Video: 24 Horas de Le Mans 1965 (Momentos Finais)

Os últimos minutos daquela que foi as 24 Horas de Le Mans de 1965, com o Ferrari #21 250LM d da NART (Nort American Racing Team), pilotado por Masten Gregory e Jochen Rindt que veio a conquistar aquela edição.
A principio essa corrida prometia um grande duelo entre Ferrari e Ford, com esta última trazendo seus GT40 revisados para tentar o assalto a grande prova do endurance mundial. Mas, assim como em 1964, na sua primeira tentativa, os seis Ford GT40 já estavam fora de combate com sete horas de prova pelos mais variados problemas. A Ferrari, com seus três 330 P2 Spyder oficiais, também não tiveram vida longa abandonaram já próximo do fim.
Mas ao menos, os Ferrari particulares honraram a marca: além da conquista da NART com o 250LM, outro Ferrari do mesmo modelo inscrito pela Pierre Dumay ficou em segundo (com Pierre Dumay e Gustave "Taf" Gosselin pilotando) e na terceira posição um Ferrari 275 GTB da Ecurie Francorchamps (conduzido por Willy Mairesse e Jean Blaton).
Essa corrida marcou a última conquista da Ferrari na geral em Le Mans. Por outro lado, foi a primeira da Goodyear em Sarthe.
Para Jochen Rindt, foi o seu melhor resultado em Sarthe. Ele disputou quatro edições das 24 Horas de Le Mans entre 1964 e 1967, tendo abandonado três vezes (64, 66 e 67) e pilotando por Ferrari (64 e 65), Ford (66) e Porsche (67).
Hoje completa exatos 50 anos da morte do austríaco, acidentado durante os treinos para o GP da Itália de 1970. Ao final da temporada foi coroado campeão post-mortem daquela temporada da Fórmula-1.

Foto 882: Lembranças

A grande equipe: os anos 90 foi a grande década da Williams.
Na foto, a equipe em Hockenheim em 1992.
(Foto: Autosport)

Confesso que não iria escrever sobre a Williams por agora. Tinha deixado essa missão assim que o mundial fosse encerrado, esperando que a equipe ainda pudesse conquistar ao menos um ponto para que fechasse essa passagem de bastão de forma honrosa. Mas não deu tempo. O anúncio do desligamento da família da equipe Williams imediatamente após o GP da Itália deste final de semana, pegou todo mundo de surpresa –algo que poderia acontecer, até com certa naturalidade, no apagar das luzes do mundial deste ano. Chega ser estranho, mas você cria laços e com uma noticia dessas, automaticamente, surgem as boas lembranças.

Do alto dos meus nove anos de idade em 1992, a Williams era equipe a equipe do momento. Tal qual a Mercedes nos dias atuais, ficava impressionado como Nigel Mansell tirava vitórias fáceis do bolso e abria uma eternidade de tempo contra quem fosse. Até mesmo Ricardo Patrese não era páreo para o “Leão”, como ficou bem demonstrado no GP da Grã Bretanha daquele ano quando Mansell abria distância para o italiano tendo o mesmo equipamento . Em torno de seis ou sete voltas, Nigel já levava nove ou dez segundos de vantagem sobre Ricardo e a conta foi aumentando até que ao final do GP o inglês venceu a corrida com incríveis 39 segundos de vantagem sobre Patrese. Uma exibição para lá de dominadora que contribuiu muito para sintetizar o que era aquela Williams – que o Ayrton tão bem apelidou de “carro de outro planeta”. Essa demonstração de força continuou por 1993, teve uma pausa - trágica - em 1994 e 1995 (dois anos interrompidos pelo talento estelar de Michael Schumacher) e retomado com Damon Hill em 1996 e por último com Jacques Villeneuve em 1997. Apesar de na época nem imaginarmos, mas era o fim de uma época vitoriosa para a equipe de Frank Williams iniciada em 1980.

A grande história de garra de Frank Williams em erguer a sua equipe é que cativa. E isso fica ainda mais forte quando foi afastado por Walter Wolf do controle da primeira encarnação da equipe – a Frank Williams Racing Cars – e retorna em 1977 com a Williams Grand Prix Engineering para trilhar um caminho de sucesso que começaria já em 1979, com a primeira vitória, e depois seria coroada com os títulos de pilotos e construtores em 1980. Daí em diante, sempre tendo Patrick Head no comando técnico e Frank no da equipe, a Williams passou a ser a grande força da categoria até os anos 90.

Imagino como deve ter sido para o fã da Tyrrell, aquele que acompanhou a equipe desde os tempos de ouro com os títulos de Jackie Stewart, quando esta fechou as portas ao final de 1998 para dar lugar a BAR que comprara a equipe meses antes. Sem dúvida alguma, as lembranças dos bons tempos da equipe chefiada por Ken Tyrrell devem ter aflorado de forma natural e forte. E deve ter sido assim com equipes como a Lotus e Brabham, que também conquistaram suas legiões de fãs e que sumiram quando estavam definhando do meio para o fundo do grid, tentando se equilibrarem em orçamentos cada vez mais apertados frente uma Fórmula-1 que já era incrivelmente faminta por dinheiro.

A Williams, como tão bem conhecemos, assistiu a todas as transformações que a categoria passou e sobreviveu bem, mas como quase tudo nessa vida, chegou a hora de se despedir. O nome Williams continuará lá – até quando os novos donos quiserem – mas a presença da família não fará mais parte do dia a dia e infelizmente não veremos outra renascença como aquela de 1977. Mas os grandes momentos da equipe ficarão para sempre.

A página final das equipes garagistas, que ajudaram a formar a Fórmula 1, foi encerrada.

Foto 881: Fritz

Não devia ser comum um piloto novato chamar atenção de um campeão do mundo de Fórmula-1. Este campeão, sendo naquele momento, o detentor de cinco títulos mundiais, tornava qualquer descoberta valiosa e seja quem fosse o escolhido, certamente as pessoas olhariam com mais atenção. Quando o jovem Fritz D’Orey chamou atenção de Juan Manuel Fangio no I Triangular Sulamericano, realizado em Interlagos no ano de 1958, abriu-se uma importante porta para que o paulistano pudesse mostrar o seu talento que já era bem conhecido pelos entusiastas do automobilismo nacional.

Apesar de meteórica, fazendo sua estréia – com vitória numa prova de 15 voltas em Interlagos destinado a pilotos iniciantes – em 1955 após comprar um Porsche Spyder das mãos de Chico Landi e que pertenceu a Hans Von Stuck, Frederico José Carlos Themudo D’Orey começou a se firmar como um dos grandes nomes do automobilismo nacional. Mas foi em 1958 que o paulistano passou a domar as competições ao derrotar grandes nomes do automobilismo nacional como Celso Lara Barberis, Camilo Christófaro, Cyro Caires em categorias como o Campeonato Paulista de Automobilismo e também o Campeonato Brasileiro de Automobilismo. Foi neste mesmo ano que aconteceu o I Triangular Sulamericano em Interlagos onde ele desafiou Jose Froilan Gonzalez e por muito pouco não venceu, mesmo tendo dominado amplamente a competição com direito a quebra de recorde por parte do brasileiro, ao desbancar a melhor marca de Gonzalez  (3’47’’4) com uma volta em 3’42’’5 pilotando uma Siderato Ferrari. Infelizmente problemas mecânicos o tiraram da luta pela vitória, mas fez uma grande recuperação para terminar em quarto. Foi a deixa que Juan Manuel Fangio precisou para recrutar o jovem brasileiro para a sua equipe Centro-Sud que contava com pilotos argentinos e uruguaios – e agora com o brasileiro Fritz.

Voltou a impressionar no GP de Buenos Aires de 1959 quando estava liderando, mas a quebra de um dos eixos o deixou a pé quando faltava seis voltas para o fim. Sob a batuta de Fangio, foi para a Europa onde testou a Maserati 250F em Modena e em 5 de julho fez a sua estréia na Fórmula-1 ao comando da 250F da Centro-Sud. Largou em 18º e terminou em 10º, com dez voltas de desvantagem para o vencedor Tony Brooks da Ferrari. Para Fritz, essa corrida ficou marcada por um entrevero com Stirling Moss: em um dos estágios, quando estava para tomar uma volta de Moss, ele fez sinal para que o inglês o ultrapassasse e numa das fortes freadas após uma das longas retas do circuito de Reims, Moss acabou escapando e rodando – Stirling ainda retornou para a corrida e foi desclassificado mais tarde por ter recebido ajuda externa para retornar. Fritz ainda participou de outros dois GPs naquele ano, mas sem completar os GPs da Grã-Bretanha e dos EUA, quando pilotou um TEC-MEC F415 de motor Maserati inscrito pela equipe Camoradi. Um dia antes, na mesma Sebring, mas pela Fórmula Júnior, ele foi segundo na corrida com um Stanguelini. Ele ainda teve outras vitórias importantes naquele ano de 1959 quando venceu o GP de Messina pilotando uma Ferrari (com Christian Heins em segundo); ganhou o GP de Cadur na Fórmula Júnior.

As boas prestações de Fritz D’Orey lhe renderam a oportunidade de correr pela equipe oficial da Ferrari no Mundial de Carros Sport em 1960. Fez as 12 Horas de Sebring daquele ano com uma Ferrari 250GT SWB inscrito William Sturgis. Dividindo essa Ferrari com Bill Sturgis, eles terminaram na sexta colocação na geral e ficaram em quarto na classe para carros de 3.000cc. Infelizmente a sua carreira foi interrompida nos treinos para as 24 Horas de Le Mans, quando a sua Ferrari 250GT SWB da Scuderia Serenissima – que ele compartilhava com os italianos Carlo Maria Abate e Gianni Balzarini – foi fechada em plena Maison Blanche pelo Jaguar E-Type 2A Prototype do americano Walt Hansgen – com o qual, segundo o próprio Fritz, teve um desentendimento na corrida de 1959 de Fórmula Junior em Sebring – e com isso o Ferrari de D’Orey acabou escapando para fora da pista e batendo contra uma árvore, que dividiu o carro ao meio e deixando o piloto brasileiro gravemente ferido – e com grave traumatismo craniano. Ficou vários dias em coma e oito meses internado e logo após, acabou encerrando a sua carreira de piloto e passou a se dedicar ao ramo da construção civil.

A carreira de Fritz D’Orey podia ter sido a que alavancaria o sucesso de pilotos brasileiros no exterior. Sua pilotagem agressiva e espetacular chamava bastante atenção e impressionava os melhores ases de seu tempo, como Fangio e Gonzalez e certamente ele seria um dos grandes do automobilismo internacional naqueles anos 60. Mas infelizmente isso não foi possível e o que ficou foi apenas essa forte impressão.

Fritz D’Orey morreu hoje em Cascais, Portugal, aos 82 anos após lutar contra um câncer.

GP da Bélgica – Um passeio nas Ardennes

A largada para o GP da Bélgica, já no final da reta Kemmel
(Foto: Merceedes/ Twitter)

É sempre bom rever os circuitos clássicos, ainda mais se for Spa-Francorchamps que é uma das mais preferidas, seja dos pilotos como dos espectadores. Porém nem mesmo o fabuloso circuito encravado na histórica floresta das Ardennes está escape de uma corrida tão sonolenta como a de hoje.

É claro que se olharmos para o pelotão intermediário, este nos ofereceu boas disputas onde as duas Ferrari estiveram envolvidas em várias – mostrando mais uma vez seu calvário sem fim – e também com bastante combatividade por parte de pilotos como Pierre Gasly – eleito o piloto do dia –, Lando Norris, Esteban Ocon, Daniel Ricciardo, Kimi Raikkonen, Daniil Kvyat e Alex Albon que sempre estiveram envolvidos em alguma disputa de posição e ajudaram a deixar as coisas mais animadas. Em contraste, os três primeiros se mantiveram nas posições que largaram e não se ameaçaram em momento algum. Mesmo após a saída do Safety Car, que entrou devido o forte acidente de Antonio Giovinazzi e George Russell, o cenário não mudou muito mesmo com Hamilton, Bottas e Verstappen mudando dos pneus médios para os duros que os levaram até o final da corrida, mesmo que tenha tido alguma baixa no rendimento por causa do desgaste. Sem nenhuma combatividade, tornou o caminho mais fácil para que Hamilton chegasse a sua 89ª vitória na carreira, ficando agora a duas vitórias de  Michael Schumacher.

O grande destaque foi a ótima corrida da Renault com seus dois pilotos, já que estes conseguiram boas posições no grid: Ricciardo largou da quarta colocação e chegou disputar ferozmente com Max Verstappen a terceira posição na largada, mas pela falta de ritmo acabou ficando para trás. Porém, com diminuição drástica de velocidade por parte de Max nas últimas voltas, fez com que o australiano chegasse próximo na última volta – chegando descontar até seis segundos, baixando de nove para três segundos – sugerindo que se caso tivesse mais uma ou duas voltas, ele pudesse disputar com o holandês a terceira colocação. Ocon também esteve em boa fase neste GP, andando entre os dez primeiros e conseguindo a quinta colocação nas últimas voltas, quando superou Albon. Pelo menos em pistas de alta o Renault R.S 20 tem bom rendimento, o que deixa a cúpula da equipe bem animada para o GP da Itália.

Realmente, o GP não foi dos melhores e a chuva, que esperada para os três dias, não chegou e a prova ficou no seu marasmo. Em Monza, na próxima semana, já com a proibição do modo festa nos motores, nos trará essa curiosidade de como será o desempenho dos carros – principalmente os Mercedes – para a qualificação. E do outro lado, a saga da Ferrari em tentar sair do limbo que se contra.

Será um final de semana bem interessante em Monza.

104ª Indy 500 – Takuma Sato, O Grande

(Foto: @PlayersTribune/ Twitter)

Quando Takuma Sato venceu a edição de 2017 batendo um dos mestres do Brickyard – Hélio Castroneves – dificilmente alguém imaginaria que ele pudesse repetir a dose em alguma oportunidade. É bem verdade que a fama de Takuma Sato, onde coragem e atrapalhadas andam lado a lado, tenham contribuído bastante para que chegassem a essa conclusão de que ele não tivesse mais nenhuma oportunidade de conquistar algo naquele solo sagrado.

O estilo “win or wall” de Sato pode acompanhá-lo, de fato, em boa parte da temporada, porém, algo de interessante acontece ao japonês nascido em Tóquio: essa sua fama sai de cena e entra um piloto mais preciso nas decisões e aliado a sua coragem, torna-se um competidor quase que completo para o que mais exige a famosa prova que é fazer uma leitura correta do andamento da corrida para poder dar o bote no momento certo. E hoje não foi diferente.

É claro que a sua terceira posição no grid ajudou bastante, mas a corrida parecia se desenhar inteiramente para o sempre espetacular Scott Dixon que assumiu a liderança já nas primeiras voltas e continuou ali, entre a primeira e segunda posições, durante todo o certame. O desafio lançado por Alexander Rossi  durou umas boas voltas, mas o enrosco do americano com Sato dentro dos boxes, acabou rendendo ele uma punição que o jogou para o fundo do grid e na tentativa de recuperar-se, acabou se acidentando. Um a menos para tentar beliscar a vitória em Indianápolis.

Takuma partiu para a batalha contra Dixon, que a principio, parecia intocável na primeira fila e parecia estar próximo de chegar a sua segunda vitória – repetindo o feito de 2008 – mas o japonês estava naquela forma impressionante, conseguindo aliar o veloz carro da Rahal com a sua grande coragem e esperteza: conseguiu passar por Dixon e liderou com autoridade, mantendo uma boa distância de Scott após as curvas 1 e 2 e também pela reta oposta. Mesmo quando o neozelandês conseguia se aproximar na grande reta de chegada, Sato fechava o canto esquerdo e dava a opção de Scott tentar por fora na primeira curva, onde o japonês passava a abrir vantagem. O ótimo desempenho do carro da Rahal pode ser visto, também, pela ótima chegada de Graham Rahal que por um certo momento parecia ter chances de incomodar Dixon, mas acabou em terceiro.

Como um filme de suspense, que fez lembrar dos momentos decisivos da Indy 500 de 1989, quando Al Unser Jr. se enrolou com os retardatários e Emerson Fittipaldi aproveitou para mergulhar e passar pelo americano e vencer – com direito a batida do “Litle Al” no muro – Sato encontrou três retardatários na sua frente e isso fez com que Dixon conseguisse aproximar um pouco, mas quando o Takuma superou o retardatário Tony Kanaan é bem provável que tenha tido um alivio no pit lane da Rahal. O forte acidente de Spencer Pigot causou a bandeira amarela nas últimas cinco voltas, que acabou dando a Sato a oportunidade de passar e vencer com tranquilidade a Indy 500.

Para Takuma Sato, foi a sua segunda vitória nas 500 Milhas de Indianápolis, encravando seu rosto mais uma vez no histórico troféu Borg Warner. E por mais que alguns torçam o nariz para o piloto japonês, aquele local sagrado fez o favor de escolhê-lo mais uma vez para vencer a grande prova do automobilismo mundial. 

E isso é para poucos.

Foto 880: Carlos Reutemann, GP da Espanha 1978

As fotos do impressionante acidente de Carlos Reutemann durante o GP da Espanha de 1978, realizado em Jarama. O piloto argentino, apesar de ter saído normalmente do carro, foi levado ao hospital do circuito apenas por precauções onde nada foi constatado.
Reutemann havia largado da terceira posição e ficado ali até a 29ª volta, quando precisou ir aos boxes para trocar os pneus - muitos pilotos sofreram com o desgaste de pneus naquela corrida - e quando o argentino ainda estava na sua recuperação - tinha voltado em décimo e estava em sétimo na volta 58 - acabou escapando numa das curvas, levando as telas de proteção e indo parar atrás do guard-rail.
Este acidente acabou causando um  mal estar na Ferrari, uma vez que o problema que ocasionou a saída repentina de Carlos foi a quebra do semi-eixo. Porém a equipe, junto de Mauro Forghieri, acreditavam em erro de Reutemann, enquanto o argentino apontava a falha mecânica como causadora de seu acidente.
Sobre a corrida, Mario Andretti venceu com Ronnie Peterson em segundo - fazendo a segunda dobradinha da Lotus no campeonato - e Jacques Laffite em terceiro com o Ligier.

Video: Vittorio Brambilla, Áustria 1975

A famosa chegada de Vittorio Brambilla no chuvoso GP da Áustria de 1975, que marcou a sua primeira e única vitória na Fórmula-1. A batida após a bandeirada é a marca registrada do "Gorila de Monza". A corrida foi encurtada de 54 voltas para 29 por conta das fortes chuvas.

Completaram o pódio James Hunt e Tom Pryce.
Hoje completa exatos 45 anos.