Não é nenhuma novidade que a história da Ferrari, em seus momentos conturbados, sempre foi uma foice desgovernada e quem estivesse pela frente, teria a cabeça a prêmio. Dessa vez foi James Allison, que estava na equipe italiana desde setembro de 2013 e foi responsável pela construção do Ferrari de 2015 e o desta temporada. Mas sabemos, também, que desde a morte de sua esposa, em março deste ano, a sua presença em Maranello foi bem escassa. Isso explica a má fase da equipe italiana? Talvez...
Mas não se pode jogar a culpa sobre os ombros de um cara que foi importante para que a equipe italiana voltasse a vencer a partir de 2015, após um ano bem abaixo da média como foi o de 2014, quando passaram em branco. Porém, mudar o projetista atual, no meio da temporada, não vai resolver todos os problemas por aquelas bandas. Sinceramente, até simpatizava bastante com o trabalho que o inglês desenvolveu na extinta reencarnação da Lotus, fazendo bons carros e tendo em Kimi Raikkonen, no biênio 2012/13 boas apresentações e até uma breve chance de título para o piloto finlandês. Na Ferrari acreditava, também, que a sua passagem seria vitoriosa. Infelizmente a morte de sua esposa e até mesmo a atual fase da Ferrari, não ajudou muito. Fala-se que pode ir para a Renault...
Para seu lugar aparece Mattia Binotto, que era responsável pelo departamento de motores da equipe e que no passado de glórias da equipe na última década, era o engenheiro de motor de Michael Schumacher. Apesar de suas qualidades serem conhecidas, como trabalhador focado no que é lhe destinado, pode ser que dê certo nessa nova função.
Já a Ferrari, num todo, precisara reiniciar um trabalho que parecia dar certo até alguns meses atrás. A evolução da Red Bull assusta tanto quanto o domínio conhecido da Mercedes. Mas ainda acho que a pressa de Sergio Marchionne em levar a "Rossa" de volta ao topo, pode lhe dar alguns tombos.
A verdade mesmo é que Sebastian Vettel poderá amargurar um período longo sem títulos na Ferrari, mais por conta da desorganização daquele local.
Pelo jeito Fernando Alonso tinha razão...
Era de se esperar um retorno em grande estilo do WEC após um mês daquele desfecho cinematográfico em Sarthe. A Porsche teve mais uma vitória para a sua sensacional coleção desde que retornou a classe principal, mas temos que dizer, também, que esta não foi das mais fáceis: a Audi conseguiu se redimir do desastroso final de semana em Le Mans para brindar o público em Nurburgring ao desafiar a sua co-irmã Porsche durante as seis horas de prova.
Se os dois Audis conseguiram dominar as ações no início da corrida, a Porsche conseguiu virar o jogo logo após a intervenção do FCY (Full Corse Yellow) e entregar ao seus dois carros a possibilidade de vencer e até mesmo formar uma dobradinha. Mas um jogo de equipe da fábrica de Weissach, para tentar proteger o 919 Hybrid #2 (Romain Dumas/Marc Lieb/ Neel Jani) - que lidera o campeonato de pilotos - acabou servindo como um castigo para eles, uma vez que os comissários usaram o toque traseiro que o carro #2 acabou dando no Porsche #88 da GTE-AM para punir o trio porschiano. Ao menos ainda conseguiram ficar em quarto.
Já a Audi conseguiu um desempenho sensacional nesta etapa, e era algo preciso para eles depois do que aconteceu em Le Mans. Uma boa velocidade que ficou evidente na classificação e que foi confirmada durante a prova a ponto de atacar as Porsches por um bom tempo. Isso dá a eles uma boa oportunidade de se confirmarem como a segunda grande força, uma vez que Toyota, de quem esperávamos muito para esta etapa, depois de sua apresentação em Sarthe, foi bem abaixo da média. Mas talvez o fato de usarem uma configuração de ultra downforce para esta etapa, explique o porque de terem ido tão mal frente as suas rivais mais diretas.
Entre os LMP1 privados, nenhuma surpresa: os dois Rebellions continuam a sua luta solitária nesta classe, uma vez que a By Kolles teve mais uma vez incêndio em seu CLM P1/01 #4, assim como acontecera em Le Mans - aconselharia a equipe a andar com um caminhão de bombeiros logo atrás...
Na LMP2 a vitória ficou para o #36 da Signatech Alpine, mas não foi tão fácil: teoricamente o #26 da G-Drive poderia ser o carro a ter terminado no lugar mais alto do pódio, caso um problema na embreagem não tirasse o trio Roman Rusinov/ René Rast/ Alex Brundle da prova na quarta hora. Na segunda e terceira posições aparecem dois Ligier JSP2: o #43 da RGR Sport by Morand e o #31da ESM.
Na LMGTE-PRO a maioria apostava numa conquista da Ford com seus GTs, uma vez que o grande domínio do carro americano em Le Mans foi grande. Mas os problemas mecânicos acabaram alijando-os da briga pela vitória no decorrer das horas. Melhor para as Ferraris da AF Corse que fizeram a dobradinha, com o #51 vencendo a classe, seguido pelo gêmeo #71 e pelo #95 da Aston Martin, que fechou em terceiro após uma boa prova da fábrica que usufruiu bem da mudanças realizadas antes dessa etapa.
Na LMGTE-A, vitória para o #98 da Aston Martin que foi seguido pela Ferrari #83 da AF Corse e em a terceira colocação ficando para o Corvette #50 da Larbre Competition.O Porsche #78 da KCMG terminou em segundo, mas foi desclassificado por conta da altura do carro que era irregular.
Abaixo fica os melhores momentos da prova.
Sabemos bem que a pista húngara não é das melhores para exaltar as qualidades dos pilotos, que podem, através disso, proporcionar um melhor espetáculo para aqueles que assistem. Foram poucas as provas que marcaram época, ou até mesmo lances: a famosa ultrapassagem de Piquet sobre Senna na primeira edição, em 1986; a recuperação, acompanhada de grande ultrapassagem sobre Senna, de Mansell em 1989; as voltas hipnóticas de Michael Schumacher para superar e vencer as Mclarens em 1998; a caótica e marcante edição de 2006, numa das raras vezes em que a chuva deu as caras e nos brindou com pilotagens de mestre de Alonso e Michael Schumacher e ainda contando com a primeira vitória de Button; o entrevero de Alonso e Hamilton em 2007 e a genial vitória de Ricciardo em 2014, é alguns dos momentos que ainda salvam estes trinta anos de existência de Hungaroring. Mas, infelizmente, a natureza de um circuito que era pra ser um dos mais modernos da F1 na época de sua entrada do calendário, acabou sendo um kartódromo em tamanho família que precisa de condições climáticas variáveis para que proporcione momentos de maior emoção. Fora isso, é uma pista interessante apenas no videogame. A questão deste fim de semana na Hungria repousa exclusivamente na atuação dos comissários desportivos que não tiveram uma jornada das melhores. Pegando do sábado, quando Rosberg ignorou as bandeiras amarelas no finalzinho do Q3 - devido uma rodada de Alonso - e passou para conquistar uma polêmica pole. Teoricamente, deveria perder a pole, mas sabe lá qual foi o argumento que ele e a Mercedes usaram para conseguir convencer os comissários - quando vi o vídeo, Rosberg tirou o pé assim que viu a sinalização, logo após a chicane, e quando virou para a esquerda, a sinalização não estava mais lá, o que fez o alemão ter pouco tempo de desaceleração. É algo bem discutível. Não bastasse isso, ainda tivemos uma caça para com aqueles que passassem na faixa branca da área de escape. Isso fez com que Daniil Kvyat soltasse o verbo contra essa regra, ao afirmar - e com razão - que era melhor arrancar o asfalto e voltar com a grama e brita. Durante a corrida foi normal vermos que Verstappen, Vettel e Alonso, recebessem chamadas por conta de ultrapassarem os limites da pista. Outro fato que acabou acontecendo foi a punição dada a Jenson Button, quando este recebeu algumas informações via rádio fazendo com que a FIA entendesse que aquilo fosse orientações da Mclaren para com seu piloto. O pobre Button já estava se arrastando com vários problemas em seu carro, e o Drive Through não alterou em nada sua corrida que já estava prejudicada. O lance onde a Mercedes pareceu orientar Hamilton no momento que este perdia terreno para Rosberg e Ricciardo, não teve nenhum tipo de ação por conta dos comissários o que mostra o quanto que estão confusos. A verdade é que este fim de semana apenas deixou mais latente toda uma situação que acompanhamos já a algum tempo, que é o excesso de punições - em condições até mesmo descabíveis - e a falta de uso delas em algumas condições. Portanto, o fato de ter uma equipe dominante, que ganha quase todas as provas do ano ou corridas sem nenhum tipo de emoção, são apenas detalhes que acontecem na F1 a tempos. Mas as confusões causadas pelos comissários da categoria, acabam sendo o grande câncer da categoria no momento.
E aí fica um breve resumo do que aconteceu de melhor na classificação que definiu o grid de largada para as 6 Horas de Nurburgring.
De se destacar a grande performance da Audi, que cravou a primeira fila com seus gêmeos R18 tendo o #7 a ficar com a pole.
Na LMGTE-PRO, depois do massacre apresentado pela Ford e Ferrari para com os demais em Sarthe, foi apresentado durante a semana o BOP para tentar nivelar as coisas naquela categoria. A aparente vantagem conquistada pela Aston Martin - que ficou bem longe da disputa pela vitória em Le Mans - nessa equalização, parece ter surtido efeito: o carro #95 da Aston Martin conseguiu a primeira pole do ano, fazendo bom uso da estratégia - uma vez que a pista estava entre molhada e úmida, e que depois secaria - para superar os Ford GT.
A prova terá início às 8:00 da manhã, horário de Brasília.
E hoje o blog chega ao seu sétimo ano de existência, e sempre nesta data comemorativa sempre penso que o blog foi além do que eu imaginava. Claro que teve épocas bem melhores por estas bandas, mas de um ano para cá dei uma boa diminuída nas postagens. Por outro lado, sempre tenho o que me orgulhar pelo trabalho feito nestas temporadas de F1 e do WEC, especialmente na época das 24 Horas de Le Mans, que são escritas com certo esmero. Em contrapartida, preciso retomar as sequências de postagens aqui para dar ao blog uma melhor visibilidade. Este ano também é importante: em março completou 20 anos que comecei a anotar tudo que podia sobre as corridas em cadernos, tal exercício que foi até 2009 no exato momento em que este blog foi criado. No geral, o que resta mesmo é agradecer a presença de vocês por aqui mesmo que seja de forma rápida. Para este que vos escreve, resta apenas a missão de recolocar este espaço novamente nos trilhos. Sobre a foto, Carlos Reutemann em Mônaco 1976 com a sua Brabham.
Manfred von Brauchitsch e sua Mercedes W154 durante o GP da França, disputado em Reims, prova que acabou vencendo.
Foi a corrida que a Mercedes conseguiu aproveitar-se integralmente da sua superioridade mecânica e técnica, uma vez que a Auto Union, que estreava seu Type D, não estava em melhor forma e sem um piloto de grande classe naquela ocasião - além de perder Bernd Rosemeyer num acidente fatal em janeiro daquele ano, Hans Stuck tinha saído da equipe -, entregou três carros para Rudolf Hasse, Hans Miller e Christian Kautz, que não foram páreo para o poderoso trio da Mercedes. Completaram o pódio, Rudolf Caracciola e Hermann Lang, formando, assim, a trinca da Mercedes na prova. Para a Auto Union, restou recontratar Stuck e trazer para a sua fileira Tazio Nuvolari, que sofria há tempos na Alfa Romeo.
O grande dia de Jules Bianchi e da Marussia na Fórmula-1, quando conseguiram a nona posição no GP de Mônaco de 2014 marcando, assim, os primeiros pontos dele e da equipe na categoria. Hoje completa um ano da morte do jovem francês, após uma luta de nove meses em coma profundo devido as lesões cerebrais do acidente em Suzuka, no GP do Japão de 2014.
