Foto 935: Danny Ongais, Indianápolis 1987

 

(Foto: Motorsport Images)

Uma grande chance que não se concretizou. Na foto, Danny Ongais com o Penske PC16 Chevrolet durante os treinos para a Indy 500 de 1987. Infelizmente um acidente ainda na primeira semana de treinos o tirou de combate.

Danny era um dos pilotos mais populares dos EUA e nas provas da CART não era diferente. Danny havia estreado na clássica prova no ano de 1977 a serviço de Parnelli Jones e terminou em 20º e seus melhores resultados foram em 1979 e 1980 quando foi 4º e 7º respectivamente, sempre pela equipe de Parnelli Jones. Ele sentiu o gosto de liderar por quatro voltas a Indy 500 de 1981, mas um péssimo pit stop o fez cair na classificação e quando estava tentando a recuperação, acabou acidentando de forma brutal na curva três. Ele sofreu várias fraturas e ferimentos internos.

A chance de tentar um resultado ainda maior em 1987 pilotando por uma das melhores equipes da CART e já detentora de cinco Indy 500, mas uma batida na curva quatro, poucos minutos depois da abertura da pista no sexto dia de treinos da primeira semana, custou a Danny Ongais uma concussão que o deixou de fora daquela edição. A confirmação de que o havaiano não participaria da prova, só foi confirmado na segunda semana.

Por outro lado, a dificuldade encontrada por Rick Mears e Danny Sullivan em acertar o PC16 naquela primeira semana de treinos, levou Roger Penske a recorrer aos velhos March de 1986. Al Unser, que havia tentado vagas para correr aquela edição de 1987, acabou sendo chamado para substituir o acidentado Ongais na Penske. Num desses casos impressionantes do motorsport, o velho Al conseguiu qualificar-se em 20º e estava no lugar certo e na hora certa para herdar a liderança faltando 18 voltas para o final, após falhas de um dominante Mario Andretti e de um surpreendente Roberto Guerrero, que por muito pouco não levou a vitória. Para Al Unser, que estava praticamente conformado de que não estaria no grid daquela edição, a vitória - a quarta dele, igualando o recorde de A.J. Foyt - foi a mais saborosa e surpreendente de uma grande carreira.

Sobre Danny Ongais, ele recuperou-se, mas voltou a Indianápolis para competir na Indy 500 de 1996 pela equipe Menard em substituição ao falecido Scott Brayton. Aos 54 anos, Danny largou em 33º e terminou em sétimo com três voltas de atraso para o vencedor Buddy Lazier.

Danny Ongais completa 79 anos hoje. 

Foto 934: Niki Lauda, Österreichring 1971

 

(Foto: Motorsport Images)

A estréia de um futuro gênio... Niki Lauda no comando de seu March 711 Ford Cosworth no final de semana do GP da Áustria de 1971, realizado em Österreichring. O austríaco acabdou abandonando a prova na 20ª volta. 

Lauda ainda era uma força emergente nas categorias de acesso quando resolveu subir a aposta e competir no seu primeiro GP, justamente na Áustria - para isso, ele levantou uma quantia de 30 mil libras para poder ingressar na equipe March (válido para a temporada de Fórmula 2 e também para aquele único GP). Naquele período, a equipe chefiada por Max Mosley, contava com Ronnie Peterson, Nanni Galli e Andrea De Adamich no comando dos modelos 711 desenhados por Robin Herd, mas apenas o piloto sueco, equipado com Ford Cosworth, é quem conseguia tirar algo daquele carro enquanto que Galli e De Adamich, usando os motores Alfa Romeo V8, penavam do meio para o fim do grid. 

O jovem austríaco competiu com um 711 equipado com Ford Cosworth - este carro era de Nanni Galli, mas o italiano não ficou de fora: ele acabou por pilotar o carro de Adamich que, este sim, não pôde participar do GP. Ainda sobre Lauda, seu carro tinha o Ford Cosworth, mas a caixa de cãmbio era do Alfa Romeo V8...

A corrida do jovem austríaco durou apenas 20 voltas, com ele abandonando por problemas de digiribilidade no March. Apesar de não ter sido a melhor das estréias, Lauda havia dado o seu primeiro passo. 

Essa corrida da Áustria definiu a disputa do mundial de pilotos à favor de Jackie Stewart com três etapas de antecedência. Jacky Ickx e Ronnie Peterson, que eram os únicos com remotas chances de atrasar e/ou impedir essa conquista, não foram bem nesta prova que contou com o abandono de Stewart: Ickx saiu da prova na volta 31 com problemas na ignição e Peterson completou a prova apenas na oitava posição. 

Ainda sobre Lauda, o austríaco não realizou mais nenhuma prova naquele ano de 1971, mas conseguiu contrato com a equipe March para 1972. Apesar dos percalços de Lauda em conseguir levantar quantias para levar a equipe, com direito de um não de seu avô. Quem relembra essa odisséia de Lauda em tentar o dinheiro é Max Mosley: “O negócio foi acertado e assinado, mas o banco não lhe deu o dinheiro porque seu avô, uma figura importante nos negócios austríacos, disse que não." Max continua: “Niki me ligou: 'Estou tendo um pouco de dificuldade. Mas não se preocupe. Eu irei para outro banco. ' Fiquei um pouco duvidoso, mas ele forneceu devidamente uma carta de fiança de seu pai. Provavelmente eu deveria ter perguntado mais. De qualquer forma, ele conseguiu o dinheiro.".

Outro ponto destacado por Max Mosley, foi a importância vital que aquele dinheiro vindo de Niki Lauda impactaria na saúde financeira da March: “Seu dinheiro era extremamente importante para nós. Isso nos permitiu continuar durante o inverno". Max Mosley completa o seu raciocinio: “Fazer carros de corrida é como vender sorvete: existe uma estação. A partir de um período de uma temporada, falta dinheiro até que as pessoas comecem a fazer depósitos nos carros do próximo ano.".

O que desandou as coisas em 1972 para a March foi a tentativa de Robin Herd, então projetista e sócio de Max na equipe, fazer o novo 721X que deveria ser uma evolução do 711 que deu a chance de Ronnie Peterson sonhar com o mundial de pilotos de 1971, mas que acabou num ótimo vice-campeonato. O 721X acabou sendo um desastre, já que problemas na suspensão e câmbio mataram as chances de Peterson e Lauda conseguirem algo melhor. Nem mesmo a adoção do 721G a partir do GP da França (o 721X foi utilizado nos GPs da Espanha, Mônaco e Bélgica), deu a equipe a chance de recuperar-se bem no campeonato. Ao final daquela temporada, Niki e Ronnie saíram da March: Peterson rumou para a Lotus e Lauda para a BRM.

Foto 933: Jack Brabham, Indy 500 1961

Jack Brabham e o Cooper T54 Climax: a Invasão Britânica chegava a América

 

Jack Brabham durante uma de suas idas ao box naquele maio de 1961, quando ele disputou pela primeira vez a Indy 500 pilotando um Cooper T54 Climax inscrito por John Cooper que semearia uma mudança nos carros da Indycar em poucos anos.

Numa dessas ironias da vida a Fórmula-1 teve em seu calendário a Indy 500 entre 1950 e 1960, mas foram poucas as vezes que pilotos e/ou equipes atravessaram o oceano para competir a clássica americana. A última tentativa tinha sido em 1952 quando a Ferrari levou uma 375, baseada no seu dominante 500, para Alberto Ascari enfrentar os americanos. A participação foi boa até certo ponto, com Ascari largando em 25º e abandonando na volta 40 com um cubo de roda quebrado quando ocupava a 12ª posição. Depois disso, nenhum outro piloto do Campeonato Mundial aventurou-se na prova.

A participação de Brabham e Cooper na Indy 500 começou a se desenhar no final de semana do GP dos EUA de 1959 - realizado em Sebring - prova que decidiria o mundial daquele ano. O então vencedor da edição de 1959 da Indy 500, Roger Ward, resolveu inscrever um Kurtis Kraft - Offenhauser acreditando que poderia fazer frente aos carros da Fórmula-1. Roger conta como que ele foi parar naquele grid em Sebring "(Alec) Ullman me ligou e me convidou para correr no Grande Prêmio. Ele me ofereceu algum dinheiro e eu tinha o hábito de aceitar dinheiro, então eu disse a ele que 'traga o Midget'. " Além de atual vencedor da Indy 500 de 1959, Roger também era o campeão da temporada da USAC e ele acreditava que os carros europeus não teriam chance contra o seu Midget, usado em provas de terra. 

Outra passagem de Roger foi relembrada por John Cooper no seu livro "The Grand Prix Carpetbaggers": "Na noite anterior ao início do treino, o gerente da equipe Cooper John Cooper e seus motoristas Jack Brabham e Bruce McLaren encontraram Ward no hotel em Sebring. Ward, que havia vencido a Indy 500 naquele ano e a venceria novamente em 1962 , disse aos membros da equipe Cooper que estava em Sebring para dirigir um carro de pista de terra.

"No Grande Prêmio?", Brabham perguntou, surpreso.

"Claro. E tem uma surpresa esperando por vocês! Ora, a cada curva eu ​​vou tirá-los do traçado!" disse Ward.

A equipe Cooper logo percebeu que não poderia explicar as coisas para Ward. Ele insistiu: "Eu sei o que um midget pode fazer e sei que ele pode fazer uma curva mais rápido do que qualquer um daqueles carros esportivos que você tem na Europa. Você pode ser mais rápido nas retas, mas quando se trata de curvas, você simplesmente não terá nenhuma chance. Sebring tem muitas voltas, não é? "

Bem, para espanto dos europeus, o carro de Ward passou pelas verificações técnicas, talvez um tributo à sua reputação em Indianápolis, mas durante a primeira volta de treino, Bruce McLaren e Jack Brabham chegaram na primeira curva em seus Coopers quase ao mesmo tempo que Ward. Os carros com motor traseiro aceleraram forte na curva, enquanto Ward parecia estar parado. Depois, Ward balançou a cabeça e disse: "Tenho que admitir. Esses buggies europeus fazem curvas rápido demais!" O campeão americano largou na última posição com a marca de 3'43''8, quase 44 segundos mais lento que a pole feita por Stirling Moss com um Cooper Climax. Na corrida, Roger ficou até a volta 20 quando abandonou com problemas na embreagem. 

Mas esta experiencia deu uma outra visão a Roger Ward sobre aqueles carros de motor traseiro que já dominavam a Fórmula-1 e que estava prestes a transformá-la para sempre. Ele acreditava que  o desempenho daqueles pequeninos carros podiam ser muito bons em Indianápolis e puxou de lado John Cooper para convencê-lo a tentar uma corrida no tradicional oval. As conversas evoluíram até que em outubro de 1960 Jack Brabham realizou testes com um Cooper T53 em Indianápolis com bons tempos que giravam em 233km/h de média - a pole feita para a edição de 1960 foi de Eddie Sachs com a marca de 235km/h de média. Foi acordado um contrato de patrocínio com a empresa de papéis Kleenex, de propriedade de Jim Kimberly, e o carro chamaria-se "Kimberly Cooper Special".

O T54 com motor Coventry Climax de 2,7 litros e de pneus Dunlop, fez a sua estréia no lendário circuito que sediaria a 45ª Edição das 500 Milhas de Indianápolis. Apesar das cansativas viagens feitas por Jack Brabham, que precisou fazer algumas viagens Indianápolis-Monte Carlo-Indianápolis para tentar classificar para as duas provas, o australiano conseguiu o 17º melhor tempo no oval. Apesar dos americanos não levarem a sério o pequeno carro azul - com direito a A.J Foyt declarar que "não pilotaria um carro daqueles, aconteça o que acontecer" -, a corrida de Jack levava aposta de tentar fazer todo percurso sem precisar parar mais que duas vezes nos boxes. Mas o alto desgaste dos pneus Dunlop e o consumo de combustível os traiu, forçando uma terceira parada de box, mas o ritmo foi satisfatório a ponto de terem ficado em sexto num período da prova e terminarem na nona colocação na mesma volta do vencedor A.J. Foyt - que conquistava a primeira de suas quatro vitórias na Indy 500. Alguns acreditam que a abordagem mais cadenciada de Jack Brabham, que visava economizar combustível e pneus, tenha limitado um resultado ainda melhor. Brabham foi o primeiro estrangeiro a competir em Indianápolis desde Alberto Ascari. 

Essa tentativa de Cooper e Brabham em Indianápolis com um carro de motor traseiro, abriu as portas para que outros tentassem o sucesso no solo sagrado do motorsport estadunidense. Colin Chapman e Jim Clark tomariam de assalto a Indy 500 de 1965, conseguindo a primeira vitória de um carro de motor traseiro na prova e, assim como acontecera na Fórmula-1, acelerando a aposentadoria dos grandes Roadsters de motor dianteiro. Essa história foi contada aqui no blog alguns anos atrás.

Jack Brabham ainda fez outras participações em Indianápolis, mas sem dúvida, esta de 1961, foi o momento chave para, junto de John Cooper, expandir para o outro lado do Atlântico a "Invasão Britânica".

Vídeo: GP de Mônaco 1996

Uma das melhores corridas daquela década de 1990, onde o circuito de Monte Carlo abriu um leque de opções por causa da chuva, transformando o traçado citadino numa armadilha.

No vídeo, os melhores momentos de um GP que viu um dos raros erros de Michael Schumacher e depois um igualmente raro problema no motor Renault da Williams de Damon Hill que parecia caminhar para uma vitória no circuito onde seu pai foi rei. 

Restou a Olivier Panis com a Ligier escapar dos problemas para cravar a sua única vitória na Fórmula-1 e a última da equipe de Guy Ligier na categoria.

Há 25 anos.

Foto 932: Colin Chapman, Watkins Glen 1972

 

 

Toda atenção de Peter Warr e Colin Chapman durante os treinos para o GP dos EUA de 1972 realizado em Watkins Glen, que era a etapa final daquela temporada. Na foto ainda podemos ver Emerson Fittipaldi, o recém coroado Campeão Mundial, e a sua esposa Maria Helena. O click é de Richard Kelley.

Apesar do campeonato de pilotos ter sido definido em Monza, ainda existia a luta pelo vice-campeonato na tabela dos pilotos que estava entre Jackie Stewart (36 pontos) e Denny Hulme (35 pontos) e também entre os construtores, com a Mclaren aparecendo com 45 pontos contra 42 da Tyrrell - ou seja, era uma luta entre Mclaren e Tyrrell nas duas frentes. Mas aquele GP ainda tinha outros atrativos: a Firestone sinalizou com uma retirada de campo, mas que foi rechaçada pela mesma após as equipes clientes reclamarem; a Ferrari vivia seus momentos de crise, que mais tarde, no decorrer de 1973, ficaria insustentável. Nesta esteira, Mauro Forghieri foi retirado das pranchetas por Enzo Ferrari; José Carlos Pace assinava contrato com a Surtees para 1973, deixando a Williams para quem correu aquele 1972 marcando 3 pontos; este GP estadunidense viu a estréia de Jody Scheckter pela Mclaren, mas antes disso, Colin Chapman havia sondado o novato sul-africano que acabou ficando mesmo na equipe chefiada por Teddy Mayer.

Jackie Stewart teve um final de semana perfeito em Watkins Glen, ao marcar a pole position, liderar todas as voltas do GP - sem ser ameaçado - e ainda marcar a melhor volta. François Cevert, que havia ganho ali um ano antes, conseguiu a segunda posição dando à Tyrrell a dobradinha após batalhar contra Hulme por aquela posição, ficando 32 segundos atrás de Jackie. Denny Hulme ficou com o terceiro lugar, com 37 segundos de desvantagem para o vencedor. Este resultado significava que Stewart garantia o vice-campeonato com 45 pontos contra 39 de Denny Hulme, e no campeonato de Construtores a Tyrrell ficava com 51 pontos contra 47 da Mclaren. 

Para Colin Chapman, que havia garantido os dois títulos daquela temporada, a corrida final foi decepcionante: Emerson abandonou na volta 17 por problemas na suspensão, Dave Walker saiu na volta 44 com vazamento de óleo e Reine Wisell completou a prova em 10º com duas voltas de atraso para Jackie Stewart. 

Colin Chapman completaria 93 anos hoje.

Foto 931: Graham Hill, Monte Carlo 1969

 

Graham Hill vencendo o GP de Mônaco de 1969, que o fez estabelecer o recorde de cinco vitórias no Principado que duraria por 24 anos. Apesar do momento festivo por tal marca, o final de semana deste GP foi bastante atribulado por conta do uso das asas traseiras, que já em algumas corridas vinham apresentando defeitos até que os acidentes de Graham Hill e Jochen Rindt - deste último sendo mais grave - em Montjuic aumentasse ainda mais a pressão para que, ao menos, fosse regularizada a questão da altura. 

Reuniões foram feitas e apesar de algumas rusgas - com Ken Tyrrell propondo se, caso fossem proibidas, a prova de Mônaco não contaria pontos - ficou combinado entre os donos de equipes e os diretores deste GP - Paul Frère e Charles Deutsch - de os treinos de quinta-feira seriam com os carros ainda usando as asas nos tamanhos que lhes conviam - os acontecimentos do GP espanhol levantavam o medo de que algumas dessa peças quebrassem e voassem também para o público, fotógrafos e jornalistas que ficavm próximos da pista. Porém, a chegada de Rock Maurice Baumgartner, então presidente da CSI (Commission Sportive Internationale) jogou o combinado por terra e proibiu o uso das grandes asas para aquele GP, num exato momento em que os treinos de quinta já estavam acontecendo. Ficou combinado que as asas podiam ser usadas, mas com medidas que não ultrapassem a altura do carro e que não excedesse a largura dos pneus traseiros. Por mais que tenha causado descontentamento das equipes e piorado ainda mais com a anulação daquele treino de quinta, as novas regras foram aceitas e o final de semana seguiu sem grandes problemas para o seu restante. 

Este GP viu alguns fatos interessantes, como a primeira pole position de Jackie Stewart na categoria. Ele liderou as primeiras 22 voltas com boa vantagem para Amon - que abandonara na volta 17 com problemas de câmbio - e depois continuou com folga para Graham Hill, até que ele abandonou na volta 23 com o semi-eixo quebrado. O caminho ficou aberto para que Hill, que estava completando naquele 18 de maio onze anos de carreira na Fórmula-1, vencesse o GP de Mônaco pela quinta vez. Ele foi acompanhando pelo Brabham de Piers Courage, que dava a Frank Williams o primeiro pódio na F1, e por Jo Siffert, com o Lotus de Rob Walker. 

Para a história, foi um momento que ficou de certa forma melancólica: foi o momento em que Graham Hill estabelecia um recorde que seria batido por Ayrton Senna 24 anos depois, e foi também sua 14ª e última vitória oficial na categoria, assim como também foi seu último pódio.   

Foto 930: Emmanuel de Graffenried, Silverstone 1949

 

Escrevendo a história... na foto, Emmanuel "Toulo" de Graffenried com o Maserati 4CLT-48 inscrito por Enrico Platé durante o 2º Grande Prêmio da Grã-Bretanha realizado em 14 de maio de 1949 no renovado Autódromo de Silverstone.

A prova contou com 25 participantes, mas apenas 10 completaram a corrida que teve 100 voltas em sua totalidade no traçado de 4.898 metros, que passava a adotar um novo layout que foi usado já na abertura do Campeonato Mundial de Pilotos - a Fórmula-1 - já em 1950. 

A corrida foi marcada pelo duelo entre Luigi Villoresi (Maserati) e Príncipe Bira (Maserati e companheiro de Emmanuel neste GP) que lutaram constantemente pela liderança até que Villoresi abandonou na volta 36 por problemas de motor e Bira entortou uma das rodas dianteiras após bater em um poste que demarcava o limite de pista e saiu da corrida na volta 47. "Toulo" de Graffenried assumiu a liderança pouco tempo depois para vencer aquele primeiro GP britânico com mais de um minuto de vantagem sobre o ERA de Bob Gerard e com uma volta de vantagem sobre o Talbot de Louis Rosier.

Como nota de curiosidade, de Graffenried e Bira se perderam no caminho que os levava para Silverstone, uma vez que as placas que indicavam o caminho a ser seguido para o circuito inglês foram retirados. Com isso, eles perderam um dos primeiros treinos livres para aquele GP.

Outro detalhe é que Emmanuel foi o último vencedor do GP do Rio de Janeiro realizado em 1954, sempre pilotando um Maserati.

Hoje ele faria 107 anos.

Pole Lap - Heinz Harald Frentzen, Mônaco 1997

A volta que deu a Heinz Harald Frentzen a sua primeira pole position na Fórmula-1, ao bater seu antigo rival Michael Schumacher por dezenove milésimos.

Tratando-se de Mônaco, essa seria uma grande chance para que Frentzen pudesse chegar a sua segunda vitória na categoria - ele vencera em Ímola semanas antes -, mas as coisas não saíram da melhor forma possível: a opção da Williams em usar pneus slick numa pista já escorregadia e mais o acerto que foi para pista seca, acabou sendo um grande erro que custou a boa classificação de seus dois pilotos que foram engolidos pelo pelotão em poucas voltas. Essa foi a prova onde Michael Schumacher e Rubens Barrichello mostraram, mais uma vez, as suas qualidades em pista molhada ao terminarem em primeiro e segundo respectivamente - principalmente para o brasileiro, que deu a novata Stewart o primeiro pódio. 

Para a Williams restou apenas a decepção de ver seus dois carros ficarem pelo caminho: Jacques Villeneuve abandonou na volta 16 por danos no carro e Frentzen saiu na volta 39 após bater. 

Heiz Harald Frentzen completa 54 anos hoje.

Foto 929: O desastroso e trágico GP da Bélgica de 1981

 

A primeira largada do GP belga, com Piquet liderando
(Foto: Motorsport Images)

É comum relembrarmos Zolder nesta época do ano exclusivamente pelo fato que aconteceu em 8 de maio de 1982, quando o espetacular Gilles Villeneuve perdeu a vida durante a qualificação para o GP da Bélgica dando um contorno trágico para um já dramático Mundial de Fórmula-1 que vivia no meio do fogo cruzado entre FISA e FOCA pelo comando da categoria. Mas a pista belga, que não é muito popular entre os fãs da categoria, ainda teve outros dois fatos que ensombrariam a Fórmula-1 um ano antes. 

É sabido que os boxes de qualquer categoria naquele tempo vivia uma superlotação absurda e a foto que encabeça o post mostra bem isso. Por conta disso, o trabalho de box ficava um tanto prejudicado e o estreito pit-lane de Zolder só fazia piorar ainda mais com curiosos e convidados que podiam se deslocar por todo espaço como se estivessem numa passarela de moda. Mas isso podia, também, custar caro para aqueles que estavam ali a trabalho, seja quem fosse, passando dos mecânicos, jornalistas, chefes de equipes, pilotos... E na sexta-feira, durante os treinos livres, a tragédia fez a sua primeira vitima quando Giovanni Amadeo, de 21 e mecânico da Osella, tropeçou exatamente quando Carlos Reutemann procurava entrar no box da Williams. Infelizmente o choque não foi evitado e Amadeo sofreu traumatismo craniano, vindo falecer na segunda-feira. 

O acontecido desencadeou um protesto por conta dos mecânicos que tiveram apoio maciço de alguns pilotos, como Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Jacques Laffite, Alain Prost e do ex-piloto Jody Scheckter, que endossaram a procura pelas melhorias nas condições de trabalhos nos pit-lanes por todas as situações já citadas acima. Era uma causa importante, principalmente em pistas onde o pit-lane era estreito, como Zolder, Mônaco e outros locais. Porém, ninguém poderia imaginar o que aconteceria instantes depois... e com outro mecânico. 

A volta de aquecimento foi feita, mas Nelson Piquet, que saía em segundo ao lado do pole Carlos Reutemann, errou a sua posição no grid e foi autorizado a dar uma outra volta para poder alinhar - desencadeando a ira de Reutemann que reclamava veementemente por conta da espera, que poderia superaquecer o motor Ford Cosworth de sua Williams.. Enquanto isso, o grid ainda estava se formando com os demais carro quando Piquet chegou ao seu lugar de origem, mas na segunda fila, na quarta posição, Ricardo Patrese começou a agitar os braços indicando que o motor Ford Cosworth de seu Arrows havia apagado. A tensão, que já estava alta naquele final de semana, aumentou quando o mecânico Dave Luckett pulou o muro para tentar fazer pegar o motor do Arrows. Nos dias atuais, quando acontece algo do tipo, o diretor de prova recomenda que a volta de instalação seja refeita para que o carro com problema possa ser retirado do local, mas naquele tempo as coisas eram feitas a ferro e fogo e, sendo assim, o bom senso foi jogado no lixo e a largada foi dada - alguns indicaram que Bernie Ecclestone, Colin Chapman e Frank Williams teriam pressionado os promotores para que a prova iniciasse de imediato. Com os carros disparando a toda velocidade e com alguns serpenteando a reta na busca pela melhor posição, o risco de acidente é eminente. Infelizmente o descaso e despreparo causou um outro enorme acidente, quando o outro Arrows de Siegfried Stohr, que largava em 13º, acabou acertando a traseira do carro de Patrese e prensando Dave que caiu desacordado. 

Enquanto que Dave convulsionava frente as câmeras de TV, os pilotos completavam a primeira volta com Nelson Piquet liderando o pelotão que acabou encontrando uma série de comissários de pista que sinalizavam de forma vigorosa para que os pilotos diminuíssem o ritmo - que foi ignorado e passaram de pé cravado para completarem aquela volta, onde podiam muito bem ter aumentado ainda mais o estrago. Estranhamente a prova não foi parada pela direção e Didier Pironi, que havia assumido a segunda colocação na largada é que diminuiu o ritmo, sendo seguido pelo restante do pelotão que estacionou na reta dos boxes. Nelson Piquet ainda completou mais uma volta, até juntar-se ao grupo. Dave foi levado ao hospital, onde ficou constatado a quebra de uma das pernas e outros ferimentos, mas ele sobreviveu. 

A prova foi retomada 40 minutos depois e já com entrevero entre Piquet e Alan Jones, com o brasileiro levando a pior e abandonando na décima volta - o australiano abandonaria na volta dezenove também por conta de um acidente. Pironi chegou a dar resistência frente aos dois Williams, mas cedeu após um erro; Carlos Reutemann acabou por vencer após a corrida ser encerrada com 54 voltas das 70 programadas por causa da chuva. Jacques Laffite ficou em segundo e Nigel Mansell, que chegava ao seu primeiro pódio na categoria, ficando em terceiro. Para Carlos Reutemann, foi a sua última vitória na Fórmula-1, exatamente num final de semana tão tenso e triste onde ele chegou a falar “Quero esquecer este fim de semana e esta vitória”. Jacques Laffite também comentou sobre todo aquele pesadelo “ Não tenho orgulho de ser piloto de corridas. Depois de tudo o que aconteceu aqui em Zolder, estamos realmente na base da escada dos valores humanos. ". Ainda sobre o acontecimento da largada, a FISA ordenou a partir da próxima etapa que os mecânicos estivessem de fora do grid quinze segundos antes da volta de aquecimento. Para o diretor da prova vigente, seria recomendado uma maior atenção aos fatos. Siegfried Stohr conitnuou na categoria, mas ficava claro que aquele acontecimento havia abalado demais e ao final daquela temporada ele encerrou a sua carreira.

Zolder ainda sobreviveu ao calendário da Fórmula-1 até 1984 quando chegou a intercalar com a renovada Spa-Francorchamps a realização do GP da Bélgica. Naquele ano a vitória ficou para Michele Alboreto, com Ferrari. 

Foto 928: Luiz Pérez-Sala, Silverstone 1989

 

(Foto: Motorsportimages)

A caminho de um grande resultado... Na foto, o espanhol Luis Pérez-Sala no comando do Minardi M189 Cosworth durante o GP da  Grã-Bretanha de 1989, que marcou um dos ótimos resultados da Minardi naquele ano. 

Sala e Pierluigi Martini partiram do meio do grid, com o italiano saindo em 11º e o espanhol em 15º. Numa corrida marcada pelo anúncio de que Alain Prost deixaria a Mclaren ao final daquela temporada e com Ayrton Senna abandonando mais um GP enquanto liderava, com problemas no câmbio, a Minardi passava ilesa para chegar a casa dos pontos com seus dois carros: Martini ficou em quinto e Sala em sexto, garantindo três importantíssimos pontos para a Minardi que pode escapar das pré-qualificações naquela segunda metade de 1989. Um momento especial para a simpática equipe de Giancarlo Minardi. 

Para Sala, foi um momento igualmente especial: além de marcar seu primeiro ponto na categoria - que seria o único - tornou-se o primeiro espanhol desde Alfonso de Portago a pontuar na Fórmula-1. O êxito de Portago tinha sido no GP da Argentina de 1957 quando ficou em quinto, ao dividir o comando de uma Ferrari com Jose Froilan Gonzalez. Passariam quase dez anos até que outro espanhol marcasse pontos na categoria, fato que aconteceu através de Pedro De La Rosa que ficou em sexto no GP da Austrália de 1999 com Arrows. 

Luis Pérez-Sala deixou a Fórmula-1 no final de 1989 e seguiu carreira nos carros de turismo, onde foi campeão espanhol de turismo em duas oportunidades nos anos de 1991 (Alfa Romeo 75 America) e 1993 (Nissan Skyline GTR).

Hoje o espanhol completa 62 anos.

Foto 927: Paddy Driver, Kyalami 1974

O sul-africano Paddy Driver a frente de Emerson Fittipaldi no final de semana do GP da África do Sul de 1974. Paddy, que estava com o Lotus 72 da Team Gunston, largou na 26ª posição e abandonou na sexta volta com problemas na embreagem. Essa foi a sua segunda aparição na Fórmula-1, tendo feito a primeira tentativa em 1963 com Lotus 24 inscrito pela Selby Auto Spares, mas não conseguindo a qualificação. 

Paddy era piloto oriundo das motos, tendo competido entre 1958 e 1965. Neste último ano é que teve seu melhor resultado num campeonato ao ficar em terceiro na tabela de pilotos das 500cc, marcando 26 pontos - o título ficou para Mike Hailwood (48 pontos) e a segunda colocação para Giacomo Agostini
(38 pontos), que eram pilotos da MV Agusta. Paddy Driver pilotava um Macthless. 

Paddy Driver competiu no Campeonato Sul-Africano de Fórmula-1 e naquele mesmo de 1974, com o Lotus 72 do Team Gunston, ele terminaria em terceiro. O título da temporada ficou para Dave Charlton com Mclaren M23.

Hoje Paddy Driver completa 86 anos.  

Foto 926: Roy Salvadori, Zandvoort 1959

Roy Salvadori no GP da Holanda de 1959 que marcou a estréia da Aston Martin na Fórmula-1. Além de Salvadori, a Aston Martin levou outro DBR4 para Carroll Shelby. Na qualificação Shelby largou em décimo e Salvadori em 13º, mas na corrida os dos dois Aston não foram muito longe: Roy abandonou logo na terceira volta com superaquecimento e Shelby ainda foi um pouco mais longe, ao abandonar na volta 25 com motor quebrado. 

Este GP holandês marcou a primeira vitória de Jo Bonnier, assim como o da BRM na categoria. O piloto sueco ainda fez a pole - que também foi a primeira dele - e durante a corrida ele teve disputas com Masten Gregory, Jack Brabham e Stirling Moss durante as 75 voltas do GP. No final, Bonnier venceu com 14 segundos de vantagem sobre Jack Brabham que ficou em segundo e Masten Gregory garantindo o terceiro lugar.

A Aston Martin conseguiu dois sexto lugares com Roy Salvadori naquele ano de 1959, nos GPs da Grã-Bretanha e no GP de Portugal. Mas o ano da Aston Martin ainda seria brindado com a vitória nas 24 Horas de Le Mans com a dupla formada entre Roy Salvadori e Carroll Shelby. 

Roy Salvadori completaria 99 anos hoje.

Foto 925: Stefano Modena, Mônaco 1991

Na foto, Stefano Modena no trecho final do Casino com a Tyrrell 020 Honda no final de semana do Grande Prêmio de Mônaco de 1991. Foi um final de semana quase de glória para o piloto italiano na ocasião, quando chegou a lutar pela pole position contra Ayrton Senna. Ele ficou em segundo, com 0.465 décimos de atraso para o brasileiro, que ficou com a pole. 

Na corrida, Stefano ficou na segunda posição por 42 voltas até que o motor Honda estourasse na saída do túnel e lavando todo aquele trecho em descida que antecede a chicane do porto. Azar de Ricardo Patrese, que perseguia de perto Stefano e acabou escorregando no óleo e bateu. Foi uma grande dose de azar para Modena, que havia ficado em terceiro na edição de 1989 quando pilotava pela Brabham e que desta vez teria a chance de pegar outro pódio caso o motor Honda não o deixasse na mão.

Para o resto da corrida, Ayrton Senna chegou a sua quarta vitória consecutiva na temporada e a quarta no Principado. Na luta pela segunda posição, Nigel Mansell chegou ficou logo atrás após ultrapassar Alain Prost na freada para a chicane do porto e, assim, conseguiu marcar seus primeiros pontos na temporada de 1991. Em terceiro ficou Alain Prost. 

Stefano Modena completa hoje 58 anos.

Foto 924: Herbert Müller, Can-Am, Mid-Ohio 1974

A Ferrari 512M Spyder pilotada por Herbert Müller - e inscrita pelo próprio - durante a etapa de Mid-Ohio, que foi a quarta do campeonato da Can-Am no ano de 1974. O piloto suíço largou em 10º e abandonou na volta 11 com problemas no motor.

Essa etapa de Mid-Ohio contou com a presença do Porsche 917/30 TC da equipe Penske, nesta que foi a única aparição do carro campeão da temporada anterior na competição de 1974. Com as restrições de consumo de combustível devido a crise do petróleo, Roger Penske resolveu retirar seu "monstro" de cena, mas para aquela etapa de Mid-Ohio ele entendia que o seu carro podia render melhor naquele circuito sem ter preocupação com o alto consumo. Foi a corrida que colocou frente a frente o Porsche 917/30 contra os Shadow DN4 Chevrolet de George Follmer e Jackie Oliver, que vinham dominando aquele campeonato. 

Na qualificação, Brian Redman, que foi chamado por Penske para pilotar o Porsche, fez a pole com mais de 1 segundo de vantagem sobre os Shadow de Follmer e Oliver que apareciam nas duas posições seguintes. Já na corrida, que inciara com pista molhada, Redman optou pelos pneus de chuva enquanto que os dois pilotos da Shadow usaram pneus slick, custando um ritmo melhor. Follmer chegou rodar e despencar na classificação, mas recuperou-se rápido para, junto de Oliver, começar a alcançar a Porsche de Redman que já estava a sofrer com os pneus para pista molhada. Essa disputa caseira entre os Shadow acabou num contato entre Oliver e Follmer, sendo que George levou a pior e teve o carro danificado. O americano levou o carro para os boxes após o chamado da equipe, porém ele acabou entendendo que ali ele seria chamado atenção pelo acontecido. Num ataque de fúria, ele saiu do carro para não voltar mais, indo embora do circuito. Mas o chamado da equipe era apenas para fazer reparos e inspecionar se nada demais tinha acontecido ao carro...

A prova continuou e mesmo dosando o ritmo por causa dos pneus, Redman não conseguiu suportar a pressão de Jackie Oliver que assumiu a liderança para vencer a quarta corrida seguida da Shadow e sua também, alcançando 80 pontos no campeonato. Redman ficou em segundo e a terceira posição foi de Hurley Haywood com o Porsche 917/ 10 da equipe. 

A Can-Am ainda teve a quinta etapa (Road America), que foi vencida por Scooter Patrick com um McLaren M20 Chevrolet. A crise do petróleo e financeira da categoria, que já havia cancelado anteriormente etapas em Laguna Seca e Edmonton, só piorou e a etapa final que seria em Riverside também foi cancelada e com apenas cinco etapas, a primeira - e espetacular - encarnação da Can-Am chegava ao fim de forma melancólica.

Herbert Müller marcou 16 pontos naquele campeonato, tendo chegado em quarto na etapa de Atlanta e em sexto na prova de Road America e ficando na nona posição na tabela do campeonato, que foi vencido por Jackie Oliver com 82 pontos.

O piloto austríaco completaria 81 anos hoje.

Foto 923: Helio Castroneves, Indy 500 2001

 

A vitória do novato... Helio Castroneves comemorando a sua vitória na Indy 500 de 2001 logo na sua primeira aparição na tradicional prova. Para a Penske foi a primeira desde a terrível não qualificação de 1995, que foi a última vez que os carros da CART estiveram no lendário circuito.

Foi a segunda Indy 500 que foi vencida por uma equipe que ainda estava na CART, sendo que em 2000 a Chip Ganassi levou a prova com Juan Pablo Montoya que, a exemplo de Castroneves, também estreava na corrida. Helio largou na 11ª posição - quarta fila - e assumiu a liderança faltando 52 voltas para o final de uma corrida que foi atribulada pela chuva, com direito a bandeira vermelha já próximo da fase final para secamento da pista que foi ajudado pelo aparecimento do sol.

Apesar de algumas investidas de Robbie Buhl - que viria se acidentar na volta 166 - Helio sustentou a liderança e venceu a sua primeira Indy 500, seguido pelo seu companheiro de equipe Gil De Ferran e a terceira posição ficando para Michael Andretti (Team Green). Para a Penske foi um retorno triunfal: após desastrosa não qualificação de 1995, era a primeira vez que a equipe de Roger Penske voltava a disputar uma Indy 500 e aquele 1-2 - a primeira deles na história da prova - foi um momento de alívio para o Capitão "Acho que nos redimimos pela coisa ruim que fizemos em 1995 ... este é o melhor dia da minha vida voltando assim", declarou Roger Penske após a conquista.

Seis carros da CART ocuparam as seis primeiras posições (Helio, Gil (Penske), Michael Andretti (Team Green), Jimmy Vasser, Bruno Junqueira e Tony Stewart (Chip Ganassi Racing) ) e o primeiro carro da IRL apareceu em sétimo com Eliseo Salazar (AJ Foyt Enterprises).

Helio Castroneves, que tentará neste ano sua quarta conquista na clássica prova, completa 46 anos hoje.

Foto 922: Lorenzo Bandini, GP da Áustria 1964

 

Lorenzo Bandini com a Ferrari 156 durante o GP da Áustria de 1964, realizado no aeródromo de Zeltweg. Foi a sétima etapa do Mundial de Fórmula-1.

Esta prova foi a primeira da Áustria de forma oficial, sendo quem em 1963 recebeu a categoria caráter extraoficial e que foi vencida por Jack Brabham. A edição de 1964 foi uma prova de resistência para os carros, umas vez que o asfalto do circuito era bem irregular trazendo inúmeros problemas para favoritos como Jim Clark, Graham Hill, Dan Gurney, John Surtees - os problemas mais comuns foram de suspensão e câmbio. Phil Hill sofreu um forte acidente na 20ª volta quando seu Cooper Climax escapou em uma das curvas e bateu. Ele foi lançado do carro, enquanto este sofreu um incêndio que foi prontamente controlado.

Bandini partiu da sétima posição no grid e aproveitou-se bem dos problemas que aconteciam com aqueles que iam à sua frente até assumir a liderança na volta 47 após o abandono de Dan Gurney com a suspensão do Brabham quebrado. Daí em diante o italiano apenas administrou e escapou das armadilhas que aquele aeródromo austríaco reservava para chegara a sua primeira vitória - e única - na Fórmula-1. Richie Ginther ficou em segundo e Bob Anderson, que largou na 14ª posição com Brabham Climax da DW Enterprises, ficou em terceiro. Esta corrida também marcou a estréia oficial de Jochen Rindt na categoria pilotando o Brabham BRM da equipe de Rob Walker. Rindt, que também tornou-se o primeiro austríaco a competir na categoria, largou em 13º e abandonou na volta 58 com problemas na direção. 

Hoje completa 54 anos da morte de Lorenzo Bandini, que não resistiu aos ferimentos e queimaduras do acidente sofrido no GP de Mônaco de 1967 realizado em 7 de maio.

GP da Espanha - À risca

 

(Foto: Mercedes/ Twitter)

Simbiose é algo interessante: ou aparece de imediato e faz um estrago impressionante ou então é conquistada aos poucos e depois de um certo tempo torna-se uma fortaleza quase indestrutível, a ponto de não ser fácil de ser batida. Mercedes e Hamilton se encaixam bem nessa situação e a corrida da Espanha é um prova disso.

A princípio, quando Hamilton foi para os boxes de forma repentina, era difícil acreditar que ele chegasse em Verstappen a ponto de tentar assumir a liderança. Mas a Mercedes talvez tenha se lembrado do GP da Hungria de 2019 onde Lewis tirou uma grande diferença para Max com uma estratégia que deixou a Red Bull sem saída e forçou os rubro-taurinos a deixarem seu piloto na pista. Ficou e foi presa fácil para Lewis e Mercedes. E hoje na, Espanha, o cenário foi igual... e com resultado igual ao 2019.

Hamilton tirou uma diferença de 23 segundos para Max usando os mesmos pneus médios, porém com 12 ou 13 voltas mais novos que o do holandês. Isso fez uma enorme diferença. Por outro lado, faltou tato da Red Bull em não chamar Verstappen logo após a ida de Hamilton e isso complicou bastante a chance do jovem holandês em tentar, pelo menos, lutar de forma justa pela vitória contra uma eficiência já conhecida dessa simbiose Mercedes/ Hamilton. Assim como na Hungria, Max foi presa fácil para Hamilton que assumiu a liderança faltando cinco voltas para o final e não teve chances de defesa.

Apesar de ter sido mais uma vitória para Hamilton, é de sempre destacar que o inglês - mesmo quando não bota fé na estratégia da equipe - a cumpre de forma precisa e procura transformar uma situação duvidosa em vitória - que poderia ter sido até mais fácil não fosse o vacilo na largada. Ele chegou próximo de Max duas vezes na corrida, mas por destracionar na saída da chicane, perdia um pouco do ritmo e isso influenciava bastante na hora de tentar o uso da asa móvel. E isso foi possível nas voltas finais com uma borracha mais em dia para pegar o vácuo do Red Bull e assumir a liderança. Portanto, não basta ter uma equipe bem alinhada e um carro muito bom, é preciso saber utilizar todo este conjunto ao seu favor. E Hamilton soube fazer isso, através de uma estratégia arriscada e brilhante da Mercedes.

Essa briga de gato e rato entre Mercedes/ Hamilton e Red Bull/ Verstappen terá um próximo capítulo em Monte Carlo onde, em tese, a Red Bull tem o favoritismo.

Blog Volta Rápida - Centésima pole de Lewis Hamilton - GP da Espanha

 

 

 A minha opinião sobre mais este marco do piloto inglês, que alcançou a pole de número 100 na Fórmula 1.

Espero que gostem!

Foto 921: Mike Spence, ROC 1968

 

Mike Spence com o BRM P126 em Brands Hatch durante a terceira edição do Race Of Champions, realizado em 17 de março de 1968. O britânico largou em segundo e abandonou na volta 18 após um vazamento de óleo. A prova foi vencida por Bruce McLaren com o McLaren M7A.

Esta foi a última prova de Mike Spence, que veio falecer nos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis quando foi escalado para susbstituir Jim Clark no Lotus Turbina. O acidente mortal de Spence aconteceu exatamente um mês após a morte de Clark na prova da Fórmula 2 em Hockenheim. Mike Spence já havia sido inscrito pela BRM para a prova da Espanha, então segunda etapa do Mundial de Fórmula 1,e com a sua morte a equipe de Louis Stanley competiu apenas com Pedro Rodriguez. 

O último GP oficial de Mike Spence foi na corrida de abertura, realizado em Kyalami - e que também foi a última de Jim Clark -, quando ele abandonou na volta 8 com vazamento de gasolina. 

Hoje completa exatos 53 anos da morte do britânico.  

Foto 920: Leslie Mar, GP da Grã-Bretanha 1954

(Foto: Motorsport Images)

A disputa caseira entre Horace Gould (Cooper Bristol #28) e Leslie Marr (Connaught Lea Francis) durante o GP da Grã-Bretanha de 1954, então quinta etapa do Mundial de Pilotos e realizada em 17 de julho. Marr terminou este GP na 13ª posição com oito voltas de atraso para Jose Froilan Gonzalez que acabou em primeiro com Ferrari. 

Além deste GP britânico, Leslie Marr voltaria a competir em uma prova oficial da Fórmula-1 um ano depois no mesmo GP bretão, mas desta vez em Aintree: ele pilotou um Connaught Alta com rodas cobertas, mas acabaria por abandonar na volta 19 por problemas nos freios. 

Os melhores resultados de Marr se deram em provas extra-campeonato: em 1955 ele venceu a "III

Cornwall M.R.C Formula 1 Race" realizada em Davidstow (ING) com um Connaught B Type e depois foi terceiro no GP da Nova Zelândia realizado em janeiro de 1956. 

Além da carreira de piloto Marr também era pintor e paisagista, talento qual que foi desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial - quando serviu a Força Aérea Britânica. Ele continuou seu trabalho após o término da Segunda Guerra e a conciliou com a carreira de piloto e dando continuidade depois que encerrou a carreira de automobilista. 

Leslie Marr faleceu no dia 4 de maio aos 98 anos. 

Foto 919: Roger Penske, Carling 300 1960

 

Roger Penske ao volante do Porsche 718 RSK durante a Carling 300, realizado em 28 de maio de 1960 em Ontário, Canadá. Ele venceu a prova de 90 voltas com 32 segundos de vantagem sobre o piloto local Peter Ryan, que também pilotava um Porsche 718 RS60. Em terceiro ficou Olivier Gendebien, com um Porsche RS60.

Na última terça Roger Penske e Porsche firmaram mais uma vez a parceria - que se dará início em 2023 com adoção dos LMDH, na IMSA e WEC - que já rendeu bons frutos para os dois lados, seja na Can-Am dos anos 70 quanto na LMP2 do extinto ALMS. 

Foto 918: Wolfgang Von Trips, Aintree 1961

(Foto: Motorsport Images)

Wolfgang Von Trips e Phil Hill no pódio do GP da Grã-Bretanha de 1961, realizado em Aintree. Na ocasião, o piloto alemão vencia a sua segunda corrida no e na carreira (tinha vencido na Holanda) e dav uma passo importante para a tentativa do título. 

A corrida foi realizada com chuva em seu inicio, com a prova terminando em pista seca. Von Trips marcou o quarto melhor tempo - a pole foi de Phil Hill - e já na primeira volta ocupava o segundo lugar, para tomar a liderança do americano na sétima volta e não largar mais. Von Trips venceu com uma diferença de 46 segundos sobre Phil Hill, enquanto que Richie Ginther ficou com terceiro. 

Essa corrida marcou a última vez em que um carro com motor dianteiro foi inscrito: o Ferguson P99 foi inscrito por Rob Walker - que também inscrevera um Lotus 18/21 para Stirling Moss - e que foi pilotado por Jack Fairman. A corrida do Ferguson durou 39 voltas com Fairman ao volante, que entregou o carro para Moss - que vinha em segundo com o Lotus e teve que abandonar após os freios falharem -, mas o carro foi empurrado no pit-lane e Stirling foi desclassificado após 17 voltas. O Ferguson também tinha o uso de tração nas 4 rodas. Essa prova também acabaria por ser o último GP britânico em que Stirling Moss competiu, já que no inicio de 1962 ele sofreria o acidente em Goodwood que forçou a sua aposentadoria precoce. 

Wolfgang Von Trips completaria 93 anos hoje.

Foto 917: Ken Tyrrell e Desiré Wilson, Kyalami 1981

 

A conversa entre Ken Tyrrell e Desiré Wilson, que pilotou pela Tyrrell no GP da África do Sul de 1981 que não contou pontos para aquele mundial. 

Este GP sul-africano deveria ser a prova de abertura do mundial, mas uma batalha em mudar a corrida de data - e que não foi aceita pelos organizadores - resultou na mudança de etapa oficial para extra-oficial, mas com a permanência da data para 7 de fevereiro. Isso acabou entrando para os longos capítulos da luta entre FISA vs FOCA, onde as equipes apoiadoras da FOCA (Brabham, Williams, Fittipaldi, Arrows, Tyrrell, Lotus, Mclaren, ATS, Ensign, March e Theodore) compareceram a etapa, enquanto que as que estavam do lado da FISA (Alfa Romeo, Ferrari, Ligier, Osella e Renault) boicotaram o evento. 

A prova foi disputada sob o regulamento de Fórmula Livre, e isso deu as equipes participantes a oportunidade de ainda usar as saias deslizantes que estavam banidas para aquele ano. A prova teve a pole position ficando para Nelson Piquet (Brabham) com a marca de 1'12''78 e a vitória ficando para Carlos Reutemann (Williams), com Piquet em segundo e Elio De Angelis (Lotus) em terceiro.

Para Desiré Wilson, que largou em 16ª de dezenove carros, a sua prova durou 51 voltas abandonando por conta de um acidente. O outro Tyrrell, pilotado por Eddie Cheever, terminou em sétimo. 

Sobre a temporada da Tyrrell, a equipe fechou aquele ano na 10ª posição dos construtores com 10 pontos. 

Hoje Ken Tyrrell completaria 97 anos. 

GP de Portugal - Marcação

O momento em que Hamilton supera Verstappen na briga pela segunda posição
(Foto: Autosport/ Twitter)

Talvez este GP português, no sempre belo e desafiador circuito de Portimão - que já caiu nas graças dos fãs - não tenha sido tão emocionante quanto o do 2020, mas foi palco de mais uma batalha entre Hamilton e Verstappen. A marcação cerrada entre os dois foi a marca registrada no inicio e no fim da prova, mesmo que o ritmo da Mercedes de Hamilton tenha melhorado consideravelmente - mesmo usando os pneus duros no único pit-stop feito pelo sete vezes campeão, a exemplo de Max, Bottas e Perez.

O vacilo de Lewis na relargada - originada pelo SC que entrou após o toque entre as duas Alfa Romeo, com Kimi Raikkonen levando a pior - deu a oportunidade para Max conseguisse a ultrapassagem no final da grande reta. Porém, com um ritmo bem melhor, Hamilton aproveitou para começar a tirar a diferença e aproveitar-se mais tarde de um erro de Verstappen para ultrapassá-lo no final da reta dos boxes. Não demorou muito ao inglês chegar e passar Bottas que vinha com um ritmo um pouco abaixo de seu companheiro. É bem provável que tenha havido intervenção de Toto Wolff nessa situação, mas a melhor velocidade do inglês era evidente e bastava algum tempo para que ele superasse o finlandês - mas ha de se dizer que a intervenção seria necessária, uma vez que Max ainda estava por perto e não valia a pena deixar Valtteri travando o rendimento de Lewis. 

A real disputa pela vitória ficou no passado com essa manobra de Lewis superando Bottas e o finlandês trabalhando no que podia para segurar o ritmo de Max, que não estava no melhor dos dias do Red Bull - e isso ele reconheceu nas entrevistas. Tanto antes da troca de pneus, quanto depois, Hamilton esteve rápido o suficiente para manter-se a frente e contra-atacar qualquer que fosse a reação de Max que parara antes e tinha conseguido ganhar a posição de Bottas nos boxes. Se não dava para alcançar Hamilton, o jeito era se preocupar com Valtteri, mas o pobre finlandês teve o azar do escapamento apresentar problemas e limitar seu rendimento e o tirar da luta pelo segundo lugar - ao menos teve um pingo de sorte nesta situação, já que Sergio Perez estava longe de alcançá-lo. 

Abrindo um pequeno adendo ara uma corrida morna como esta de Portugal, é de se destacar o bom rendimento de Fernando Alonso após uma qualificação sofrível onde o espanhol ficou na 13ª posição e seu companheiro de Alpine, Esteban Ocon, ficando num ótimo sexto lugar. Alonso conseguiu esticar a sua parada de box realizando ela quando estava em sexto e quando voltou para corrida, já estava em 11º e daí em diante foi escalar o pelotão até terminar em oitavo com um pouco mais de 1 segundo de atraso para Ocon que terminou em sétimo. Como o próprio Alonso chegou falar, ele concentrou toda raiva pela má classificação na corrida e salvou bons pontos e ainda diminuiu o prejuízo para Ocon. Foi um final de semana muito bom para uma equipe que na sua encarnação passada, a Renault, fechou com bons resultados o ano de 2020.

Voltando para a batalha na dianteira, tanto para a Mercedes quanto para a Red Bull esta temporada será pautada por jogos de equipe justamente por ter um cenário tão apertado que está nesse momento e que pode muito bem se estender por toda a temporada. Numa corrida pode ser a Mercedes a dominante, como em outra pode ser a Red Bull e em outras um parelhamento nos desempenhos que será decidido nos detalhes. 

Em Barcelona, por mais que seja um circuito modorrento para a Fórmula-1, dará um cenário importante de como está a real força das equipes.

Grandes Atuações: Henri Toivonen & Sergio Cresto, Rally de Montecarlo 1986

Henri Toivonen e Sergio Cresto durante o Rally de Monte Carlo
(Foto: Motorsport Images)

Existe uma unanimidade entre os fãs de automobilismo que a década de 1980 foi uma das mais espetaculares para o esporte. Com o uso dos motores turbo pelas categorias de ponta, criou-se uma áurea de superpotência e desafio que perdura até os dias de hoje onde o piloto precisava de algo a mais para domesticar os carros de corrida daquele tempo, onde a variação de potência imposta por aquelas máquinas podiam chegar e até mesmo ultrapassar os 1000cv – indo até os estratosféricos 1500cv de potência usada em qualificações, especialmente na Fórmula-1. Foi uma época dourada onde a busca pela potência significava um ganho importante frente os rivais, ao mesmo tempo em que o estudo em túneis de vento aumentava consideravelmente e os carros passariam a ser esculpidos cada vez mais em busca da melhor força descendente. Aqueles anos 1980 foram o último elo com o automobilismo puro em sua concepção, onde o público lotava os autódromos e/ou invadiam as pistas para ver de perto os pilotos desafiarem a gravidade e a física em busca de seu melhor em carros que pareciam bestas enjauladas, tamanha potência que eram empregadas ali. Essa competição heroica agora começava a dar lugar a um automobilismo que entrava numa era de eletrônicas e supercomputadores, que ajudariam ainda mais os engenheiros e pilotos a chegarem próximos da perfeição, mas que tiraria o encanto da boa e velha corrida de carros. Bom, isso é uma discussão para uma outra oportunidade.

Sobre as categorias, o WRC foi uma destas que mais se destacaram naquela década. Talvez a que mais tenha se destacado, para ser mais direto. A adoção do regulamento do Grupo B em 1982 foi a porta de entrada para um dos períodos mais espetaculares de uma das disciplinas mais completas do esporte a motor no mundo. A generosidade deste regulamento, onde o desenvolvimento, introdução de novas tecnologias e potência eram praticamente ilimitadas, dava as fabricantes um horizonte a ser explorado de forma inesgotável – o público também fazia parte do show numa irresponsabilidade tresloucada em busca da melhor imagem, que às vezes custava muito caro. Nesta toada em busca do melhor, a competição foi premiada com carros que se tornaram referências quando se fala no nome do Grupo B: Audi Sport Quattro  S1, Lancia 037 e Delta S4, Peugeot 205 T16, Renault 5 Turbo, Ford RS200, apenas para citar alguns, foram as grandes estrelas de um período curto, mas de muito sucesso, que ajudou a popularizar e imortalizar pilotos como Ari Vatanen, Marku Alen, Michèle Mouton, Walter Röhr, Hannu Mikkola, Juha Kankkunen e tantos outros. Mas houve um em especial que parecia pertencer a uma classe a parte, onde suas prestações já davam nas vistas desde 1980 e em 1986 parecia estar pronto para chegar ao olimpo: Henri Toivonen já era reconhecido como um dos melhores e a temporada de 1986 parecia ser o momento ideal para que o jovem finlandês chegasse ao título mundial.

Henri Toivonen teve o seu primeiro resultado a nível mundial quando disputou o Rally Artict de 1978 – que foi a segunda etapa do Campeonato Europeu de Rally e também da Copa FIA para Pilotos, que foi a precursora do WRC que entraria em vigor a partir de 1979 – com um Chrysler Avenger e terminou em segundo, com a vitória ficando para Ari Vatanen e o terceiro para Markku Alén.  Toivonen não demorou muito a conquistar a sua primeira vitória no WRC, que aconteceu no Lombard RAC Rally de 1980 quando ele, em parceria com o navegador Paul White, venceu ao volante de um Talbot Sunbeam Lotus e tornou-se o mais jovem a vencer uma prova do WRC quando tinha 24 anos – tal recorde durou até 2008 quando Jari-Matti Latvala, aos 22 anos, venceu o Rally da Suécia. A velocidade e virtuosidade de Toivonen passaram a ser sua marca registrada no decorrer dos anos, assim como alguns acidentes: o principal e mais grave até então foi quando Henri já estava pela Lancia em 1985 quando bateu forte num muro de tijolos durante o Rally da Costa Smeralda, então oitava etapa do Campeonato Europeu. Isso custou a Toivonen alguns ferimentos nas costas e três vertebras quebradas que o deixou fora de combate até que voltasse no mês de agosto a competição, quando participou do 1000 Lakes Rally (Finlândia) e terminou em quarto . O finlandês ainda teria outros bons resultados naquele resto de 1985 ao terminar em terceiro no Rally de Sanremo e vencendo o Lombard RAC Rally – 12ª e última etapa daquele mundial – justamente na estréia do Lancia Delta S4 que substituía o 037 – foi também a única dobradinha da Lancia naquele ano com Markku Alén ficando em segundo com o outro Delta S4. O título de 1985 do WRC ficou para Timo Salonen com o Peugeot 205 16 marcando 127 pontos.

Para 1986, a temporada se desenhava da melhor forma e era possível imaginar a grande disputa que se avizinhava ao olhar a constelação que as três principais fabricantes dispunham: Peugeot com Timo Salonen, Juha Kankkunen, Michèle Mouton e Bruno Saby; Audi contava com Walter Röhrl e Hannu Mikkola; e a Lancia com Markku Alén, Henri Toivonen e Miki Biasion. Ari Vatanen ficaria de fora daquela temporada, ainda recuperando-se do grave acidente que teve no Rally da Argentina de 1985.

 

Uma aula de Henri Toivonen em Monte Carlo

 

O Rally de Monte Carlo, que estava em sua 54ª edição, abriu a temporada de 1986 sendo realizado entre os dias 18 e 24 de janeiro. Bem diferente dos dias atuais, este Rally era colossal com seus 36 estágios especiais  divididos em quatro etapas(atualmente são 15 estágios) e um total de 881.20km de distância. Apesar de ser um local bem conhecidos por todos, há de convir que as condições de tempo e traçado tornam este rally num dos mais desafiadores do calendário. Um teste vigoroso logo na abertura do campeonato, saudando um dos mais prestigiados e importantes rallys do mundo.

Para a Lancia e, principalmente Henri Toivonen, era a oportunidade de medir forças com seus rivais diretos já com o S4 muito bem desenvolvido e com uma vitória no bolso, conquistada no derradeiro evento de 1985 e justamente com o finlandês ao volante. Para Henri, que começaria a partir daquele evento em Monte Carlo a sua parceria com Sergio Cresto – ex-navegador de Attilio Bettega, que falecera no Rally da Córsega de 1985 – era também a grande chance de iniciar o campeonato em pé de igualdade com seus rivais e a sua vitória no Lombard RAC Rally de 1985 lhe dava as devidas credenciais para ser um dos principais favoritos ao título. O reconhecimento de seus companheiros de Lancia, Alén e Biasion, mais do chefe de equipe Cesare Fiorio, sobre a facilidade que Toivonen havia encontrado com aquele Lancia Delta S4 desde a estreia do carro no rally inglês, reforçava ainda mais esta imagem de que o finlandês seria um dos grandes favoritos para 1986. Fiorio relembra um pouco sobre o desenvolvimento do Delta S4 e também sobre Henri: “O nível ao qual desenvolvemos o S4 foi algo absolutamente incrível. Demorava 2,8 segundos para ir de zero a 100 quilômetros por hora, que era o desempenho de um carro de F1 ”, diz Fiorio. “Toivonen era o único motorista que poderia usar todo o potencial deste carro.”. Aquele Rally de Monte Carlo mostraria o quanto que Toivonen e Lancia Delta S4 estavam em perfeita sintonia, formando uma poderosa – e impressionante – simbiose.

Havia outro fato que talvez não passasse pela cabeça de Henri Toivonen naquele momento, mas que seu pai, Pauli Toivonen, conhecia muito bem. A principio é preciso destacar que Pauli foi um dos melhores rallymen da Europa na década de 1960, vindo a conquistar o título europeu de 1968, mas antes disso ele teve uma vitória controversa em Monte Carlo dois anos antes: Pauli, que pilotava um Citröen DS21, terminou em quinto naquele evento, mas irregularidades nos faróis dos carros de Timo Mäkkinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk – estes sendo os três primeiros colocados e pilotando carros da Mini Morris – e Roger Clark (Ford Cortina) o quarto colocado, renderam a eles a desclassificação do Rally. Automaticamente, a vitória ficou para Pauli que ficou um tanto constrangido com a tal situação de ter vencido um Rally tão importante quanto aquele de Monte Carlo sob a luz da polêmica. Pauli teve outros dois bons resultados em Monte Carlo: foi segundo em 1963 com um Citröen DS19 e voltou a ficar em segundo na edição de 1968, desta vez pilotando um Porsche 911. Mas aquela vitória de 1966, do modo como foi conquistada, ainda incomodava Pauli Toivonen e dessa forma a edição de 1986 seria uma boa oportunidade de Henri cravar o sobrenome dos Toivonen de forma correta no histórico de vencedores do Rally de Monte Carlo.

O Rally começou da melhor forma possível para a Lancia, tendo em Miki Biasion o líder do curto estágio de 2,60km de Aillon-Le-Jeune. Mas a partir do segundo estágio Henri Toivonen e Sergio Cresto assumiram a dianteira marcando um grande desempenho. Do segundo estágio em La Soffaz – Samuaz até o 22º realizado em Col de Garcinets, Toivonen/ Cresto venceram sete estágios e tinham uma boa vantagem sobre o Audi de Walter Rohrl, porém um fato que atrapalharia bastante o andamento da dupla acontecera entre os estágios 12 e 13: entre as cidades de Burzet (12º estágio) e Saint Montan (13º estágio), o Lancia de Toivonen e Cresto foi acertado por um carro civil e isso custou ao S4 um punhado de problemas como numa das rodas, chassi entortado e carenagem dianteira bem danificada. Apesar destes danos, Toivonen – que ainda teve uma das pernas machucada no acidente –  foi capaz de conduzir o carro pelos estágios seguintes mantendo a liderança, mas perdendo a diferença conforme iam parando nos postos programados para fazer os reparos. Cesare Fiorio recorda a situação: “Não tivemos tempo de consertar completamente”, lembra Fiorio. “Tínhamos apenas alguns minutos em cada parque de serviço - 5 minutos aqui, 5 minutos ali. O carro ainda estava funcionando e ele foi capaz de continuar, mas o S4 não foi capaz de atingir o desempenho máximo.

“Em todos os parques de manutenção, fomos consertando aos poucos.” Porém, os mecânicos da Lancia conseguiram fazer o máximo para que o carro pudesse voltar a competir de forma honesta, mesmo que o desempenho deste não fosse o mesmo de antes do incidente. Mas todos sabiam que aquele enorme problema poderia custar-lhes uma vitória que parecia caminhar certamente para o finlandês.

 

Como era de se esperar, a liderança foi arrematada por Timo Salonen – que veio escalando a classificação de modo preciso – a partir do 23º estágio que foi realizado entre Sisteron-Thoard. Masisso foi possível após mais um revés que a Lancia sofreria: no 22º estágio Toivonen fez a sua parada para continuar os reparos no S4, mas ali mesmo deveria ter sido feito uma troca de pneus que consistia na retirada dos pneus cravejados para uso em neve para os slicks, afinal eles entrariam em pista asfaltada. Mas com o atraso de Toivonen, apenas os reparos foram feitos e ele resolveu fazer aquele estágio de Col de Garcinets com os pneus para neve. Como relembra Fiorio, o resultado não foi dos melhores: “Uma troca de pneu levaria 40-50 segundos. Ele chegou atrasado e tivemos que consertar o carro, o que não deu tempo de trocar os pneus ”, conta o italiano. “Ele disse, 'Me deixa ir, eu quero fazer a etapa com esses pneus', que não eram os melhores para aquela etapa. Ele não recebeu nenhuma penalidade no Time Control, mas não foi uma atuação vitoriosa naquele local. ” Miki Biasion venceu aquele estágio para a Lancia, mas para Toivonen/ Cresto acabou saindo caro o uso daquele tipo de pneu no asfalto, vindo causar um furo e permitir que Timo Salonen assumisse a liderança a partir do 23º estágio.

 

Com todos estes problemas enfrentados por Toivonen/ Cresto desde o incidente, há de se destacar o grande trabalho da Lancia em torno de tudo isso. A estrutura montada com o uso de helicópteros, que sobrevoavam os trechos adiante para que trouxessem informações sobre as condições do traçado, de olheiros que tinham uma visão mais apurada sobre tudo que acontecia nos locais onde os carros passariam, deu uma sobrevida para que Toivonen e Cresto continuassem no páreo. Mas após cinco estágios de liderança por parte de Timo Salonen, a queda de braço passou a pender para Toivonen.

 

Henri passou a entender como tirar proveito de um carro que estava com sérios problemas de condução devido o entortamento do chassi e a partir daí ele começou a se aproximar aos poucos de Salonen, sempre tirando uma boa diferença. O ponto de virada começou já no inicio da quarta e última etapa que foi aberta no 26º estágio em Col de La Madone com vitória de Salonen e depois no 27º estágio em Col de Turini, onde Henri Toivonen passou para vencer e mais tarde reassumir a liderança no estágio seguinte em Saint Savour. A escolha dos pneus é que deu o tom final daquele Rally, uma vez que a diferença entre Toivonen e Salonen beirava os 30 segundos – o que é uma diferença irrisória tratando-se de provas de rally. A segunda parte dos estágios de Col De La Madone (31º estágio) e Col de Turini (32º estágio) mudou o rumo da história a favor do piloto da Lancia frente a batalha que estava a empregar contra o Peugeot de seu compatriota Salonen: antes de realizar a última parada para manutenção no carro, Fiorio pediu para que os mecânicos colocassem faróis amarelos ao invés dos brancos no Lancia.

Ele acreditava que ao verem as luzes amarelas, os fãs franceses não jogariam neve na pista por pensarem que o carro que se aproximasse pudesse ser o Peugeot de Salonen. Essa foi a primeira jogada de Cesare, que logo depois, contrariando as informações de Vittorio Caneva –  navegador de rally e que estava naquela etapa a serviço da Lancia – de que não necessitaria do uso de pneus cravejados para o carro de Toivonen pois o trecho não tinha neve. Com essa informação em mãos e acreditando que a Peugeot estava ouvindo a conversa, Fiorio pediu para que seus mecânicos montassem os jogos de pneus cravejados... apesar do estranhamento de Caneva ao ouvir exatamente o contrário do que ele havia dito, a troca dos pneus se deu por Slicks para Toivonen poder enfrentar Salonen na parte noturna. E isso foi uma cartada de mestre: mesmo tendo que se segurar em trechos onde a pista estava úmida, Henri conseguiu apanhar a parte seca mais adiante para abrir uma vantagem de 4 minutos que acabou lhe dando a vitória naquele Rally de Montecarlo.

 

No meio daquela intensa batalha contra Salonen, Henri chegou a declarar que “se não tiver problemas mecânicos, vencerei o rali. O Timo é um piloto que gosta de jogar pelo seguro nunca correndo grandes riscos. Não creio que ele vá atacar a minha posição.”. Henri conhecia muito bem seu compatriota e isso ficou reforçado nas palavras do próprio Timo Salonen logo após a prova: “Monte Carlo faz parte do estilo de provas que pessoalmente não me agrada: quando tenho que conduzir no asfalto molhado, é uma verdadeira catástrofe. (…) Nesse aspeto o Henri tem uma vantagem grande pois, antes de vir para os ralis, disputou provas em circuito, pelo que sabe as trajetórias que há-de tomar. Pela minha parte e como só sei andar de lado, quando tenho que conduzir nesse tipo de piso, nunca consigo estar à vontade.”

Henri Toivonen e Sergio Cresto venceram um Rally de Monte Carlo desgastante, mas acima de tudo haviam mostrado o potencial do Delta S4 frente aos rivais e isso era algo a temer. Para Toivonen, aquela conquista, a terceira de sua carreira no WRC, significava o que há muito tempo já se sabia que era o seu talento impressionante na condução de um carro de rally. Mesmo com um carro torto por conta do incidente, ainda conseguiu tirar o que pôde e ainda mudar a pilotagem para ir além e buscar uma vitória quase que improvável. Foi também uma conquista que deixou o nome dos Toivonen imortalizado de vez na lista de vencedores em Monte Carlo e dessa vez com o real gosto de ter sido feita da melhor forma possível, sem desclassificações e nada. Pauli Toivonen, sem duvida alguma, se sentiu aliviado com aquela conquista de seu filho.

Enquanto que aquela vitória seria festejada e Henri apontado como o grande candidato ao título, era se tornaria melancólica pelo que viria acontecer três meses depois.

Hoje completa exatos 35 anos da morte de Henri Toivonen e Sergio Cresto durante o Rally da Córsega.