Foto 618: 8Gs

Durante uma parte dessa minha vida de estudar sobre o automobilismo, sempre me perguntei como seria a F1 se a FISA não tivesse banido já para 1983 o uso do carro asa e os turbos para 1988. Certamente teríamos uma categoria extremamente veloz e bruta, com velocidades extremas e com pilotos procurando cuidar de forma desenfreada do físico para aguentar o tranco.
Mas o maior costume que tivemos nestas décadas, foi a FIA procurando sempre cortar as velocidades dos F1 a qualquer sinal de altas velocidades e hoje, com o retorno da categoria após 4 meses e com uma nova configuração para os carros, onde estes estão com uma carga aerodinâmica igual ou maior do que os de 2008, os relatos dos pilotos sobre os picos da força gravitacional lateral chega a ser impressionante: bater na casa dos 8Gs é espetacular e nos faz pensar o quanto que aqueles rapazes terão que manter a concentração em GPs que duram em torno de 1 Hora e 40, 1 Hora e 50. O esforço físico será imenso e a preparação neste período foi pesada. Em outros tempos que precisavam perder quilos e mais quilos, agora precisam recuperar massa muscular principalmente na zona do pescoço onde se tem maior trabalho. Por outro lado, as pressões externas de um GP também estarão em jogo e isso aumenta ainda mais o stress. Não é de se ficar surpreso que a queda de rendimento no final das primeiras provas sejam por conta do físico. Qualquer descuido em uma das curvas, as coisas podem sair mal. Não é à toa que Charlie Whiting tem pedido para que algumas curvas tenham as suas barreiras reforçadas. Toda precaução é pouca.
Com todas essas nuances, agora é de se imaginar, como estaria a F1 atual caso não tivesse mudado o regulamento para 2008.

Áudio: O que esperar do 68º Mundial de Fórmula-1

Depois de um longo período, volto a gravar um áudio e desta vez falando sobre as minhas expectativas sobre o Mundial de 2017 da F1 que começará neste fim de semana em Melbourne.
Espero que gostem!

Vídeo: Melbourne Grand Prix,1958

Foi uma das etapas do Australian Drivers Championship de 1958 realizado nas ruas de Albert Park, utilizando um traçado bem próximo do que é usado atualmente pela Fórmula-1. E mais veloz, claro...
A conquista ficou com Stirling Moss, com o Cooper Coventry Climax. O piloto inglês já conhecia o traçado citadino, quando venceu o Australian Tourist Trophy de 1956 com um Maserati.

Foto 617: Big John

Para o mais poético, o maior título de John Surtees foi de ter sobrevivido a uma época que morrer na curva seguinte era altamente corriqueiro. E isso não deixa de ser uma grande verdade. John Surtees esteve presente nas duas e quatro rodas com enorme sucesso e competência e nos registros de sua carreira, até onde se sabe, o único acidente grave em sua carreira foi pilotando para a Lola na Can-Am, em 1965, em St. Jovite no Canadá. Descontando isso, seus sucessos foram marcantes: após uma passagem brilhante nas motos, onde colecionou vitórias e sete títulos mundiais - três nas 350cc (1958, 59 e 60) e quatro nas 500cc (1956, 58, 59 e 60), as quatro rodas foram o seu destino e ele desembarcou na F1 pela Lotus ainda em 1960, para mostrar uma velocidade e destreza ao volante dos F1 logo de cara, num momento que ainda estava disputando o título mundial nas motos.
John saiu da Lotus quando percebeu que Innes Ireland poderia ser desalojado da equipe para que ele ocupasse o lugar do irlandês. Para John, isso não era correto e por isso preferiu sair. Nisso o caminho para novato Jim Clark estava aberto...

A sua ida para a Ferrari acabou sendo um casamento perfeito, até o momento do seu primeiro e único título na categoria, em 1964. Mas as divergências políticas dentro da equipe italiana, fez com que John jogasse tudo para o alto e mudasse para a Cooper durante o campeonato de 1966. Para Surtees, aquele ano era possível uma conquista dele e da Ferrari, mas alguns problemas impediram isso: "Seguramente, com todo respeito a Jack Brabham, poderíamos ter vencido o campeonato de 1966. Eu competi para vencer, apesar da mudança para a equipe Cooper. Minha saída foi um desafio para a Ferrari, levando-os a construir o novo motor de três válvulas, que nós deveríamos ter pronto no início da temporada daquele ano. Eu não fiquei muito satisfeito naquela época, mas acho que haviam problemas financeiros." E certamente isso e, principalmente, a condição política, vindo de homens como Eugenio Dragoni - então gerente da Ferrari e que não nutria grande simpatia por Surtees - acabou sendo a gota d'água para o fim da estadia do inglês na equipe italiana. A sua ida para Cooper foi apenas uma breve passagem, coroada com a vitória em Magdalena Mixhuca (GP do México) derradeira etapa de 1966. Surtees ainda voltou a correr pelas Ferrari em 1970, pelo Mundial de Marcas com o modelo 512 e nisso até uma oportunidade de voltar a equipe da F1 existiu, mas foi logo descartada.

A sua chegada na Honda poderia ter sido algo grandioso, mas não passou de efêmero sonho. "De fato, quando se analisa o quanto progredimos com um orçamento limitado, que era certamente menor que o de nossos principais adversários, e apesar de todos os problemas, não fomos tão mal. Em Goodwood, em 1999, um dos meus antigos mecânicos veio falar comigo, quando as Hondas estavam correndo e disse: 'Se você considerar como nós éramos competitivos e se não tivéssemos aqueles problemas rídiculos, poderíamos ter sido campeões naquele ano (1968)'.,  eu respondi 'Eu sei disso!'.

Talvez do mesmo modo que hoje, mas numa escala menor, a Honda pudesse ter entregado um material condizente ao talento que Surtees possuía e isso poderia ter sido traduzido em título: "Derek White havia projetado um bom chassi e Nobuhiko Kawamoto tinha nos prometido um novo motor e uma caixa de mudanças bem leves. Kawamoto-san também estava em Goodwood e ele disse novamente como lamentava que o motor não tivesse ficado pronto em 1968. Eu disse que ambos estávamos aborrecidos. Acredito realmente que a situação posterior da Honda na Fórmula-1 poderia ter surgido antes. O 301 era o carro certo e com o novo motor e caixa de mudança ele teria ficado mais curto e mais leve."

Após estas passagens por Ferrari, Cooper, Honda e BRM, Surtees acabou por criar a sua equipe Team Surtees, idéia qual não era sua intenção. Mas antes disso, revelou que gostaria de ter voltado à Lotus: "Se tivesse raciocinado claramente, e não emocionalmente, teria procurado Colin Chapman no final daquela temporada (1969) e dito que sentia muito ter ido embora em 1961, e que queria trabalhar junto com ele novamente. Sempre fui seu grande admirador...". A equipe Surtees foi importante para o próprio John - que extendeu a sua carreira de piloto até 1972 - e principalmente para pilotos como Mike Hailwood - outra legenda das duas rodas - e também para José Carlos Pace. A equipe de Big Jonh encerrou as atividades em 1978. E John fez uma breve análise de sua carreira: "Acho que me compliquei algumas vezes, mas é difícil quando se precisa melhorar uma equipe, ter que fornecer inspiração e pilotar com ela."

Os anos se passaram e caminhada dos Surtees parecia que teria continuidade com Henry. Mas numa dessas ironias da vida, justamente num automobilismo atual onde a segurança é a palavra chave, um pneu solto de outro competidor acabou acertando a cabeça de Henry durante uma prova de F2 em Brands Hatch e vindo ceifar a vida do jovem inglês. John foi forte e em memória ao seu filho, criou a Fundação Henry Surtees que cuida de pessoas com traumas neurológicos e físicos.

A carreira de John Surtees foi de coragem, a acima de tudo. Acreditar em suas idéias e colocá-las em prática, mesmo que as consequências não fossem as melhores, foi a marca de John nesta sua passagem na Fórmula-1. Era um homem de opinião forte e única.

Hoje John Surtees foi ao encontro de seu filho Henry. O homem que conquistou os dois mundos, faleceu aos 83 anos após problemas respiratórios.

Foto 616: Clareando as idéias

Uma Mercedes no topo, mas com a Ferrari no seu encalço e muito bem, por sinal.
É claro que apenas quatro dias de testes não são tão conclusivos, mas o cenário desenhado nesta primeira bateria de testes em Barcelona nos dá uma idéia de como podem ser as coisas nesta próxima e última rodada de testes, que terão início nesta terça e terminando na sexta. É o momento que as equipes vão usar este período para começar a colocar as manguinhas de fora e mostrar um pouco que veremos a partir de Melbourne.
Ainda precisamos ver em que passo se encontra a Red Bull, que claramente ficou atrás de Mercedes e Ferrari neste primeiros, e de quem esperamos ver uma evolução clara, afinal de contas Adrian Newey gosta bastante desse formato com carros mais carregados na aerodinâmica. Mas como bem disse Max Verstappen, a equipe não estava preocupada com a velocidade final. Tendo ficando a mais de um segundo atrás de Ferrari e Mercedes e às vezes usando até o mesmo composto, é de se acreditar.
Para o pelotão intermediário, a batalha parece ser interessante a primeira vista: a Williams foi bem, mas seguida de perto pela Haas, Renault, Force India, Toro Rosso e Mclaren. Esta última voltou a sofrer com o motor Honda. Um calvário que parece não ter fim, apesar do bom presságio que foi o de 2016 com uma melhora considerável. Os japoneses prometem melhoras. Do mesmo modo a Renault, que apresentou alguns contratempos, também pretende levar melhorias para a sua equipe oficial e clientes. Para a Sauber, uma boa quilometragem nestes dias que ficam apoiadas sobre o motor Ferrari de 2016. Pode não ser o mais potente, mas tem uma boa confiabilidade.
A partir de terça, outras dúvidas serão respondidas e com isso o cenário para este 2017 começará a clarear.

Vídeo: Um pouco dos testes

Se pelas fotos percebíamos a beleza dos carros, com eles na pista fica ainda mais evidente. E a velocidade também deste novos bólidos é bem vista.
Divirtam-se!

Foto 615: Belezura

Após esta série de apresentações dos novos carros que a as equipes utilizarão nesta temporada de 2017, o sentimento que pude ver na maioria dos comentários é de alívio em ver os carros com linhas mais bonitas, agressivas, que agradam bastante os olhos. É claro que nem sempre tudo agrada, como ficou claro com boa partes das equipes dando continuidade no uso do "bico mamilo" ou "língua de gato" na dianteira dos carros ou até mesmo o uso das barbatanas, que voltaram após um longo período aos novos bólidos. O problema é que as pessoas demoram entender que o uso destas peças vão muito além da estética: os engenheiros olham apenas a questão da funcionalidade. Se está trazendo - ou se trará - benefícios, é o que importa.
Falando um pouco sobre os carros, até pensei que estes fossem seguir uma linha parecida com os da 3.5 (antiga F-Renault 3.5), que tem carros bem largos. De todo modo, não foi mal: conseguiram fazer carros bem agradáveis na parte estética, com uma asa dianteira belíssima e um chassi largo. A parte traseira de alguns deles é interessante também: algumas equipes optaram por serem mais esguia possivel - como a Mercedes, por exemplo - enquanto que outras deixaram-na mais larga - caso da Ferrari e Haas. Talvez o pulo do gato venha do uso do difusor. Aliás, as traseiras dos carros ficaram explêndidas ao fazer nos lembrar dos carros dos anos 90, 80...
Acho que a primeira parte desta "nova" F1 acabou sendo bem aceita. A segunda parte começará amanhã em Barcelona, com a primeira bateria de treinos desta pré-temporada e será aí que começaremos a desvendar os mistérios desta nova safra de carros - mesmo que na maioria das vezes, isso fique totalmente camuflado e nos induzem aos erros. E a terceira será a partir de 26 de março, em Melbourne, quando iniciará a 68a temporada da história da categoria, onde veremos os que estes novos carro poderão oferecer aos pilotos em termos de pilotagem e combatividade.
E para nós, caberá avaliarmos se foi para o bem ou para o mal as tais mudanças. Mas a princípio, a beleza dos carros agradou boa parte. E isso já é positivo.