exatamente no sempre festivo GP da Austrália e as ruas de Adelaide presenciaram quem seria o sortudo para vencer aquela prova especial de uma quarentona Fórmula-1. 

Ayrton Senna e Alain Prost eram os homens para quem o favoritismo era apontado e, quem sabe, até mesmo um possível tira-teima em solo australiano. Mas não podiam desconsiderar as presenças dos "coadjuvantes de luxo" encabeçados por Gerhard Berger, Nigel Mansell, Thierry Boutsen, Ricardo Patrese e Nelson Piquet, embalado pelo reencontro com a vitória em Suzuka.

Ayrton Senna doutrinou aquele final de semana em Adelaide com mais uma de suas soberbas pole position e estava brilhantemente liderando, quando não conseguiu engatar a segunda marcha e bateu de frente na barreira de pneus quando faltavam 20 voltas para o final. 

Apesar do abandono de Ayrton, ainda tinha Nelson Piquet que estava numa grande tarde em Adelaide quando já se encontrava em terceiro desde a nona volta e subiu para segundo após herdar posição de Mansell - que foi aos boxes na volta 45 - e agora era o líder com o abandono do mais novo bicampeão. Porém, Nigel era uma ameaça a considerar, pois os pneus mais novos deram a ele a chance de recuperar-se a ponto de ameaçar Nelson nas voltas finais. Na volta final, na freada da grande reta "Brabham Straight", é que Mansell tentou a sua última cartada ao preparar o ataque e surpreender Piquet. Mas o inglês freou muito além, blocou as rodas e passou reto, deixando o caminho aberto para que Nelson Piquet vencesse o aclamado GP de número 500 da história da categoria. 

As vitórias no Japão e Austrália, foram revitalizantes para o veterano de guerra Nelson Piquet, que tinha dado início a uma sequência de sete vitórias brasileiras que teria seu fim no GP do Canadá de 1991, vencida por... Nelson Piquet. 

Uma época e tanto para o automobilismo nacional na Fórmula-1.

88ª 24 Horas de Le Mans – Três vezes Toyota

 

(Foto: Toyota)

Vencer em Sarthe tem sempre um gosto diferente. É sinal que conseguiu passar por todos os percalços para chegar ao topo e vencer seus melhores adversários, seja na base de total competência ou até mesmo na sorte de estar no momento certo que um problema possa aparecer ao seu rival e aproveitar a oportunidade de escrever seu nome na história. A Toyota passou pelas mais variadas situações até chegar a sua primeira conquista em Le Mans: os dolorosos problemas que enfrentou em 98 e 99 tiraram deles duas oportunidades de ouro de vencer a grande prova com o seu icônico GT-One, que talvez tenha até ganho grande fama por ter ficado no quase em Le Mans quando estava próximo de entrar para a já gloriosa galeria de vencedores das 24 Horas de Le Mans. Isso sem contar no primeiro dissabor que sofreram já em 1994.

A retomada do Mundial de Endurance a partir de 2012 significou, também, mais uma chance para que a Toyota voltasse à classe principal do Endurance e renovasse as suas esperanças de um dia conquistar Le Mans. Passou próximo em 2014, 2017 e em 2016 a apunhalada naquela fatídica penúltima volta foi um golpe de misericórdia que ainda é sentida toda vez que é assistido um vídeo ou lido algo sobre aquele dia. Mas a recompensa ainda viria. Cedo ou tarde, mas viria.

As últimas edições das 24 Horas de Le Mans acabaram indo para a Toyota, que pode, enfim, sair da incomoda fila e enterrar de vez seus fantasmas que tanto assombravam em Le Mans, porém temos que reconhecer que a falta de uma grande equipe deixou de abrilhantar estas conquistas. As saídas de Audi e Porsche do cenário da LMP1 Hibrida mostrou o real fosso que sempre separou as fabricantes das equipes particulares, como é o caso da Rebellion e isso trouxe uma grande polêmica em torno das vitórias da Toyota terem sido as mais fáceis da história por conta de não haver com quem se confrontar. Uma certa repulsa sobre a Toyota existiu nestas últimas edições causada exatamente pela falta dessa competitividade, onde o desejo de muitos era ver a Toyota não completar para que outra equipe particular vencesse.

Eu entendo perfeitamente o desejo dos fãs em não ver um domínio se expandir de forma torne aquilo chato, enjoativo – como tão bem conhecemos na Fórmula-1, principalmente nos últimos anos. Deve ter sido espetacular presenciar a conquista da Rondeau em 1980 ao desbancar a Porsche, ou então ver a mesma Porsche perder para a Jaguar em 1988 após um período inabalável de conquistas em Sarthe de 1981até 1987, coroando e mitificando seus lendários 956 e 962. Sem dúvida alguma, quem presenciou estes dois momentos, devem ter festejado bastante. Mas sobre a situação atual, o ranço chega ser um tanto chato tratando a Toyota como a grande vilã de um regulamento criado para privilegiar as fabricantes e sem dar um respaldo para as particulares – que como todos nós sabemos, é quem constroí as bases para que o automobilismo, seja ele de topo ou não, consiga alcançar o sucesso. As grandes fabricantes dão um bom retorno de mídia, mas são as particulares que levam o piano quando as coisas vão de mal a pior. Se caso a ACO/ FIA tivessem pensado mais nessa turma, talvez não ficássemos restritos a Rebellion como única particular a sobreviver até este 2020 como uma das equipes originais que alinharam para a primeira corrida dessa retomada do Mundial de Endurance em 2012, na já distante 12 Horas de Sebring.

Para a Toyota só restou aproveitar bem a oportunidade e cravar suas três conquistas e, mesmo que alguns azares tenham acompanhado os tripulantes do carro #7, as conquistas de Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi – falando especialmente destes dois – foi louvável, uma vez que fazem parte do projeto desde 2012.

Para a Toyota foi o fechamento de um período que parecia mais uma vez fadado aos azares, mas que termina da melhor forma possível. Mesmo que alguns torçam o nariz.

LMP1: A terceira para a Toyota

(Foto: Toyota)

Apesar de todo favoritismo da Toyota existia uma ponta de esperança de que a Rebellion pudesse dar algum combate aos japoneses. Os treinos levantaram essa hipótese com o bom andamento dos carros #1 e #3 da equipe suíça e a Hyperpole, com uma sensacional volta de Gustavo Menezes a bordo do R13 #1, gerou mais expectativa de que uma possível disputa pudesse acontecer em algum momento.

Mas a largada e a primeira volta foi o único momento que a Rebellion pode, de fato, confrontar a Toyota quando Bruno Senna tentou eclipsar o Toyota #7 de Mike Conway até a chegada da Dunlop quando o Toyota deixou o Rebellion a cargo do gêmeo #8 conduzido por Sebastien Buemi. Até a conclusão da primeira volta, Senna e Buemi duelaram fortemente pela primeira posição, com o brasileiro conseguindo rechaçar os ataques nas longas retas. Mas o melhor contorno do TS050 na parte sinuosa acabou por pegar o carro suíço e dar a Toyota a dobrinha desde o inicio da prova. Assim acabava qualquer chance da Rebellion tentar algo contra a equipe japonesa.

A Toyota tinha apenas o trabalho de abrir distancia para os suíços e deixar que a corrida ficasse nas mãos de uma de seus dois trios, que se revezaram na liderança em todas as paradas de box e em algumas situações onde disputaram diretamente a liderança. Porém, a Toyota sofreu dois sustos que poderiam ter jogado por terra a oportunidade de vencer pela terceira vez em Sarthe: primeiramente o #8 que teve de fazer reparos na parte de refrigeração dos freios (que foi feito durante o regime de SC na sétima hora) e voltou ainda em segundo e depois o #7 que teve de mudar o turbo na 13ª hora de prova com a corrida em andamento, fazendo perder quase meia hora nos boxes e ficando quatro voltas de atraso para o Rebellion #3 que ia em terceiro. Um tremendo desastre para o trio formado por Kamui Kobayashi/ Jose Maria Lopez/ Mike Conway.

Mas os problemas não ficaram restritos a Toyota, sendo que a Rebellion teve que mudar a sessão dianteira do #1 e acabou perdendo a segunda posição para o #3 e que seria retomado já na hora final, quando #3 apresentou problemas na embreagem assim que Louis Deletraz assumiu o carro no lugar de Romain Dumas – que fizera um belo stint ao rechaçar os ataques de Gustavo Menezes – causando certo atraso na saída deste dos boxes. E as coisas pioraram quando o mesmo Deletraz escapou na Indianapolis e precisou ir aos boxes para fazer reparos e assim perdeu o terceiro posto para o Toyota #7 que conseguiu subir ao pódio. Para a Rebellion, que fez a sua última aparição nas 24 Horas de Le Mans, foi uma grande pena não ter ido com seus dois carros para os três primeiros. Mas o grande trabalho de Bruno Senna/ Norman Nato/ Gustavo Menezes foi louvável desde os treinos e de quebra ainda arrendou a melhor volta da corrida feita por Bruno Senna. Uma despedida digna de uma das equipes mais queridas do campeonato.

Já a ByKolles vinha numa corrida decente, sem grandes problemas até que uma asa solta jogou o carro contra a barreira de pneus da Curva Dunlop. Eles abandonariam mais tarde.

Para  Toyota foi a sua terceira conquista consecutiva e também para Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi, dois caras que fazem parte do projeto desde 2012.

 

LMP2: Uma grande vitória para a United Autosport

(Foto: United Autosport)

Era uma classe que aparentava ter bastante candidatos a vitória. Se olharmos desde os treinos, o Racing Team Nederland aparentava ter uma pequena superioridade e que foi logo igualada pela United Sports, especialmente com o #22 conduzido por Paul Di Resta/ Phill Hanson/ Filipe Albuquerque, durante os treinos. A grande volta de qualificação de Di Resta na Hyperpole foi a constatação de que a United estava no jogo – isso sem contar no #32 que foi conduzido por Will Owen/ Alex Brundle/ Job Van Uitert. A corrida nessa classe prometia ser das boas, e ainda tinha equipes tradicionais para entrar na jogada com a Signatech Alpine – então atual campeã -, G-Drive, JOTA Sport, Jackie Chan DC Racing... 

A prova foi bem disputada, diga-se. Até ao anoitecer algumas equipes estiveram batalhando pela liderança e sempre contra os dois carros da United Autosport que chegou a ter #22 e o #32 disputando ferozmente a liderança em várias ocasiões. Conforme seus rivais iam caindo no decorrer da horas, a United ia ficando cada vez mais isolada com as duas primeiras posições bem sólidas. Racing Team Nederland – que chegou disputar a liderança nas primeiras horas – High Class – que esteve muito bem, principalmente quando Kenta Yamashita estava ao volante – Jackie Chan DC Racing – que teve a bizarra desclassificação por conta de um de seus pilotos que usado o whatsapp para se comunicar com a equipe após o carro ter ficando parado em um dos trechos do circuito, sendo que única comunicação a longa distância que pode ser feita é por via rádio – foi alguma das equipes que tiveram hipóteses de tentar ameaçar o domínio da United nesta edição.

Porém a United perderia seu #32 por problemas, sendo recolhido para os boxes e voltando para a prova após longo período de reparos e isso deixou o #22 exposto ao possível ataque do #38 da JOTA Sport que esteve por muito tempo em terceiro lugar. Esse suspense durou até próximo do fim da corrida, quando o #38 estava com três segundos de atraso e fez muitos pensarem que completaria a prova sem fazer mais uma parada de box. Para alivio de todos, o carro da JOTA Sport foi aos boxes e garantiu ao trio do #22 a chance de ter umas voltas finais de maior tranquilidade para vencerem em Sarthe.

Nesta prova tivemos dois pontos interessantes para ser destacados: o grande trabalho do trio feminino formado por Tatiana Calderon/ Sophia Flörsch/ Beitsker Visser que conduziram o Oreca 07 #50 da Richard Mille até o nono lugar. Foi a primeira participação delas em Sarthe. E o outro destaque que ficou por conta do Signatech Alpine #36 de Andre Negrão/ Thomas Laurent/ Pierre Ragues que conseguiram se recuperar do vazamento de água que foi constatado logo na primeira volta que fez perderem muitas voltas para o reparo. Chegaram em quarto na classe e com três voltas de atraso para os vencedores da P2. Não fosse o problema, talvez a história podia ter sido diferente para o desfecho na LMP2.

LMGTE-PRO: Aston Martin vence a batalha contra a Ferrari

(Foto: Aston Martin)

Apesar do esvaziamento dessa categoria ter deixado um pouco menos atrativa do que nos últimos anos, a disputa de Aston Martin e Ferrari foi o ponto alto. Os treinos já denunciavam a grande forma dos dois carros da Aston (#95 e #97) e isso trazia a desconfiança se haveria alguém para desafiá-los. A Porsche deu o ar da graça com seu novo 911 RSR-19 que teve um baixo rendimento no primeiro treino e depois reagiu, para chegar até a pole position através do #91 com uma bela volta de Gianmaria Bruni.

Mas a corrida foi outra história e logo Aston Martin e Ferrari deixaram os Porsche para trás, que mostraram estar sem ritmo algum para acompanhar a velocidade dos carros ingleses e italianos. Até mesmo os Ferrari da Weathertech e Risi Competizione estiveram na cola da Porsche, que fez uma das edições mais apagadas da marca nessa classe em tempos. A falta de desenvolvimento do novo carro foi sentido.

O decorrer das horas mostrou que a batalha se daria entres o dois Ferrari da AF Corse (#51 e #71) e entre o Aston Martin Vantage #97. Se os Ferrari conseguiam um melhor contorno de curva, o Aston Martin conseguia na velocidade de reta, como ficou bem visto em algumas situações. Em certa parte da noite, Daniel Serra ficou com o Ferrari #51 encaixotado no Aston Martin #97 conduzido na situação por Harry Tincknell - que fez uma grande jornada nesta edição – sem conseguir ameaçar pelo simples fato do carro inglês ter uma ótima velocidade de reta e também por tracionar melhor nas saídas de curva. A única vantagem dos Ferrari era nas freadas, como chegou acontecer em algumas situações onde eles chegaram superar o Aston Martin. Mas sem grande aproximação ou erro, ficava difícil conseguir algo.

A Ferrari perdeu o #71 com pneu furado ainda nas retas da Hunaudières e isso fez perder muito tempo, deixando o #51 no mano a mano. Todos os seis pilotos se confrontaram entre si e sempre com vantagem para o trio da Aston Martin #97 formado por Maxime Martin/ Alex Lynn/ Harry Tincknell. O ritmo forte do trio do #97 e mais a troca de freios por parte do Ferrari #51 fez aumentar a diferença e isso foi crucial para que a Aston chegasse a vitória com muito mais tranquilidade, sendo a diferença entre eles chegou a quase uma volta de vantagem.

Foi uma grande conquista para a Aston Martin, que havia ficado com o gosto amargo em 2019 quando dominou os treinos e todos esperavam que eles fossem os grandes favoritos e acabaram sucumbindo. Mas desta vez, salvaram a vitória com o #97 e ficaram em terceiro com o #95, formado por Nick Thiim/ Marco Sorensen/ Richard Westbrook. Daniel Serra/ Alessandro Pier Guidi/ James Calado ficaram em segundo.

 

LMGTE-AM: Vitória da Aston Martin através da TF Sport

(Foto: TF Sport)

O favoritismo da Aston Martin em Le Mans se estendeu até essa classe. Era impossível não apontar que o carro #98 de Paul Dalla Lana/ Ross Gunn/ Augusto Farfus não levasse a vitória aqui. E se não fosse eles, certamente a TF Sport com seu Aston Martin #90, pilotada pelo trio Salih Yoluc/ Charles Westwood/ Jonathan Adam, pegariam essa oportunidade. E foi o que aconteceu: mesmo com estes dois carros se revezando na dianteira da classe – fora algumas intervenções dos Porsche da Project 1 e Dempsey Proton e do Ferrari da AF Corse, que se aproveitavam dos períodos de parada de boxe para tirar uma casquinha da liderança – a liderança na geral ficou sempre se revezando entre eles, até que o #98 teve sérios problemas de suspensão e precisou ir aos boxes durante a noite onde acabou sendo recolhido para o conserto.

Com o caminho aberto, o Aston Martin #90 construiu uma boa vantagem para os demais que acabou sendo o suficiente para que não fosse atrapalhado no período do último Safety Car e mantivesse a grande diferença sobre os demais que chegou beirar quase uma volta. Foi a primeira vitória da TF Sport em Le Mans.

88a 24 Horas de Le Mans - Final

 

O acidente do #39 da Graff Racing logo na abertura da última hora deu uma bela animada no pelotão da LMGTE-AM, onde os carros da Dempsey, AF Corse e Project 1 batalharam de forma visceral pela segunda posição. Melhor para o #77 da Dempsey e o #83 da AF Corse que levaram a melhor e ocuparam as duas últimas posições no pódio daquela classe, onde o Aston Martin da TF Sport esteve intocável desde a parte noturna.

O suspense ficou entre o #22 da United Autosport e o #38 da JOTA Sport, onde o #22 foi aos boxes faltando 12 minutos para o fim e quase caindo na armadilha da gravilha. Todo o temor da equipe foi dissipado quando o #38 da JOTA precisou fazer sua parada faltando 4 minutos para o final. 

A Toyota passou para vencer sua terceira 24 Horas de Le Mans consecutiva com o trio formado por Kazuki Nakajima/ Sebastien Buemi/ Brendon Hartley, encerrando assim a era dos LMP1 Hybrid em Sarthe. 

O texto completo sobre essa 88a edição sairá mais tarde.

88a 24 Horas de Le Mans - 23a Hora

 

O Ferrari #51 da AF Corse, que ocupa a 2ª colocação na LMGTE-PRO

Sempre alguma drama há de aparecer nos momentos finais.

A escapada de Louis Deletraz na Indianápolis ao final desse horário deixa o terceiro lugar no pódio na mão do Toyota #7, uma vez que a chance disso acontecer era bem menor já que o carro japonês tinha uma volta de desvantagem - e devem tomar uma punição por conta do carro ter tirado as rodas enquanto estava suspenso.

Na LMP2 uma luz no fim do túnel com aproximação do #38 da JOTA Sport que está a caça do #22 da United Autosport.

Nas demais classes, nenhuma modificação.

88a 24 Horas de Le Mans - 22a Hora

 

A disputa entre os dois Rebellion se estendeu por quase toda essa última hora. Se Gustavo Menezes tinha mais velocidade, Romain Dumas conseguia se livrar mais fácil dos retardatários. 

A ultrapassagem do #1 sobre o gêmeo #3 se deu nas paradas de box, quando houve também a troca de pilotos com Dumas saindo para dar lugar a Deletraz no #3 e depois Menezes saindo para Nato assumir o comando do #1. 

Na LMGT-PRO a disputa está bem arrefecida, apesar de ainda existir um duelo mais intenso para o final: o Aston Martin #97 leva mais de um minuto de vantagem sobre o Ferrari #51.

Nas demais classes, os líderes continuam os mesmos.

88a 24 Horas de Le Mans - 21a Hora

 

E que batalha que fomos presenteados nessa 21a hora, onde os dois Rebellion entraram em confronto pela segunda posição. E ainda tem o Toyota #7 que conseguiu descontar uma das voltas e está a uma do terceiro colocado. 

O Rebellion #1 se encontra em terceiro e tem ritmo suficiente para tentar atacar, porém a maior experiência de Romain Dumas no #3, principalmente na hora de negociar as ultrapassagens nos retardatários, sobressai em relação a Gustavo Menezes que está no Rebellion #1. É um duelo que promete bastante pelas horas restantes. 

Outra disputa que se mantém viva, ainda que ambos não estejam próximos, é pela LMGT-PRO: neste momento o Aston Martin #97 é o líder, levando mais de um minuto sobre o Ferrari #51. E fica claro que eles estão mais dependentes das estratégias de box para tentar arrancar a vitória nesta classe. 

Para as outras classes, os líderes são os mesmos das últimas horas.

88ª 24 Horas de Le Mans - 20ª Hora

O amanhecer em Sarthe

 Ainda que as coisas estejam tranquilas, é sempre bom tomar todos os cuidados. Esta foi mais uma hora onde tudo transcorreu sem maiores problemas e os líderes se mantiveram inalterados. 

A única classe que ainda mantém uma possível batalha é a LMGTE-PRO, onde o Aston Martin #97 lidera com uma boa diferença para o Ferrari #51, porém, faltando ainda cerca de três horas para terminar, é de esperar mais um duelo entre estes dois carros pela vitória nesta classe.

88ª 24 Horas de Le Mans - 19ª Hora

O lider da LMGTE-PRO

Esta última hora veio para nos dar um pouco mais de emoção e nos mostrar, também, que ainda tem tempo para acontecer de tudo em Sarthe. 

O Rebellion #1 precisou ir aos boxes para trocar a dianteira do R13 e assim acabou perdendo a segunda colocação para o gêmeo #3. Tivemos a rodada do Ferrari #60 da Iron Lynx na Dunlop, onde o carro ficou parado na brita e retornou. O Porsche #89 da Project 1 levou um tremendo susto ao ver o pneu dianteiro direito estourar em plena Porsche Curve. O #34 da Inter Europol também visitou a caixa de brita, mas foi retirado. 

A liderança na LMP1 é do Toyota #8; na LMP2 do United Autosport #22; na LMGTE-PRO do Aston Martin #97 e no LMGTE-AM do Aston Martin #90

88a 24 Horas de Le Mans - 18a Hora

 

A noite deu lugar a luz em Sarthe, mas a maratona ainda continua forte para todos. Seja para aqueles que querem apenas concluir a prova ou para os que querem colocar seu nome na história dessa grande corrida. 

Para os tripulantes do Signatech Alpine #36 certeza que foi uma edição das mais puxadas. O ritmo que cada um desse trio precisou colocar na pilotagem para recuperar o tempo perdido logo no início, é digno de grande respeito. Neste momento Thomas Laurent/ André Negrão/ Pierre Ragues ocupam a sétima colocação na LMP2. A liderança nesta classe pertence ao #22 da United Autosport.

A liderança na LMP1 é do Toyota #8; na LMGTE-PRO do Aston Martin #97; e no LMGTE-AM do Aston Martin #70. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 17ª Hora

O feixe de luz em direção a Tertre Rouge

 Mais uma vez a hora foi animada com a disputa entre o Aston Martin #97 e o Ferrari #51, onde o carro italiano estava na liderança e não conseguiu resistir os ataques com Aston #97 e perdeu a liderança. Porém, com as paradas de box, o Ferrari recuperou a liderança com o aston Martin #97 em segundo e o Aston Martin #95 em terceiro. 

Na LMGTE-AM a liderança continua com o Aston Martin #90 e com quase uma volta de vantagem sobre o Porsche  #77 da Dempsey-Proton. Em terceiro aparece o Porsche #56 da Team Project 1. 

Na LMP1 a liderança segue com o #8, a segunda posição para o Rebellion #1 e a terceira para o outro Rebellion #3. 

Na LMP2 o #32 da United Autosport voltou a pista após um longe periodo tentando arrumar a seção traseira e ocupa a 15 posição. A liderança segue com o outro carro da United Autosport, o #22, que tem cinquenta segundos de vantagem sobre o #38 da JOTA Sport. Em terceiro aparece o #31 da Panis Racing que trava grande duelo contra o #26 da G-Drive. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 16ª Hora

O #50 da Richard Mille Racing, conduzido por Tatiana Calderon/ Sophia Flörsch/ Beitske Visser.
Neste momento elas ocupam a 11ª posição na LMP2 

 Uma das horas mais tranquilas, que teve apenas uma curta movimentação já proximo do fim da sexta hora de corrida quando o Ferrari da #75 da Iron Lynx chgou nos boxes soltando bastante fumaça e foi recolhido para a garagem. O #32 da United Autosport parou nos boxes e também foi levado para a garagem e logo se concentraram na seção traseira do Oreca. O carro ocupava a segunda posição na LMP2. O Aston Martin #98 foi aos boxes para troca dos freios, mas verificou problemas na suspensão também - e isso sugere que vão ficar algumas voltas por lá. 

A liderança na LMGTE-AM continua com o Aston Martin #90 da TF Sport e com a ida do Aston Martin #98 aos boxes, o Porsche #77 da Dempsey-Proton assumiu o segundo posto e o Porsche #56 da Team Project 1 o terceiro lugar. 

Na LMGTE-PRO a liderança é do Ferrari #51 que tem neste momento Daniel Serra no comando, seguido pelo Aston Martin #97 em segundo - com Harry Tincknell no comando - e em terceiro o Aston Martin #95 que tem Marco Sorensen ao volante. 

Na LMP2  a liderança continua com o #22 da United Autosport, mas agora a segunda posição ficou para o #38 da JOTA Sport e a terceira para o #31 da Panis Racing, que ocupa uma posição entre os três primeiros pela primeira vez nesta edição. 

Na LMP1 continua a calmaria com o #8 levando duas voltas de vantagem sobre o Rebellion #1 e em terceiro aparece o Rebellion #3. O Toyota #7 ainda tem duas voltas de atraso em relação ao terceiro.