Antes de tudo, um pouco de respeito

Assim como a maioria que acordou hoje pelo domingo e leu o noticiário sobre automobilismo, fiquei assustado com a notícia do pavoroso acidente que por pouco, muito pouco, não ceifou a vida de Robert Kubica durante a realização de um rali na Itália.
Não venho falar do acidente em si, pois os maiores sites de automobilismo do Brasil e do mundo contam em detalhes sobre o acontecido. O que venho falar é apenas sobre o fato de informações desencontradas, que já davam sua mão por amputada e que já procuravam o seu substituto por imediato apontando Bruno Senna como o piloto a ficar no seu lugar no início do campeonato.
Ok, Eric Boullier, chefe da Lotus Renault, disse que Bruno é o mais preparado, pois este esteve presente na F1 por toda a temporada de 2010, mas acho uma falta de respeito se preocuparem com essas coisas antes que ter o veredito dos médicos. E aqui no Brasil começou um oba oba quando souberam da notícia. Não digo todos, mas uma parte se preocupou em saber se Bruno seria o substituto imediato do polonês. Não vou mentir para que o Bruno se de bem na categoria, mas acho que o momento não é propício este tipo alegria por algumas partes aqui no Brasil. É um tanto triste ver que temos pessoas que se comportam como urubus encima do corpo que ainda nem se sabe se está morto ou não. Por outro lado também, é triste ver que a organização do rali não tinha um mínimo de preparo. Como podem ter deixado um piloto preso entre as ferragens de um carro por mais de uma hora? Deveria ter equipes médicas espalhadas por todo o percurso e, principalmente, em pontos críticos.  
Já é sabido que Kubica foi operado e sua mão está fora de perigo de ser amputada, mas não se sabe o quanto que ela pode se movimentar o que leva a crer que as primeiras provas do ano ele possa ficar de fora. A nossa torcida é que ele volte bem e sem seqüelas deste acidente e andando tão forte quanto antes. E para os carniceiros de plantão um pouco de respeito, por favor.

Os testes de Valência, a Pirelli e os 600 metros

Estive ocupado por esses dois dias trabalhando nos testes de pré-temporada da Porsche Cup, categoria Light, que vai correr este ano com os modelos 997 que foram utilizados pela categoria principal no ano passado. Já esta categoria, irá receber os 998 na prova de abertura que será realizada no circuito do Estoril em 26 de março. Por isso não acompanhei à fundo os último dia de testes em Valência.
Sinceramente os resultados dos testes é que pouco importa. Normalmente as equipes trabalham fora do regulamento, ora querendo atrair mais patrocinadores, ora querendo fazer e aparecer entre as equipes tops. A Force India andou bem durante os três dias, colocando seus pilotos Sutil, Di Resta (titulares) e Hulkenberg (reserva) na dianteira dos treinos e conseguindo fazer o melhor tempo da semana, até então, com Sutil na sessão da quinta. Foi batido apenas por Kubica, que colocou a Lotus Renault franco-inglesa na ponta da tabela de tempos na quinta, na parte da tarde, com a melhor marca da semana. No caso da Force India, fiquei quieto pois usaram um carro já rodado, o VJM03, e lutando contra os novos carros das concorrentes, que ainda teriam que acertá-los, a equipe indiana teria um bom desempenho o que acabou acontecendo.
Red Bull e Ferrari duelaram nos dois primeiros dias terminando empatadas com Vettel sendo o mais rápido na terça e Alonso cravando a melhor marca para os italianos na quarta. A Mclaren passou discreta, ainda por estar com o carro de 2010 na pista. Em Barcelona estreará o novo MP4/26, que foi apresentado hoje em Berlim.
Antes que agitem, estes primeiros dias não valeram para avaliar nada. Para as equipes foi importante, claro, para testar os novos carros e componentes para os que vão estrear ainda, casos da Mclaren, Force India, Hispania e Virgin. Problemas de juventude dos carros são normais, que diga Felipe Massa que mal completou 12 voltas e o motor Ferrari teve uma fuga de óleo que acabou por incendiar o carro. Barcelona, na próxima semana e Bahrein, no início de março, vão começar a mostrar a areal força destas equipes.

Kubica foi o melhor da semana em Valência ao cravar o tempo 1'13''144

Os testes também foram importantes para mostrar a fragilidade dos pneus da Pirelli. Alonso, de costume, foi o que criticou dizendo que os compostos, em especial os traseiros, se desintegravam rapidamente. No final do ano passado, alguns pilotos reclamaram do mesmo problema, tanto que os técnicos da Pirelli colheram os dados e reclamações para uma melhora da borracha. Passado dois meses nada melhorou, mas a fábrica, muito antes do início dos testes, já havia dito que os pneus não durariam tanto quanto os Bridgestone obrigando os pilotos à fazerem, pelos menos, dois pit-stops durante as corridas. O que sugere que em pistas mais abrasivas, como Montreal, a borracha acabará mais rapidamente. Isso será bom, pois ano passado era normal pilotos trocarem de pneus apenas uma vez e ficarem mais de 40 voltas com pneu duro. E este composto, segundo a Pirelli, não vai durar mais que 30 voltas. Portanto, com pneus macios que se desgastam rapidamente e que podem durar até 10, 12 voltas somando com os duros que tendem a "viver" por 30 giros ou menos. Mas há, também, o perigo de um pneu estourar à toda velocidade. O desgaste excessivo nos testes, ainda em temperatura amena assusta. Imaginem quando estiverem em temperaturas infernais, daquelas em que o asfalto chega a marcar  mais de 60º graus? É um ponto para ser visto. Me estranha um pouco, pois com tanta tecnologia que há hoje a Pirelli ainda não ter feito pneus tão bons. Lembro no início dos anos 90 que os pneus de classificação da fábrica eram uns monstros e quem os usasse, pelas mágicas uma ou duas voltas, poderia até sonhar com a pole. Não foi uma pole, mas em 90 por exemplo, no grid de largada do GP de Phoenix, prova de abertura, a fábrica conseguiu colocar 4 carros entre os 6 primeiros do grid e ainda esteve perto de vencer com Alesi. Mas os de corrida eram péssimos, permitindo que os pilotos perdessem toda a vantagem conquistada nos treinos, desgastando em demasia. Ou as coisas melhoram, ou então muitos problemas virão para os italianos.
Para aumentar os problemas, a FIA criou a zona de ultrapassagem que dá aos pilotos a chance de tentar passar seu oponente nos últimos 600 metros da reta principal. Até pareceu uma piada quando Barrichello reclamou do monte de botões que os pilotos terão que usar nesta temporada, até que FIA apareceu com mais essa. Num ponto Rubens tem razão. Afinal já há tantos controles para os pilotos utilizarem no volante, tem o chefe de equipe falando durante toda a prova, a tensão natural que é causada pela corrida, olhar constantemente no retrovisor. Somando tudo isso ao uso da asa móvel e o KERS é de se esperar que venha punições pelo fato de pilotos terem usado o dispositivo antes do ponto demarcado. Ainda se for punições está bem, o problemas podem ser acidentes que podem ser causados pela falta de atenção dos pilotos durante o uso do dispositivo ou até se atrapalharem com os vários botões ali existentes. Por outro lado, é um tanto doida essa decisão da FIA pois ele havia reitroduzido a asa móvel para facilitar a ultrapassagem e agora com esse novo regulamento, ela quer coibir a facilidade que este artificio iria trazer para as ultrapassagens. Por mais que reclamassem de suas atitudes enérgicas, Jean Marie Balestre nunca apresentou idéias tão pavorosas que pudessem detonar o esporte e jogar a F1 no ridiculo. Infelizmente estão fazendo isso.

Foto: Agência France Press

GP da França, 1962

Os dois vídeos que estão postados aqui no blog, mostram como foi o fim de semana do GP da França disputado no belo e perigoso circuito de Rouen. Neste mesmo GP ficou assinalada a única vitória da equipe Porsche na F1 e primeira do americano Dan Gurney na categoria. Assistam:

As asas móveis, 1969

As asas nos carros de F1 apareceram em Spa 1968 e se alastraram como uma praga. Qualquer construtor consciente dos benefícios daquela engenhoca, não pensaria duas vezes ao colocá-la nos seus carros. Isso foi muito bem vindo quando Chris Amon desceu da sua Ferrari em Spa após o primeiro e treino, sorrindo e contando como era fácil contornar as curvas com aquele novo acessório. Digo acessório, porque a asa era montada apenas no carro e não fazia parte do conjunto total do bólido como é hoje.
As asas tiveram seu primeiro experimento ainda nos anos 20, quando Fritz Von Opel os instalou no seu carro para uma prova. Nos anos 60 foi a vez de Jim Hall experimentá-los no seu Chaparral. Por se tratar de uma peça construída com matérias nem tão resistentes, Jim teve alguns contratempos como asas que quebraram em algumas oportunidades. Com o passar do tempo e conhecendo bem a funcionalidade desta, ele achou o ponto certo de construção e posicionamento das asas. Essa redescoberta de Jim Hall chegou à F1 em 68 e em 69 todas as equipes já utilizavam as asas. O problema era o posicionamento destas e os projetistas acreditavam que quanto mais alta fosse a asa, mais o carro ganhava em aderência. Colin Chapman foi um dos primeiros a elevar as asas, tirando-as do ar sujo que saía dos escapes e do motor. Pegando ar limpo, melhoraria sua eficiência. Chapman instalou um quarto pedal para que seus pilotos pudessem mudar a inclinação da asa conforme a sua necessidade.

A sequencia de fotos do acidente de Hill e Rindt em Montjuich, O austríaco levou a pior ao sair com fraturas nas pernas, tórax e rosto

Mas estas asas já haviam causado um susto a Jack Brabham, quando este teve asa traseira desintegrada durante o GP da África do Sul e um ano antes Jackie Oliver também bateu em Rouen devido a uma quebra dessas. Mas em Montjuich, durante o GP da Espanha, as coisas iriam mudar drasticamente. Na terceira volta a asa do Lotus de Graham Hill quebrou ao passar em um pequeno salto do circuito de rua. Hill saiu sem ferimentos, mas o mesmo não pode dizer de Rindt, seu companheiro de Lotus, que teve o mesmo problema no mesmo local que Hill batera uma volta antes. O austríaco bateu forte e ficou preso em meio às ferragens com o rosto todo ensaguentado. Para completar à tarde de azares, Ickx também teve a asa do seu Brabham desintegrada durante a prova, mas sem conseqüências para o piloto belga. As asas não tinham agüentado a forte pressão aerodinâmica e tinha cedido ao meio.
A CSI viu que as coisas não iam bem e brecou o uso das asas ainda durante os treinos para o GP de Mônaco, pegando as equipes de surpresa. Por mais estas protestassem contra a medida, a CSI não voltou atrás e continuou de pé firme prometendo às equipes que as asas voltariam já no GP da Holanda, mas com novas medidas de posicionamento.
Agora os tempos são outros, com materiais mais resistentes e um regulamento feito somente para o uso destas. Por mais que o uso dessas novas asas móveis possa representar uma falsidade durante as ultrapassagens, ao menos elas não vão apresentar as cenas que destruição e sustos como em 1969. Pelo menos assim nós esperamos.

Foto 6: Luz, câmera e... Tyrrell na pista!

Por mais que não tenha sido pioneira no uso de câmeras em carros de corridas (para uso próprio), a Tyrrell foi a que mais usou desta tecnologia nos anos 70 para avaliar o comportamento dos seus carros. Era normal em alguns GPs a equipe de Ken Tyrrell montar a parafernália por cima, dos lados, traseira e frente do carro para mostrar a funcionalidade destes bólidos.

Inicialmente foi com Jackie Stewart ainda em 71 durante os treinos para o GP de Mônaco depois estenderam o uso para a sua jóia, a P34, que ficava totalmente descoberta mostrando os trabalhos das suspensões dianteiras onde se encontravam as 4 rodas de dez polegadas cada e o trabalho de Patrick Depailler em segurar a máquina criada pelo já falecido Derek Gardner.  

A foto que ilustra este post é de Jackie Stewart andando com a Tyrrell 008 em Mônaco no ano de 1978, gravando mais um vídeo para a enorme coleção da saudosa equipe do Tio Ken.

Todas as Ferraris

 (Clique para ampliar)

Independente se você goste ou não da Scuderia do Cavallino Rampante, acho que vale a pena ver esse pôster que retrata todas as Ferraris de F1 desde a F125 de 1950 até a F10 de 2010. Espero que gostem

O dinheiro na F1 antes de Bernie Ecclestone

O volume alto de dinheiro que circula hoje na F1 tem um destino certo: sabemos que além de ser divido entre as equipes, a maior parte vai para o bolso de Bernie Ecclestone. Isso acontece desde os anos 70, quando o baixinho tenebroso assumiu o controle da FOCA e partiu para transformar o pequeno grupo de equipes, que lutavam por melhorias e divisão igual nos prêmios, em um império que chegou a importunar a FISA no início dos anos 80 e por pouco, muito pouco, não rachou a F1 em duas categorias. Mas antes que isto acontecesse, o dinheiro que girava na categoria não tinha uma divisão adequada e muitas equipes, principalmente as particulares, que eram a maioria, sobreviviam como podiam.
Primeiramente o dinheiro que entrava na categoria nos anos 50, 60 e início dos 70, não era nada parecido com o que vemos hoje, que são cifras astronômicas. Basicamente a quantia variava muito, não tinha um preço certo. Porém o que era arrecadado ia para o bolso da CSI (precursora da FISA) e também para o bolso dos donos dos circuitos ou realizadores do evento. Para as equipes sobravam as migalhas. Cada equipe recebia uma quantia X conforme o seu poder de atração, ou seja, equipes mais bem vistas como Lotus, BRM, Cooper e Ferrari, levavam uma parte muito boa do dinheiro pago pela participação no GPs que era disponibilizado pelos proprietários/realizadores das corridas. O que restava era jogado para as demais equipes. Os patrocínios eram poucos e estes provinham das fábricas de combustíveis e pneus, o que significava que era muito pouco o que recebiam. O fato de receberem tão pouco, vinha da política destas fábricas que viam a F1 mais como colaboradora para desenvolvimento de componentes para a indústria automotiva, do que um meio de propaganda. Alguns anos mais tarde as fábricas de tabaco mudariam esse pensamento.
Além de não terem um envolvimento direto na distribuição de renda da categoria, a CSI também as deixava de fora quando havia mudanças de regulamento. A única que tinha um envolvimento era a Ferrari, que trabalha junto da CSI na elaboração dos contratos e regulamentos técnicos pelos simples fato de ser a equipe mais velha na categoria. Vale dizer que a equipe italiana também levava a maior quantia do dinheiro por participação até o final dos anos 50 e inicio dos 60. Voltando aos regulamentos, as equipes particulares tinham que engolir o que a CSI impunha e nem mesmo o sucesso alcançado por estes times, em maioria britânica, no início da década, comovia a entidade. Os donos das equipes sabiam que, a cada mudança de regulamento, era mais dinheiro que teria que ser gasto para desenvolver novos motores, pneus, mecânica e com pouco dinheiro disponível naquela época, era um Deus nos acuda para tentar em um nível competitivo. A Ferrari se sobressaia pelo fato de ter o lucro com venda dos seus carros esportivos, e isso já era um ganho sobre os garagistas ingleses. Curiosamente estes garagistas (apelido dado por Enzo Ferrari às equipes britânicas), deixaram a Ferrari para trás da segunda metade dos anos 60 até a primeira metade dos 70, quando a equipe italiana entrou no seu período negro. Mesmo com este sucesso, os times britânicos não tinham nenhum tipo de força e por isso sempre levavam a pior.
Em 1968, como um modo de evitar que a CSI sugasse mais destas equipes, elas decidiram criar a FOCA e com esta entidade representando todas elas, sem exceção, as equipes passaram a ter voz ativa em todos tramites que a CSI viria a fazer futuramente. Dinheiro, regulamentos técnicos, a segurança nas pistas, contratos tudo passou a ser discutido entre as duas partes para que não houvesse nenhum tipo de divergência entre as tais. Junto da FOCA também nasceu a GPDA que também teve sua vez com os pilotos falando sobre a segurança nas pistas que eram precárias. Infelizmente, ao contrário da FOCA, eles eram pouco ouvidos e a entidade sobreviveu até metade dos anos 70 sendo revitalizada em 94, após os acontecimentos de Ímola.
Bernie Ecclestone assumiu o comando da FOCA ainda no início da década de 70, quando ele aportou na categoria como dono da Brabham. Com o Tio Bernie no comando, a FOCA ganhou mais força e passou a discutir todo o dinheiro com proprietários e organizadores das corridas; dividiu os lucros com as equipes conforme seu posicionamento final na tabela do mundial de construtores; vendeu para as TVs direitos de transmissões das corridas; o acesso ao paddock ficou mais restrito ao passar dos anos, entre outras coisas. O volume de dinheiro foi aumentando na categoria, assim como o ego de alguns. A famosa guerra FISA vs FOCA eclodiu pelo fato do primeiro querer proibir o uso do efeito solo, que acabava com qualquer chance dos times menores contra a crescente força dos motores turbo que eram caros e que estavam em uso pelos times de fábrica, como Renault, Ferrari e Alfa Romeo. Mas basicamente, a briga era pelo dinheiro e isso só foi resolvido após o Pacto de Concórdia, que é renovado e discutido de tempos em tempos.
Se na década de 70 Ecclestone apareceu para salvar os times menores, hoje alguns, ou a maioria, já acham que ele pode levá-los ao fundo do poço por acreditarem que a divisão dos lucros não está de acordo com a realidade que alguns times enfrentam. A guerra pelo dinheiro ainda vai longe.