Foto 1004: Allan Moffat & Jacky Ickx, Bathurst 1000 1977

 

Os Ford XC Falcon GS500 Hardtop da equipe Moffat Ford Dealers durante a Hardie-Ferodo 1000, ou a mais popularmente conhecido como Bathurst 1000, de 1977. No comando do Ford Falcon #1 estava Allan Moffat (dono da equipe e triplo vencedor da prova até aquele momento) e Jacky Ickx, enquanto que no segundo carro encontrava-se Colin Bond e Alan Hamilton. Ao fundo aparece o Holden LX Torana SS A9X Hatchback #6 da Craven Mild Racing conduzido por Allan Grice e Frank Gardner.

Essa prova contou com a participação de alguns pilotos com passagens na Fórmula-1, Mundial de Marcas e Indycar: além de Ickx, Larry Perkins competia com um Holden Torana; Derek Bell com um Alfa Romeo 2000; o veterano e tricampeão da Fórmula-1 Jack Brabham, que dividiu um Ford Falcon com seu filho Geoff Brabham; Vern Schuppan e Henri Pescarolo também pilotaram um Ford Falcon, mas por equipes distintas. Ainda teria nesta lista um outro piloto que faria parte da Fórmula-1 dentro de dez anos: Satoru Nakajima competiu com um Ford Capri MK I, tendo dividido o volante com Alan Cant. 

O outro par de astros veio da Indycar: Johnny Rutherford e Janet Guthrie dividiram o comando de um Holden Torana #17 da equipe de Ron Hodgson Motors. Essa experiência de Rutherford em Bathurst gerou uma pequena polêmica quando o americano, e já bicampeão da Indy 500, contestou que o carro dele e Janet era diferente em performance do que era usado por Bob Morris/ John Fitzpatrick - essa desconfiança partiu do momento que Rutherford/ Guthrie haviam conseguido o 26º tempo no grid, enquanto que Morris/ Fitzpatrick marcaram o 7º tempo. Apenas para sanar a dúvida, Morris foi mandado à pista com o Holden #17 para ser cinco segundos mais veloz que a marca alcançada por Rutherford na qualificação (o americano fizera 2'34''8). As voltas de Morris no #17 serviram apenas para mostrar que Johnny não estava familiarizado com o carro e a pista. O duo estadunidense abandonou a prova na 13ª volta após um acidente. 

A prova foi vencida por Moffat/ Ickx, com Bond/ Hamilton em segundo (Alan Hamilton substituiu o Gregg Hansford que havia sofrido um acidente de moto) e em terceiro o Holden Torana #15 de Peter Janson/ Larry Perkins. 

Essa conquista da dupla Moffat/ Ickx foi tomada pela polêmica, uma vez que no último turno dos pilotos Colin Bond foi impedido de atacar o carro #1 que estava sendo conduzido por Allan Moffat e que liderava a prova. Colin declarou alguns anos depois que se arrependeu de não ter ultrapassado o carro de Moffat, uma vez que o Falcon #1 estava com problemas de freios, mas acabou acatando a decisão da equipe em apenas comboiar o #1. Moffat chegou a oferecer o assento do carro #1 para que Bond conquistasse a corrida junto dele e Jacky, mas Colin recusou. 

Para o canadense Allan Moffat foi a quarta e última conquista na Bathurst 1000, já que ele havia vencido em 1970, 1971 e 1973 - Moffat foi o segundo forasteiro a conquistar a prova, já que o finlandês Rauno Aaltonen venceu em 1966 junto de Bob Holden com um Morris Cooper S - , enquanto que Jacky Ickx foi o primeiro piloto oriundo da Fórmula-1 a vencer a clássica prova australiana. 

Foto 1003: Roger Williamson, Monza 1973

 

(Foto: Motorsport Images)

Um final de semana perfeito para a nova promessa britânica. Roger Williamson recebendo a quadriculada no 15º GP Lotteria de Monza realizado em 29 de junho, décima etapa do Campeonato Europeu de Fórmula-2.

Após algumas dificuldades que ele tivera no início do campeonato com o seu GRD273 Cosworth - apesar de tudo, ainda conseguira dois pontos no GP de Pau - Roger passou a usar um March 732 BMW a partir da etapa de Rouen, onde não chegou a largar. 

Mas em Monza, onde se deu a etapa seguinte, Williamson mostrou suas qualidades ao dominar o final de semana: Roger marcou a pole, a melhor volta e venceu as duas baterias, com onze segundos de avanço sobre Patrick Depailler na primeira prova e depois com cinco segundos sobre o mesmo Depailler na segunda prova. Na soma final dos resultados, Williamson confirmou a sua primeira e única conquista no campeonato, seguido por Depailler e Jacques Coulon. 

Apesar de seu nome estar inscrito para a prova de Mantorp, na Suécia, ele não compareceu, pois estava na disputa do GP da Holanda onde, infelizmente, veio encontrar a morte após um acidente na 8ª volta. 

Hoje completa exatos 48 anos de sua morte.

Foto 1002 - Philippe Alliot, Hungaroring 1994

 

Duas cenas incomuns: a primeira é a raríssima chuva que se fez presente no primeiro treino em Hungaroring em 1994, que abria os trabalhos daquele GP da Hungria, então 10ª etapa do campeonato da Fórmula-1. A outra remonta a presença de Philippe Alliot no comando do Mclaren MP4/9 Peugeot durante um Grande Prêmio. Ele estava na função de piloto de testes da equipe inglesa naquele ano e a oportunidade surgiu quando Mika Hakkinen tomou um gancho de um GP, após ser considerado culpado no acidente que envolveu outros carros logo na largada do GP da Alemanha. 

A prova foi mais uma batalha de Michael Schumacher contra Damon Hill na disputa por aquele mundial, com o piloto alemão chegando a sua sétima conquista no ano e ampliando a sua diferença para Hill em 31 pontos (76x45). Essa diferença seria reduzida a 1 ponto nas três provas seguintes, com Schumacher sendo desqualificado em Spa e cumprindo o gancho de duas provas (Monza e Estoril) por conta da bandeira preta ignorada em Silverstone. O campeonato ganharia alguma emoção.

Apesar desta oportunidade única a bordo de um bom carro, Alliot não foi tão longe: fez o 14º tempo no grid e abandonou a prova na 21ª volta após um vazamento de água. Mas o francês estava satisfeito pela oportunidade que lhe foi concedida: “Em 1993, fiz o Paris-Dakar, as 24 horas de Le Mans e uma temporada de F1. Dirigir este McLaren-Peugeot é para mim foi uma conquista ”

Alliot ainda voltou a pilotar naquela temporada de 1994, mas desta vez pela Larousse na prova da Bélgica onde abandonou na volta 11 com problemas no motor Ford. 

Philippe Alliot completa 67 anos hoje.

Foto 1001: Gino Bianco, Subida de Santa Teresa 1951

 

Gino Bianco com seu Maserati em Santa Teresa 1951
(Foto: Última Hora)

O ítalo-brasileiro Gino Bianco com o Maserati no evento da Subida de Águas Ferreas/ Santa Teresa no Rio Janeiro, nesta que era a quarta etapa do Campeonato Carioca de Subida de Montanha de 1951. 

Gino Bianco ficou mais conhecido por ter participado de quatro corridas oficiais na Fórmula-1 em 1952, conseguindo como melhor resultado um 18º lugar no GP da Grã-Bretanha. Mas foi nas provas aqui no Brasil, especialmente nas Subidas de Montanha, que o piloto nascido em Turim e radicado no Brasil desde os 12 anos, fez seu nome. 

A sua primeira aparição em provas de Subida de Montanha remonta à 1941 quando competiu na Subida Rio-Petrópolis com um Fiat/Wanderer, terminando em sétimo. A primeira vitória aconteceu cinco anos depois no mesmo evento, agora pilotando um Maserati. Ele voltaria a vencer outra prova de subida, agora na Tijuca, em 1947 e com Maserati. 

Gino passou a ser um grande especialista e isso lhe rendeu nada mais que o título do 1º Campeonato de Subida de Montanha ao vencer três das quatro etapas da temporada de 1949. Ele repetiu o titulo em 1950 (vencendo as três provas do calendário) e em 1951 (vencendo todas as cinco etapas, repetindo, assim, o feito de ganhar o campeonato de forma invicta). 

Após a sua incursão na Fórmula-1 em 1952, ele voltou a competir no Campeonato de Subida de Montanha em 1953. Gino voltou a velha forma e arrebatou pela quarta vez o Campeonato, ao vencer as quatro provas do calendário. 

Neste período em que disputou os Campeonatos de Subida de Montanha, ele venceu nada mais que 15 etapas e perdendo apenas uma que ele acabou terminando em segundo. Seus quatro campeonatos foram conquistados a bordo de um Maserati 6CM.

Video: Leo Kinnunen, Keimola 1972

 

Apesar de a maioria lembrar-se de Leo Kinnunen pelo fato de ter sido o último piloto a correr na Fórmula-1 com um capacete de face aberta em 1974, o “Flying Finn” foi um dos melhores pilotos de endurance da década de 70 e da história num todo.

Os grandes resultados da carreira do piloto finlandês foram a serviço da Porsche, como a conquista das 24 Horas de Daytona de 1970 junto de Pedro Rodriguez e Brian Redman, o titulo da Porsche naquela temporada junto de Rodriguez e o recorde de volta  na Targa Florio.

O grande sucesso de Kinnunen se reservou a Interseries que era divisão europeia da sua “irmã” americana, a Can-Am. Kinnunen foi tri-campeão no triênio de 1971/72/73 conquistou nada mais que 11 vitórias em 18 provas realizadas neste período sempre com Porsche 917/10.

A seguir o vídeo da sua vitória na prova da Interserie de 1972 realizada no extinto circuito de Keimola, localizado em Vantaa na Finlândia. Ele também havia vencido em 1971.

Foto 1000: Diego Montoya, 100 Milhas de Laguna Seca 1983

 

Lá pelo Saca-Rolha... Na foto, Diego Montoya com seu BMW M1 da equipe B de T Racing durante as 100 Milhas de Laguna Seca que era a sexta etapa do IMSA GTO de 1983. 

Além de Montoya, a foto apresenta Wayne Baker com o Porsche 934 #9 da Personalized Autohaus; o Datsun 280ZX Turbo #83 da equipe Electramotive que era conduzido por Don Devenport; e o BMW M1 #28 da Al Mardikian Engineering e pilotado por Bruno Beilcke.

Diego Montoya venceu na classe GTO após 49 voltas (fechando em quinto na geral), com Don Devenport em segundo e Roberto Pupo Moreno em terceiro com o Toyota Celica da All American Racers, ficando uma volta atrás dos vencedores. A vitória na geral e na classe GTP, ficou para Al Holbert com o March 83G Chevrolet da sua equipe Holbert Racing. 

Diego Montoya venceria mais uma prova naquela temporada em Lime Rock. O piloto colombiano ficou em sétimo na tabela de pontos da IMSA GTO com 105 pontos. O titulo da classe ficou para Wayne Baker que marcou 174 - ele competiu com três carros diferentes naquele ano: além do Porsche da Personalized Autohaus, ele correu com um Pontiac Firebird da Oftedhal Racing e com o Porsche Carrera RSR da Pegasus Racing. 

Diego Montoya continuou na IMSA de forma irregular até 1986. Ele é tio de Juan Pablo Montoya. 

Volta Rápida, 12 anos

Chega ser até engraçado chegar aos 12 anos de um blog justamente numa era onde onde os conteúdos para motorsport acabaram migrando quase que inteiros para lives via YouTube, Facebook, Instagram e outras plataformas. Também houve uma expansão para os podcasts que, junto de sites especializados e blogs, criaram uma gama de informações quase que infindáveis.

Tive a oportunidade de criar em agosto de 2020 o canal do Volta Rápida no YouTube,  um irmão mais novo do blog, mas ainda é algo que engatinha de forma lenta. Mas é com este espaço aqui que tenho a grande gratidão: não posso negar que neste período de 12 anos o Volta Rápida me deu a oportunidade de escrever em outros cantos e até mesmo me arriscando em outra praça, como foi ter escrevido sobre o gigante Alessandro Zanardi nas provas de handcycling antes, durante e depois das Paraolimpiadas de Londres dr 2012.

Mesmo que nos últimos cinco anos eu tenha relaxado bastante com o blog, foi em 2019 que precisei retomar este espaço para dar continuidade a contar não apenas a história atual do motorsport de elite, como também resgatar um pouco do automobilismo antigo que ajudou a fortalecer os alicerces do que hoje acompanhamos. Para ser sincero, é onde tenho mais me apoiado, uma vez que conforme o tempo vai passando, muita das histórias vão se perdendo com o tempo. Portanto é vital que isso continue em voga, mostrando aos mais jovens como era o automobilismo em tempos áureos.

O texto de hoje é apenas uma deixa para agradecer a todos que passam aqui por este espaço todo dia, nem que seja apenas para visualizar ou até mesmo ler por inteiro os meus "devaneios" ou "abobrinhas", que tanto costumo chamar.

Mas a missão de abordar e cuidar do automobilismo em todas a suas épocas continuará aqui e lá no canal do Volta Rápida no YouTube. E convido vocês a continuarem por aqui sempre.

Um grande abraço e obrigado por visitarem o Volta Rápida nestes 12 anos de existência.