E Frentzen pára

Heinz Harald Frentzen vai abandonar o automobilismo em definitivo. Jurava eu, no alto da minha ingnorância, que este já havia encerrado a carreira há muito tempo pois faz alguns anos que não vejo nenhuma nota sobre ele.

Sinceremante nunca foi um piloto brilhante. Por mais que tenha sido um dos melhores no programa de jovens talentos do time júnior da Merecedes no Mundial de Esporte Protótipos no início dos anos 90, quando competia contra Michael Schumacher e Karl Wendlinger, na F1 nunca foi sombra do que se tinha dito sobre seu talento.

Em dez anos de F1 correu em 156 GPs (estreando pela Sauber em 94) e quando teve um carro que poderia, enfim, mostrar seu talento tão comentando, não passou de uma magra vitória no GP de San Marino de 1997 quando estava ao volante da Williams FW20. Neste mesmo ano fechou em segundo no mundial logo atrás de seu comepanheiro Jacques Villeneuve, mas esta posição só foi conquistada após a desqualificação de Schumi que havia cometido mais uma das suas ao jogar o seu Ferrari contra o Williams de Villeneuve em Jerez, na última prova do ano.

Ainda pilotou pela Williams em 98 e em 99 viveu seu melhor momento na F1 quando, pilotando um Jordan 199 -Mugen Honda, chegou a ter pretensões de discutir o título contra Hakkinen e Irvine. Naquele ano venceu os GPs da França e Itália, mas a durabilidade do seu Jordan não lá grande coisa e assim ele ficou em terceiro no mundial. Ainda se arrastou por mais quatro temporadas, correndo por Jordan (2000/01), Prost (2000), Arrows (2002) e Sauber (2002/03).

Entre 2004 e 2006 correu na DTM pilotando para Opel e Audi, sem obter grandes resultados e em 2008 participou do Speedcar (categoria que utiliza o mesmo chassi dos carros da NASCAR) no Oriente Médio. Desde então tem participado somente por diversão em algumas provas.

No final do ano correria na Supercar V8 australiana numa prova festiva, que terá outros grandes nomes do automobilismo mundial como Will Power, Jacques Villeneuve, Sebastian Bourdais, Andy Priaulx entre outros. A prova será disputada entre os dias 23 e 24 de outubro em Surfers Paradise, na Austrália.

“Não tenho competido muito nos últimos tempos e já não estou no meu melhor ritmo. Não quero ser motivo de desvantagem para ninguém. Agora é isso, não vou correr novamente. É hora de dizer adeus. Já o deveria ter feito quando parei de pilotar no DTM. Desde então, só tenho competido para me divertir” Frentzen, que está com 43 anos, também entende que não é mais competitivo para disputar de igual para igual contra pilotos mais jovens.

Seria uma mensagem subliminar ao um outro piloto alemão??

Nos tempos do Team Mercedes Junior: era destacado o melhor, mas foi o da frente que fez história. Você reconhece ele??

A melhor das suas três vitórias na F1: venceu de forma magistral o GP da França de 1999 que fora disputada debaixo de um dilúvio. E por pouco não levou a Jordan ao título daquele ano

 Em 2008 disputando a SpeedCar no Oriente Médio

Alfred Neubauer (1891-1980)

A mão de ferro com que conduzia a equipe Mercedes e sua figura obesa eram as marcas registradas de Alfred Neubauer, o mais conhecido dos chefes de equipes da história do automobilismo.
Nascido a 29 de março de 1891 na cidade de Neutitschein, Neubauer começou seu envolvimento com os carros como reparador dos veículos da Primeira Guerra Mundial. Ao témino desta, com ajuda de Ferdinad Porsche, passou a ser o piloto de testes da Austro-Daimler e assim também participou de algumas provas sem obter sucesso algum. Com Porsche de saída para a fábrica da Daimler em Stuttgart em 1923, levou consigo Alfred que esticou sua carreira de piloto até 1926. Como nunca foi um piloto de grande porte, acabou sendo nomeado por Ferdinand chefe de equipe, função até então inexistente nas provas de automóvel.
No comando da equipe Mercedes, desde então, se revelou um comandante e dos bons. Levou a equipe à vitórias com os modelos SS e SSKL em várias provas. A Mercedes tinha se retirado em 1929 devido a depressão econômica e entregou a Alfred os SSKL. Ele comandou estes carros a vitória nas Mille Miglia de 1931, quando Rudolf Caracciola venceu a corrida com o modelo SSKL, levando a Mercedes a ser a primeira equipe alemã a vencer a prova italiana. Voltou em 1934 com a equipe reformulada e bancada pelo nazismo, assim  como sua rival Auto Union. De 34 até 39 ambas fábricas dominaram o cenário automobilistico mundial, vencendo todos campeonatos e as grandes corridas. Com o estouro da Segunda Guerra Alfred foi designado a trabalhar, assim como na Primeira Guerra, na reparação dos automóveis como supervisor geral.
Com a Mercedes voltando as provas no início dos anos 50, Alfred comandou mais uma vez a equipe nas vitórias da Carrera Panamericana e 24 Horas de Le Mans no ano de 1952. Dois anos mais tarde a equipe estreou na F1 no GP da França, em Heims, truscidando a concorrência com a dobradinha Fangio-Kling pilotando os W196. Venceram aquele mundial e em 55 voltaram a ganhar, todos com Fangio, mas a tragédia interrompeu o sucesso quando Levegh, pilotando uma das 300SL durante as 24 Horas de Le Mans, vôou na arquibancada após ter se chocado no Jaguar de Lance Macklin matando mais de oitenta pessoas. A Mercedes se retirou das competições ao final daquele ano e Neubauer se aposentou do seu cargo de chefe de equipe.
Alfred era um grande contador de histórias e a mais famosa delas é de quando mandou lixar as Mercedes para que a tinta branca fosse removida, pois os carros estavam 1kg acima do regulamento da Fórmula 750kg. Sem a tinta os carros pesaram os certeiros 750kg regulamentar e estando em alumínio puro, nascia ali as Flechas de Prata. Também revolucionou a comunicação box-piloto, ao usar placas informativas aos pilotos na prova de Solitude de 1926. Além disso aperfeiçoou as táticas de box e de provas.
Alfred Neubauer faleceu em Stuttgart a 22 de agosto de 1980 com 89 anos.

Duas jóias de Gilles Villeneuve em Mônaco

Circuito de Mônaco é conhecido por ser um traçado complicado de se ultrapassar, claro, seu layout citadino ajuda para que isto não aconteça com frequência. Mas Gilles Villeneuve sabia e muito bem como fazer isto.
Em 1979, durante uma disputa com Niki Lauda, emparelhou com o austríaco na reta (?) dos boxes efetuando a ultrapassagem antes da entrada da Saint Devote.


A outra foi em 1980, quando perseguia René Arnoux na disputa pela sexta posição. Gilles saiu colado no câmbio do Renault do piloto francês e na entrada da Saint Devote, mergulhou por dentro pegando René no susto. Arnoux teve que abrandar o ritmo para não dar de frente na barreira de pneus. Assim Jan Lammers, que vinha logo atrás, também passou pelo Renault Turbo. Villeneuve fechou aquela prova em quinto e Emerson, que terminou em sexto, marcou seu último ponto e da equipe Fittipaldi na F1.

GP do Brasil de 1973

O saudoso Canal 100, famoso por imagens imortais dos grandes jogos do futebol brasileiro, destacou em 1973 a vitória de Emerson Fittipaldi com sua Lotus, a primeira dele em solo brasileiro pilotando um F1. A narração é do inconfundível Cid Moreira.

Nelson Piquet, 58 anos

Apenas para homenagear o grande tri-campeão Nelson Piquet, que completa hoje seus 58 anos de vida, um vídeo exibido pela TV Cultura contando a história dos três pilotos brasileiros na F1. Em especial este, que conta a passagem do Nelsão.


(Desculpem, mas este post era para ter sido publicado ontem, mas a minha internet se rebelou e ficou para hoje)

O que ele quer é mais dinheiro

As criticas que Bernie Ecclestone desferiu contra o autódromo de Interlagos na semana do GP da Hungria, soa mais como uma pressão por mais dinheiro do que apenas uma melhoria.

Desta vez ele reclamou abertamente sobre as instalações do autódromo paulistano, principalmente da parte de trás dos boxes, o paddock. O aperto que ali se encontra em dias de corrida é imenso. Num ponto até concordo. Já andei por ali ao final das corridas da F1 e realmente você têm que dividir espaço com mecânicos desmontando as tralhas, empilhadeiras andando por todo lado e numa dessa pode atropelar alguém a qualquer momento, pessoas da imprensa correndo de um lado para outro atrás de informações finais para fechar suas edições, curiosos, personalidades... É um local complicado de se transitar. E não é apenas em dias de F1. Corridas de GT3, Stock Car, Fórmula Truck e até mesmo em um simples regional, as coisas são complicadas naquele setor. Porém Bernie está atrás de mais grana. Suas ameaças de não renovar com Interlagos é apenas uma pressão para que a prefeitura gaste os tubos para uma reforma grandiosa.

No inicio da década passada, Interlagos e Ímola, em San Marino, eram classificados como os dois piores circuitos da categoria devido as suas instalações antiquadas e com pouca acomodação para a crescente F1. Ímola colocou todo o complexo dos boxes no chão em 2007 e hoje tem umas das melhores instalações dos autódromos europeus. Interlagos não tem um espaço físico que privilegie isto, e o pior, uma reforma dessa dimensão deixará as provas aqui de São Paulo paradas por meses.

O aparecimento desenfreado de novos circuitos com suas construções faraônicas, também atiçam Ecclestone a pressionar por mais dinheiro locais onde realmente não se pode tirar mais. O problema é que sempre esse tipo de conduta acaba por sepultar um GP legal. Foi assim em 83 quando ele pressionou Chris Pook, o organizador do GP de Long Beach, por mais dinheiro para que a prova fosse realizada no ano de 84. Chris ameaçou assinar um contrato com a CART caso Bernie continuasse a pressioná-lo. Quando foi procurar o organizador, este já havia assinado com a categoria americana.

Ecclestone se apóia na realização da Copa do Mundo de 2014 e nas Olimpíadas de 2016, que serão realizadas aqui no Brasil, sugerindo que o autódromo também siga o caminho e se modernize.

A pista paulistana já tem seus planos para revitalizar parcialmente ou totalmente seu velho layout, o que deixaria a pista com, pelo menos, três traçados alternativos. O prefeito Kassab também já tem em pauta uma grande reforma para tentar segurar a prova no calendário.

Nisso tudo o que mais me impressiona é cara de pau do Bernie em chamar o autódromo de o “pior da F1”. Concordo que as instalações, como eu já disse aqui, não são das melhores, porém ainda têm um traçado maravilhoso que não é comparado ao velho de quase 8 km, mas que têm seus desafios. Os pilotos gostam daqui e acho que a perda de Interlagos tiraria um pouco do brilho do campeonato, que só tem sofrido com a entrada de circuitos (esses sim são grandes porcarias) sem graça alguma e muito dinheiro para ser gasto por anos a fio. Bahrein, China, Coréia do Sul, que estréia seu circuito este ano, Malásia, que foi o primeiro protótipo destes circuitos porcarias, Cingapura, com sua prova noturna, Abu Dhabi e a Índia no próximo ano, despejaram rios de dinheiro pelas próximas temporadas. Enquanto isso circuitos tradicionais, como Spa, por exemplo, já se preocupa se o seu GP será realizado em 2013, devido o assédio de outros países, lotados de grana, em realizar uma corrida de F1. E o que Bernie quer é dinheiro e quanto mais, melhor.

O paddock de Interlagos que foi o alvo das criticas de Ecclestone

Quando José Froilan Gonzalez derrotou as Mercedes na Copa Perón, 1951

Ainda quando se reerguia dos escombros do que tinha restado pós segunda guerra mundial, os alemães da Mercedes decidiram voltar às corridas de Grand Prix. Esta decisão tinha sido tomada quando a fábrica percebeu que as Alfas 158, construídas em 1938, ainda estavam em forma e desde quando voltaram a competir não haviam sido derrotadas em nenhuma prova em que estivessem participando. Assim a Mercedes ressuscitou seus W154/163 que haviam dominado a temporada de 1939 e que em algumas provas, havia batido as mesmas Alfas 158 com certa tranqüilidade. Se apoiando nisso, eles acreditavam que seus carros também podiam fazer igual ou melhor que os carros italianos.

A volta da Mercedes as corridas se deu na Copa Perón realizada em fevereiro de 51, na Argentina, em duas provas disputadas nas ruas de Buenos Aires chamada de “circuito do Litoral Norte”. A fábrica alemã era a única estrangeira na lista de inscritos para a disputa da Copa Perón, o restante eram da Argentina. Para essa prova eles trouxeram 3 carros, destinados a Hermann Lang, Karl Kling e Giuseppe Farina, mas este último foi substituído por Fangio. A ACA (Automóvel Clube da Argentina) exigiu que um dos carros fosse pilotado por Fangio, assim Farina reclamou junto a FIA contra a ACA pelo acontecido. Mas nada foi feito e o piloto argentino pode pilotar um dos poderosos W154.

Abaixo segue a lista de inscritos para a primeira e segunda provas:

2- Juan Manuel Fangio- (ARG) Mercedes-Benz W154/163

4- Hermann Lang- (ALE)- Mercedes-Benz W154/163

6- Karl Kling- (ALE)- Mercedes-Benz W154/163

8- Oscar Galvez- (ARG)- Ferrari 166 FL

10- Jose Froilan Gonzalez- (ARG)- Ferrari 166 FL

12- Jose Felix Lopes- (ARG)- Simca Gordini T-15

14- Luis Alberto de Deus- (ARG)- Simca Gordini T-15

16- Alfredo Pian- (ARG)- Maserati 4CL

18- Victorio Rosa- (ARG)- Maserati

20- Hector Niemitz- (ARG)- Alfa Romeo

22- Pascual Puopolo- (ARG)- Maserati

24- Clemar Bucci- (ARG)- Alfa Romeo 12C-37

26- Alberto Crespo- (ARG)- Maserati

28- Carlos Menditeguy- (ARG)- Alfa Romeo 8C 308

30- Onofre Marimon- (ARG)- Maserati

32- Roberto Mieres- (ARG)- Maserati

34- Eitel Cantoni- Maserati 4CLda

36- Jorge Daponte- (ARG)- Maserati 4CL

?- Viannini- (ARG)- Maserati 4CL

Cartaz das provas da Copa Perón

A largada do GP Presidente Perón, dia 18: Fangio (Nº 2) a direita na foto e Lang (Nº 4) 

 Gonzalez já a frente de Lang

Um dos vários problemas que a Mercedes enfrentou nas duas provas na Argentina: nesta foto, Kling com sérios problemas no motor se defende como pode de Carlos Menditeguy

Traçado do circuito de Costanera, onde foi disputado a Copa Perón

A primeira vista, os Mercedes eram os favoritos e uma vitória de Juan Manuel Fangio batalhando lado a lado contra o campeão europeu de 1939, Hermann Lang, seria o ponto alto de não só apenas nesta corrida inaugural, denominada “V Grand Premio General Juan Perón y de La Ciudad de Buenos Aires”, mas também para a segunda prova que seria disputada na semana seguinte no mesmo traçado. Nem a presença de outros heróis argentinos como Oscar Galvez, Onofre Marimon e Jose Froilan Gonzalez fez a opinião popular mudar. Mas Froilan Gonzalez mudou a lógica ao mostrar sua classe.

Os treinos tiveram inicio numa quinta com domínio absoluto das Mercedes que se estendeu até o sábado, quando Fangio confirmou o favoritismo ao marcar a pole com o tempo de 2m1s7, contra 2m3s7 de Lang. Froilan Gonzalez aparecia em terceiro, na frente do outra Mercedes de Kling. Mas o piloto argentino caiu para quarto após um erro na cronometragem no tempo das voltas e assim Kling completou a trinca da Mercedes.

No domingo, dia 18, o circuito do Litoral Norte estava lotado com o público esperando um grande duelo entre as Mercedes durante as 45 voltas pelos 3.5 Km do traçado e já com a presença do Presidente Perón e sua esposa Eva, a prova teve seu inicio as 17h00. Froilan Gonzalez pulou de quarto para segundo e já estava na cola de Lang na disputa pela primeira posição. Fangio despencou de primeiro para terceiro, mas na quarta volta ele recuperaria a posição junto a Gonzalez subindo para segundo. Kling também perdera posições, caira para 5º, e agora estava a lutar contra Menditeguy (4º) e Bucci (6º).

A Mercedes dominava a prova com a dobradinha Lang-Fangio, mas o piloto argentino entrou as pressas nos boxes com a roda dianteira direita avariada. Isso lhe custou mais de trinta segundos nos boxes e quando voltou, estava em oitavo sem grandes chances de tentar a vitória. Na frente continuava Lang, mas no seu encalço já se encontrava Froilan Gonzalez com sua Ferrari. Esta cena se manteve até a 25ª volta quando o piloto alemão foi para os boxes e o argentino passou para primeiro.

Froilan Gonzalez pilotou como nunca e conseguiu salvar mais de 30s de diferença para Lang e na volta 34 ele fez sua parada nos boxes para reabastecer, pois havia uma rachadura no reservatório de seu Ferrari e a fuga de combustível era considerável. As últimas voltas foram angustiantes, com Froilan a ser pressionado por Lang e Fangio se sustentando em terceiro com falhas no motor. Gonzalez conseguiu se manter a frente do piloto da Mercedes para passar e vencer a corrida. Fangio ficou em terceiro e Oscar Galvez fechou em quarto.

A segunda prova foi realizada na semana seguinte, no dia 24 de fevereiro, levando o nome de “V Grand Premio Extraordinário Eva Duarte Perón” e como na semana anterior, a primeira fila ficou com as Mercedes de Fangio e Lang. Menditeguy se colocou em terceiro, seguido por Kling, Froilan e Daponte. Estava um dia frio no circuito de Costanera (Litoral Norte), mas o publico compareceu em peso que acreditava em mais uma vitória de um piloto local.

Quem baixou a bandeira ordenando a largada foi Eva Perón, que em seguida saiu correndo. Fangio e Lang sustentaram suas posições, mas Froilan mais uma vez surpreendeu a todos ao sair de quinto para terceiro. Fangio abdicou da primeira posição por problemas de carburação em seu Mercedes (isso que a equipe havia feito um teste rigoroso com os carros de Fangio e Lang na sexta no mesmo tempo que a prova seria executada e o problema, aparentemente, estava resolvido) e assim Lang subiu para primeiro. Na volta 5, Lang se atrapalhou em um trecho do circuito e Froilan Gonzalez apareceu para assumir a liderança da prova.

Ao contrário da última corrida, que tinha sido trabalhosa para ele, Gonzalez aumentou o ritmo sobre Lang, que também enfrentava problemas no seu carro. Fangio abandonou a corrida com o carburador avariado na volta 9 e Lang fez o que pode para chegar em terceiro. Froilan Gonzalez mais uma vez passou para vencer a prova, seguido por Karl Kling com Mercedes.

A largada da segunda prova, o GP Eva Perón, disputado a 24 de fevereiro: Fangio vai a frente, seguido por Lang. Froilan Gonzalez aparece em terceiro, contornando por fora.

 Fangio com a Mercedes: problemas de carburador o forçaram abandonar a prova

José Froilan Gonzalez caminhando para a segunda vitória na Copa Perón: desempenho magnifíco de "El Cabezon"

Foram duas vitórias maiúsculas de Froilan Gonzalez. Todos sabiam que a força da Mercedes, mesmo com carros de 12 anos antes e que já algum tempo estavam sem uso, ainda podiam fazer frente a máquinas um tanto mais novas que eles (afinal os W154 tinham cerca de 500hp contra 310 da Ferrari). E sem contar, claro, com o virtuosismo de Lang e a finesse do mestre Fangio que acabaram sendo traídos pelos problemas de idade dos carros alemães. Mas isso não tirou em nada o brilho das conquistas de Gonzalez, que passou a ter seu nome respeitado no automobilismo europeu.

As provas também foram lucrativas para a ACA, que pode recuperar boa parte do dinheiro gasto na temporada de 1950 no apoio aos seus pilotos na temporada européia.

Para a Mercedes, mesmo tendo a mão de ferro de Alfred Neubauer, isso não foi o bastante. Pois além das derrotas na Argentina, testes realizados posteriormente em Nurburgring não foram convicentes e assim fábrica decidiu adiar sua volta ao Grand Prix por mais três anos, quando reapareceu no GP da França de 1954. Acredita-se que o não envolvimento de Rudolf Uhlenhaut, projetista chefe da Mercedes, tenha sido fundamental para tal fracasso.

Voltando para Froilan Gonzalez, alguns meses depois de suas grandes apresentações na Copa Perón, ele ainda teve o gosto de levar a Ferrari pela primeira vez a uma vitória no campeonato mundial de pilotos, em Silverstone, no se caracterizou na primeira derrota da Alfa Romeo 158 após seu retorno as pistas.

E agora os europeus tinham que venerar mais um argentino. Foi o inicio da era de ouro da Argentina na F1.

Com a coroa de flores Jose Froilan Gonzalez, no meio Fangio e Eva Perón de braços cruzados: a grande festa do automobilismo argentino 

O pódio com a presença de Froilan Gonzalez e Fangio

O semanário "Autódromo" exautando a vitória de Gonzalez sobre as Mercedes

Fonte: http://www.jmfangio.org/

Fotos: Revista Autos de Época, Augé Bacqué, Alfredo Parga, Revista Corsa,
Gravura que abre este post:  Alfredo De La Maria

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