FIA GT: Os vinte anos do titulo de Ricardo Zonta - Parte 1

O alicerce mais conhecido que fez a fama dos pilotos nacionais no exterior, foram as provas de fórmulas. Os títulos brasileiros na Fórmula-1, mais a conquista de Emerson Fittipaldi na Fórmula Indy – junto da dupla conquista na Indy 500 – foram pontos importantes para que a história do automobilismo nacional enriquecesse ainda mais. Isso sem contar a inúmeras conquistas nas categorias de base, que foi de onde saíram os grandes campeões que mais tarde brilhariam na F-1 e Indycar.

Mas houve, também, duas conquistas que são pouco lembradas – infelizmente – e que tem a sua importância para a história: o titulo de Raul Boesel no Mundial de Marcas de 1987, a bordo do belíssimo Jaguar XJR-8 da TWR, dando o primeiro título brasileiro no automobilismo internacional que não fosse nos fórmulas. Passaram-se doze anos para que outro piloto brasileiro, igualmente paranaense como Boesel, também chegasse a um título de um certame tão importante quanto aquele do World Sportscar. Ricardo Zonta, do alto de seus 22 anos, chegou a título da ainda novata – e já importante – FIA GT ao volante do lendário Mercedes CLK GTR/ LM que dividiu com um mestre dos carros de turismo, o alemão Klaus Ludwig.

Foi um ano de domínio amplo da Mercedes, vencendo as dez etapas que compunham aquela temporada de 1998 – escapando apenas a desejada 24 Horas de Le Mans, que não fazia parte do calendário e que foi vencida pela Porsche. Os grandes rivais de Zonta e Ludwig eram seus companheiros de Mercedes Bernd Schneider (campeão de 1997) e o novato Mark Webber. Apesar da oposição da Porsche com seus belos 911 GT1, estes não foram páreo para os Mercedes que dividiram entre suas duplas as dez corridas (5-5), mas a maior regularidade da dupla Ludwig/ Zonta acabou por premiá-los.

Da BPR ao FIA GT

O término abrupto do Mundial de Sport Prototipos ao final de 1992 foi um duro golpe para as corridas de resistência no seu todo. O grid de largada para as 24 Horas de Le Mans daquele ano computou apenas 28 participantes, num dos mais esvaziados grids da história da prova  o que já deflagrava a crise que instalara na categoria após adotarem – por conta da FIA – o regulamento de motores 3.500cc, os mesmos que eram usados na Fórmula-1. Com o desinteresse maciço das grandes fábricas, o número de participantes caiu e a Peugeot teve apenas como ela mesma a grande rival daquela temporada. Yannick Dalmas e Derek Warwick, com o Peugeot 905, foram os últimos campeões do certame.

 A lacuna deixada pelo fim do Mundial de Sport Protótipo foi um passo importante para a criação de uma categoria que tornaria-se forte nos poucos anos em que se fez presente no cenário do motorsport: a BPR GT Global Series, criada pelo trio Jürgen Barth, Patrick Peter e Stéphane Ratel (a sigla BPR se deu a partir das iniciais dos sobrenomes de cada um dos fundadores), logo tomou conta das provas de endurance ao despertar o interesse de grandes fábricas. Mas ao contrário do que era empregado no antigo Mundial de Sport Protótipo, onde os grandes protótipos tinham sua vez, as estrelas deste novo campeonato eram os GTs - ou super carros, como queiram. Foi daí que surgiram grandes ícones do motorsport como o McLaren F1 GTR e Porsche 911 GT1 ou até mesmo o fortalecimento de outras grandes máquinas como a Ferrari F40, Bugatti EB110 e Jaguar XJ220, apenas para citar alguns.
O primeiro campeonato foi experimental, sendo realizado entre março e novembro de 1994 com oito etapas de quatro horas cada que compunham o calendário (sendo seis provas na Europa e duas na Ásia, no Japão e China. Estas duas provas saíam do eixo de quatro horas, sendo que em Suzuka eram disputadas 1000km e em Zhuhai três horas). Não teve um campeão atribuído para aquela primeira temporada.
Os anos de 1995 e 1996 viram o crescimento da BPR para com as construtoras, principalmente quando a Porsche estreou o volumoso e veloz 911 GT1 na temporada de 1996 conseguindo angariar três vitórias. Os títulos de 1995 e 1996 foram conquistados pelo McLaren F1 GTR (1995 Thomas Bscher/ John Nielsen - David Price Racing; 1996 Ray Bellm/ James Weaver - GTC Competition).
O grande sucesso do BPR fez com que a FIA tomasse as rédeas do campeonato transformando-o num mundial a partir de 1997. Deste modo nascia para o ano seguinte o Mundial de FIA GT.
Agora chancelado pela FIA o Mundial de FIA GT teria a participação da Mercedes com o seu CLK GTR, assim como Lotus, Panoz e Lister na categoria principal (GT1) para enfrentar os já aclamados McLaren F1 GTR (agora longtail) e Porsche 911 GTR. Apesar dos problemas iniciais, a Mercedes tomou de assalto o campeonato ao vencê-lo entre as equipes e com Bernd Schneider no campeonato de pilotos.

O campeonato

Após uma temporada onde a Mercedes iniciou cambaleante e terminou comemorando o primeiro título do FIA GT, o ano de 1998 reservava uma boa dose de expectativas em torno de como e quem poderia bater os carros prateados. Mas como todo certame, os favoritos não estariam de braços cruzados e eram os rivais que deveriam tentar algo para interver um domínio ainda mais amplo.

Mercedes - O fabuloso CLK GTR ainda tinha muito a oferecer quando o campeonato iniciou, mas o trabalho dos alemães foi primoroso e o que já estava bom superou ainda mais as expectativas e o grande carro estava infalível. A máquina que veio a seguir - a partir das 24 Horas de Le Mans (então extra-campeonato) - deixou ainda mais os adversários atordoados: o CLK LM continuou o rolo compressor, não dando chances aos concorrentes.
Mas o CLK GTR ainda teve vida útil: mesmo que não pudesse lutar por vitórias, o Team Persson Motorsport alinhou dois modelos que receberam uma das mais belas pinturas do motorsport na ocasião. Acabaram terminando o mundial de construtores na terceira colocação.

AMG Mercedes - CLK GTR e CLK LM
1 - Bernd Schneider/ Mark Webber
2 - Ricardo Zonta/ Klaus Ludwig

Team Persson Motorsport - Mercedes CLK GTR
11 - Christophe Bouchut/ Bernd Maylander
12 - Marcel Tiemann/ Jean-Marc Gounon

Panoz - A grande jóia de Don Panoz foi modificada para a temporada de 1998, tendo melhorias na dianteira e traseira do Esperante GTR-1 que foram eficazes para um melhor comportamento do carro em termos aerodinâmicos. Em algumas provas, como em Silverstone, Hockenheim e Dijon-Prenois, o único Esperante GTR-1 inscrito pela DAMS conseguiu dar algum trabalho a Mercedes e - principalmente - a Porsche. Mas ainda assim, ficava devendo nas demais provas.
Também foi testado uma variante híbrida do Esperante, denominada GTR-1 Q9 que foi entregue a David Price Racing que a testou por toda temporada. O sistema híbrido, que foi desenvolvido em parceria com a Zytek, tinha a mesma idéia do que hoje é usada pela Toyota (e que foi usada por Audi e Porsche) na LMP1Hque é o uso  de um motor elétrico para ajudar a impulsionar as rodas traseiras (lembrando que hoje é usado um motor elétrico também na dianteira). O carro chegou a ir para os treinos em Le Mans, mas foi logo rechaçada a sua participação após uma baixa performance.

DAMS (Panoz Esperante GTR-1)
3 - David Brabham/ Eric Bernard

(Foto: Carstenriede)

Porsche - O seu 911 GT1 sofreu uma boa mudança no seu aspecto - o tornando mais "magro", frente ao seu antecessor - e também na geometria da suspensão dianteira para conseguir melhorar o desempenho frente ao Mercedes. Mas a verdade é que o carro tornou-se veloz nos treinos, chegando dar algum trabalho para a Mercedes. Mas nas corridas, apesar de um bom início, o desempenho despencava frente aos Mercedes e as chances de vitória se esvaíam.
A única vitória da Porsche se deu em Le Mans ao apostarem na resistência do seu conjunto. Enquanto que a Mercedes ia abandonando com o seu novo CLK LM e a Toyota também ficando pelo caminho com o seu GT-One, a Porsche foi subindo na classificação para conseguir, até aquele momento, a sua 16a vitória em Sarthe.
Além dos dois repaginados 911 GT1 inscritos pela fábrica, outros dois carros foram alinhados pela Zakspeed Racing. Um Porsche 911 GT1 EVO participou de duas provas, inscrito pela Larbre Compétition.

Zakspeed Racing (Porsche 911 GT1)
5 - Andreas Scheid/ Alexander Grau
6 - Michael Bartels/ Max Angelelli

Porsche AG (Porsche 911 GT1)
7 - Allan McNish/ Yannick Dalmas
8 - Jörg Müller/ Uwe Alzen

McLaren - O carro que dominou os anos da BPR Series e batalhou o título do primeiro ano do FIA GT contra a Mercedes em 1997, não tinha mais o mesmo desempenho.
O único McLaren F1 GTR Longtail - repaginado já em 1997 - que esteve regularmente nas corridas foi inscrito pela Davidoff Classic e pouco pôde fazer contra Mercedes, Porsche e Panoz.
O outro McLaren F1 GTR foi inscrito pela Parabolica Motorsports, competindo em apenas duas corridas.

Davidoff Classic (McLaren F1 GTR)
15 - Thomas Bscher/ Geoff Lees

Ainda na GT1, o Team Hezemans alinhou dois Bitter GT1 Chrysler que competiram em duas provas.
Ao todo nove equipes participaram da classe, entre as regulares e esporádicas.

O Bitter GT1 Chrysler da equipe holandesa Team Hezemans. Participou apenas de Silverstone e Hockenheim.

GT2

Apesar de ter sido a competição mais renhida do campeonato, a grande horda de Porsches 911 GT2 não foram páreo para os Chrysler Viper GTS-R do Team Oreca. Para não dizer que a Porsche não teve sucesso, alcançou apenas uma vitória com a equipe Roock Racing em Hungaroring.
O Marcos LM600 da Marcos Racing Internacional teve boas prestações nas qualificações ao anotar quatro poles.
Na GT2 foram 22 equipes ao todo.

As máquinas a serem batidas na GT2: a exemplo da Mercedes na GT1, o Chrysler Viper praticamente não teve opositores, conseguindo vencer  em nove das dez etapas do campeonato.

A equipe Roock Racing, com o Porsche 911 GT2, conseguiu apenas uma vitória na temporada conseguindo quebrar a grande sequência dos Chrysler Viper do Team Oreca.

O Marcos LM600 da Marcos Racing International: apesar de não dar resistência aos Viper e Porsche nas corridas, nos treinos se revelou um carro veloz ao anotar quatro poles.

O campeonato foi composto por dez provas oficiais e mais a extra-campeonato que foi as 24 Horas de Le Mans. Nove provas tinham a distância de 500km e apenas Suzuka com a distância de 1000km, sendo sete na Europa e três fora do velho continente - o já citado 1000km de Suzuka, Homestead e Laguna Seca.
O sistema de pontuação seguia o da F1, distribuindo pontos para os seis primeiros das duas classes: 10, 6, 4, 3, 2 e 1.
O campeonato foi disputado entre 12 de abril e 25 de outubro.

GP dos EUA - Enfim, Kimi

Havia uma torcida grande e não é de hoje. Kimi com as suas declarações praticamente monossilábicas e tiradas desconcertantes nos engenheiros durante as atividades de pista, ajudou a ganhar ainda mais uma torcida que tem presenciado pilotos reclamando de tudo durante as provas. Um piloto a moda antiga, avesso a perguntas toscas e objetivo com respostas secas precisa, por mais que seja simples.
Este período serviu para moldar o gosto do público mais jovem para com ele e desde então, uma vitória por parte do finlandês passou a ser esperada. Poderia ter vencido ano passado em Mônaco e Hungria, mas cumpriu a risca as ordens da Ferrari para que Vettel saísse vencedor nelas. E este ano teve a grande chance em Monza, mas frente aos problemas de pneus da Ferrari, aliado a uma soberba atuação da Mercedes, viu a oportunidade se esvair. Mas desta vez, em Austin, o grande finlandês esteve nos seus grandes dias.
Uma tremenda largada, suportando bem a intimidante manobra de Hamilton, e um ritmo preciso para conseguir se manter o máximo possível longe do inglês. Melhor: mesmo quando Lewis esteve em seu encalço, suportou pressão e soube bloquear qualquer ação que pudesse dar ao inglês a chance de passá-lo antes que fosse aos boxes, pois caso fosse ultrapassado, poderia deitar por terra suas chances de tentar uma vitória.
Conseguiu descontar uma vantagem de 17 segundos que o separava de Lewis e quando o inglês foi aos boxes, reassumiu a liderança para seguir firme para conquistar uma vitória que não via desde o GP da Austrália de 2013. Um hiato de cinco anos que foi quebrado em grande estilo, fazendo relembrar seus grandes dias.
Austin presenciou, talvez, a última conquista de Kimi na Fórmula 1. Mas ainda faltam outras três para o fim e quem sabe, um repeteco do bom e velho Kimi de guerra possa vir nelas.
Os fãs do Ice Man agradecem. E a Fórmula 1 também. 

GP do Japão - Os dois lados do campeonato

O andamento deste final de campeonato tem sido um calvário sem fim para a Ferrari, enquanto que para a Mercedes o sucesso tem sido latente. Impressionante vermos o quanto que as coisas mudaram após a prova da Bélgica até esta do Japão.
Pior de tudo é ver o quanto que a Ferrari tem errado, principalmente nas estratégias e em Suzuka foi mais uma prova de como estão perdidos: mandar seus pilotos de pneus intermediários sendo que a pista ainda se encontrava seca no início do Q3, foi a continuação da sucessão de trapalhadas que tem se estendido desde a Hungria. É claro que se tivessem acertado em todas estas vezes, estaríamos elogiando, exaltando o sucesso ferrarista, mas a verdade é existem o ônus e o bônus para todas as situações. E neste momento o ônus tem sido acumulativo. Para piorar, Sebastian Vettel tem procurado fazer sua parte, mas quando parece que pode recuperar, as coisas desandam - e na maior parte das vezes por conta da sua ânsia em resolver os problemas no ato. A discussão ainda será longa se o modo que ele atacou Verstappen na curva Spoon foi a correta ou não, mas na verdade o piloto que está numa batalha contra Max tem que colocar todas as possibilidades em jogo e tomar máximo cuidado. Vettel arriscou um ataque e viu a porta fechar-se a colisão acontecer, num momento que o piloto alemão vinha de boa recuperação e poderia, quem sabe, chegar até o segundo posto. Recuperou-se até o sexto posto, o limite que conseguiu para tentar diminuir um estrago que poderia ter sido ainda pior e quase irreversível.
Do outro lado as coisas tem ido de vento em popa. Se a Mercedes parecia combalida após Spa, as melhorias na parte da tração e atualizações para a prova da Rússia, os devolveram um desempenho bem satisfatório. Mas temos que dizer, também, que a colocação do segundo sensor no motor da Ferrari ajudou para que a mudança de forças acontecesse.
Com este cenário conspirando a seu favor, Hamilton tem feito seu trabalho de forma perfeita e tranquila e em Suzuka não foi diferente, conseguindo mais uma vitória e desta vez com maior tranquilidade. Ampliou ainda mais a vantagem, passando dos cinquenta para os 67 pontos, ficando a oito para a conquista do seu quinto título que pode ser conquistado já em Austin.
Faltando quatro etapas para o fim, apenas um milagre gigantesco é que pode fazer o jogo virar a favor de Vettel e Ferrari. Mas pelo andar da carruagem, deve ser Hamilton e Mercedes que estarão sorrindo em Austin. Ou no mais tardar, na Cidade do México.

Foto 698 - Stewart no McLaren e uma pequena história com Foyt

Numa prova em que reuniram os melhores da F1 e os melhores da IndyCar, é normal que tenha grandes histórias. O GP de Questor, realizado em 1971 no traçado misto do complexo do já extinto Superspeedway de Ontario, rendeu uma boa história entre Jackie Stewart e A.J Foyt.

Jackie Stewart estava a serviço da equipe Tyrrell e num dos treinos, com autorização de Ken Tyrrell, pôde testar o McLaren M10B-Chevrolet da F-5000 (os pilotos da Indy utilizaram nesta prova carros da F-5000, que equivaliam quase que o mesmo desempenho dos F1. Ganhava-se em potência, mas perdia-se no desempenho do chassi) que seria conduzido por Foyt, que estava pilotando para a equipe de Frank Arciero.

Jackie Stewart recorda: "A.J não gostava de cabelos compridos. Costumávamos chamá-lo de o Spiro Agnew (o conservador vice-presidente de Richard Nixon) do esporte motorizado! Eu sempre o imaginei como o gato e o urso, sabe? Ele podia ser muito charmoso, mas também tinha um outro lado. Percebi isso no GP de Questor. Eu estava na Tyrrell, claro, e A.J pilotava uma McLaren M10B-Chevrolet da F-5000 para a equipe de Frank Arciero."

"Não consigo me lembrar muito bem porque, mas em uma etapa do treino A.J não estava disponível e então, somente pela segunda vez na vida, eu experimentei o carro de outro piloto em uma corrida. Ken não se importou."

"Bem, eles tinham tido muitos problemas com o carro e feito muitas mudanças nele, desde que A.J o tinha pilotado pela primeira vez, e consegui ser um pouco mais veloz que ele. Meio em tom de brincadeira, falei para eles que lhe dissessem que se ele não conseguisse alcançar meu tempo deveria pensar em se aposentar. Não pensei mais sobre isso e voltei a pilotar para Ken."

"Bem, quando a minha mensagem lhe foi transmitida tinha sido um pouco deturpada e, no dia da corrida, A.J entrou irritado em nossos boxes. Eu não sabia de nada sobre o que os mecânicos de Arciero tinha lhe dito, até que ele começou a me contar. Eu tentei lhe explicar que tinha sido apenas uma brincadeira, mas a última coisa ele disse foi: 'Lembre-se somente de uma coisa:eu serei o primeiro carro que você terá de ultrapassar...' Ele não precisava dizer mais nada."

"Eu havia feito uma ótima largada e estava andando muito rápido até que os pneus se desgastaram. E ficou bastante óbvio que A.J era o primeiro cara que eu tinha de ultrapassar. E quando o vi e me aproximei da McLaren, fiquei pensando, 'Ah não, vamos nessa!' E fui meio que me afundando cada vez mais no cockpit, esperando que ele não percebesse que era eu..."

"Claro que ele era um perfeito cavalheiro e não tentou fazer nada, mas ele me deixou preocupado, isso eu posso dizer!"

Na corrida, que foi dividida em duas partes de 32 voltas cada, Jackie Stewart fechou ambas provas em segundo - as duas foram vencidas por Mario Andretti com a Ferrari - e no cômputo geral o escocês terminou em segundo. A.J Foyt enfrentou problemas com o McLaren e completou apenas 10 voltas, terminando na 30ª e última colocação. 

GP da Rússia - Ordens são ordens, mas...

Sabemos que existem as reuniões pré-corridas e nelas é que são traçadas todas as estratégias. Mas talvez algumas coisas mudem de direção conforme o andamento da corrida e aí que se instala as grandes polêmicas.
Olhando dessa forma, será difícil entender o real fato que levou a Mercedes a fazer o jogo de equipe em Sóchi, alijando Bottas de uma possível vitória para que Hamilton pudesse chegar a mais uma conquista. A verdade é que o modo que foi feito é que gerou toda indignação, assim como acontecera no episódio de Spielberg em 2002 entre Barrichello e Schumacher. Não foi o melhor momento da temporada, principalmente de uma equipe que foi elogiadíssima em 2017 quando inverteram as posições de Hamilton e Bottas quando o primeiro não conseguiu chegar nas Ferrari no GP da Hungria. Porém, desta vez, ficou o julgamento pelo momento em que esta atitude foi tomada, uma vez que Lewis estava com quarenta pontos de vantagem sobre Vettel e naquele momento ele estava terceiro (virtualmente segundo, já que Verstappen era líder e teria que parar logo mais para a sua troca de pneus). Com o segundo lugar ele iria para 43 pontos de vantagem sobre o piloto alemão. Com a vitória, subiu esta vantagem para cinquenta. Muito se falará (como já falaram) sobre a postura de Hamilton - assim como a do Schumacher na Áustria - em não ter abrido mão da vitória. Mas pilotos que estão nessa luta pelo título, por mais que se encontrem nessa situação do "entre a espada e a cruz", vão optar por vencer. Foi a vitória de número 70 de Lewis e sem dúvida a mais controversa.
Mas, o que levaria a Mercedes a tomar tal iniciativa justamente agora que parece ter resolvido alguns problemas em seu carro, recuperando o terreno que perdera para a Ferrari desde a prova de Baku? Por mais que o clima tenha sido bem ruim, podemos deduzir que a equipe não esteja tão segura para estas derradeiras etapas. Talvez tenham tomado como exemplo Fernando Alonso em 2012, quando abandonou duas provas por conta de acidentes e viu a sua diferença de quase 40 pontos virar fumaça e ter que lutar contra uma Red Bull de... Vettel que estava em grande crescente na ocasião. Ou até mesmo as famigeradas trocas de componentes, que pode jogar Lewis para o fundo do grid e fazê-lo correr certos riscos para escalar o pelotão. A verdade é que são várias hipóteses que possam ter levado Toto Wolff a fazer a tal cena, privando Bottas da sua primeira vitória no ano e jogando a equipe na boca dos leões.
Apesar das pessoas não gostarem dos jogos de equipe, infelizmente isso faz parte do campeonato e nesta altura é totalmente compreensível, por mais que haja ressalvas como este caso em Sóchi.
Caberá a Mercedes, Ferrari e qualquer outra equipe que venha a usar deste artifício, um modo mais sutil de fazê-lo para que não haja momentos constrangedores como o de ontem.


A corrida em si foi mediana. Mas tivemos a grande atuação de Max Verstappen - que reconheceu a facilidade em escalar o pelotão por conta do melhor carro - e liderar parte da prova com um ritmo muito bom. Quem sabe o que poderia ter feito se tivesse largado mais a frente.
Antes da polêmica manobra, tivemos um duelo fabuloso entre Lewis e Sebastian pela então terceira colocação, com o inglês consertando o erro de cálculo da Mercedes - que o deixou mais tempo na pista e perdendo a posição para Vettel quando retornava do pit-stop. A defesa de Vettel foi no limite, mas limpa - apesar de que qualquer manobra em falso poderia ter causado grande acidente no final da grande reta dos boxes. O ataque de Lewis no trecho seguinte foi uma das grandes manobras da corrida e da temporada, para a obtenção do terceiro lugar. Ficou bem claro nesta prova em principalmente em duas situações - largada e disputa da terceira colocação - o quanto que a Mercedes melhorou seu ritmo de prova, conseguindo suplantar a Ferrari desde os treinos.
As respostas virão daqui poucos dias, já que a etapa de Suzuka será no próximo final de semana.

GP de Singapura - Um outro blefe?

Interessante como as coisas mudaram num piscar de olhos neste primeiro terço desta segunda parte do mundial, considerando a volta da categoria após o recesso: quando a Ferrari deu uma lavada na Mercedes em Spa, era quase unânime que os italianos estavam levemente acima dos alemães ou até mesmo, praticamente um passo a frente. A estréia do novo motor - que fora testado por Haas e Sauber em etapas anteriores - deu um resultado animador e isso foi posto como a peça principal para superar de vez os prateados. O que ninguém imaginava, a ponto de ser algo impressionante, foi a o ritmo da Mercedes em Monza e agora em Marina Bay. Principalmente nesta última, onde a Mercedes tem tido a sua vantagem bem reduzida nos últimos anos, a ponto de tomar uma sova da Ferrari em 2015. Mas desta vez, as coisas andaram bem para eles.
A pole de Hamilton foi brilhante e isso já deu um tom diferente do que poderia ser a prova de domingo. Enquanto seu rival brilhava, Vettel e Ferrari não se encontraram no Q3 e ainda teriam que lidar com um impressionante Verstappen, que também foi perfeito em sua volta e colocou a Red Bull em segundo.
Apesar dos temores de uma largada igual a de 2017, as coisas correram normalmente - menos para o pobre Ocon que levou uma espremida de Perez e viu sua prova terminar na terceira curva. A entrada do SC para a remoção dos detritos deste incidente, foi logo após Vettel superar Verstappen e se colocar numa situação um pouco mais confortável. Agora seria ele e Hamilton.
Mas o que vimos após a saída do SC foi uma procissão muito bem organizada por Lewis, que sempre manteve uma diferença apertada para Vettel - variando entre oito décimos a um segundo e dois décimos. Porém as coisas mudariam quando o inglês bateu o martelo e passou a cravar voltas melhores, subindo a vantagem para dois segundos e meio. Foi o momento que a Ferrari, tentando algo para pegar a Mercedes em outra situação, se perdeu: chamou Vettel para os boxes - trocando os hypersoft pelos ultrasoft - e quando o alemão voltou, perdeu algumas voltas atrás de Perez até encontrar pelo caminho... Max Verstappen, que havia trocado seus pneus hyper pelos soft. Apesar do breve duelo, com o holandês levando a melhor, a verdade é que o desempenho de Sebastian caiu consideravelmente e não mais atacou Max. Para piorar, a estratégia que sugeria mais uma parada acabou nem sendo adotada, pois caso fizessem poderia jogá-lo para sexto. Acabou tendo que se equilibrar nos pneus supersoft pelas 45 - e longas - voltas para garantir o terceiro lugar.
Enquanto isso, na frente, Hamilton pôde trabalhar tranquilamente para fazer a sua corrida sem nenhum desespero. Por mais que tenha passado por um momento tenso, quando estava dobrando Grosjean e Sirotkin, numa situação onde o russo estava bloqueando a todos, a diferença de cinco segundos de Lewis para Max despencou de cinco para um segundo, o que deixou no ar a possibilidade de Verstappen ameaçar a liderança do inglês. Mas assim que tensão passou, as coisas se reestabeleceram e Hamilton voltou abrir diferença para o holandês.
A verdade é que os possíveis prejuízos que Hamilton e Mercedes poderiam ter nestas três etapas, foram impressionantemente minimizadas com duas atuações brilhantes. Não apenas de Hamilton - que tem se mostrado brilhante desde 2017 -, mas também pela equipe, que tem feito um trabalho primoroso para lutar contra uma melhor performance que o carro da Ferrari vinha apresentando.
Mas não pode-se negar que as duas últimas performances da Mercedes foram bem melhores, dando a entender que podem ter achado alguma solução para enfrentar a Ferrari.
Por outro lado, a Ferrari, que havia saído tão forte de Spa e tomou duas trombadas em Monza e Marina Bay, parece ter sentido o golpe. A estratégia de hoje pode ter mostrado o quanto que estão perdidos. E na tendência que o campeonato se afunila, estes erros estratégicos, tomado no calor da emoção, pode ainda mais enterrar as já remotas chances de título.
As últimas seis etapas reservará um carrossel de emoções. Ou apenas a confirmação do brilhantismo de Hamilton e Mercedes.

Foto 697: Ronnie, 40 anos

Falamos tanto de Gilles Villeneuve quando queremos nos referir a pilotagens performáticas. De fato: o canadense foi espetacular quando assumia o volante de um carro de corrida, conseguindo angariar uma legião de fãs. Mesmo que se acidentasse, aquilo fazia parte do show.

Mas esquecemos de Ronnie Peterson. O sueco sabia tão bem fazer um carro bailar pelas curvas quanto o canadense, mas havia algo melhor: tinha uma elegância para fazer isso que prendia a atenção de todos.

Se a pessoa que não estava acostumada com aquilo, imaginaria que ele estamparia o carro em algum muro. Mas na verdade ele se safava e conseguia tirar o máximo do carro para uma volta espetacular. Anos atrás existiu um vídeo onde mostrava as últimas voltas do GP de Mônaco de 1974, prova que Ronnie venceu com a Lotus 72. O modo de contornar as curvas do traçado de Monte Carlo era hipnótico: o Lotus 72 dançava de um lado para o outro de uma forma absurdamente bela, fazendo que aquilo parecesse fácil. Ronnie venceu com 28 segundos de vantagem sobre o Tyrrell de Jody Scheckter. Outra aula de como domar um carro no sobreesterço? O vídeo onboard da sua volta com a March em Anderstorp, 1972, é de uma beleza infindável.

Mas não era apenas isso que fazia de Peterson especial. A sua velocidade pura e crua pôs o recém campeão mundial de 1972 Emerson Fittipaldi, para suar o macacão para que pudesse acompanhar a sua tocada. Quando dividiram o espaço na Lotus em 1973, Ronnie foi avassalador nas classificações conseguindo largar 11 vezes (sendo nove poles) na frente de Emerson, enquanto que o brasileiro conseguiu apenas quatro vezes (sendo uma pole) essa proeza. O sueco ainda venceria quatro GPs contra três de Fittipaldi.

A velocidade de Ronnie Peterson ficava muito bem vista em Monza. Um circuito que exala história, velocidade, dramas e tragédias, era o palco perfeito para que o sueco mostrasse toda a sua virtuose ao volante de um carro. Venceu pela primeira vez lá em 1973, na famosa prova em que Emerson passou todo o certame atrás dele esperando a ordem de troca de posições por parte de Colin Chapman, que nunca veio. Repetiu o feito em 1974, num momento que a Lotus já não estava no mesmo patamar de McLaren e Ferrari. E voltaria ao topo do pódio em 1976, na prova que marcou o retorno de Niki Lauda.
Infelizmente, em 10 de setembro de 1978, na pista onde melhor resumia a sua fabulosa pilotagem, o acidente na largada antes da primeira chicane de Monza deu início a um período dramático para Ronnie: as pernas moídas por conta do violento impacto que destruiu a dianteira do Lotus, levaram a equipe médica do hospital onde estava internado a amputar o pé esquerdo. Mas uma embolia acabou por dar fim da vida de Ronnie Peterson em 11 de setembro.

As nove temporadas de Ronnie Peterson foi a confirmação de um grande talento, que cativou uma legião de fãs e conquistou o respeito de seus adversários. A elegância de seus contraesterços ficaram na memória, assim como o seu inconfundível capacete azul e amarelo.
O Superswede ainda vive!

GP da Itália: Uma improvável doce vitória

Havia muita expectativa de como seria o comportamento da Ferrari em Monza após a sova que aplicaram na Mercedes semana passada em Spa. Se na pista belga as coisas tinham sido praticamente perfeitas, com um ritmo pra lá de satisfatório, com uma vitória relativamente tranquila de Vettel, era de se esperar que na veloz Monza, sob os olhos críticos e apaixonantes de sua torcida e imprensa, a Ferrari repetisse com ainda contundência o que foi visto dias atrás na Bélgica. Talvez apostassem quantos segundos chegariam na frente da primeira Mercedes. O otimismo era grande. Mas havia a Mercedes e Hamilton para tentarem virar um improvável cenário que já estava bem desenhado após Spa. E a estória foi incrivelmente fabulosa em Monza.
Os treinos livres nos sugeriram que as coisas não seriam tão fáceis e o treino classificatório corroborou isso, ao nos brindar com uma qualificação eletrizante entre os dois Ferrari e a Mercedes de Lewis. Kimi Raikkonen foi o homem daquele sábado ao cravar a pole e também a volta mais veloz da história da categoria, ao fazer a média de 263km/h contra os 262km/h de Juan Pablo Montoya estabelecido em 2002 lá mesmo em Monza. Vettel e Hamilton - estes dois separados por míseros 14 milésimos - apareciam com apenas um décimo de desvantagem. Ora, as coisas pintavam para uma corrida imprevisível...
A largada das Ferrari foi muito bem feita, conseguindo bloquear alguma ação de Lewis, porém as coisas mudariam de figura mais adiante: após um quase toque já na primeira curva com Hamilton, Vettel partiu com tudo para tentar tomar de Kimi a liderança, porém esqueceu-se de Lewis que aproveitou a brecha deixada pelo lado de fora para mergulhar e emparelhar com Sebastian e nisso o toque entre os dois candidatos ao pentacampeonato foi determinante para o andamento da prova, onde Vettel rodou e despencou para último. A sua sorte é que o SC foi acionado para que pudessem resgatar  o Toro Rosso de Hartley que ficou parado após um incidente na largada. Apesar de Vettel ter dito que Lewis não deixou espaço suficiente naquela manobra, a verdade é que o próprio Sebastian é que desequilibrou o Ferrari ao subir na zebra e acabou encostando no Mercedes do inglês, vindo a rodar na variante Della Roggia.  Mais um erro para a conta do piloto alemão. Raikkonen e Hamilton chegaram trocar de posições após da saída do SC, mas o finlandês conseguiu recuperar e sustentar-se bem na primeira posição.
O mais interessante é que após a lavada da Ferrari sobre a Mercedes em Spa, tinham quase certeza - inclusive este que vos escreve - que os italianos deitariam e rolariam com certa tranquilidade em solo "monziano". Porém o cenário foi muito diferente: um Lewis Hamilton extremamente veloz não deixava Raikkonen se distanciar, tanto a que a maior diferença deles antes da parada de box chegou a ser de 1.1 segundos. E essa distância foi importante para quando as ações nos boxes começaram. E daí entrou a velha tática da Mercedes em preparar tudo para uma possível entrada de seus pilotos, esperando a Ferrari morder a isca. E dessa vez as coisas saíram como planejado: com tudo armado por conta dos rivais, a Ferrari chamou Raikkonen e deixou o caminho aberto para Lewis fazer o seu famoso "Hammer Time" e cravar voltas bem velozes. Porém o risco de chuva passava a ser considerado e talvez por isso a equipe alemã não tenha chamado Hamilton para a troca de pneus, esperando para ver qual era a da chuva. Uma vez que não foi confirmado, Hamilton foi aos boxes e voltou em terceiro com quatro segundos de atraso para Raikkonen que agora teria que tentar ultrapassar Bottas - este fez mais uma vez um belo trabalho como escudeiro e antes que as pessoas reclamem veementemente, este é o momento correto para tal coisa. Porém Kimi não ameaçou Valtteri e viu a sua distância para Hamilton cair em poucas voltas. Agora sem o seu conterrâneo na dianteira - Bottas fora aos boxes - ele teria que fazer mágica para segurar Lewis. Os pneus de Kimi já estavam para lá de desgastados e apenas um grande milagre poderia ajudá-lo numa futura batalha contra o inglês. Mas isso não foi possível, e algumas voltas mais tarde ele seria ultrapassado por Hamilton na freada para a primeira chicane. Lewis apenas aumentou a diferença e caminhou para uma sensacional vitória.
Vettel conseguiu recuperar-se bem, ao terminar em quinto - mas herdaria a posição de Verstappen, uma vez que este levara cinco segundos de reprimenda após um toque com Bottas na freada da primeira chicane. Sebastian teve uma derrota amarguíssima em seu território.
Além dos 25 pontos conquistados em Monza, ficou também a grande performance imposta por Hamilton numa situação que parecia já perdida após a prova de Spa.
É bem provável que havia quase uma unanimidade sobre a vitória da Ferrari em Monza, mas a virada de jogo da Mercedes com esta prova que beirou a perfeição, foi um balde de água gelada na euforia italiana. 

GP da Bélgica - Morno, mas importante

Dias atrás escrevi o quanto que esta sequência de provas era importante para o andamento do Mundial. Os resultados nesta trinca de corridas Spa-Monza-Cingapura podem decidir de vez os rumos para os dois principais contendores, e hoje Vettel deu o primeiro passo para tentar uma arrancada rumo ao primeiro lugar.
O mais interessante nesse GP belga - que foi bem morno, diga-se - é a brutal diferença entre os motores: Vettel passou por Hamilton após a largada com imensa facilidade, sem tomar nenhum conhecimento. Para aqueles que tem boa memória, no GP do ano passado Vettel tentou várias vezes ultrapassar Hamilton e o máximo que conseguiu foi emparelhar com o inglês em uma das relargadas. Hoje o panorama foi totalmente a favor da Ferrari de Vettel, que fez uma ultrapassagem tranquila sobre Lewis e administrou a vantagem de três segundos até a parada de ambos nos Boxes. A Ferrari foi esperta em chamar Vettel logo em seguida a parada de Hamilton - que ganhara um segundo e meio sobre o alemão - e isso anulou um possível undercut de Lewis sobre Sebastian. Daí em diante a o alemão teve apenas o trabalho em administrar bem a vantagem e aumentá-la, principalmente após adoção de economizar combustível e motor por parte de Lewis.
A impressão que ficou é extremamente clara após esta corrida - coisa que já sabíamos de cór: a Ferrari tem o melhor conjunto da atualidade, e o motor é a peça principal - ainda que o assoalho do carro italiano seja uma peça extremamente intrigante e eficiente. Mas o que me deixa impressionado é a tranquilidade da Mercedes frente a isso. Não que tenham aceitado a condição de segunda força, mas talvez o fato de estarem bem nos dois mundiais, dão a eles uma chance de trabalhar com tranquilidade para dar a Hamilton um carro melhor nesta reta final. Mas o problemas de desgaste dos pneus são a grande pedra no sapato, sem dúvida.
Em Monza a batalha continuará e é bem provável que após esta sensacional conquista de Vettel na Bélgica, deixe os tiffosi extremamente confiantes.
E claro, a Ferrari também.

Foto 696: Gávea, 1936

A prova da Gávea, na edição de 1936 quando a grande corrida começou a receber equipes européias.
Na foto, que retrata a largada, vemos o Alfa Romeo 2900 #4 de Carlo Pintacuda (então pole position) e Attilio Marinoni, também com um Alfa Romeo 2900 #6, ambos da Scuderia Ferrari; Hellé Nice com um Alfa Romeo Monza #2; Manuel de Teffé #22 (Alfa Romeo 8C 2300); Vittorio Coppoli #12 (Bugatti T51); Arthur Nascimento Jr. #38 (Ford Special). Ao todo foram 39 participantes, sendo que apenas quinze completaram a prova de 25 voltas nos 11km do Circuito da Gávea.
A vitória ficou com Vittorio Coppoli, seguido por Ricardo Carú (Fiat GP) e Manuel de Teffé.

Foto 695: Duelo

Quando a Fórmula 1 retomar suas atividades em Spa-Francorchamps, os claramente todas as atenções estarão voltadas para a batalha Hamilton/ Vettel. Apesar da vantagem de 24 pontos dar uma margem de conforto ao inglês, é o piloto alemão quem tem o melhor conjunto até aqui. Mas olhemos com atenção para as próximas três corridas, que podem dar uma idéia de como as coisas podem estar para a sua derradeiras etapas deste campeonato cheio de nuances.
Sabemos que nos últimos anos as provas de Spa e Monza tem sido a casa predileta para a Mercedes desfilar sua imponência. Descontando 2014, quando Rosberg e Hamilton deixaram caminho livre para Ricciardo levar a vitória, a prova teve total domínio dos prateados na pista belga e no lendário circuito italiano, as coisas não foram diferentes. Mas ano passado, excetuando Monza, onde as duas Mercedes deitaram e rolaram, foi em Spa que tivemos um embate interessantíssimo entre Hamilton e Vettel, onde o inglês fez uma das suas melhores corridas ao aguentar a pressão de Sebastian em variadas situações. Isso serviu para víssemos que o carro italiano estava em grande forma. Saindo destas pistas velozes e indo para a já decana Singapura, a Mercedes nunca teve desempenhos convincentes. Talvez a sua maior derrota tenha sido em 2015, quando chegaram levar mais de um segundo de vantagem da Ferrari por um bom número de voltas. A conquista do ano passado era improvável, mas ajuda do múltiplo acidente que eliminou as duas Ferraris e mais a Red Bull de Max Verstappen, deram um bom empurrão para que Lewis conquistasse um corrida que não deveria ser dele. E melhor: a chuva ajudou bastante para amenizar o alto desgaste de pneus do carro prateado, fazendo com que Lewis pudesse usar integralmente o conjunto do Mercedes explorando ao máximo. Portanto, essas provas podem ser a chave para a conquista de ambos os lados? É bem provável.
A Ferrari tem o melhor conjunto do momento, se não numa condição muito a frente, ao menos de forma ligeira que dá a Vettel e Raikkonen condições de brigar pela vitória. Portanto, uma conquista tripla de Vettel nestes três GPs dará a ele uma dose de ânimo para se reabilitar e deixar de vez as marcas que o seus erros causaram até aqui para trás. E enfrentar Sebastian embalado não é nada fácil.
Já para a Mercedes é um momento propício para tentar reagir. Sabemos que seus problemas com os pneus não serão resolvidos para já, mas talvez um novo upgrade no motor - que deve acontecer para estas próximas etapas - podem fazer a diferença contra uma forte Ferrari - ainda mais em Monza. Hamilton conquistar as duas próximas corridas, o deixaria mais tranquilo para as dificuldades que deverão enfrentar em Marina Bay. Portanto, o embate nos dois circuitos mais legais do calendário é algo bem provável e daí que podemos presenciar os rumos que os dois contendores devem ter para a busca do pentacampeonato.
Por mais que seus erros tenham traduzido uma perca considerável de pontos, que talvez o colocassem na liderança do Mundial, e até com certa folga, essa é uma oportunidade ouro para Vettel calar os críticos e voltar ao comando do Mundial. Mas Hamilton confiará ao máximo na sua assombrosa regularidade que tem feito a diferença para ele até aqui e claro, esperando um avanço da Mercedes que o deixará ainda mais próximo de Vettel.
A verdade é que por mais que as corridas possam ser menos emocionantes, são as breves nuances nelas que tem tornado o mundial imprevisível até aqui.
E assim será até o final do ano, em Abu-Dhabi.

Foto 694: Eau Rouge & Radillion

É sempre bom ver fotos de circuitos clássicos, e Spa-Francorchamps é um desses casos.
A foto em questão mostra a pista ainda na sua juventude - 1939 - quando a parte da Eau Rouge ee Radillion estavam sendo feitas. O traçado original, oriundo de 1921, mostra um hairpin chamado de "Virage de l`Ancienne Douanne", que desembocava na reta Kemmel. Ao final dos anos 30, o hairpin foi aposentado e a Radillion criada para fazer par com a Eau Rouge, como um dos grandes trechos do circuito belga - e hoje principal e desafiador ponto.

Foto 693 - A nova marca de Nurburgring

Quando o recorde de Spa Francorchamps foi quebrado em abril por Neel Jani, as expectativas para uma volta em Nurburgring em nível de recorde já estava em voga. Após os testes que a Porsche realizou com o seu 919 Hybrid EVO em maio no mítico circuito alemão, geraram as mais variadas idéias de quanto seria a marca a ser alcançada: para alguns, o recorde poderia rodar na casa de 5'11, enquanto outros, mais otimistas, pensavam em até 4'50. A verdade é que o fabuloso recorde de Stefan Bellof já estava com os dias contados.
Na manhã de hoje em Nurburgring, madrugada aqui para nós no Brasil, Timo Bernhard subiu no 919 Hybrid EVO e se encaminhou para cravar seu nome na história do velho circuito ao derrubar a marca de seu ídolo em quase 1 minuto: com a fabulosa máquina alemã, uma das grandes jóias da Porsche em toda história, Timo ganhou a marca em 5'19"545. Um tempo magnífico, mesmo que alguns torçam o nariz pelo fato do carro estar fora do regulamento.
A marca alcançada por Bernhard hoje não anula em nada o feito de Bellof, apenas engrandece ainda mais o feito do lendário piloto alemão, numa época em que a eletrônica ainda engatinhava e que valia-se muito do instinto e braço do piloto.
Mas de toda forma, o 919 Hybrid EVO vem escrevendo a sua história.
E isso não tem valor.

86a 24 Horas de Le Mans - Mudanças na LMP2

Mudanças na classificação da LMP2: por conta da adição de uma peça no restritor de combustível, que não estava no desenho original e foi descoberta durante a inspeção pós corrida, a G-Drive está desclassificada.
Desse modo o Alpine Signatech #36 de Nicolas Lapierre/ André Negrão/ Pierre Thiriet são os vencedores da classe.
A TDS, que ficaria naturalmente com a terceira colocação, também foi desclassificada pelo mesmo motivo, dando lugar ao Ligier da United Autosport a #32 do trio Juan Pablo Montoya, Will Owen e Hugo de Sadeleer.
As equipes desclassificadas ainda podem recorrer.

86ª 24 Horas de Le Mans - Para a Toyota! Para a história!

A edição de 2018 das 24 Horas de Le Mans, a 86a da história, talvez não tenha sido a mais emocionante como em outros anos, mas serviu para que a Toyota dissipasse um de seus grandes tabus e temores. Vencer em Sarthe é algo sublime, que faz o nome do construtor ficar encravado para eternidade por ter vencido a batalha física contra os demais competidores e também batalha mecânica. Um mísero problema, até mesmo em peças que custam um café na esquina, podem jogar um desenvolvimento de bilhões de dólares no lixo. A Toyota conhece bem essa segunda parte...
A construtora japonesa está envolvida com Le Mans desde a segunda metade dos anos 80 e desde 1994, quando teve a primeira real chance de vencer, é que coleciona dissabores: em 94 a vitória parecia estar bem encaminhada, quando o falecido Jeff Krosnoff parou o Toyota 94C-V #1 na reta dos boxes com problemas, possibilitando a chegada e ultrapassagem do Porsche 962 DAUER #36 pilotado por Yannick Dalmas/ Hurley Haywood/ Mauro Baldi. Apesar de perderem algumas voltas para o Porsche recuperaram algumas, mas não o suficiente para alcançá-los - ficando uma volta atrás. Em 1999 o pneu estourado de Ukyo Katayama em plena reta também doeu para os japoneses, quando a conquista parecia certa. Na atual era do WEC, foram outros três desaires: 2014, 16 e 17, sendo o de 2016 o mais dramático de todos, com a cena de Kazuki Nakajima informando a perda de potência do motor híbrido do TS050 ficando para a história do esporte. Mas, passado todas essas decepções, o que esperar de uma absoluta Toyota neste 2018, sendo que não teria uma concorrência tão grande?
Primeiramente houve - e terá - um desmerecimento por uma boa parte das pessoas. Para elas o triunfo da Toyota acabou ficando sem o brilho por conta da falta de uma equipe a altura, que pudesse confrontá-la de igual para igual em Sarthe. As regras da ACO para que as equipes particulares, que não tem o sistema híbrido, não fossem mais velozes que a Toyota, ficando a margem de serem punidas caso acontecesse isso, gerou uma forte onda de indignação para com a fábrica japonesa. A raiva era tamanha, que os desejos para que os dois carros quebrassem era comentado aos quatro cantos. Ora, pois... Talvez a grande culpada disso tudo tenha sido a própria ACO/ FIA que não deram toda atenção para as equipes particulares quando ainda estava com elas reduzidas aos dois carros da Rebellion e o solitário carro da By Kolles em 2016. Posteriormente, sem ter nenhum sentido em ficar andando sozinha numa classe que "adorno", a Rebellion rumou para a LMP2 em 2017. Faltou bom senso para que as entidades olhassem um pouco para os particulares, as deixando com condições de competir com as demais equipes oficiais. Mas apostaram tudo no sistema híbrido, e receberam uma bela rasteira da Audi e Porsche para depois tentarem, as pressas, salvar a LMP1 com aqueles que eles haviam desprezado desde a retomada do Mundial, em 2012. Se a Toyota moveu seus pauzinhos nos bastidores, é uma outra história... Ficará, também, a velha discussão se a Toyota "armou" para uma conquista de Fernando Alonso. A verdade mesmo é que chega ser uma falta de respeito até mesmo para com os outros dois companheiros do espanhol no carro #8, Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi, que estão envolvidos no projeto desde o início e que tiveram suas chances no passado ceifadas por problemas, e que tiveram um trabalho tão bom quanto de Alonso na condução deste carro. E sinceramente: para quem acompanha o WEC desde a retoma em 2012, sabe bem os valores de Nakajima e Buemi e a ida de Alonso para completar o trio, só valorizou ainda mais. Mas a conquista nipônica neste dia 17 é algo marcante. Fizeram uma prova extremamente tranquila com seus dois carros, que se revezaram na liderança por quase toda as 24 horas. O mais importante nisso tudo é que deve ser bem observado é que, sem ninguém para forçá-los, os carros não apresentaram problemas. Apenas o #7 é que deu um susto já na parte final, quando Kamui Kobayashi apareceu lento na Mulsanne. Apesar dos fantasmas de edições terem reaparecido, o TS050 #7 retomou a velocidade e prosseguiu para comboiar o gêmeo #8 a vitória.
Pegando um gancho nesse curto problema do carro #7, é que os  dois não tiveram problemas crônicos que normalmente acontece nestas provas de 24 Horas. Em nenhum momento foram recolhidos aos boxes para um reparo mais intenso - o #8 teve duas trocas na seção traseira e uma na dianteira, enquanto o #7 teve o susto já mencionado. Foi algo interessante, pois as quebras no passado levantaram suspeitas de que talvez tenham sido ocasionadas pela condução bruta de seus pilotos. Em 2017, por exemplo, num certo momento, um dos Toyotas chegou levantar a dianteira quando ultrapassava um dos GTs na aérea no acostamento. Desta vez, sem pressa alguma, a pilotagem foi mais limpa e segura e desta forma os problemas crônicos nem apareceram.
Ficará para a história a quebra de um tabu que parecia não ter fim. A pole position de Kazuki Nakajima foi sensacional, a pilotagem segura e sempre veloz de Sebastien Buemi esteve presente e a fabulosa condução de Fernando Alonso, que mostrou destreza no meio do tráfego pesado e uma pilotagem animal no meio da madrugada, garantiram ao carro #8 o lugar no Olimpo dos campeões em Sarthe e honrou o DNA dos outros Toyotas que tentaram e falharam na grande prova francesa.
Pode não ter sido a melhor edição dos últimos anos, mas a história está feita e vai ecoar pela eternidade.

Entre os não híbridos, onde as chances eram praticamente zero de conquistar a vitória na geral, a disputa até que foi interessante entre os dois carros da Rebellion e o SMP #17. Uma pena que o Rebellion #1, pilotado por Andre Lotterer na ocasião, tenha se envolvido num acidente com o #10 da Dragonspeed logo na largada quando foram contornar a primeira perna da chicane Dunlop. Faltou paciência para o piloto alemão e a sua enorme experiência, do alto de suas  três conquistas em Sarthe, não serviu para nada naquele momento. Sem a dianteira, foi aos boxes e perdeu um bom número de voltas, que prejudicou muito o trio. O duelo pelo terceiro lugar no pódio ficou restrito o #17 da SMP e outro carro da Rebellion, que se revezaram no terceiro lugar por um bom tempo. Infelizmente a

(Foto: Autosport)

disputa entre os dois terminou quando o #17 escapou na Porsche Curve e bateu. Apesar da tentativa de voltar, com a traseira bem danificada, não deu certo e abandonaram antes que a prova chegasse a metade. De louvar o esforço da equipe em tentar arrumar o outro carro #11, onde estava Jenson Button, e dar a ele a chance de ao menos tomar a bandeira quadriculada. Porém o motor pifou na hora final. A Rebellion enfrentou problemas com seus dois carros, que chegaram a ficar nos boxes por um período, mas sem ter grandes ameaças, terminaram em terceiro e quarto (#3 e #1 respectivamente). A Ginetta teve lá seus problemas, mas lutou bravamente e levou o #5 até o final enquanto que o outro carro #6 apresentou falhas logo no inicio e não teve vida longa. By Kolles e o Dragonspeed acabaram se acidentando e não completaram a prova.

LMP2

A G-Drive, com o #26 conduzido por Roman Rusinov/ Andrea Pizzitola/ Jean-Eric Vergne, praticamente não teve adversários ao liderar todas as horas da prova, perdendo a liderança apenas quando estava em trabalho de box. A Signatech Alpine com o #36 (Nicolas Lapierre/ André Negrão/ Pierre Thiriet) mostrou bom ritmo, mas não o suficiente para ameaçar a G-Drive. Talvez tenham trabalhado contra o carro da Panis-Barthez, que esteve bem por quase toda a prova, mas problemas já apresentados nas horas finais da corrida, os tiraram a chance de tentar o pódio. Essa primazia ficou para a Graff SO24 que fechou em terceiro com o Oreca #39, pilotado por Vicent Capillaire/ Jonathan Hirschi/ Tristan Gomedy. A Jackie Chan Racing, que por muito pouco não venceu a edição do ano passado, teve uma atuação pra lá de discreta ao enfrentar problemas com seus carros. O melhor classificado foi com o #37, que fechou em 10º na geral (6º na classe). No geral, foi uma categoria onde as emoções foram bem reduzidas.

LMGTE-PRO

(Foto: Porsche)

A grande categoria dos GTs foi muito boa,apesar do dominio quase que absoluto da Porsche com seus 911 RSR retrô. O Pink Pig #92, que fez um sucesso tremendo na internet, ao render inúmeros memes, levou a taça para a casa de Weissach sempre com um ritmo sensacional e sabendo suportar em algumas situações o assédio dos Ford GT. As chances para os quatro carros americanos pareciam reduzidas frente ao poderio dos Porsche, mas estavam lá sempre, ora com o #68 - que passou quase que toda a prova duelando contra os dois Porsche #92 e #91 - e o #66, que apareceu rapidamente entre os primeiros em alguns estágios. Coube o #68 a travar o melhor duelo da prova contra o Porsche #91 quando restava três horas e meia para o fim, mas o Porsche nas cores da Rothmans levou a melhor e ficou com a segunda posição na classe. A BMW foi valente e até desafiou a Ford em alguns momentos da prova, mostrando que o "panzer" M8 GTE é um carro para ser muito bem observado nesta super temporada. Corvette e, principalmente, Aston Martin,não estiveram nos seus grandes dias em Sarthe, justamente as duas que protagonizaram os melhores duelos na edição de 2017 que durou até a volta final.
Para a Porsche foi mais um presente para este ano de aniversário da marca, que completa 70 anos: além da conquista em Sarthe, a fábrica já havia vencido as 12 Horas de Sebring e Nurburgring. Agora faltará as 24 Horas de Spa e a Petit Le Mans para fechar o quadro de comemorações - se bem que ainda terá as 24 Horas de Daytona de 2019, uma vez que as comemorações dos 70 anos ainda estará em voga.

LMGTE-AM

Talvez uma festa tão legal quanto a da Toyota, tenha sido a da Dempsey-Proton Racing com a conquista do seu Porsche #77 na categoria. Infelizmente a festa poderia ter sido ainda maior, caso o #88 não tivesse se acidentado nas horas finais. O #77 teve uma disputa contra a Ferrari da JMW #84 e com o Ferrari #54 da Spirit Of Race, mas soube controlar bem a disputas para abrir boa vantagem para conquistar a primeira da equipe Dempsey em Sarthe. Com opositores tão fortes e com carros já numa linha decrescente, os dois Aston Martin não foram páreo e só apareceram nesta classe quando escapavam ou batiam, como foi o caso do #98 que bateu quando Paul Dalla Lana estava no comando.
É uma edição para esquecer por parte da Aston Martin.
 

86a 24 Horas de Le Mans - Caminhando para a Vitória

As últimas horas tiveram lá suas movimentações. A Toyota continua com o #8 na dianteira, ainda com mais folga. José Maria Lopez não teve o melhor dos stints ao rodar na Dunlop e quase escapar na Tetre Rouge. E ainda teria o susto que foi ver o #7 lento na Hunnaudières. Kobayashi rodou por um período bem lento para depois retomar a velocidade, ir aos boxes e retornar a pista com total tranquilidade já que a diferença para o Rebellion #3 é de 11 voltas.
Na LMP2 a liderança é inabalável para ao #26 da G-Drive a um bom par de horas, ainda quando era a tarde. A Panis-Barthez estava muito bem entre os três primeiros, quando apresentou problemas e foi para os boxes e não voltou. O #22 da United Sports, pilotado Paul Di Resta acabou batendo na Porsche Curve, mas sem danos para o piloto. A segunda colocação vai para o Alpine #36 da Signatech e a terceira colocação para o #39 da Graff.
Na LMGTE-PRO a liderança continua para o Porsche "Pink Pig" #92, mas o #91 teve um trabalho sobre humano para resistir o assédio do Ford #68, tanto que Fred Mackowieck (Porsche) e Sebastien Bourdais (Ford) travaram a melhor batalha até aqui dessa edição por um bom tempo. Neste momento o #91 leva a segunda colocação, com o #68 em terceiro.
Assim como na PRO, na GTE-AM a Porsche #77 da Dempsey continua imbatível na dianteira, com o Ferrari #54 da Spirit of Race em segundo e o Porsche #85 da Keating em terceiro.
A prova se aproxima da sua hora final.

86a 24 Horas de Le Mans - Problemas ao amanhecer

É nessa hora que os problemas aparecem, no despertar do amanhecer.
O #88 da Dempsey acabou batendo na chicane Ford quando ocupava a quinta colocação na GTE-AM. Não demorou muito para que o #10 da DragonSpeed, que se envolvera no acidente da primeira volta com o Rebellion #1, acabou escapando na Porsche Curve e batendo forte, mas sem danos para o piloto.
O local ficou sob bandeira amarela, no os dois Toyotas acabaram excedendo a velocidade no local e foram punidos em 60 segundos.
Nas demais classes, nenhuma mudança significativa.

86a 24 Horas de Le Mans - Uma nova liderança para a líder... Toyota

O dia já se faz em Sarthe e a liderança tem novo dono: Kazuki Nakajima ultrapassou Kamui Kobayashi e retoma a dianteira da prova para o #8.
A tendência é acabe abrindo uma boa diferença para quando Sebastién Buemi assumir o volante.
A prova se encontra com bandeira amarela na zona de Indianápolis, após o #47 da Cettilar Villorba ter ido para a barreira de pneus.

86a 24 Horas de Le Mans - Japas

Estamos se encaminhando para as 6 Horas da manhã em Sarthe. O sol está para nascer e a batalha entre as duas Toyotas se engrandece, agora com os dois japoneses ao volante: Kobayashi tem feito um stint primoroso ao rodar constantemente mais veloz que Nakajima (#7) e isso fez a diferença subir consideravelmente para os 14 segundos.
A foto que encabeça a postagem é do #11 da SMP, que se encontra na 52a posição com 52 voltas de atraso para o líder.
Na P2, a G-DRIVE continua muito bem na liderança, assim como a Porsche com o #92 na GTE-PRO e na GTE-AM com o #77 da Dempsey-Proton.

86a 24 Horas de Le Mans - Na madrugada tudo acontece

É aquele momento em que as coisas passam a ficar mais tensas. Os carros tendem apresentar defeitos devido a fadiga do equipamento. Para a Rebellion, com seu #3 que estava intacto, acabou que este entrou para o Pit Lane e foi imediatamente recolhido para o box com suspeita de problemas no assoalho. Uma pena, pois o ritmo era bom e terceiro lugar estava bem seguro. No entando, é o #1 da equipe que ocupa a terceira colocação no momento.
Enquanto isso a Toyota continua no comando, com o #7 a frente do #8 com menos de 50 segundos de diferença entre eles.

86a 24 Horas de Le Mans - 9a e 10a Hora

Esta nona hora breve poucas novidades. Talvez a única que vale nota foi a punição do Porsche #8 por ter ultrapassado o #48 em zona com bandeira amarela. Pagou o Stop & Go e seguiu, mas já longe do #7 que segue firme. A terceira colocação é do #3 da Rebellion.
Na LMP2 a liderança inabalável do G-Drive #26, que leva uma volta de vantagem sobre #36 da Alpine é uma volta sobre o terceiro, que é #23 da Panis-Barthez.
Na LMGTE-PRO a Porsche continua muito bem, com o #92 e #91 a ocuparem as duas primeiras posições. Em terceiro aparece o Ford #68. O BMW 81 que vinha muito bem nas últimas horas, apresentou problemas e foi recolhido para os boxes. Voltou um bom número de voltas depois e agora ocupa a décima segunda posição na classe.
Na LMGTE-AM o Porsche #77 ainda é o líder, seguido pelos Ferrari da JMW (#84) e Keating Motorsports (#85).

86a 24 Horas de Le Mans - 6a, 7a e 8a Horas

Nestas últimas horas foram os mais variados movimentos em Le Mans, iniciando por Juan Pablo Montoya que bateu na Indianápolis após assumir o comando do #32 da United Sports na sexta hora de prova. Se encontram na décima colocação da LMP2; A Toyota trocou mais uma vez peças do carro #8, desta vez a dianteira sendo que das outras vezes foram a seção traseira (2X); o Porsche #94 da Porsche GT Team da GTE-PRO teve problemas na suspensão e acabou indo aos boxes, onde se encontra até o momento; Paul Dalla Lana, quando estava prestes a entregar o Aston Martin #98 para Pedro Lamy, acabou escapando e batendo na Porsche Curve. Se encontram na 13a posição da classe - último na geral; o #17 da SMP vinha muito bem na LMP1, conseguindo se manter na batalha pela terceira colocação com o #3 da Rebellion. Porém uma escapada na Porsche Curve, acompanhada por uma batida de traseira, deixou o carro de fora por um longo período. Porém o piloto tentou retornar, mas ficou parado na área de escape daquele trecho forçando a Slow Zone.
Abaixo os três primeiros de cada classe:

86ª 24 Horas de Le Mans - 5ª Hora

Esta quinta hora foi totalmente dominada pelo... Safety Car! Um acidente entre o #4 da By Kolles com um Porsche (bem provavel que algum da Dempsey-Proton), fez com que o protótipo verde e cinza fosse ao encontro da barreira de pneus da curva... Porsche! Com isso, a entrada do SC foi inevitavel e ficou na pista quando faltavam treze, dez minutos para o fim da quinta hora.
A relargada foi bastante movimentada, com os dois Toyotas brigando pela liderança enquanto costuravam um trânsito pesado formado pelos GTs e LMP2.
Na LMP2 as posições se mativeram com o #26 da G-Drive na ponta, seguido pelo #36 da Alpine e pelo #23 da Panis-Barthez.
Os duelos continuam na GTE-PRO, mas a Porsche também continua na ponta com o #92. A BMW aparece bem com o #81 em segundo e outro Porsche #93 em terceiro. O Ford #66 apresentou problemas e ocupa a 16ª posição na classe.
Na GTE-AM o Porsche #77 mantém a ponta, sempre com o Ferrari #84 em segundo. A terceira posição é do Porsche #56 da Team Project. 

86ª 24 Horas de Le Mans - 4ª Hora

A quarta hora de prova transcorreu de forma tranquila. A Toyota continua firme na liderança, apesar do #8 ter trocado mais uma vez a seção traseira - assim como acontecera na abertura da segunda hora. O #7 liderou boa parte desta hora até ser superado pelo #8. A terceira posição é do #17 da SMP.
Na P2 o #38 da Jackie Chan teve outro pneu estourado, bem na metade da reta Hunnaudières. Os detritos deste estouro acabou acionando o Safety Car para que fosse limpo o local. Na liderança, a G-Drive se mantem forte com o seu #26, com o #36 da Signatech em segundo e o #23 da Panis-Barthez em terceiro.
Na GTE-PRO a liderança é do Porsche #91, mas as paradas de box mudaram um pouco o cenário sendo que agora é o BMW #81 em segundo e o #69 da Ford em terceiro.
Na GTE-AM a liderança é para o Porsche da Dempsey #77, seguido pelo Ferrari #84 da JMW e pelo Aston Martin #98.

86ª 24 Horas de Le Mans - 3ª Hora

Sem grandes mudanças nesta terceira hora. A Toyota se mantém na dianteira com o #7 e o #8, mas agora com um ritmo cadenciado ao rodarem na casa de 3'22, bem longe dos insanos 3'17 e 3'18 que andavam até a segunda hora. O #3 da Rebellion aparece em terceiro.
Na P2, a G-Drive continua na liderança com o seu #26. A Alpine com o #36 subiu para segundo e o #23 da Panis-Barthez é o terceiro. O #28 da TDS caiu para quarto na classe.
Na GTE-PRO a batalha continua entre os dois Porsche #91 e #92 que lideram. Porém, levaram advertências por terem excedido os limites da pista. O Ford #68 continua em terceiro.
Na GTE-AM o duelo é entre a Porsche e Ferrari: a liderança é do Porsche #77 da Dempsey, seguido pelo Ferrari #84 da JMW e pelo outro Porsche da Dempsey, o #88.

86ª 24 Horas de Le Mans - 2ª Hora

A Toyota se mantém na dianteira, mas com o #7 no comando após a parada do #8 nos boxes. Aliás este, no inicio da segunda hora, foi aos boxes para trocar a parte traseira. Fora isso, os ponteiros se mantem muito bem. A terceira colocação é da Rebellion com o #3, mas sempre em revezamento com o #17 da SMP por conta das paradas de box. O #1 da Rebellion recuperou-se e está em sexto.
Na LMP2 a G-Drive #26 se mantém na dianteira, sempre seguida pelo #28 da TDS e pelo Alpine #36 da Signatech. O #31 da Dragonspeed teve um pneu furado e caiu na tabela de classificação, ocupando agora a 19ª posição na classe. O #38 da Jackie Chan também teve um pneu furado e agora se encontra na 15ª posição.
A batalha na GTE-PRO continua e sempre com o duelo entre os dois Porsche #91 e #92 contra o Ford #68. Este último chegou a liderar, mas o Pink Pig retomou a liderança com as paradas de box. O #51 da Ferrari teve um pneu furado e caiu para 16º na classe.
Na GTE-AM o Porsche #68 da Gulf Racing acabou por se acidentar na Indianapolis - ocasionando uma Slow Zone para reparos - quando se encontrava em segundo. O carro foi para os boxes e já perdeu quatro voltas.
A liderança é da Ferrari da Spirit Of Race #54, com o Porsche #77 da Dempsey em segundo e o Ferrari da JMW #84 em terceiro. 

86ª 24 Horas de Le Mans - 1ª Hora

A 86ª edição da grande prova já está em andamento em Sarthe. A largada reservou uma pequena confusão entre o Rebellion #1 e o Dragosnspeed #10, sendo o que carro #1 acabou levando a pior e perdendo toda a dianteira. Isso o fez rodar toda a primeira volta sem a dianteira até chegar aos boxes. A Toyota conseguiu se manter à frente com seus dois carros, sendo que houve um curto revezamento entre eles. Neste momento, o #8 é quem segue a frente com dezoito segundos de vantagem sobre o #7. A terceira posição é do #17 da SMP; o Rebellion #1 não perdeu voltas e se encontra em 19º na geral; o #4 da By Kolles, que enfrentou problemas na largada, é o nono. O #10 da Dragonspeed é o sexto.
Na LMP2 é do #26 da G-Drive a liderança, uma vez que esta posição chegou a ser do #23 da Panis-Barthez que agora ocupa a quinta posição na classe. Mesmo antes de se iniciar as paradas de box, a TDS Racing com seu #28 já estava entre os três primeiros, mostrando o ótimo carro que tem para essa prova e agora é o segundo na classe. Em terceiro aparece o Alpine #36 da Signatech, que deve receber todas as atenções.
Na LMGTE-PRO duelos dos dois Porsche retrô, sempre com o #91 à frente do #92, animou bastante a classe. Mas tivemos também a disputa entre a Ferrari e Ford pela oitava posição da PRO. Com as paradas de box, o Ford #68 que já perseguia o Porsche #91 após a parada do #92, subiu para segundo no pit-stop e agora está a cerca de um segundo do Porsche 'Pink Pig". Em terceiro aparece o Porsche #91.
Na LMGTE-AM a Ferrari da Spirit of Race #54 desafiou o poderio dos Porsches da Dempsey-Proton Racing e Gulf Racing, chegando liderar a classe. Com as paradas de box, o Porsche da Gulf #86 lidera a classe, seguido pelo Ferrari #54 e pelo #88 da Dempsey. 

86ª 24 Horas de Le Mans - Esperanças

(Foto: Toyota)

Sabemos que a grande classe deste ano está um tanto manca, pelo fato de apenas a Toyota estar num nível de tentar a vitória em Sarthe. Uma vitória que é tão sonhada pela fábrica que hora e outra bate na trave por conta dos seus famoso azares. Por outro lado, a polêmica que envolta a sua o seu favoritismo faz com que os fãs - uma boa parte deles - não queira que nenhum dos dois TS050 esteja na dianteira da prova quando a bandeira quadriculada for baixada no bater das 16:00 do domingo em Le Mans. Impossibilitar o ataque das equipes particulares que não possuem o sistema hibrido, gerou uma onda negativa para esta edição e por isso o desejo para que a Toyota não vença a prova é grande. Mas esta é uma discussão extremamente longa, onde posso expressar a minha opinião ao dizer que lá trás, ainda quando existia a presença de Porsche e Audi, a ACO/FIA podiam muito bem ter dado uma atenção melhor para as equipes que não tinham essa tecnologia. Certamente teriam evitado os atuais estresses...
Voltando para a corrida, a Toyota certamente tem os filmes de suas duas últimas edições bem guardadas como lição e desta vez, onde a vitória pode acontecer, o mantra dentro da equipe é que "devagar se vai ao longe" visto que, para muitos, a condução exagerada de seus pilotos principalmente na edição de 2017 poder ter influenciado para os problemas que afetaram os três carros naquela edição, sendo que dois foram limados na mesma hora. Ter uma condução mais cadenciada frente a toda essa situação que permeia a prova deste ano, fará mais sentido para que preservem ao máximo o equipamento. E caso as coisas vão mal - lembrando que estamos a tratar de uma longa prova - o uso do equipamento bem cuidado para um momento critico, é de grande valia. Bem provável que os seis pilotos da marca devem ter recebido todas os conselhos ao máximo, de tal ponto de saberem isso de memória.
Entre os não hibridos, a batalha tende a ser das mais apertadas: Rebellion e SPM estão bem próximas - como já vimos em Spa - e isso trará a essa turma uma gama de situações que podem definir seus futuros durante o certame. Apesar de não ter parecido tão bem, a By Kolles não é de se descartar da briga: acredito que tenham se preparado bem, uma vez que falharam a prova de abertura justamente para uma melhor ambientação para Le Mans. Os Ginettas... bem, não foram lá grande coisa devido os mais variados problemas, mas na última classificação melhoraram o passo chegando andar na casa de 3'23. Mas não devem passar de meros figurantes.
Na LMP2 a disputa tende a ser palmo a palmo, já que os tempos de volta foram bem próximos principalmente entre os Oreca que praticamente dominaram as ações. A TDS com o #28 foi o pole, mas por não ter feito a parada para a pesagem, teve as suas melhores voltas retiradas o que fez cair na tabela de tempos e largar apenas na 17ª posição da classe (25ª na geral). Mas podem muito bem escalar o pelotão e batalhar contra IDEC, Dragonspeed e G-Drive, que mostraram um bom passo e ocuparam as três primeiras colocações no grid da P2. Apesar de não terem aparecido tão bem até aqui, é para se observar o ritmo dos atuais campeões da classe LMP2 a Jackie Chan Racing.
A classe de onde esperamos os melhores e mais insanos duelos, a LMGTE-PRO teve na Porsche a sua grande dominadora com seus dois 911 RSR retrô dominando os treinos oficiais desde a primeira atividade. Mesmo que a Ford tenha feito um belo trabalho no treino livre, foram nas qualificações que a Porsche deu o ar da graça a comandar amplamente. Mas o domínio da Porsche e o bom ritmo da Ford podem sofrer uma pequena queda de rendimento com o BOP apresentado pela ACO para a prova de amanhã, onde ambas foram as mais "castradas", com adição de peso enquanto as demais tiveram uma diminuição, ou não, de peso: Aston Martin e BMW perderam 10kg, enquanto que a Corvette perdeu apenas 5kg e Ferrari continuou com o mesmo peso, no entanto tiveram um aumento na capacidade do tanque de combustível de de 92 para 93 litros; Porsche e Ford tiveram seus pesos aumentados para mais 10kg. A Aston ainda terá um aumento no boost que lhe dará cerca de 7cv. Ou seja, se a categoria estava fadada a ter um duelo particular entre Porsche e Ford, poderemos ter mais outros pretendentes na disputa.
E na LMGTE-AM, a Porsche também mostrou a sua força ao se posicionar com três 911 RSR (o pole e o terceiro sendo da Dempsey-Proton Racing e o segundo para a Gulf Racing), mas a Ferrari ainda pode dar luta a estes durante a prova. A classe também sofreu com o BOP divulgado pela ACO hoje: Aston Martin perde 10kg; Porsche ganha 10kg e Ferrari se mantém no peso. Talvez o equilibrio apareça.
Independente do que possa acontecer durante as 24 horas de prova, esta tende a ser mais uma grande edição. Mas haverá aqueles a esbravejarem e chorarem ao final. Aí restará saber se é de raiva ou alegria. 

86a 24 Horas de Le Mans - Toyota no comando

A Toyota confirmou a sua força e isso foi mostrada ainda com mais veemência quando o terceiro e último classificatório foi realizado: Kazuki Nakajima elevou o jogo ao manter o #8 com uma volta em 3'15"377, contra os 3'17"270 que fizera na primeira classificação. Ele foi simplesmente dois segundos melhor que o gêmeo #7, que não melhorou a sua marca estabelecida ontem (3'17"377). A Rebellion tem o #1 na terceira posição do grid, mas podiam ter feito uma dobradinha caso o #3 - que marcara originalmente o terceiro posto - não tivesse falhado a pesagem (algo que muitos outros de outras classes também não fizeram). Este largará em quinto.
Na LMP2 a pole original era da TDS Racing com o seu #28, mas este também sofreu punição por ter faltado a pesagem e perdeu suas melhores voltas, caindo para quarto. A IDEC Sports, que havia feito a pole provisória no primeiro treino, voltou a sua pole com a marca de 3'24"842. A segunda posição foi para o #31 da DragonSpeed e o terceiro posto para o #26 da G-DRIVE. A classe sofreu com alguns incidentes e acidentes desde a segunda qualificação - onde ocorreu boa parte deles e também o mais preocupante que foi causado pelo #47 da Cettilar Villorba, quando este, com o italiano Giorgio Senargiotto, acabou batendo após perder a dianteira na freada para a primeira chicane da Hunnaudières. O Dallara levantou vôo, mas acabou aterrissando de lado sem provocar capotamento. Este acidente causou a bandeira vermelha que pôs fim mais cedo ao segundo treino. O piloto nada sofreu.
A Porsche teve o domínio nas duas classes dos GTs: na PRO, o tempo feito pelo Porsche #91 no primeiro treino foi o suficiente para que chegasse a pole. Na verdade, nenhum dos três primeiros melhoraram seus tempos, com o Porsche #92 e o Ford #66 ficando com as mesmas marcas do primeiro treino.
Na LMGTE-AM, a Porsche não teve oposição: a Dempsey-Pronton Racing manteve o #88 na pole, mas a possível dobradinha foi quebrada pelo Porsche #86 da Gulf Racing. A terceira colocação foi para o outro carro da Dempsey, o #77.

86a 24 Horas de Le Mans - 1o Treino Classificatório

O primeiro classificatório em Sarthe não fugiu muito a regra do que havia acontecido no treino livre que aconteceu mais cedo: a Toyota comandou sem nenhuma ameaça, tendo no #8 a melhor marca - que foi feita por Nakajima - com o tempo de 3'17"270, sendo acompanhado de perto pelo gêmeo TS050 #7 que fez o segundo lugar com o tempo de 3'17"377. Os não Híbridos estiveram bem: apesar de boa parte achar que o abismo entre os Toyotas e os rivais mais próximos seria maior, Stephane Sarrazin pôs o BR Engineering #17 da SMP na terceira colocação, ficando 2.213 segundos atrás do melhor Toyota. O melhor Rebellion aparece em quarto, com o #1 ficando 2.3 segundos pior que a marca da pole provisória. Quem não teve uma boa jornada foram os Ginettas, que enfrentaram uma série de problemas e ficaram em últimos na classe e até mesmo abaixo dos carros da LMP2.
Falando na LMP2, esta teve o melhor tempo sendo feito pelo Oreca da IDEC Sport com a marca de 3'24"956, o que foi um belo tempo se levarmos em conta o equilíbrio dessa classe. A segunda posição foi para a TDS Racing (3'25"240) e a terceira posição para a G-Drive (3'26"447).
Na LMGTE-PRO a Porsche manteve a sua boa forma ao cravar o melhor tempo com o #91 (3'47"504), seguido pelo #92 que ficou um segundo e meio acima (3'49"097). A Ford, com o #66, esteve próxima com a marca de 3'49"181. A Aston Martin, atual vencedora da classe, decepcionou até aqui ao fechar as duas últimas posições.
A Porsche também esteve muito bem na LMGTE-AM: os dois Porsche 911 da Dempsey-Pronton Racing ficaram com as duas primeiras posições, sendo o #88 o mais veloz (3'50"728 e ficando a frente de alguns GTE-PRO) e o #77 com a marca de 3'51"930. A terceira posição foi de outro Porsche 911, da Gulf Racing, ao marcar 3'62"517.
Os outros dois treinos que definirão o grid oficial, acontecerá amanhã. 

86a 24 Horas de Le Mans: 1o Treino Livre

O primeiro treino livre para as 24 Horas de Le Mans teve na liderança na geral a Toyota, que comandou todas ações das três horas de treino especialmente com o #7. No entanto, vimos a SMP Racing e Rebellion andar bem e próximo dos carros japoneses e até mesmo melhor, como foi visto por um período onde o #8 chegou ocupar a quinta colocação.
No final do treino a lógica se estabeleceu, com o #7 cravando a marca de 3'18"718 contra 3'19"275 do #8 feito por Buemi nos minutos finais do treino. A terceira colocação foi para o Rebellion #3 com o tempo de 3'19"426.
Na LMP2 melhor tempo para o #26 da G-Drive com a marca de 3'26"29. A segunda colocação foi para a IDEC Sport (3'27"054) e a terceira posição para o TDS Racing (3'27"817).  Por um bom tempo a diferença entre o primeiro e o oitavo esteve no mesmo segundo.
Na LMGTE-PRO a Ford até iniciou bem os trabalhos, mas a Porsche ditou o ritmo como bem quis ao posicionar três dos seus quatro 911 na dianteira deste treino. O # 93 fez a marca de 3'50"121, com o #92 em segundo (3'50"859) e o #91 em terceiro (3'50"862). O melhor dos Ford apareceu em quarto, com o #66 ocupando a posição.
O domínio da Porsche estendeu-se para a LMGTE-AM, onde o Porsche #88 da Dempsey-Pronton Racing foi a mais veloz com a marca de 3'52"903. Seguiu o outro Porsche #86 da Gulf Racing (3'53"834) e pelo Ferrari #54 da Spirit of Race (3'53"976).
A primeira qualificação se iniciará a partir das 17:00 (horário de Brasília), 21:00 (horário de Le Mans).