GP de Mônaco - Sorte para uns... Azar para outros

 

(Foto: Red Bull/ Twitter)

A Fórmula-1 voltou a uma de suas grandes jóias após dois anos. Pode nos proporcionar corridas insossas e sonolentas, mas a verdade é que Mônaco é uma lugar que ainda dá aos pilotos um desafio que pouco se encontra numa categoria que tem sido inundada de novas pistas cada vez mais sem graças e mudanças em outras praças clássicas, tirando delas suas características naturais. A boa e velha Monte Carlo pode ser uma anti-ultrapassagens, mas ainda dá o desafio necessário para que alguma reviravolta possa acontecer.

Nessa toada o melhor exemplo é o de Charles Leclerc que após marcar uma sensacional pole, acabou batendo e dando inicio a uma saga se iria ou não trocar o câmbio. Inicialmente a Ferrari optara por não, mas pouco minutos antes dos carros irem à pista para o alinhamento constataram que a peça tinha seus problemas e o monegasco não pôde largar. O descuido de Charles e mais a inoperância da Ferrari custou uma enorme chance de vitória, assim como de conquistar alguns pontos a mais caso tivessem trocado o câmbio. Foi uma uma pena para Leclerc, que ainda tinha feito uma bela lembrança ao seu conterrâneo Louis Chiron que vencera ali 90 anos atrás. 

Mas alheio a tudo isso e com uma oportunidade ainda maior em mãos, Max Verstappen maximizou tudo que podia nesta corrida para vencê-la de modo tranquilo e ainda contar com um final de semana terrível da Mercedes, algo que não se via desde a Áustria em 2019. Talvez Bottas tivesse alguma chance, afinal conseguiu andar próximo de Max nas voltas iniciais, mas com a queda de rendimento dos pneus macios, ele começou a ficar para trás e a coisa chegou ao seu fim quando ele parou logo depois de Lewis e a porca da roda dianteira direita não saiu e forçou seu abandono - a Mercedes comunicou que a porca havia se fundido no eixo, dificultando a troca. Enquanto que Valtteri abandonava, Hamilton fazia umas das atuações mais apagadas após largar da sétima posição, ficando dependente de uma estratégia que o jogasse para frente na corrida. A antecipação da parada não funcionou e ele ainda perdeu posição para Sebastian Vettel, ficando em sétimo até o final da prova, mas ganhando ainda a chance de marcar a melhor volta e garantir um ponto a mais - de se julgar, também a sua classificação, que foi muito abaixo e o fato de não ter feito uma mudança na suspensão pode muito bem ter contribuído para isso tudo. Um final de semana que a Mercedes não pode esquecer simplesmente, mas sim tirar algumas lições. 

Apesar de ter ficado furioso com a bandeira vermelha no final do treino com o acidente de Leclerc, a corrida de Carlos Sainz foi muito beneficiada com a retirada de Bottas, que o alçou de terceiro para segundo e até certo ponto da corrida ele teve alguma chance de tentar se aproximar de Verstappen, Mas o controle do holandês, mais a queda de performance dos pneus durante a prova, deixou o espanhol para trás, mas ainda com uma situação confortável para chegar em segundo - aproveitando muito bem do ótimo e surpreendente final de semana da Ferrari, algo que não víamos desde 2019. Lando Norris salvou o final de semana da Mclaren - que teve a bela livery da Gulf estampada em seus dois carros - com mais uma atuação sólida e expandindo ainda mais seu dominio na equipe frente a Daniel Ricciardo, que teve mais um final de semana dificil. Lando ainda teve alguns problemas de pneus que perderam rendimento nas últimas voltas, mas ele soube administrar bem frentre a crescente de Sergio Perez. O piloto mexicano não fez a melhor de suas classificações, mas a boa estratégia e ritmo o deixou muito bem na situação ao pular de oitavo para quarto naquela que foi a melhor jogada da corrida. Outro que teve um final de semana muito bom foi Sebastian Vettel, que parece estar se reencontrando aos poucos com o carro da Aston Martin. Além de ter feito uma boa classificação, ainda ganhou posições com a estratégia e terminou em quinto. Será importante essa reabilitação dele e da Aston Martin para o campeonato num total. 

Menção honrosa nesta prova para Pierre Gasly, que conseguiu manter-se todo percurso à frente de Hamilton sem ser ameaçado em nenhum momento, conseguindo manter-se a frente com a estratégia de parar um pouco depois; para Esteban Ocon, que continua a colocar Fernando Alonso no bolso nas qualificações e também nas corridas, chegando hoje em nono; e também para Antonio Giovinazza, que fez um trabalho muito bom ao longo do final de semana e que seria algo bem frustrante se caso não saísse de Mônaco sem um ponto se quer. 

Max Verstappen sem dúvida foi o grande nome do final de semana, aproveitando-se muito bem de todas a circunstâncias para cravar mais uma vitória e assumir pela primeira vez na carreira a liderança na tabela de pontos dos pilotos, com quatro pontos sobre Hamilton (105 x 101). Para a Red Bull também foi muito benéfico o desastre da Mercedes, pois assumiram a liderança nos construtores por um ponto (149 x 148).

Em Baku a luta continuará, mas após este GP de Mônaco ficará dificil saber se terá ou não mais alguém para se intrometer nessa batalha entre Red Bull e Mercedes.

Foto 938: Gérard Larousse, 1000Km de Nurburgring 1973

 

Gérad Larousse levantando voo com o seu Matra MS670B durante os 1000km de Nurburgring de 1973, então sétima etapa do Mundial de Marcas. Na ocasião, ele dividiu o comando do Matra com Henri Pescarolo. 

Foi um campeonato disputado palmo a palmo contra a Ferrari que alinhou suas 312PB, mas naquela etapa de Nurburgring foram os italianos que se saíram melhor ao vencer com Jacky Ickx e Brian Redman, e ainda ter a segunda posição ocupada por Arturo Merzario/ José Carlos Pace em segundo. A terceira posição ficou para o Chevron B23 de John Burton/ John Bridges. 

Os dois Matras que estiveram nesta prova sofreram problemas de motor e abandonaram: Larousse/ Pescarolo saíram logo na primeira volta, enquanto que François Cevert/ Jean Pierre Beltoise ficaram até a volta 12. Segundo a equipe, na época, esta série de problemas era por conta da divisão da equipe que ficou em dois lugares diferentes: a equipe ficando em Paul Ricard e a produção de peças sendo deslocada para Vélizy, ao norte da França.

Apesar deste infortúnio, a Matra conseguiu derrotar a Ferrari ao marcar 124 pontos contra 125 da rival italiana, marcando, assim, o fim de era bastante frutífera para o Campeonato Mundial. 

Sobre Gérard Larousse, hoje ele completa 81 anos.

Vídeo: Rubens Barrichello - Fórmula 3 Britânica, Silverstone 1991

 

(Foto: Motorsport Images)

Volta onboard com Rubens Barrichello no Ralt RT35 Mugen Honda da West Surrey Racing em Silverstone, que foi a décima etapa do Campeonato Britânico de Fórmula 3 realizada em 13 de julho de 1991. Na ocasião, a prova foi evento preliminar do GP da Grã-Bretanha da Fórmula-1. Rubens Barrichello largou da pole, mas não completou. A vitória ficou para Gil De Ferran (Edenbridge Racing Reynard 913 Mugen Honda), seguido por Jordi Gené e Rickard Rydell.

No campeonato, Barrichello conseguiu 4 vitórias, 9 poles e 8 melhores voltas, marcando 74 pontos que lhe garantiram o título daquela temporada. David Coulthard, Paul Stewart Racing, ficou em segundo com 66 pontos e Gil De Ferran em terceiro com 54 pontos.

Rubens Barrichello completa 49 anos hoje.

Foto 937: Jody Scheckter, Mônaco 1977

 

A surpresa da temporada... Aqui, Jody Scheckter com o Wolf Ford contornando a St. Devote no final de semana do GP de Mônaco de 1977, então 6ª etapa daquele mundial.

Este GP marcou a primeira aparição do Renault RS01 que a fábrica francesa colocaria em poucos meses para disputar seu primeiro Grande Prêmio, que ocorreu em Silverstone. A principio, o que mais chamou atenção daqueles que viram o carro, foi o motor V6 Turbo que seria a grande novidade para aquela temporada.

Os treinos oficiais foram palco da aparição do novato Ricardo Patrese em quem os italianos depositavam grande esperança - as suas prestações nos campeonatos italiano e europeu, davam base para este crédito. Ele substituiu Renzo Zorzi na ocasião. 

A pole position ficou para John Watson (Brabham), nesta que foi a sua primeira na categoria - e também de um motor Alfa Romeo, algo que não acontecia desde 1951 -, mas na corrida as coisas foram bem diferentes: ele perdeu a liderança para Scheckter que partia da segunda posição e isso significava que apenas um erro ou problema é que poderia tirar o sul-africano da ponta deste GP monegasco. 

Jody liderou todas as 76 voltas deste GP sem ter grande ameaça, enquanto que Watson - que foi ultrapassado por Niki Lauda na volta 45 - teve problemas nos freios e mais tarde no câmbio do Brabham, forçando o seu abandono na passagem 49. Lauda é quem fez uma ótima prova após ter largado em sexto: duelou com Reuteman pelo terceiro lugar, até superá-lo na volta 26, e depois foi buscar o já problemático John Watson, conseguindo o segundo lugar na 45ª volta. Apesar de Jody ter tirado o pé nas voltas finais, contribuindo para que Lauda tirasse uma diferença que chegou ser de treze segundos e que agora estava abaixo de 1 segundo, o sul-africano teve a prova de Mônaco sob seu controle por todo percurso. A terceira posição ficou para a outra Ferrari, com Carlos Reutemann no volante.

Um dos pontos mais interessantes neste GP é que nenhum dos abandonos foi ocasionado por batida, o que é um fato raríssimo para uma pista de rua como Monte Carlo. Outro detalhe é que a vitória de Jody Scheckter representou a 100º da parceria Ford Cosworth iniciada em 1967 - foi também a 90ª melhor volta da parceria, já que Scheckter fez a volta mais rápida do GP.

Esta conquista de Jody Scheckter foi a segunda dele no ano e lhe dava a liderança com 32 pontos, sete a mais que Niki Lauda. A terceira posição ficava para Carlos Reutemann com 23. 

Hoje completa 44 anos deste GP de Mônaco.

Foto 936: Clay Regazzoni, Indy 500 1977

 

O valente Clay Regazzoni com o Mclaren M16 Offenhauser durante o mês de maio de 1977, onde ele conseguiu a qualificação para a edição daquele ano da Indy 500. 

Após algumas indecisões na sua carreira, onde ele esperava ficar na Ferrari para 1977 e que não concretizou - por conta dessa sua espera pela equipe italiana, ele acabou recusando um oferta de Bernie Ecclestone para que fosse integrar a equipe - Regazzoni acabou indo para a Ensign naquele ano. Isso abriu uma oportunidade interessante dele poder andar em Indianápolis após conversas com Teddy Yip, o grande empresário indonésio que tinha já suas ramificações bem consolidadas no automobilismo.

Junto de Bill Simpson, o dono da marca de capacetes e macacões Simpson, Teddy conseguiu dois Mclaren M16 que pertenciam a Penske e os entregou a Clay Regazzoni para aquele mês de maio. Regazzoni ainda tentou a qualificação em Mônaco, mas não obteve sucesso - a chuva no final do treino em Monte Carlo acabou atrapalhando bastante. 

As coisas não começaram da melhor forma possível para Regazzoni em Indianápolis, que teve um grande acidente após sair da curva dois e rodar para a parte gramada do circuito. Seu carro bateu de traseira na cerca, rodopiou algumas vezes no ar, capotou e parou com o cockpit em sua posição normal - segundo relatos, parte do que sobrou do Mclaren virou uma mesa de café que foi usada por Bill Simpson. Clay saiu do carro e não sofreu nenhuma escoriação e o que mais chamou atenção dos médicos que o atenderam é que seu batimento cardíaco era até mais baixo do que quando foi feito seu exame médico. Regazzoni ainda teria outro acidente, mas sem gravidade, quando bateu de traseira na curva 4 e danificando a asa e suspensão do Mclaren.

Após a sua não qualificação para Mônaco, Regazzoni voltou para os EUA para tentar um lugar entres os 33 que participariam da grande prova. No domingo, dia do Bump Day, ele alcançou a média de 186.047 mph (299.414 km/h) e ficou com a 29ª colocação saindo da 10ª fila, tendo ao seu lado Bill Puterbaugh (direita) e Dick Simon (esquerda). 

Essas qualificações para esta Indy 500 de 1977 deixaram duas notas para a história: Tom Sneva, a serviço da Penske, cravou a pole ao chegar a média de 198.884 mph (320.073 km/h) tornando-se o primeiro a quebrar essa barreira dos 320km/h em Indianápolis, estabelecendo o recorde de média em quatro voltas - ele ainda teria mais dois recordes para guardar, que foi o de volta única, ao atingir 200.401 mph na primeira passagem e 200.535 mph na segunda passagem. 

A outra marca aconteceu durante o Bump Day em 22 de maio, quando Janet Guthrie conseguiu qualificar-se para a prova na 26ª posição ao alcançar a média de 188.403 mph (303.205 Km/h). Isso deu a ela o status de ser a primeira mulher a largar numa edição da Indy 500, assim como a de mulher mais veloz em circuito fechado. Por conta da presença de Janet no grid, abriu uma polêmica em torno da famosa frase dita por Tony Hulman (Gentleman, Start Your Engines!) antes da largada, onde eles propuseram que fosse mudada com a adição de Ladies. A administração do circuito tentou reverter a situação, indicando que a frase era para os mecânicos que davam a partida nos carros e não para os pilotos. Prontamente a equipe de Janet contra-atacou: a esposa de George Bignotti, então chefe dos mecânicos, Kay Bignotti, foi relacionada para dar a partida no carro de Janet Guthrie. Dessa forma, eles mudaram a famosa frase dita por Tony Hulman para "In company with the first lady ever to qualify at Indianapolis, gentlemen, start your engines!". Outro percalço para a equipe de Janet Guthrie foi um vazamento de metanol descoberto pelos inspetores logo na manhã de domingo, onde a bomba de combustível pingava constantemente. A equipe conseguiu resolver o problema, mas por muito pouco ela não seria desqualificada da prova por isso. Janet Guthrie sofreu com inúmeros problemas durante a prova e abandonou na volta 27. 

Entre os que não conseguiram a qualificação estava o novato Rick Mears, que mais tarde tornaria-se um dos três maiores vencedores da clássica americana. 

A corrida foi uma boa disputa entre Gordon Johncock, Tom Sneva e A.J. Foyt, mas o calor atrapalhou bastante a vida de Johncock que precisava levar alguns "banhos" nas suas paradas de box para tentar refrescar-se e também hidratar-se. Mas o motor Offenhauser do WildCat de Johncock acabou pifando quando faltava 16 voltas para o final, num exato momento em que Foyt, a bordo de seu Coyote Foyt V8, se aproximava. As coisas ficaram mais fáceis para A.J, que levava trinta segundos de vantagem sobre Tom Sneva e uma volta sobre Al Unser, para conquistar a vitória e se tornar o primeiro a alcançar quatro vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis. Foi a última edição que contou com a presença de Tony Hulman, o do complexo de Indianápolis. Ele faleceu em outubro daquele ano após problemas cardíacos.

Clay Regazzoni chegou a ocupar a 16ª posição, mas sua prova durou apenas 25 voltas quando abandonou com problemas de vazamento de combustível.

Foto 935: Danny Ongais, Indianápolis 1987

 

(Foto: Motorsport Images)

Uma grande chance que não se concretizou. Na foto, Danny Ongais com o Penske PC16 Chevrolet durante os treinos para a Indy 500 de 1987. Infelizmente um acidente ainda na primeira semana de treinos o tirou de combate.

Danny era um dos pilotos mais populares dos EUA e nas provas da CART não era diferente. Danny havia estreado na clássica prova no ano de 1977 a serviço de Parnelli Jones e terminou em 20º e seus melhores resultados foram em 1979 e 1980 quando foi 4º e 7º respectivamente, sempre pela equipe de Parnelli Jones. Ele sentiu o gosto de liderar por quatro voltas a Indy 500 de 1981, mas um péssimo pit stop o fez cair na classificação e quando estava tentando a recuperação, acabou acidentando de forma brutal na curva três. Ele sofreu várias fraturas e ferimentos internos.

A chance de tentar um resultado ainda maior em 1987 pilotando por uma das melhores equipes da CART e já detentora de cinco Indy 500, mas uma batida na curva quatro, poucos minutos depois da abertura da pista no sexto dia de treinos da primeira semana, custou a Danny Ongais uma concussão que o deixou de fora daquela edição. A confirmação de que o havaiano não participaria da prova, só foi confirmado na segunda semana.

Por outro lado, a dificuldade encontrada por Rick Mears e Danny Sullivan em acertar o PC16 naquela primeira semana de treinos, levou Roger Penske a recorrer aos velhos March de 1986. Al Unser, que havia tentado vagas para correr aquela edição de 1987, acabou sendo chamado para substituir o acidentado Ongais na Penske. Num desses casos impressionantes do motorsport, o velho Al conseguiu qualificar-se em 20º e estava no lugar certo e na hora certa para herdar a liderança faltando 18 voltas para o final, após falhas de um dominante Mario Andretti e de um surpreendente Roberto Guerrero, que por muito pouco não levou a vitória. Para Al Unser, que estava praticamente conformado de que não estaria no grid daquela edição, a vitória - a quarta dele, igualando o recorde de A.J. Foyt - foi a mais saborosa e surpreendente de uma grande carreira.

Sobre Danny Ongais, ele recuperou-se, mas voltou a Indianápolis para competir na Indy 500 de 1996 pela equipe Menard em substituição ao falecido Scott Brayton. Aos 54 anos, Danny largou em 33º e terminou em sétimo com três voltas de atraso para o vencedor Buddy Lazier.

Danny Ongais completa 79 anos hoje. 

Foto 934: Niki Lauda, Österreichring 1971

 

(Foto: Motorsport Images)

A estréia de um futuro gênio... Niki Lauda no comando de seu March 711 Ford Cosworth no final de semana do GP da Áustria de 1971, realizado em Österreichring. O austríaco acabdou abandonando a prova na 20ª volta. 

Lauda ainda era uma força emergente nas categorias de acesso quando resolveu subir a aposta e competir no seu primeiro GP, justamente na Áustria - para isso, ele levantou uma quantia de 30 mil libras para poder ingressar na equipe March (válido para a temporada de Fórmula 2 e também para aquele único GP). Naquele período, a equipe chefiada por Max Mosley, contava com Ronnie Peterson, Nanni Galli e Andrea De Adamich no comando dos modelos 711 desenhados por Robin Herd, mas apenas o piloto sueco, equipado com Ford Cosworth, é quem conseguia tirar algo daquele carro enquanto que Galli e De Adamich, usando os motores Alfa Romeo V8, penavam do meio para o fim do grid. 

O jovem austríaco competiu com um 711 equipado com Ford Cosworth - este carro era de Nanni Galli, mas o italiano não ficou de fora: ele acabou por pilotar o carro de Adamich que, este sim, não pôde participar do GP. Ainda sobre Lauda, seu carro tinha o Ford Cosworth, mas a caixa de cãmbio era do Alfa Romeo V8...

A corrida do jovem austríaco durou apenas 20 voltas, com ele abandonando por problemas de digiribilidade no March. Apesar de não ter sido a melhor das estréias, Lauda havia dado o seu primeiro passo. 

Essa corrida da Áustria definiu a disputa do mundial de pilotos à favor de Jackie Stewart com três etapas de antecedência. Jacky Ickx e Ronnie Peterson, que eram os únicos com remotas chances de atrasar e/ou impedir essa conquista, não foram bem nesta prova que contou com o abandono de Stewart: Ickx saiu da prova na volta 31 com problemas na ignição e Peterson completou a prova apenas na oitava posição. 

Ainda sobre Lauda, o austríaco não realizou mais nenhuma prova naquele ano de 1971, mas conseguiu contrato com a equipe March para 1972. Apesar dos percalços de Lauda em conseguir levantar quantias para levar a equipe, com direito de um não de seu avô. Quem relembra essa odisséia de Lauda em tentar o dinheiro é Max Mosley: “O negócio foi acertado e assinado, mas o banco não lhe deu o dinheiro porque seu avô, uma figura importante nos negócios austríacos, disse que não." Max continua: “Niki me ligou: 'Estou tendo um pouco de dificuldade. Mas não se preocupe. Eu irei para outro banco. ' Fiquei um pouco duvidoso, mas ele forneceu devidamente uma carta de fiança de seu pai. Provavelmente eu deveria ter perguntado mais. De qualquer forma, ele conseguiu o dinheiro.".

Outro ponto destacado por Max Mosley, foi a importância vital que aquele dinheiro vindo de Niki Lauda impactaria na saúde financeira da March: “Seu dinheiro era extremamente importante para nós. Isso nos permitiu continuar durante o inverno". Max Mosley completa o seu raciocinio: “Fazer carros de corrida é como vender sorvete: existe uma estação. A partir de um período de uma temporada, falta dinheiro até que as pessoas comecem a fazer depósitos nos carros do próximo ano.".

O que desandou as coisas em 1972 para a March foi a tentativa de Robin Herd, então projetista e sócio de Max na equipe, fazer o novo 721X que deveria ser uma evolução do 711 que deu a chance de Ronnie Peterson sonhar com o mundial de pilotos de 1971, mas que acabou num ótimo vice-campeonato. O 721X acabou sendo um desastre, já que problemas na suspensão e câmbio mataram as chances de Peterson e Lauda conseguirem algo melhor. Nem mesmo a adoção do 721G a partir do GP da França (o 721X foi utilizado nos GPs da Espanha, Mônaco e Bélgica), deu a equipe a chance de recuperar-se bem no campeonato. Ao final daquela temporada, Niki e Ronnie saíram da March: Peterson rumou para a Lotus e Lauda para a BRM.