Volta Rápida

sábado, 22 de setembro de 2012

O tributo da BBC à Sid Watkins

E a BBC fez um belo tributo à memória de Sid Watkins, que faleceu na semana passado aos 84 anos e que dedicou 26 deles a F1, transformando-a mais segura e deixando de lado o dias de carnificina que marcou boa parte da categoria nestes suas seis décadas de existência.

GP de Cingapura – Classificação – 14ª Etapa

(Foto: Getty Images)

Vettel parecia decidido que poderia marcar uma pole em Cingapura. Havia sido o melhor nos três treinos realizados até ali, mas sabia que não seria tão fácil afinal a presença de Hamilton sempre foi constante. E ainda teria Jenson Button e Alonso no seu encalço. Mas nada disso aconteceu: Vettel fez uma boa volta, nada excepcional, e lhe rendeu o terceiro lugar. Hamilton, sim, estava num nível acima e pareceu que escondera tudo para o treino classificatório: marcou uma pole com mais de 0’’5 de vantagem sobre... Maldonado, que foi a grande estrela do dia ao levar a sua Williams a primeira fila.
Os rivais de Hamilton, além de Vettel que marcou o terceiro tempo, aparecem dentro dos sete primeiros: Button é quarto; Alonso marcou o quinto tempo e Webber está em sétimo. Raikkonen aparece apenas em 11º, mas talvez tenha sacrificado o Q3 a fim de reservar um jogo de pneus para amanhã. Ele fez apenas uma volta rápida no início do Q2 que, no momento, lhe deu a primeira colocação. E depois disso, não entrou mais na pista.
Fernando Alonso é quem saiu no lucro, pois não acreditavam muito que ele pudesse colocar seu Ferrari entre os primeiros. E não só colocou seu carro em quinto, como a fez com pneus super macios usados. Sem dúvida uma volta de respeito por parte do piloto espanhol e um pódio amanhã é possível.
Massa e Bruno ficaram na Q2: enquanto que Felipe conseguiu apenas o 13º tempo, Bruno bateu quando estava na sua volta veloz, danificando a suspensão do seu Williams. Com isso ele largaria na 17ª colocação, mas com a troca de câmbio, perderá cinco posições e largará em 22º. Corrida sofrível para os dois.
Apesar de o treino ter sido fraco, a corrida pode até ter alguma diversão para o público. Os pneus super macios se degradam rapidamente e boa parte dos caras do Top dez está com esse composto. É bem provável que tenhamos troca de pneus com menos de dez voltas de corrida e durante todo o certame os desempenhos vão variar muito devido a esse desgaste. Aposta para amanhã? Pela performance apresentada, sem dúvida que é em Hamilton, mas a sua largada será tensa por ter ao seu lado Maldonado que sempre lhe causa problemas. E o venezuelano, que tantas vezes já fora advertido neste ano, disse que não mudará seu jeito de pilotagem por isso. E ainda temos a volta de Grosjean, que sairá em sexto.
Cingapura será pequena para eles.

Grid de Largada - GP de Cingapura - 14ª Etapa

1. Lewis Hamilton (GBR/McLaren) - 1min46s362
2. Pastor Maldonado (VEN/Williams) - 1min46s804
3. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - 1min46s905
4. Jenson Button (GBR/McLaren) - 1min46s939
5. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1min47s216
6. Paul di Resta (GBR/Force India) - 1min47s241
7. Mark Webber (AUS/Red Bull) - 1min47s475
8. Romain Grosjean (FRA/Lotus) - 1min47s778
9. Michael Schumacehr (ALE/Mercedes) - sem tempo
10. Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - sem tempo
11. Niko Hulkenberg (ALE/Force India) - 1min47s975
12. Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) - 1min48s261
13. Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1min48s344
14. Sergio Perez (MEX/Sauber) - 1min48s505
15. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso) - 1min48s774
16. Jean Eric-Vergne (FRA/Toro Rosso) - 1min48s489
17. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) - 1min49s993
18. Vitaly Petrov (RUS/Caterham) - 1min50s846
19. Heiki Kovalainen (FIN/Caterham) - 1min51s317
20. Timo Glock (ALE/Marussia) - 1min51s370
21. Charles Pic (FRA/Marussia) - 1min51s762
22. Bruno Senna (BRA/Williams) - sem tempo*
23. Narain Karthikeyan (IND/HRT) - 1min53s222
24. Pedro de la Rosa (ESP/HRT) - 1min54s219 *
*Punidos com a perda de cinco posições por trocar o câmbio

quarta-feira, 19 de setembro de 2012

Foto 116: Pedido

Teria sido legal se Mario Andretti, ou Jean Pierre Jarier, tivesse vencido aquele GP dos EUA semanas depois do acidente que matou Ronnie Peterson em Monza.
A torcida pediu, mas infelizmente não foi possível concretizá-la: Mario largou da pole, mas abandonou na volta 27 por problemas de motor e Jarier parou na volta 55.
Carlos Reutemann venceu a corrida, com Alan Jones em segundo e Jody Scheckter em terceiro.

segunda-feira, 17 de setembro de 2012

6 Horas de São Paulo – A primeira da Toyota no WEC

A já lendária largada do WEC em Interlagos
Foto: fiawec.com

Desde a sua estréia nas 24 Horas de Le Mans deste ano, que a Toyota tem se mostrado perto da Audi. Em Sarthe os contratempos por causa de acidentes, limaram os dois carros da fábrica dentro das cinco primeiras horas de prova, mas isso foi o suficiente para mostrar que estavam em boa forma e poderiam, sim, fazer frente aos carros de Ingostaldt. Dois meses depois, em Silverstone, eles voltaram, agora com um carro, e deram trabalho aos Audis e só não venceram porque tiveram que fazer um reabastecimento perto do fim da corrida. A corrida de Interlagos, a primeira do WEC no Brasil, seria mais uma chance para a equipe japonesa tentar tirar a supremacia dos carros alemães nessa temporada. E de fato, foi muito proveitoso.

Os treinos livres de quinta tiveram um empate, com a Audi sendo a mais rápida pela manhã e a Toyota respondendo com o melhor tempo pela tarde que foi, também, o melhor do dia. Na sexta, no terceiro treino, a Audi voltou a ficar na frente, mas ainda faltava o treino classificatório. À tarde, com a temperatura despencando, os carros da LMP1 e LMP2 foram para o classificatório e a Audi tratou de colocar seus dois carros na ponta da tabela de tempos. Normal, ora! Mas ainda tinha a Toyota que pareceu reservar alguma coisa para aquele treino. Alexander Wurz entrou na pista paulistana e fez algumas voltas, poucas por sinal, mas que foram suficientes para cravar o tempo da pole e deixar os carros das quatro argolas em segundo plano. Sem a Audi mandar nenhum de seus carros mais para a pista, ficou fácil para a Toyota assinalar a sua primeira pole no ano. O tempo de 1’22’’363 foi 0’’784 mais rápido que o de Lucas Di Grassi, que conduziu o Audi #2 R18 Ultra na classificação. Mesmo com uma diferença larga, era de se esperar um duelo pelas 6 Horas de prova do dia seguinte.

Foi a primeira vitória da Toyota em um competição a nível mundial desde a conquista
da marca no WRC, no Rali da China de 1999.
(Foto: Toyota)

O sol forte, que andou escondido entre as nuvens carrancudas dos últimos dois dias, apareceu e passou a ser um fator a ser considerado naquela tarde, afinal eles não haviam treinado nada debaixo daquele calor. A largada foi dada meio dia em ponto e o Toyota, pilotado por Nicolas Lapierre defendeu-se bem do ataque maciço que os dois Audis impuseram até a freada para o “Esse”, com um de cada lado e o carro japonês na frente. Ao chegar na reta oposta, Lapierre já havia aberto uma diferença que o deixaria mais tranqüilo para colocar em prática a estratégia da equipe que era andar forte. Desse modo, a Audi só encontraria o Toyota em duas situações na tarde de sábado: quando Wurz ou Lapierre estavam para colocar voltas em um dos dois carros e quando chegaram no parque fechado, após a corrida que o japoneses venceram sem ter nenhum incomodo por parte da oposição de Ingostaldt. A Audi teve que contentar-se com a segunda e terceira colocações na prova, naquela que foi a sua primeira derrota no ano que parecia ser de um domínio absoluto. Mas ao menos tiveram uma luta interessante, onde os dois carros travaram um bom duelo no início da prova pelo segundo lugar e no final da corrida, Di Grassi ainda fez a melhor volta da corrida (1’23’’070) quando tentava chegar no Audi R18-etron de Andre Lotterer.

As melhores batalhas aconteceram nas outras categorias. Até a quarta hora de corrida, os duelos pela liderança na LMP2 estiveram restritos a OAK Racing (Bertrand Baguette/Dominik Kraihamer/Alex Brundle) e a Starworks (Vicente Potolichio/Ryan Dalziel/Stéphane Sarrazin). Mas após o abandono do trio da OAK Racing, na quarta hora de corrida, as coisas ficaram fáceis para a Staworks que chegou com três voltas de vantagem sobre o trio da Oreca formado por Luis Perez Companc/Nicolas Minassian/Pierre Kaffer. Na LMGTE-PRO, a equipe da AF Corse, com a Ferrari 458 #51 da dupla Giancarlo Fisichella/Gianmaria Bruni, até que teve certo trabalho com o assédio do Aston Martin comandado por Darren Turner/Stefan Mücke nas duas primeiras horas de prova, tanto em que alguns momentos, quando os Audis R18 tiveram alguns problemas ao tentar colocar volta na Ferrari de Fisichella: Tom rodou no “esse” do Senna, após um leve toque na traseira do carro italiano e mais tarde Marcel Fassler seria espremido para fora da pista no Mergulho por Fisichella. Apesar disso, nada demais nem para os alemães e nem para italianos.

O Audi R18 Ultra, de Mcnish/Kristensen/Di Grassi, terminou em terceiro e fez a melhor
volta da corrida nos minutos finais pelas mãos do piloto brasileiro.
(Foto: Tazio/ Jorge Sá)

Na LMGTE-AM, a liderança da corrida esteve nas mãos do trio da Felbermayr (Christian Ried/Gianluca Roda/Paolo Ruberti) até a segunda hora de corrida, quando foram superados pelo Corvete da Larbre Competition do trio Patrick Borhauser/Julien Canal/Fernando Rees. Mas a vitória deste trio, que conta a presença do brasileiro Fernando Rees, foi retirada horas depois por alguma irregularidade técnica, como tinha sido, também, na etapa de Silverstone. Desse modo a vitória ficou para o Porsche da Felbermayr. O trio brasileiro formado por Enrique Bernoldi/Chico Longo/Xandy Negrão, que correram com a Ferrari 458 #61 da AF Corse, largou da pole nesta categoria, mas envolveu-se num acidente na curva Chico Landi que arruinou a prova deles e da Gulf Racing Middle East. Eles ainda voltaram para a corrida e fecharam em quarto. O Lola da Gulf também voltou para a corrida e fechou em nono na categoria LMP2.

O evento

Pouco público nas arquibancadas de Interlagos para acompanhar as 6 Horas de prova.
(Foto: Tazio/ Lucas Santochi)

Pelo que foi divulgado, 25 mil pessoas estiveram presentes no dia da prova. Foi um bom público, diga-se. Eu acreditava que talvez tivesse menos ainda, afinal a divulgação foi pouca e quem fez isso foram as pessoas que compartilhavam fotos, informações, promoções para ganhar ingressos e brindes e por aí vai.

O preço dos ingressos ajudou bastante, mas poderia ter sido melhor ainda. Por ser a primeira vez que a categoria, neste formato de Campeonato Mundial, correu por aqui, a cobrança das entradas podia ter ficado mais popular do que já estava. Seria um modo legal de chamar mais o público e mostrar a eles o quanto que a categoria é interessante e disputada. Fato de ter vários carros, de potências diferentes, aguçaria bastante o público que é sedento por ultrapassagens.

Apesar de ter sido bom o número de pessoas, as arquibancadas estavam vazias. Se realmente tinham 25 mil pessoas por ali, elas estavam espalhadas pelos cantos do autódromo que oferecia algumas atrações para o público, como exposições de carros atuais e antigos (principalmente de competição, onde você podia ver os dois Penskes que Emerson pilotou nas suas duas vitórias na Indy 500 de 1989 e 1993), três Pace Cars e motos da Kawasaki. Para as crianças, que deliraram com os carros do WEC, uma roda gigante, cama elástica e outros brinquedos (não muitos) estavam à disposição. Acredito que um pouco mais de atrações teria distraído as pessoas que não tiveram paciência para ficar às seis horas de corrida sentadas, ou pé, para ver o final. Quando a corrida encerrou, as arquibancadas já estavam às moscas. As pessoas reclamaram um pouco pela falta de informações durante a corrida. Era difícil saber quem estava na liderança das categorias, principalmente as das LMP2, LMGTE-PRO e AM.

A visitação foi outro ponto legal do evento, mas acho que um tempo maior para o público deveria ter sido disponibilizado. Foi apenas 30 minutos na sexta e 40 no sábado e eu estive na sexta-feira e mal deu tempo de tirar fotos (apesar de os carros, em sua maioria, estarem desmontados), ou conversar com algum integrante das equipes. Em 2007, quando a Le Mans Series veio para cá, foi bem mais sossegado e visitação no sábado teve um tempo muito maior. Mas dá para entender que, pelo fato de ter categorias suporte como pré-liminares da corrida deste ano, o tempo ficou escasso. Cinco anos atrás o tempo foi bem maior exatamente pela ausência de uma categoria de apoio.

Apesar de tudo, foi um belo trabalho de Emerson Fittipaldi que apostou forte e trouxe para cá esta bela categoria. E apesar das reclamações, que foram poucas e construtivas, espero que a organização acate e melhore ainda mais para 2013. E repetindo as palavras que escrevi na sexta à noite no Facebook: foi muito bom ver os carros do WEC na pista de Interlagos e mostrar ao público, que é mais ligado na F1, que não é apenas ela que possui alta tecnologia e carros fora de série. E em 2013 terá mais: no dia 31 de agosto eles estarão por aqui novamente.

domingo, 16 de setembro de 2012

Foto 115: A escola do contra-esterço

Já cansei de escrever e dizer isso, tanto que está até batido, mas nunca é demais dizer que Ronnie Peterson foi - e é - um dos mestres do contra-esterço.
E nesta foto Ronnie está no habitat natural, onde é normal, até hoje, vermos este tipo de manobra: o Kart.

sábado, 15 de setembro de 2012

WEC - 6 Horas de São Paulo - 6ª Hora

E após seis horas de corrida, sem nenhum contra-tempo, a Toyota enfim comemora a sua primeira vitória no Mundial de Endurance. Wurz/Lapierre completou a prova para o time japonês que chegou com uma volta de vantagem para o Audi #1 de Andre Lotterer/ Tréluyer/ Fassler. Di Grassi encerrou para o Audi #2 em terceiro e ainda levou a melhor volta da corrida, com a marca de 1'23''070 feita à 14 minutos do fim da prova.
Na LMP2, vitória do HPD ARX da Starworks com Sarrazin/Potolicchio/Dalziel levando a quadriculada. Em segundo fechou a Pecom Racing com Pierre Kaffer no volante, e em terceiro Olivier Pla com o carro da OAK Racing.
Na LMGTE-PRO, vitória incontestável da AF Corse com Bruni/Fisichella conduzindo a Ferrari no último turno. Em segundo o Aston Martin de Stefan Mucke e em terceiro Lietz com o Porsche da Felbermayr.
Na LMGTE-AM, vitória da Larbre Competition com Canal/Bornhauser/Rees encerrando a hora para o time. Em segundo o Porsche da Felbermayr, pilotado neste tempo por Ruberti e em terceiro o outro Corvete da Larbre, conduzido por Belloc.

WEC - 6 Horas de São Paulo - 5ª Hora

Faltando apenas um hora para o fim da prova, a única coisa que pode parar a Toyota rumo a sua primeira vitória no campeonato, é apenas um acidente ou quebra. O carro japonês, pilotado por Lapierre, aparece com uma volta de vantagem sobre o Audi #1 de Andre Lotterer e do Audi #2 pilotado por Di Grassi. E o ritmo do carro #7 ainda é muito bom.
Na LMP2, Sarrazin comanda o HPD da Starworks na liderança da categoria com duas voltas de vantagem sobre o Morgan Nissan da OAK Racing, pilotado por Nicolet. O outro carro da equipe apresentou problemas e abandonou. Em terceiro aparece Pierre Kaffer com o ORECA da Pecom Racing.
Na LMGTE-PRO, Bruni assumiu o comando da Ferrari #51 e continua na liderança. Em segundo, como antes, Darren Turner continua em segundo com seu Aston Martin e Lietz em terceiro com a Porsche da Felbermayr.
Na LMGTE-AM, posições inalteradas com relação a última hora: Larbre Competition lidera e tem um carro em terceiro (Bornhauser 1º, Belloc 3º) e em segundo o Porsche da Felbermayr, com Rupperti em segundo.

WEC - 6 Horas de Interlagos - 4ª Hora

A Toyota continua soberana na liderança da prova, agora com Nicolas Lapierre no comando do carro #7. Eles perderam a liderança por algumas voltas, apenas quando tiveram que fazer seu pit-stop. A Audi também fez suas paradas e substituíram seus pilotos: no carro #1 saiu Fassler e entrou Lotterer e no #2, Kristensen deu lugar à Di Grassi.
Na LMP2, as brigas pela liderança parecem ter sossegado. Dalziel lidera para a Starworks e é seguido pelo duo da OAK Racing, com Krahaimer em segundo e Nicolet em segundo.
Na LMGTE-PRO, Fisichella voltou ao comando da Ferrari #51 e continua na ponta. Darren Turner vem com 15 segundos de desvatagem na segunda colocação e Lietz aparece em terceiro com o Posrche do Tam Felbermayr.
Na LMGT-AM, Bornhauser é líder com a Corvete da Larbre Competition com mais de 3 voltas de vantagem para o Porsche de Roda, do Team Felbermayr. Bourret é o terceiro com o outro Corvete da Larbre. O trio brasileiro da AF Corse, que tem Xandy Negrão no comando neste momento, sofreu um furo no pneu traseiro esquerdo em quarto, seis voltas atrás do Corvete.

WEC - 6 Horas de São Paulo - 3ª Hora

E a prova chega a sua metade após um breve período onde o SC entrou na pista por conta de uma roda solta do ORECA 03 Nissan de Tresson, que a perdeu na descida do lago. Apesar disso, a Toyota não perdeu a sua liderança, já que está com uma volta de vantagem sobre o Audi de Fassler. Kristensen aparece em terceiro com o outro Audi, à 45 segundos de desvatagem para Marcel Fassler.
Na LMP2, Brundle segue líder, mas sem folga alguma: se ele teve uma batalha sensacional contra o carro da Starworks de Potolicchio nas primeiras horas, agora é a vez de Dalziel, também da Starworks, dar trabalho ao piloto inglês na luta pelo primeiro lugar da categoria. Em terceiro aparece o outro carro da OAK Racing, com Olivier Pla no volante.
Na LMGTE-PRO, Gianmaria Bruni assumiu o Ferrari da AF Corse e continua líder, com a Aston Martin de Stefan Mucke em segundo e a Porsche do Team Felbermayr, pilotado por Lieb, em terceiro.
Na LMGTE-AM, Canal é o líder com a Corvete da Larbre Competition seguido pelo Porsche do Team Felbermayr de Ried em segundo. A outra Corvete da Larbre, aparece em terceiro com Bourret no comando. O trio brasileiro da AF Corse, aparece em quarto e Xandy Negrão é quem está no comando da Ferrari.

WEC - 6 Horas de São Paulo - 2ª hora

E após duas horas de corrida, a Toyota, agora com Wurz ao volante, lidera a LMP1 com um pouco mais de quinze segundos de vantagem sobre a Audi #1 de Andre Lotterer. Kristensen assumiu o volante do carro dois da Audi e vem em terceiro, mesmo após um enrosco com uma Ferrari da categoria GT na descida do S do Senna. Apesar da rodada, nenhum dano para ele.
Na LMP2 destaque para o duelo entre Morgan Nissan de Alex Brundle contra o HPD de Potolicchio, quem tido bons duelos pela liderança da categoria. Neste momento o filho de Martin Brundle é o líder, com Potolicchio em segundo e o ORECA Nissan de Lombard em terceiro.
Na LMGTE-PRO, Fisichella continua forte na liderança da categoria com Darren Turner, com seu Aston Martin, na cola do italiano. Olivier Beretta vem em terceiro com o outro Ferrari da AF Corse, com uma volta de atraso.
Na LMGTE-AM, liderança de Roda com o Porsche da Felbermayr seguido pela Corvete de Gibon (Larbre Competition) e o Ferrari de Chico Longo, que está quatro voltas atrás, em terceiro.

WEC - 6 Horas de São Paulo - 1ª Hora

E debaixo de um escaldante sol em Interlagos, os 28 carros do WEC deram início para as 6 Horas de Interlagos e o Toyota de Nicolas Lapierre sustentou a primeira posição mesmo com o forte ataque dos dois Audis, que mais travariam uma belo duelo pela segunda posição. Benoit Tréluyer, no Audi #1, teve um baita trabalho para superar a Allan Mcnish que defendeu-se como pôde. O Toyota de Nicolas Lapierre retornou a liderança da prova após as paradas de box, que deu momentaneamente a liderança aos carros da Audi.
Ainda na largada, na curva Chico Landi, um enrosco entre o Lola de Fabien Giroix e o Ferrari 458 do tio brasileiro complicou bastante a prova do carro da AF Corse e do Lola da Gulf Racing Middle East. A liderança na LMP2 é de Bertrand Baguette (OAK Racing); na LMGTE-PRO Fisichella (AF Corse) lidera com Darren Turner (Aston Martin Racing) em segundo e Lietz (Felbermayr-Pronton) em terceiro.
Na LMGTE-AM, Roda (Felbemayr-Proton) lidera com Joel Camathias (JWA-Avila) em segundo e Gibon (Larbre Competittion) em terceiro.
Todas a atualizações são das 13:33.

quarta-feira, 12 de setembro de 2012

Subida de Montanha - Martini MK 69

Fazia um tempo que não colocava um vídeo sobre Subidas de Montanha. Portanto divirtam-se com este Martini MK 69-BMW pilototado por Julien Ducommun, subindo a ladeira na região de St. Ursanne (SUI).

Revista Speed, Edição 3

E a terceira edição da Revista Speed foi ao ar hoje e como não podíamos deixar passar, o carro chefe desse número são os 40 anos do primeiro título de Emerson Fittipaldi na F1 escrito por Paulo Alexandre Teixeira, que também aborda o lendário e multi-vitorioso Lotus 72 e a prova que rendeu o título ao "Rato", o GP da Itália. Ele também assina a coluna "Grande Circo", onde fala sobre vontade em demasia dos novos pilotos da F1 que tem causado alguns estragos.
Patrícia Sayuri Fukui fez uma entrevista com com suíço Daniel Frischknecht, que é fã de Ayrton Senna e Mario Andretti e já assistiu, "in loco", mais de 100 corridas entre F1, F-Indy e DTM. Bruno Mendonça escreveu sobre o destino dos pilotos que são formados na GP2 e um guia sobre a etapa brasileira do WEC que acontece neste próximo sábado, em Interlagos.
Claudemir Ferreira e Sandro Pimenta falam sobre a caça que a FIA tem feito sobre os Touros Vermelhos nessa temporada. Ainda temos a arte de Hectro Garcia, que foi quem desenhou a bela capa desta edição, e a miniatura de Pedro Luís que retrata um dos inúmeros acidentes da carreira de Andrea De Cesaris e Rafael Ligeiro, na sua coluna "Papo Ligeiro", traça um paralelo entre o desempenho do Brasil nas olímpiadas com os de Barrichello e Massa na Ferrari, numa época em que correram - e corre - contra grandes mestres. E eu colaborei com um texto sobre os 20 anos da primeira vitória de Schumcaher na F1, no longínquo ano de 1992.
Pois bem, cliquem no link e boa leitura!

Leiam: http://speedrevista.wordpress.com/2012/09/12/speed-3-setembro-2012/

terça-feira, 11 de setembro de 2012

Crash: F-3 Européia, F-Abarth e Camaro Cup

Final de prova em Hungaroring da F-3 Européia - 6ª Etapa - e Moisés Soriano (ESP) e Alexandre Cougnaud (FRA) resolveram dar uma emoção quando disputavam a nona colocação. Os dois tocaram rodas quando se ecaminhavam para a segunda curva do circuito, e Soriano acabou decolando seu carro e por muito pouco não acertou a cabeça do piloto francês

Na rodada tripla da Fórmula Abarth (aqui no Brasil ficou conhecida como F-Future, hoje extinta) disputada em Ímola, acidente antes da Tamburello entre Bruno Bonifácio (BRA) e Santiago Urrutia (URU). O piloto brasileiro dividia a primeira fila com o uruguaio, que atacou Bruno na entrada para a Tamburello e tocaram rodas. Urrutia decolou indo parar na brita mesmo que aconteceu com, Bruno que deslizou seu carro pela brita até bater na barreira de pneus

E no Camaro Cup, válido pelo Campeonato Sueco de Turismo, três carros envolveram-se num acidente na largada no circuito de Knutstorp.

segunda-feira, 10 de setembro de 2012

O início de algo grandioso

Emerson comemorando o título de 1972, conquistado em Monza.
(Foto: Sutton Images)

Um país que tem cultura monoesportiva como o Brasil, é quase que impossível fazer com que o público goste de outro esporte que não seja aquele a qual estão acostumadas. O futebol sempre foi o esporte mais difundido, discutido, praticado e o título da seleção na Copa do México de 1970, só reforçou essa paixão. Algo mais do que normal. Na mesma época, um rapaz de costeletas longas e cheias, começava a traçar seu caminho numa categoria quase que desconhecida por aqui. Emerson Fittipaldi fez sua estréia na F1 em Brands Hatch; pontuou na corrida seguinte em Hockenheim; presenciou a morte de Jochen Rindt na Itália e conquistou a vitória que rendeu o título póstumo ao austríaco em Watkins Glen. No ano seguinte os problemas na Lotus o privaram de conseguir algo melhor, mas sempre esteve entre os primeiros. Em 1972 tudo parecia melhor: carro confiável, quatro vitórias e a chance de conquistar o mundial na Itália. Mas os azares de dias antes do GP italiano foram aos montes: carro destruído num acidente; mecânico ferido; combustível vazando horas antes de largar... Emerson conseguiu ir para a corrida e vencer a prova e o receio de algum outro problema que viesse acontecer. Emerson Fittipaldi, do alto dos seus 25 anos, era campeão mundial de F1.

O feito de Emerson se alastrou pelo país e era normal naquela altura ver pessoas, ainda que com alguma dificuldade, falar sobre a categoria tentar pronunciar nomes difíceis como Ronnie Peterson, Jackie Stewart, Colin Chapman, Clay Regazzoni, Jacky Ickx e outros. Os garotos se entusiasmaram e as pistas de kart passaram a ficar mais freqüentadas, cheias. A aparição de José Carlos Pace pouco tempo depois, só ajudou a colocar o Brasil no mapa do automobilismo mundial e ajudar a popularizar a F1 por aqui. As disputas com Stewart foram o ponto alto daqueles dias seguintes; o carro negro e dourado da Lotus era sinônimo de vitória e Emerson era um dos pilotos mais respeitados e temidos do grid. Um esforço que se iniciou em 1969 e agora estava sendo recompensado.
Uma vez com o caminho aberto, foi fácil presenciar a ida de um piloto brasileiro para a F1: Ingo Hoffman, Alex Dias Ribeiro, Nelson Piquet, Roberto Pupo Moreno, Ayrton Senna, Mauricio Gugelmin e outros tantos até chegar aos dias de Massa e Bruno. O resultado subseqüente de tudo isso, após o segundo título de Emerson em 1974, foram mais outros seis mundiais e 87 vitórias.
E aquela última volta do GP da Itália de 1972 representou algo muito além do título de Emerson Fittipaldi: o Brasil também poderia fabricar pilotos tão bons quanto os de qualquer outra parte do mundo.

GP da Itália: Hamilton, o novo desafiante

Hamilton a caminho da pole, no sábado: a vitória no domingo foi uma água na fogueira iniciada
em Spa, devido a nova asa traseira dada à Button. O sonho do título ainda esta aceso, mas o
clima em Woking não é dos melhores.
(Foto: Getty Images)

A pole de Hamilton no sábado tinha sido apenas a primeira parte de algo de que denunciava ser uma tarde prateada no domingo. Para isso era preciso dobrar a primeira chicane na frente e contar com uma dose de sorte para não acontecer nenhum acidente. Acidente não houve, foi uma largada limpa, mas Hamilton teve que fazer um esforço para segurar a primeira posição frente a um ousado Felipe Massa que emparelhou seu Ferrari com a McLaren do inglês, forçando-o frear um pouco mais tarde e sustentar uma liderança que seria perdida apenas por algumas voltas após seu único pit-stop para a grande sensação da tarde Sérgio Pérez, que fez uma das melhores, ou talvez melhor, apresentação dele nestes quase dois anos de F1. O piloto mexicano largou com pneus duros frente aos seus concorrentes que saíram com os médios, e isso lhe deu vantagem de escolher parar mais tarde e usar de modo integral e sem sofrer muito desgaste os pneus médios na parte final da corrida, podendo assim arrancar de um quinto lugar para o segundo. E mais umas quatro, cinco ou seis voltas, ele estaria pronto para ultrapassar Hamilton e assumir a ponta para uma vitória inédita para ele e a Sauber.

Enquanto que Lewis estava intocável na liderança da prova, a segunda colocação para baixo estava numa disputa fervorosa. Felipe tinha conseguido acompanhar o ritmo de Hamilton nas voltas iniciais, mas os pneus do seu Ferrari degradaram-se rapidamente dando à Button a chance de assumir a segunda colocação. Uma posição dos sonhos para a McLaren, que tem vencido as últimas etapas, mas o problema no pescador de combustível arruinou uma possível dobradinha em Monza. Alonso foi brilhante na sua largada ao ganhar quatro posições na primeira volta e aparecer em sexto na abertura do segundo giro. Ele sabia que perder tempo atrás de Di Resta, Kobayashi, Raikkonen e Rosberg arruinariam qualquer chance de tentar, ao menos, um pódio no GP italiano. Encontrou alguma resistência por parte de Schumacher, que se beneficiava da potência do motor Mercedes na reta para vencer os duelos contra o espanhol, que só foi perdido quando Alonso conseguiu pegar o vácuo na reta dos boxes e efetuar a ultrapassagem. Era visível que Fernando estava cauteloso nos duelos e com Vettel, ele parecia ainda mais. Porém, após a troca de pneus, ele estava disposto a ganhar a posição do alemão a todo custo quando aconteceu o lance do dia: Vettel deu o lado de fora da Curva Grande para o espanhol, que mergulhou para tentar assumir a quarta colocação. O espaço era pequeno e Fernando foi com as quatro rodas na brita, conseguindo domar o Ferrari e voltando ainda em quinto. Voltas depois ele voltou com carga máxima e passou o alemão antes da chicane Roggia. Mas antes disso, reclamara veemente sobre a manobra de Sebastian e algum tempo depois os comissários puniriam com um Drive Through o piloto da Red Bull. Punição discutível, uma vez que Alonso, com o mesmo Vettel, fizera algo parecido quando o alemão tentou a ultrapassagem por fora na Curva Grande no GP do ano passado e saiu sem punição. Apesar de todo esse rebuliço, Vettel abandonaria voltas depois por problemas no alternador e prova se tornou desastrosa para a equipe quando Webber também saiu da corrida após uma rodada na saída da Ascari. Um final de semana para ser esquecido.
A vitória de Lewis em Monza coloca-o de volta na disputa pelo título. Está agora com 37 pontos de desvantagem para Alonso (179x142) e o McLaren é o melhor carro da F1 desde o GP da Hungria. Mas vale lembrar que o carro cromado de Woking é perfeito pára circuitos de alta, como ficou bem visto em Spa e Monza. Na Hungria, apesar da bela vitória de Hamilton, ele precisou domar o ímpeto do duo da Lotus para não perder a corrida. Ou seja, em pistas que requerem maior carga aerodinâmica, o McLaren talvez não tenha uma grande vantagem. Dessa forma ficará fácil para que Ferrari, Red Bull e, eventualmente, Lotus igualem as forças. A pista citadina de Cingapura será um palco perfeito para a queda de braço entre Alonso, Hamilton e Vettel já que eles são brilhantes naquele traçado. E os bons coadjuvantes dessa temporada estarão a postos para beliscar algo nessa corrida.

quinta-feira, 6 de setembro de 2012

Foto 114: Peterson, Monza 1977

Ronnie Peterson no seu habitual contra-esterço, domando a selvagem Tyrrell P34 em Monza 1977.

terça-feira, 4 de setembro de 2012

Os 90 anos do Circuito Nacional de Monza

Cartaz da primeira corrida disputada no Parque Nacional de Monza,
em 3 de setembro de 1922.

Os dias do automobilismo italiano eram os melhores na distante década de 20, mais precisamente no seu início. Ainda era uma época de reconstrução da Europa, que havia sofrido os horrores da Primeira Guerra Mundial, mas as competições tinham retornado de forma tímida em 1919 ao ser realizado a Targa Florio com a participação de 17 carros. Um bom número, diga-se, mas em sua maioria carros italianos. Os franceses que estavam na frente antes do estouro da Guerra, não estavam em condições financeiras para colocar seus carros em competições e muito menos apoiar pilotos privados. E isso se refletiu na organização de corridas, em especial o seu tradicional GP do ACF – ou GP da França, como queiram - que ficou engavetado até 1921 quando foi realizado no circuito de Le Mans. De certa forma, não foi um regresso muito feliz para o Automóvel Clube da França que esperava uma vitória caseira: Jimmy Murphy, pilotando um Duesenberg, aniquilou a concorrência francesa e marcou uma vitória histórica para o automobilismo americano por ser a primeira de um carro construído nos EUA a vencer na Europa.

Para os italianos, que estavam no encalço dos franceses desde o final da primeira década daquele século XX, o domínio no automobilismo europeu se deu exatamente na casa dos seus rivais em 1922, quando o GP da França foi disputado na pista de Estrasburgo. Apesar de ter sido uma corrida trágica, com a morte do sobrinho de Felice Nazzaro, Biaggio, que capotou seu FIAT após este ter um eixo quebrado – o mecânico que o acompanhava também morreu -, o seu tio conquistou uma importante vitória naquela corrida e dando à Itália a supremacia no automobilismo daquele continente que tanto ambicionavam.

Assim como seus rivais franceses as corridas na Itália eram disputadas em ruas ou estradas, mas comercialmente não eram vantajosas. Era preciso uma pista permanente e que desse ao público, e pilotos, a sensação de estarem num circuito de estrada. Dessa forma o Automóvel Clube de Milão conseguiu alugar, por 30 anos, uma parte do terreno que ficava nos jardins do Palácio de Monza junto ao estado e o plano era fazer um circuito naquele local em quatro meses para abrigar o GP da Itália, em setembro. As obras começaram em maio, com uma cerimônia que teve a presença de Felice Nazzaro e Vincenzo Lancia, ex-parceiros de FIAT e dois dos melhores pilotos italianos do início do século, que lançaram a primeira pá de pedras naquele circuito. A pista ficou pronta em agosto e os projetistas fizeram uma combinação de oval, com curvas altamente inclinadas, e um circuito que poderiam ser usados separadamente ou em conjunto formando um traçado de aproximadamente de 10 km. O GP italiano, em sua nova casa, também ofereceria prêmios em dinheiro, algo em torno de 500 mil liras para o vencedor.

A inauguração aconteceu em 3 de setembro com a presença de 200 mil espectadores – talvez nem todos pagantes, claro – e duas corridas para serem realizadas: o Grande Prêmio para carros pequenos (Gran Premio Delle Vetturette) e o Grande Premio da Itália (Gran Premio d’Itália). Para a corrida dos carros pequenos – ou Voiturettes – dos 23 inscritos, apenas nove alinharam para a corrida. As equipes da França e Inglaterra, prevendo um massacre italiano por parte da FIAT, não quiseram participar. Sendo assim, foi, de fato, um passeio dos FIATs comandados por Pietro Bordino que venceu a prova seguido por Enrico Giaccone, Evaio Lampiano, e Carlo Salamano.

O grid para o GP da Itália (que também foi o primeiro a levar a nomenclatura de GP da Europa), também teve um grid magro pelo mesmo motivo que deixou vazio o da prova anterior: a supremacia italiana. Dos 31 inscritos nove estiveram presentes nos treinos, mas apenas oito largaram já que Gregor Khun, piloto alemão da Austro - Daimler, morreu durante um teste. Apesar de a corrida ter ficado com apenas três carros na disputa nas últimas 28 voltas de corrida – de um total de 80 – o duelo entre Pietro Bordino e o velho Felice Nazzaro foi o ponto alto. Pierre de Vizcaya, piloto espanhol que estava no comando de um Bugatti T30, ainda teve fôlego para disputar com os FIATs dos dois ases italianos, mas um problema nas velas acabou com a sua remota chance de vitória. Mesmo com a sua experiência de muitos anos e com uma recente e aclamada vitória no GP francês, Nazzaro não conseguiu acompanhar o ritmo da nova estrela do automobilismo italiano Pietro Bordino que acabou por vencer a corrida após 5 horas e 43 minutos de corrida, terminando com duas voltas de avanço sobre Felice Nazzaro. Vizcaya ainda voltou para a corrida, fechando em terceiro com quatro voltas de atraso.

A inauguração de Monza acabou por ver uma troca de guarda entre gerações de pilotos, com o jovem Bordino a tornar-se o melhor piloto daquele país frente à Felice Nazzaro que também já havia sido um dos melhores. Curiosamente Bordino tinha iniciado a sua carreira em 1904 trabalhando como mecânico da FIAT diretamente nos carros de Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro.

Ele havia aprendido bem a lição.

segunda-feira, 3 de setembro de 2012

Crash: Porsche SuperCup - Spa-Francorchamps

E antes que Grosjean resolvesse voar na largada da Fórmula-1, a Porsche SuperCup, com a sua prova suporte, deu um aperitivo ao público da reta Kemmel:

GP da Bélgica - Corrida - 12ª Etapa

Um sorridente Button: depois de um maré baixa no campeonato
ele voltou a vencer e está empatado com Lewis no mundial, o que
lhe dá todas as chances de voltar a ter a atenção da equipe
Mclaren.
(Foto: Motorsport.com)

Romain Grosjean, assim como Rene Arnoux, deve ter algo contra os retrovisores. Não é um piloto que preza muito por aqueles dois espelhinhos colocados de um lado e de outro do carro e a prova cabal de que ele não sabe usá-los, foi na largada caótica que ele promoveu na freada para a La Source ao tocar rodas com Hamilton e sair voando após bater na traseira do carro de Perez e tirar Alonso da parada, quando o espanhol já aparecia em terceiro naquele momento. Maldonado, que queimou a largada, e Kobayashi se envolveram no enrosco, mas voltaram para a prova. Apesar da gravidade os quatro pilotos saíram inteiros, mas nada satisfeitos com a manobra do francês que poderia ter causado ferimentos. O resultado final disso foi à queda da diferença de 42 pontos que separavam Fernando de Vettel que era o terceiro na tabela de pontos e agora está a 24 pontos do espanhol. E essa era a corrida que Alonso estava prestes a igualar a marca recorde de maior número de provas na casa dos pontos, que pertence ao velho Schumacher que marcou pontos por 24 corridas ininterruptas.
Alheio a toda confusão da primeira curva, Button conseguiu a sua segunda vitória no ano de uma forma tranquila e de cabo a rabo, sem ter nenhuma ameaça. Nem mesmo a presença de Kimi Raikkonen o intimidou e ele pôde imprimir uma marcha interessante, sendo em volta quase um segundo mais veloz que o restante dos oponentes. Dessa forma o suposto favoritismo de Kimi foi por ralo abaixo e o finlandês teve que preocupar-se com duelos contra Hulkenberg e Schumacher que o atazanaram por algum tempo na prova, até a primeira parada de box. Hulkenberg, Schumacher, Di Resta e Bruno foram fruto do rebuliço da La Source e contribuíram bastante para os duelos que se seguiram na corrida, em especial na freada do final da reta Kemmel onde a asa-móvel era permitida onde três ou até quatro pilotos, entravam embutidos na busca do vácuo. Foram lutas interessantes que renderam belas ultrapassagens, como o punhado de manobras que valeu a Vettel a possibilidade de subir o pelotão e terminar na segunda posição da prova após largar em décimo. E na maioria dessas ultrapassagens, ou todas delas, foram executadas de forma inteligente no "Esse" da entrada da reta dos boxes, onde ele vinha por fora na saída da Blanchimont e posicionava seu carro de forma que fizesse a última perna do "Esse" por dentro, não dando chances ao oponente. Raikkonen também aprendeu bem a lição ao fazer o mesmo com Schumacher naquele ponto e apesar de ter perdido a posição para o mesmo no final da Kemmel, ele a retomaria na mais bela, e perigosa, manobra da corrida que foi ultrapassar o heptacampeão na entrada para a Eau Rouge, colocando por dentro. Valeu aplausos, mas duvido quem não tenha prendido a respiração naquela hora!
Apesar de a corrida belga ter sido bipolar, com momentos de pura adrenalina e depois com certo marasmo, a prova foi boa e destacou alguns bons desempenhos: Schumacher conseguiu andar entre os primeiros por um curto tempo; o duo da Force India esteve em boa forma, com Hulkenberg fazendo frente a carros mais velozes, como os Red Bulls; Massa andou bem e por um momento parecia forte para brigar pelo pódio; Vettel mostrou velocidade e vontade na mais bela recuperação da corrida; os Toro Rosso também estiveram bem nessa corrida belga, com Ricciardo, em certos momentos, a andar num ritmo parecido com o de Button; e Bruno Senna que parecia prestes a marcar mais dois pontos, acabou sendo traído por um pneu furado que o forçou parar nos boxes faltando quatro voltas para término e o relegou para a 12ª posição. O consolo foi à melhor volta da corrida.
A F1 deixa Spa com um campeonato efervescente. A diferença confortável de Alonso transformou-se em sinal de alerta em Maranello e Vettel passa a ser uma ameaça real. Também é de se considerar a evolução técnica da McLaren que dominou os dois últimos GPs e que em Monza pode repetir o mesmo desempenho da Bélgica. E ainda tem a Lotus, que levou seus pilotos ao pódio nestas últimas etapas.
E que venha o GP da Itália!

sábado, 1 de setembro de 2012

Foto 113: Bellof, 27 anos atrás

A largada dos 1000 Km de Spa-Francorchamps de 1985. Bellof é o terceiro colocado,
logo atrás da Lancia LC1.
(Foto: Sutton Images)

E o homem que todos acreditavam que levaria um dia a Alemanha ao primeiro título mundial na Fórmula-1, completa hoje 27 anos que morreu nos 1000 Km de Spa-Francorchamps quando desafiava Jacky Ickx na entrada da Eau Rouge. Stefan Bellof tinha 27 anos de idade.

Crash: GP2, Spa-Francorchamps

Os garotos da GP2, quando se trata de acidentes, não cortumam aliviar. E o holandês Nigel Melker seguiu essa linha ao destruir seu carro após uma escapa no topo da Eau Rouge, após a abertura da terceira volta. Com isso a prova ficou interrompida por bandeira vermelha, após a intervenção do Safety-Car. Após um longo período de espera, já que o helicóptero que levou Melker demorou à voltar para o autódromo, a prova foi reiniciada com nova largada e após 1h55min - na mais longa corrida da história da categoria - a vitória foi do sueco Marcus Ericsson, seguido por James Calado e Davide Valsechi. Luiz Razia e Felipe Nasr fecharam em sexto e oitavo respectivamente. Sendo assim, com o grid invertido, Nasr sairá na pole amanhã e Razia em terceiro na prova dois da GP2.

GP da Bélgica - Classificação - 12ª Etapa

O problema de você escrever um texto antes é o fato da FIA mudar uma parte do grid por conta de punições (em muitas delas, discutíveis), e desta vez quase que a linha de largada dos dez primeiros mudou pra valer. Kimi, Maldonado e Vettel estavam sob investigação após o treino, mas apenas o venezuelano pagou o pato por ter bloqueado Hulkenberg dentro dos boxes e assim ele perdeu a sua terceira posição ao despencar três colocações e sairá em sexto. Raikkonen se salvou da punição por causa do “corte” que deu no topo da Eau Rouge e ainda ganhou a posição do Pastor, e assim largará da terceira posição. Perez e Alonso subiram para quarto e quinto se beneficiando da punição do piloto da Williams. Vettel tomou uma multa de 10.000 Euros por praticar largada nos pits.
Sobre o treino, nada de especial já que Button dominou como quis ao imprimir um tempo muito bom na sua primeira saída no Q3, ao fazer uma volta com mais de meio segundo de vantagem sobre Raikkonen. O finlandês seria superado mais tarde por Kobayashi e Maldonado que foram as surpresas do treino. Apesar de os treinos de sexta terem sido inúteis por conta da forte chuva que caiu em Spa, Kobayashi já havia feito o melhor tempo ontem e nas duas primeiras partes do treino tinha conseguido boas marcas e apesar de ter ficado surpreso com a segunda posição, ele destacou que o ritmo de corrida do carro é muito bom. É algo animador, uma vez que Perez sairá em quarto e isso pode render um belo domingo para o time suíço.
O grid de largada também foi abençoado para Alonso, que largará na frente de seus concorrentes mais próximos na busca pelo título. Webber, que foi punido com a perda de cinco posições por trocar o câmbio, sairá em 11º; Vettel em décimo e Hamilton em sétimo. E se nada de anormal acontecer durante as 44 voltas da prova, Fernando poderá ter a sua vantagem ampliada quando sair da Bélgica. E é possível, ainda, que conquiste um pódio.
Com relação à corrida Button e Raikkonen são os favoritos, mas o finlandês terá um trabalho extra para livrar-se de Kobayashi e segurar Perez nas primeiras curvas. Jenson também tem que se preocupar com o ataque que o japonês pode fazer logo na primeira curva, mas acredito que os pilotos de Peter Sauber tenham sido instruídos a segurarem o ímpeto no início. Ficar de olho no meio dos dez primeiros onde Maldonado, Hamilton e Grosjean sairão próximos. Pode sobrar carros na virada da La Source.
Mesmo sem a previsão de chuva, a prova de Spa aparenta ser uma das melhores do ano. É o que esperamos.

Button não marcava uma pole desde o GP de Mônaco de 2009, quando corria
na BrawnGP.
(Foto: AFP)

Grid de largada para o Grande Prêmio da Bélgica - 12ª Etapa

1. Jenson Button (GBR/McLaren) - 1min47s573
2. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber) - 1min47s871
3. Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) - 1min48s205
4. Sergio Pérez (MEX/Sauber) - 1min48s219
5. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1min48s313
6. Pastor Maldonado (VEN/Williams) - 1min47s893**

7. Lewis Hamilton (GBR/McLaren) - 1min48s394

8. Romain Grosjean (FRA/Lotus) - 1min48s538

9. Paul di Resta (GBR/Force India) - 1min48s890

10. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - 1min48s792

11. Nico Hülkenberg (ALE/Force India) - 1min48s855

12. Mark Webber (AUS/Red Bull) - 1min48s392*

13. Michael Schumacher (ALE/Mercedes) - 1min49s081

14. Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1min49s147

15. Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso) - 1min49s354

16. Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso) - 1min49s543

17. Bruno Senna (BRA/Williams) - 1min50s088

18. Heikki Kovalainen (FIN/Caterham) - 1min51s739

19. Vitaly Petrov (RUS/Caterham) - 1min51s967

20. Timo Glock (ALE/Marussia) - 1min52s336

21. Pedro de la Rosa (ESP/HRT) - 1min53s030

22. Charles Pic (FRA/Marussia) - 1min53s493

23. Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1min50s181*

24. Narain Karthikeyan (IND/HRT) - 1min54s989

*Punidos com cinco posições no grid de largada por trocarem a caixa de câmbio

**Punido por bloquear Hulkenberg durante o treino

quinta-feira, 30 de agosto de 2012

Documentário: A história da Audi

Apesar de ter sido construída com dinheiro e apoio nazista, não pode-se negar que as "Silver Arrows" escreveram uma parte importante na história do automobilismo de competição na segunda metade do anos 30, suplantando a até então imbatível irmandade italiana comandada por Enzo Ferrari, Tazio Nuvolari, Achille Varzi e Alfa-Romeo.
Neste documentário, de quase 55 minutos, a história da Audi é contada desde a sua formação no início dos anos 30; a sua participação vitoriosa e dominante a ao lado da Mercedes; o desaparecimento durante a Segunda Guerra Mundial até os eu reaparecimento nas competições pelo Rally, com seu mítico Audi Quattro Turbo no insano Grupo B dos anos 80. O vídeo é de 1992.

Crash: Mini Cooper Cup e Fórmula Ford

Provas bem agitadas na Grã-Bretanha neste fim de semana passado. Começando pela largada caótica no campeonato Celta da Mini Cooper Cup, na pista de Knockhill, com o capotamento de um dos concorrentes após o contorno da primeira curva:

E na Fórmula Ford, disputado sob chuva no veloz circuito de Snetterton, um triplo acidente após a saída do Safety Car. Nos dois acidentes, do Cooper e dos F-Ford, todos os pilotos saíram sem ferimentos.

Os 20 anos da primeira vitória de Schumacher na F1

Schumacher comemorando a primeira das suas 91 vitórias, em Spa 1992
(Foto: Getty Images)

Aquele alemão queixudo, de cabelo com corte típico dos anos oitenta que pouca gente conhecia, a não ser alguns que acompanhavam o Mundial de Sport Protótipos, estreou e fez algum barulho na F1 quando levou o Jordan ao sétimo lugar do grid do GP da Bélgica de 1991. Um feito notável, uma vez que ele nunca tinha corrido por lá e Willy Webber, seu empresário, jurou de pé junto que o seu garoto conhecia a pista belga muito bem. Enganou direitinho e caso o câmbio não quebrasse após virar a La Source depois da largada, Michael poderia muito bem ter se dado ao luxo de tentar algo muito melhor naquela prova, pois o desempenho do Jordan naquela pista foi tão bom que Andrea De Cesaris chegou a discutir a vitória com Ayrton Senna. Passado um ano, ele voltou e venceu em Spa como se tivesse marcado hora e lugar para que a sua primeira vitória acontecesse lá. Foi astuto ao trocar os pneus na hora certa em que a pista secava e teve a sorte de as Williams sofrerem problemas mecânicos. Venceu bem e convenceu toda a crítica que já via nele um futuro vencedor de Grandes Prêmios. Para Flavio Briatore, que tinha desalojado Pupo Moreno um ano antes para dar lugar a Michael, o investimento estava dando resultado e para Schumacher a caminhada para algo maior estava apenas começando.

Aquela vitória na tarde molhada de 30 de agosto parece agora, vinte anos mais tarde, o início de algo grandioso que na época era difícil de perceber: o domínio de um cara só. Apesar de que Ayrton ainda estivesse por lá, outros ases tinham, ou estavam deixando a categoria: Piquet pendurou o capacete em 1991 e foi respirar outros ares; Prost estava num ano sabático após ter sido escorraçado pela Ferrari ao final de 91, mas já arquitetava por debaixo dos panos a sua volta à F1 pela Williams que Mansell acabara de levar aos títulos de Pilotos e Construtores. Este último também caiu fora para 93, indo se divertir na IndyCar. Senna também estivera envolvido num vai ou racha quanto à sua permanência na categoria e na McLaren, que foi resolvido apenas na temporada de 93. Ou seja, a velha guarda, mesmo tendo Senna e Prost no comando ainda em 1993, começava a pensar na aposentadoria. Os novatos não eram tão promissores e também não estavam em grandes equipes: salvo Alesi que ainda era uma esperança do automobilismo francês, onde depositavam as fichas apostando que seria o substituto de Prost. Schumacher era o único que estava numa equipe, que de fato, tinha condições de vencer corridas. Jean estava na Ferrari, era jovem, rápido, brigador, mas a equipe italiana passava por uma crise técnica e administrativa pavorosa. Michael também era veloz e ousado, mas estava numa equipe muito mais bem organizada e era o Team oficial – se é que podemos dizer assim – da Ford na F1 sendo que todas as especificações dos HB e novidades passavam pela equipe ítalo-inglesa. O corpo técnico também era dos bons: Rory Byrne e Ross Brawn acharam em Schumacher o cara perfeito, o piloto por excelência, para desenvolver os bem sucedidos Benettons que saiam de suas mesas de projeto. E apesar da aparição de Barrichello, Christian Fittipaldi, Damon Hill e a volta de Mika Hakkinen, se alguém ainda quisesse apostar algo, Alesi e Schumacher encabeçariam a lista.

Mas Michael, como disse antes, era o mais bem apanhado tecnicamente. O seu talento floresceu ainda mais em 93, apesar de ter conquistado apenas uma vitória e em 1994, com um carro melhor ou do mesmo nível que a Williams, ele apareceu forte nas primeiras etapas ao derrotar Senna e tomar conta do resto do campeonato quando o brasileiro morreu. Michael, apesar de todas as controvérsias ao redor do desempenho do seu Benetton B194 - e também das suspensões e desqualificações que tivera -, ganhou o mundial daquele ano. O pupilo da Mercedes tinha chegado ao topo em dois anos e meio e daí em diante não pararia mais e a figura de ídolo que ele construiu nos anos 90 motivou os garotos alemães a começarem a competir e isso de ajuda muito o automobilismo em qualquer parte do mundo.

Os alemães tiveram uma época de ouro com os resultados das imbatíveis Mercedes e Auto Union na segunda metade dos anos trinta. Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Manfred Von Brauschitsch e Hermann Lang eram os nomes que haviam elevado a Alemanha à potência automobilística de competição que foi quase dizimada após a Segunda Guerra Mundial. Mesmo com a volta da Mercedes em alto estilo ao mundo das corridas, com títulos na F1 e nas principais provas européias, ainda faltava-lhes um grande piloto e até a sua saída em 1955, motivada pela tragédia de Le Mans, este não havia aparecido. Wolfgang Von Trips, que parecia ser o piloto primeiro alemão a ser campeão do mundo, acabou falecendo num acidente em Monza 1961, justamente quando decidia o título contra seu companheiro de Ferrari Phil Hill. Os alemães esperariam por mais 23 anos até que Stefan Bellof, que tinha talento suficiente para tal conquista, aparecesse e desaparecesse feito um raio ao morrer em Spa-Francorchamps num a prova válida pelo Mundial de Sport Prototipos em 1985. Michael apareceria seis anos depois, lá mesmo em Spa, como a mais nova esperança de um piloto alemão de chegar ao olimpo. E este conseguiu.

Michael atingiu números inimagináveis e suas conquistas motivaram os garotos. Da mesma forma que os títulos de Emerson, Nelson e Ayrton influenciaram garotos que decidiram apostar no automobilismo e tentar a sorte de um dia, quem sabe, chegar à F1, a “Schumachermania” também criou uma legião de meninos que ingressaram no kart na segunda metade dos anos 90 e que agora estão na F1: Vettel, Hulkenberg, Rosberg, Glock (que não é tão garoto assim) e todos, ou quase todos, tiveram sucessos nas categorias por onde passaram. A presença constante de Schumacher no topo da F1 foi vital para que o automobilismo alemão voltasse a ser uma das forças do cenário em termos de pilotos, e não apenas entres as fábricas. Aliás, aí está um fator interessante para que o automobilismo de alguns países pegue pra valer: a falta de um piloto vencedor, que motive os jovens também a competirem. Mas para isso as Confederações precisam estar engajadas e aproveitar o momento para incentivar ainda mais a prática do esporte motorizado, com parcerias para criações de novas categorias – monopostos e turismo – com preços acessíveis para os novos participantes e divulgação em massa para que o público possa lotar as pistas para prestigiar e apoiar os novos valores que vão aparecer. O caminho traçado por Michael Schumacher está tendo continuidade com Vettel, que ainda reinará por muito tempo como melhor piloto alemão na categoria e com o passar do tempo, é bem provável que apareçam outros pilotos alemães tão bons quanto o Sebastian e o velho Michael.

A história de sucesso do automobilismo alemão, que deveria ter tido início pelas mãos de Bellof durante os anos 80, foi abreviada em Spa e reaberta lá mesmo em 91, com a estréia de Michael e confirmada pelo mesmo um ano depois no mesmo local. E de quebra ele completará 300 GPs neste fim de semana em... Spa-Francorchamps.

De fato, um lugar especial para ele.

segunda-feira, 27 de agosto de 2012

Gerhard Berger, 53 anos

O fiel escudeiro de Ayrton nos tempos de Mclaren e que anos depois tirou a Ferrari da fila de vitórias que duravam quatro anos (1990-94), completa hoje 53 anos. Ah, ele também foi o responsável pela primeira e a última vitória da Benetton na F1: GP do México de 1986 e GP da Alemanha de 1997.

quinta-feira, 23 de agosto de 2012

IndyCar Battles: Cleveland 1995

Talvez um dos melhores duelos da história da extinta CART, com cinco pilotos na luta pela vitória no circuito montado no Burke Lakefront em Cleveland.
Enquanto que Michael Andretti parecia tranquilo na liderança rumo à vitória, Scott Pruett, Gil De Ferran, Brian Herta e Jacques Villeneuve travavam duelos vicerais pelas 2ª e 4ª colocações. Faltando três voltas para o fim, De Ferran tentou uma ultrapassagem por dentro e teve a porta fechada por Pruett e ambos acabaram na grama. Momentos antes Jacques havia ganho a quarta colocação de Herta, mas a perderia logo em seguida após o enrrosco de Gil e Scott. Por algum motivo, Andretti perdeu rendimento na penúltima e tinha em seu encalço Herta, que já vinha com boa distância para Villeneuve que parecia conformado com os terceiro posto. Na tentativa de passar para a liderança Brian colocou o Reynard por dentro na última curva do circuito e efetuou a ultrapassagem, mas acabou errando a freada e permitindo com que Andretti voltasse para a liderança. O problema é que nenhum deles, e nem mesmo os que estavam presentes naquela tarde, acreditaram quando o Reynard azul claro da Forsythe de Villeneuve apareceu feito um raio no meio dos dois e subiu para a primeira posição na . Michael ainda tentou recuperar a ponta, mas tocou no pneu traseiro direito do carro de Jacques o que danificou a sua suspensão fazendo com que caísse na classificação. Herta ainda comboiou o canadense na tentativa de tentar uma última cartada, que nunca aconteceu e assim Jacques pôde conquistar a sua quarta vitória no ano e sua última na CART.

terça-feira, 21 de agosto de 2012

Foto 112: Um ano antes...

Gilles e Didier lado a lado na saída de box do circuito de Ímola, em 1981. Ambos terminaram aquela corrida, com Pironi ficando à frente de Villeneuve ao chegar em quinto e o canadense terminar em sétimo. Nelson Piquet venceu aquela prova, com Patrese em segundo e Reutemann em terceiro.

domingo, 19 de agosto de 2012

Vídeo: A épica chegada da ALMS em Road America

Foi apenas 0''083 centésimos que separaram os vencedores Chris Dyson/ Guy Smith (Dyson Racing - Lola B12/60 Mazda) do duo Klaus Graf/Lucas Luhr (Muscle Milk Racing - HPD-ARX 03a) do final da sétima etapa do campeonato do American Le Mans Series disputado no circuito de Road America.
As últimas voltas foram de batalha total pela vitória entre as duas equipes, sempre com Smith à frente de Luhr usando o tráfego intenso das últimas voltas para se defender dos ataques do piloto da Muscle Milk. Apesar do ataque final de Luhr, na entrada da última curva que lhe valeu momentaneamente a liderança, Smith conseguiu emparelhar e fechar na frente do rival com a miníma diferença da história da categoria. Ano passado, lá mesmo em Road America, as mesmas equipes já haviam travado um ótimo duelo com a vitória ficando por conta da Muscle Milk.
O detalhe é que as duas duplas tiveram contratempos: enquanto que a Muscle Milk teve um vazamento de água, que fez a dupla perder quatro voltas nos boxes - e que foram recuperadas, o duo da Dyson Racing partiu do fundão para uma espetacular vitória.

Crash: Super GT: 1000Km de Suzuka

E nos 1000Km de Suzuka, prova válida pelo Super GT, Toshihiro Kaneshi/ Koudai Tsukakoshi bateram o seu Honda HSV #17 na saída da veloz 130R. O acidente aconteceu devido uma quebra da roda traseira direita e apesar do forte impacto, Toshihiro saiu ileso.
A prova vencida pelo duo Masataka Yanagida/ Ronnie Quintarelli, que pilotaram o Nissan GT-R #12. Eles completaram a prova em 5:59'01.662. João Paulo de Oliveira, que dividiu o volante do Nissan GT-R # com Tsugio Matsuda, terminou em quarto.