Vídeo: A Fórmula 1 pelas lentes espanholas em 1972

Foi produzida pela TV espanhola em 1972, ano do primeiro título de Emerson Fittipaldi na F1. O vídeo, dividido em oito partes, mostra a parte técnica, humana e competitiva da categoria com ótimas imagens daquela temporada em circuitos como Nurburgring, Brands Hatch e Jarama.

Foto 91: Pinheiros

Independentemente onde foi tirada essa foto, no velho Osterreichring ou em Nurburgring, o que pode-se dizer é que ela é de uma beleza infindável. E para completar, Ronnie Peterson com a sua Lotus 72 em 1973

Foto 68: Plataforma

Kimi Raikkonen, ao volante, e Juan Pablo Montoya levam a Mclaren MP4/19 por um passeio em Nurburgring, à bordo do caminhão-plataforma que transportava os carros da marca durante as corridas de F1 e Carros Sport nos anos 50.

Foto 65: Lauda, 63 anos

Falar sobre Niki Lauda é, de imediato, relembrar do acidente que quase lhe tirou a vida em 1º de agosto de 1976, em Nuburgring. Mas deixemos de lado aquele dia. O bom mesmo é lembrar que, em 1975, do alto da sua juventude, Lauda dominou aquela temporada do jeito que bem quis: a bordo da Ferrari 312T ele destronou Regazzoni, marcou 9 poles, 2 melhores voltas, venceu 5 provas e levou o título de pilotos com uma prova de antecedência, conquistada em Monza. 

E hoje ele completa 63 anos de vida. 

Parabéns, Lauda!

Foto 61: Névoa

Dan Gurney prestes à mergulhar o seu Eagle-Weslake na névoa de Nurburgring, durante o GP da Alemanha de 1968.

Foto 51: Guarda-Chuvas

Carel Godin de Beaufort #18 (Porsche 718) e Jack Brabham #16 (Brabham BT3-Climax), aguardando dentro dos seus carros e debaixo de guarda-chuvas o início do GP da Alemanha em Nurburgring, 1962. 

Apesar de estarem lado a lado na foto, Beaufort largou em oitavo e Brabham, que iniciava a sua caminhada com seu próprio carro, saiu apenas na 24ª colocação. Na prova, o piloto da Porsche fechou em 13º, enquanto "Black Jack" ficou pelo caminho na volta nove por problemas no acelerador. 

A foto é apenas para mostrar as condições que os pilotos enfrentaram naquele domingo, 5 de agosto, onde Clark fez uma tremenda prova que foi retrada ontem neste blog.

Grandes Atuações: Jim Clark, Nurburgring 1962

Nos tempos áureos do automobilismo, assim como hoje, o grande teste para um novato era ver o quanto ele era bom em circuitos extremamente difícieis. A grande diferença é que naquela época o número de pistas “antiquadas” era bem maior: você podia se deparar com Rouen, com as sua sessões de curvas rápidas feitas em descida ou então tentar a sorte de dividir uma freada na entrada da Masta Kink em Spa-Francorchamps e esperar para ver o que poderia acontecer. Mas o grande teste, aquele que, talvez, valesse realmente a pena, era encarar os longos 23 km do velho Nurburgring. Se com a pista seca, debaixo de um sol escaldante, as coisas já não eram fáceis, imagina com pista molhada por inteira, ou pior, tendo trechos secos intercalando com outros totalmente encharcados? Nurburgring, no seu esplendor da era dos Grand Prix, era um local onde os garotos não tinham vez. Na corrida de 1962, Jim Clark fez uma das suas melhores exibições ali mesmo, no “Inferno Verde”.
Clark já havia mostrado as suas credenciais nos seus dois primeiros anos de F1. Em 1960 não disputou todas as corridas, mas arrancou um terceiro lugar no GP de Portugal disputado nas ruas do Porto e em 61, correndo em todas as provas, conseguiu mais outros dois pódios, sempre em terceiro, nos GPs da Holanda e da França. Para o ano de 62 Colin Chapman lhe entregara uma Lotus 25 que se mostrou rápida desde a sua prova de estréia, em Zandvoort. Clark dominou, mas não venceu e isso aconteceria na prova seguinte em Mônaco. Somente em Spa (3ª etapa) é que o escocês entrou para o grupo dos vencedores ao ganhar debaixo de uma chuva intensa e repetiu a dose duas corridas depois ao ganhar em Aintree. Em Nurburgring, sexta etapa, o domínio de Clark foi ofuscado pela magnífica pole de Dan Gurney que colocou a sua Porsche na primeira posição do grid, ficando três segundos à frente de Graham Hill (BRM) e quatro com relação à Clark que aparecia em terceiro. John Surtees fechava em quarto com sua Lola-Climax.
No dia da prova a forte chuva que caiu antes da largada, fez com barreiras caíssem em alguns pontos da pista e assim o início da corrida foi atrasada. Após serem feitos os reparos, a prova teve a sua largada realizada, mas Clark cometeu o erro de esquecer de ligar as bombas de combustível e rapidamente foi tragado pelo pelotão, despencando de terceiro para vigésimo quarto. Clark mostrou do que era feito quando ultrapassou nada mais que 16 carros naquela primeira volta e quando abriu a segunda passagem, já estava em oitavo, pressionando Ricardo Rodriguez que brigava ferozmente com Jo Bonnier e Phil Hill pela quinta posição. Foi uma primeira volta de mestre, algo que Ayrton Senna faria 30 anos depois, mas claro, numa escala bem menor. Jim continuou a sua escalada e quando chegou à metade da corrida, já estava em quarto. Com um ritmo absurdamente alucinante, ao cravar incessantemente a melhor volta a cada passagem, ele estava chegando próximo da batalha que Gurney, Surtees e Graham Hill travavam pela primeira posição. Clark tinha condições e tempo de sobra para encostar e passar os três para vencer uma corrida épica, mas, com o ritmo que estava a imprimir naquele momento, um erro era quase certeiro. Na décima primeira passagem, quando estava a poucos segundos de Hill, a Lotus de Clark sofreu uma forte derrapagem que quase a atirou para fora da pista. O escocês conseguiu controlar a saída do carro e de imediato diminuiu o ritmo, conformando-se com a quarta colocação. Enquanto isso, Graham Hill avançou e conquistou as posições de Surtees e Gurney para vencer a prova.
Apesar das discussões de qual teria sido a sua melhor prova na F1, onde muitos apontam a corrida de Monza, em 1967, como a melhor, Clark sempre apontou esta de Nurburgring como sendo a mais espetacular de sua carreira. As duas não o levaram a vitória (em Monza a bomba de gasolina o deixou na mão na última volta, quando contornava a curva Parabólica), mas pelo grau de dificuldade com qual ele se deparou naquele 5 de agosto de 1962, talvez o velho Clark tinha total razão.

Foto 43: O acidente de Mike Hailwood

Ontem publiquei uma foto onde Mass, Peterson, Ickx e Hailwood freavam ao mesmo tempo para a tomada da curva Sud em Nurburgring, e no texto falei brevemente sobre o acidente que Mike sofrera naquele GP alemão. As duas fotos acima mostram como aconteceu o acidente (não sei distinguir que curva é essa, e quem souber pode me ajudar). Aparentemente seu Mclaren guinou repentinamente para a direita, indo de frente no guard-rail. Hailwood teve várias fraturas nas duas pernas e nunca mais voltou à F1. 

Em 1978 ele voltou a pilotar, mas novamente com motos, onde fez um regresso espetacular ao vencer uma prova na Ilha de Man com uma Ducati 900SS.

Foto 42: Side by Side

Quatro caras freando ao mesmo tempo para uma tomada de curva. A foto foi feita durante o GP da Alemanha de 1974, em Nurburgring. Os pilotos em voga na foto são Jochen Mass (Surtees), Ronnie Peterson, Jacky Ickx (Lotus) e Mike Hailwood (Mclaren) freando juntos para o contorno da curva Sud. 

Mass abandonou a prova na décima volta após problemas no motor Cosworth; Peterson, que utilizou o problemático Lotus 76 nesta prova, fechou em quarto seguido por Ickx; Hailwood, infelizmente, encerrou as suas atividades na F1 justamente nesta prova após um acidente na 12ª passagem que lhe quebrou as duas pernas.

Vídeo: Os Renaults no Nordschleife

Quando ocorre corridas em Nurbrugring é impossível que alguém não fazer, ao menos, algumas voltas promocinais no velho traçado de quase 23km. Neste ano a Renault promoveu isso reunindo todos os pilotos que usam seus motores: Sebastian Vettel, Mark Webber, Nick Heidfeld, Vitaly Petrov, Jarno Trulli (antes de ser preterido por Karun Chandok) e Heikki Kovalainen para pilotarem seus modelos Megane GT e Renault Twingo pelo lendário circuito. Assistam:

Foto 28: Jacques Villeneuve, Nurburgring 1997

O olhar de concentração de Jacques Villeneuve antes da largada para o GP de Luxemburgo, antepenúltima etapa temporada de 1997. Villeneuve venceu a corrida, seguido por Alesi e Frentzen. Foi a última vitória do canadense na F1 e da parceria Williams Renault.

Mundial de Sport Protótipos, 1989- Vídeos

Estes vídeos contam a história do campeonato de Sport Protótipos da temporada de 1989. O título foi do Team Sauber- Mercedes, com o lendário C-9. A equipe prateada venceu o campeonato com 120 pontos, 36 pontos à frente do Team Joest que corria com o Porsche 962C. O campeonato teve 8 etapas: Suzuka (9/4/1989), Dijon (21/5/89), Jarama (25/6/89), Brands Hatch (23/7/89), Nurburgring (20/8/89), Donignton Park (3/9/89), Spa Francorchamps (17/9/89) e Cidade do México (29/10/89).
Abaixo ficam os 6 vídeos. Todos eles estão com narração em japonês:

Alguns circuitos nestes 60 anos de F1

Em 2008 Nick Heidfeld deu duas voltas no lendário Nurburgring com o carro da Sauber BMW, numa demonstração da grande fábrica para o público local. Foram belas imagens que fizeram os mais antigos lembrarem-se dos tempos em que a F1 corria por lá, e quando o velho autódromo recebia as mais importantes corridas no seu traçado original. Mas o vídeo também serviu para mostrar que, por mais que adoramos estes traçados desafiadores, infelizmente eles não cabem mais na filosofia da atual F1 que é de segurança total. Uma prova no velho Nurburgring seria excitante, mas imaginem um acidente ali, em uma das muitas curvas cegas do circuito? Certamente o resultado seria desastroso.

Rindt na Eau Rouge, 1970

A desafiadora Masta Kink

A Eau Rouge nos dias atuais

Os circuitos antigos eram desafiadores e perigosos e isso atraía muito, tanto os pilotos, como o público, fotógrafos. Correr em Nurburgring, Rouen, Silverstone, Zandvoort e em outros tantos circuitos eram extramente prazeroso e desafiador. Mas novas opções de circuitos, como o da Bugatti em Le Mans, não eram bem vindas. Esta pista construída no interior do famoso traçado das 24 Horas de Le Mans, não sobreviveu às críticas lançadas pelos pilotos em 1966 por causa do seu layout um tanto sem graça. A pista nunca mais voltou para a categoria, porém aquele modelo de traçado seguro com grandes áreas de escape era o modelo a ser seguido pelo autódromo do futuro.

Montjuich era maravilhoso, mas...

Jerez era insuportável e entediante. Mas ao menos nos deu a chance de ver um duelo dos bons entre Senna e Mansell em 1986... 

... e quase a sensação da morte, com o violento acidente de Martin Donnelly em 1990.

Monza, Monte Carlo, Spa Francorchamps e Silverstone são as únicas pistas ainda remanescentes desde a abertura do mundial, mas também tiveram que passar por algumas plásticas para sobreviver na categoria. Monza, conhecida por sua velocidade assombrosa, teve seu desenho original alterado em 1972 com a introdução de três chicanes por entender que as velocidades ali atingidas eram vertiginosas e perigosas. Com certeza o recorde de volta e média horária da prova em 71 acendeu a luz vermelha para a CSI tomar as devidas precauções com os trenzinhos formados pelos carros nas longas retas da pista italiana. Mais ou menos, como o caso de Monza, Silverstone também teve uma chicane cortando a maravilhosa Woodcote, que era feita com pé cravado. Mas a introdução desta chicane deixou a curva mansa, mas não menos desafiadora. Era legal ver os carros saltando ao beliscar as zebras desta chicane, mas também poderia causar um acidente e tanto como aconteceu em 81 quando Gilles Villeneuve saltou e aterrissou com o pneu de sua Ferrari furado, causando uma confusão danada para quem vinha atrás. Silverstone ainda passou por mais reformas nos anos 90, que deixaram a pista mais lenta e agora, recentemente, em 2010, passando a usar o traçado National, que fica na parte interna da pista eliminando a curva Bridge. Monte Carlo continua com o desenho quase fiel ao original, de 1928, ano da primeira prova realizada lá, porém não existe mais a curva do gasômetro (atual Rascasse e Anthony Nohges), a veloz chicane do porto e a antiga reta de chegada que ficava logo após a curva da Tabacaria, hoje cortada pelos esses da Piscina. Por mais que se discuta sobre o fato de não haver ultrapassagens, é ainda um belo lugar que ainda conserva toda a áurea do automobilismo de outrora. Quanto a Spa-Fraconcorchamps, este sofreu a o boicote de 1969 liderado por Jackie Stewart pelo fato do circuito de mais de 13Km não oferecer um pingo de segurança. Jackie sabia do que estava falando. Em 66 quase morreu ao derrapar na pista molhada indo bater numa casa, que ficava ao lado do traçado. Foi salvo antes que o carro pudesse pegar fogo. Spa tinha o layout do circuito perfeito: era formado genuinamente por estradas e eram poucas curvas. Se você se encanta atualmente com a Eau Rouge, a Masta Straight e Kink eram ainda mais hipnotizantes e letais. Masta Straight era feita de pé embaixo, porém com um aumento gradativo na dificuldade de curvá-la e ao chegar à Masta Kink a dificuldade aumentava ainda mais por ser um "S" feito de cano cheio. As condições metereológicas também variavam muito, como acontece até hoje. Podia estar seco um trecho e você mergulhar numa parede d'água mais à frente. Foi numa dessas que Jackie sofreu seu acidente em Spa. Arame farpado, colocado por fazendeiros ao redor de seus terrenos, eram tão comuns como os fardos de feno ladeando o circuito de Mônaco. Alan Stacey teve a cabeça arrancada quando seu Lotus passou por debaixo de uma dessas cercas, em 1961. Seguindo o exemplo de Nurburgring, Spa foi remodelada e em 1983 voltou a fazer parte do calendário da F1. Mesmo perdendo metade do traçado original, os engenheiros fizeram um ótimo trabalho deixando-a muito técnica.
O boicote à prova em Spa de 1969, abriu um caminho até então ignorado pelos pilotos que era a falta de segurança. Na cabeça deles, o que era totalmente comum, o acidente que aconteceu com o outro não iria acontecer com ele. Mais ou menos assim pensava Jackie Stewart antes do seu quase acidente fatal em Spa. Foi uma luta incessante que acabou surtindo algum efeito com a chegada de pistas mais seguras, como Nivelles e Zolder (que substituiram Spa), Interlagos, Anderstorp, Paul Ricard, apenas para citar algumas. Foram pistas que apareceram nos anos 70 já com a idéia de segurança bem visível a todos. Mas apenas Interlagos e Paul Ricard sobreviveram. Nivelles foi odiada pelos pilotos e mais tarde limpada do mapa. Zolder e Anderstorp ainda existem, porém não fazem mais parte do calendário da categoria, sediando apenas provas de categorias menores.
Falando em Paul Ricard, foi uma pena este circuito cair fora da F1. Mas os interesses políticos na França em levar a prova a um lugar distante com apenas uma via de acesso, sepultaram o belo circuito à beira da praia. Magny-Cours entrou no seu lugar em 1991 e o que tinha de bom, apenas, era o seu asfalto liso, sem nenhuma ondulação. De resto, era um estorvo e isso piorava se houvesse um engarrafamento ou até mesmo greve dos caminhoneiros, que parou a França nos anos 90. Paul Ricard, vira e meche, tem seu nome dito para voltar a receber a F1 no futuro. Até seria fácil, pois Bernie Ecclestone é o dono do circuito. Mas até agora nada e a França continua sem o seu GP desde 2009. E olha que o país cedeu para a F1 ótimas pistas no passado como Reims, Clermont Ferrand (lindíssimo circuito), Rouen e Dijon Prenois.

 

Paul Ricard era um lugar genial para a F1, com boas provas e a Mistral Straight sendo a grande vedete da pista...

 

... mas os interesses politicos deixaram ela de lado para dar chance à Magny Cours, à partir de 1991

Aqui no Brasil, Interlagos é o único que tem condições reais de receber a F1, mas suas instalações são antigas e o paddock apertadíssimo. Jacarepaguá era outra boa opção, isso se os políticos do Rio não tivessem mutilado-a em prol aos jogos Pan-americanos e Olimpíadas de 2016. Daqui alguns anos, o resto da pista, deixarão de existir de vez. Uma pena. Um pouco mais abaixo, a Argentina também deixou de sediar provas da F1 por falta de dinheiro, mas a pista de Oscar Galvez não era mais tão interessante assim quando retornou em 1995 ficando até 98 sem empolgar ninguém. Atualmente os "hermanos" tem o circuito de San Luís que é simplesmente genial, feito à beira mar lembra um pouco o de Bathurst, na Austrália, e é muito seletivo. Ah, e a beleza do local coloca a pista de Abu Dhabi e Cingapura no bolso. Bom, isso não é tão difícil, convenhamos. Ímola também era sensacional, mas os eventos de 1994 desfiguraram a rápida Tamburello e a Villeneuve.
Atualmente as pistas, em geral, estão providas de chicanes e áreas de escape extremamente extensas. A caixa de brita quase não existe mais em lugar algum, o que deixa o piloto mais avontade para tirar o máximo de seu carro. Caso erre, o asfalto no lugar das velhas britas, o salvarão. Isso foi muito importante, por exemplo, com Hamilton quando quase bateu rodas com Alonso em Interlagos, na decisão de 2007. Ele escapou na curva do lago e se tivesse brita, teria encalhado. Talvez fosse melhor ter acontecido isso, pois acabou passando uma baita vergonha ao apertar o neutral ao passar na mesma curva e dar adeus de vez, às suas já remotas chances de título. Circuito que é um bom exemplo em áreas de escapes é o se Sepang, na Malásia. Extensas e com britas em boa parte, desacelera o carro caso este saia direto. Mas também não há como se sentir atraído quando os carros contornam curvas rápidas com os guard rails bem perto. Suzuka ainda nos proporciona isso quando os carros fazem aquelas sessões de Esses quase de pé embaixo.
As curvas velozes também mudaram um pouco, mas ainda oferecem algum perigo. Na F1 estas curvas foram caçadas como bruxas e sinceramente, hoje existem apenas duas: Eau Rouge em Spa e a 130R em Suzuka. A Eau Rouge já foi mais discutida e até ameaçada e ser cortada por uma chicane. Isso acabou acontecendo em 94 na febre de segurança que se espalhou após o 1º de maio. A chicane foi instalada no pé da curva a fim de diminuir a velocidade altíssima que alcançaria ao chegar ao topo. Fora isso, sempre foi o grande desafio da F1 moderna para ver quem poderia fazê-la de pé cravado. Nunca mencionaram quem conseguiu o tal feito, mas digo que alguns acidentes naquele ponto foram assustadores: Zanardi em 93; Jacques Villeneuve 98 e 99; Ricardo Zonta 99 foram os mais famosos. Ainda sim, principalmente nos acidente de Villeneuve e Zonta, os muros estavam mais longe. Zanardi não teve a mesma sorte e por pouco não morreu ao seu carro bater forte no guard rail interno para depois, rodopiando, ir parar do outro lado. Bellof, em 1985, durante os 1000Km de Spa perdeu a vida ao bater de frente no muro de concreto no início da curva.
A 130R em Suzuka também é fascinante e um tanto menos perigosa quanto a Eau Rouge. Mas isso não sugere que o piloto vá fazê-la sem o mínimo cuidado. Ela é feita de pé cravado girando levemente o volante para a esquerda, mas se colocar uns dos pneus pra fora do traçado pegando sujeira ou entrar de modo errado, é muro na certa. Mais ou menos assim foi o que aconteceu com Allan Mcnish na classificação de 2002, quando o inglês escapou com tudo e a sua Toyota simplesmente atravessou o guard rail. Ele não sofreu nada, mas não pode participar da corrida no domingo. E assim como a Eau Rouge, o piloto tem que ser corajoso para efetuar uma manobra ali. Alonso o fez com perfeição ao pegar Schumacher por fora em 2005.

Nos anos 2000 a F1 visitou novos lugares em busca de novos horizontes, deixando um pouco a Europa que estava à caça da publicidade de cigarros que com o tempo, desapareceu da F1, menos a Marlboro, que ainda apóia a Ferrari sem expor seu nome, mas disfarçada como código de barras. Malásia, China, Bahrein, Cingapura, Abu Dhabi, Turquia e Coréia todos eles feitos por Hermann Tilke, sã exemplos de como a F1 está hoje mais interessada no dinheiro do que na qualidade das pistas. De todas essas, excluo apenas a da Turquia que foi o único acerto de Tilke. É uma boa pista com trechos velozes e a curva 8 que, tendo três pernas, leva o piloto a um grande desafio ao contorná-la. As outras pistas, juntando todas, não formam uma que preste. E o problema pode aumentar nos próximos anos, quando a F1 vai visitar pela primeira vez a Índia em 2011, Rússia em 2014 e tentar conquistar os EUA de novo em 2013 com a pista que será feita em Austin.

Sobre os EUA, não é de hoje que a F1 tenta, em vão, conquistá-los. Isso até ocorreu entre os anos 60 e 80, quando a categoria se estabeleceu em Watkins Glen e depois em Long Beach. Glen ficou de fora a partir de 1981 por estar já ultrapassado e os proprietários não terem dinheiro para fazer as reformas pedidas pela FISA. Long Beach foi dinheiro, afinal Ecclestone queria mais e Chris Pook, então organizador da prova não quis liberar mais dinheiro ameaçando o velho de Bernie se caso pedisse mais dinheiro, ele acertaria com a CART. O que se deu, no final, foi que a F1 ficou sem sua casa e passou a vaguear pelos EUA sem um lugar certo. Dallas, Phoenix, Detroit passaram pelo calendário sem entusiasmar. Quando as coisas poderiam dar certo, com um remendo de Monza com Hungaroring feita no Indianápolis Motor Spedway, a F1, na sua guerra de pneus, deu um tiro no próprio pé ao realizar a famosa prova de 2005 com apenas 6 carros. Realizou a prova de 2006 e de lá para cá, nunca mais foi realizada. É um tanto tontos, afinal os EUA possuem ótimas pistas, como o Road America, Road Atlanta, e a fabulosa Laguna Seca que poderiam, e muito bem, sediar uma prova do campeonato mundial. No meu ver, seria um sucesso.

A F1 continuará pelos próximos anos a sair cada vez mais da Europa. E isso, infelizmente, nos privará cada vez mais de vermos ótimas pistas, como Estoril, Brands Hatch entre outras ficarem de fora por opções menos interessantes e mais longe para público, pilotos e equipes. É a nova era da F1.

A primeira on board durante um GP

Em desenvolvimento junto a uma TV francesa, a Renault foi a primeira, em 1985, a usar uma câmera on board num F1 durante um GP, no da Alemanha, disputado em Nurburgring. A equipe inscreveu um terceiro carro que foi conduzido por François Hesnault e as imagens de dentro do carro chegava na casa de milhões de espectadores, que puderam ver pela primeira vez como era a sensação e também o trabalho de um piloto dentro do carro. A câmera ainda era robusta e não tinha o sistema que movimentava a tela, fazendo a limpeza desta por isso que no vídeo abaixo a sujeira era constante. Hesnault abandonou a prova depois de 8 voltas.

GP da Alemanha, 1975

Niki Lauda havia marcado o tempo de 6m58s6 para a pole nos 22,5km de Nurburgring, tornando-se assim o primeiro piloto a fazer uma volta abaixo da marca dos sete minutos. Esse domínio era refletido na corrida, onde havia conseguido largar bem e mesmo com a pressão imposta por Depailler no inicio e mais tarde com Regazzoni a persegui-lo de muito perto, Niki estava tranqüilo na liderança. As coisas melhoraram a seu favor quando Emerson, seu rival direto na luta pelo título, tinha ficado de fora na quinta volta após problemas na suspensão traseira do seu Mclaren, derivado de um estouro no pneu traseiro esquerdo.
Com Depailler e Regazzoni fora da prova, Lauda caminhava firme para mais uma vitória. Na nona passagem, após a curva Karussel, Niki apareceu lento. Um dos pneus dianteiros estava furado e assim o austríaco teve que se arrastar até os boxes para trocá-lo. Nisso ele despencou para quinto, perdendo posições para Reutemann, Hunt, Pryce e Laffite.
Mas a sorte sorriu a Lauda, quando Hunt teve uma quebra na roda traseira esquerda na volta dez e Tom Pryce teve que abrandar o ritmo devido uma fuga de gasolina dentro do cockpit na volta 11. Assim Laffite, pilotando pela Williams, subiu para segundo e Niki para terceiro.
Reutemann venceu sua quarta prova na F1, Laffite subiu a seu primeiro pódio assim como da equipe Williams e Lauda chegou em terceiro, no que acabou sendo um lucro para ele.

Grandes atuações: Juan Manuel Fangio, Nurburgring, 1957

O velho Nurburgring era imponente. Cada quilômetro dos 22,5 que compunham o magistral circuito era ladeado de árvores troncudas que constituía um perigo eminente aos competidores, aumentando ainda mais o desafio. Mas havia aqueles que tinham dominado o "inferno verde" algumas vezes. Caracciola, Rosemeyer, Stuck Sênior, Lang eram os grandes mestres do "Ring" e tinham conquistado vitórias imponentes. Mas fora Nuvolari, pilotando um Alfa-Romeo P3 obsoleta frente aos modernos Mercedes e Auto-Unions, que conquistou a mais genial das suas vitórias em Nurburgring 1935 calando uma multidão que acreditava piamente no domínio amplo dos carros e pilotos alemães naquele GP. Passados 22 anos a história se repetiu, mas desta vez as "Silver Arrows" não estavam presentes e a briga ficou reservada aos carros italianos da Ferrari e Maserati. O piloto a conseguir domar o Nordshleife era o mestre Fangio.

O ano de 1957 foi o início das transformações que modificariam a F1 radicalmente pelas próximas temporadas. A Vanwall abriria de vez as portas para os pequenos construtores britânicos ao vencer o GP da Grã-Bretanha em Aintree, no que se tornou a primeira vitória de um carro britânico no mundo dos Grandes Prêmios desde 1923 quando a Sunbeam, pelas mãos do americano Henry Segrave, venceu o GP do ACF (Automóvel Clube da França) disputado em Tours. Outro que estreou e mudaria o layout dos F1 era a Cooper. O pequenino carro com motor central Coventry Climax de 2 litros, tinha sido financiado pelo lendário Rob Walker (um dos mais famosos proprietários particulares que já passaram pela categoria e também herdeiro do império dos whiskys Johnnie Walker), era derivado dos mesmos monopostos que arrasavam nas provas de F2. Os carros foram entregues, inicialmente, para Jack Brabham - que estreou no GP de Mônaco - e mais tarde a Roy Salvadori. Mas os Ferrari e Maserati, com seus potentes motores dianteiros, ainda davam as cartas.

Fangio, pilotando seu carro favorito, o Maserati 250F, ainda era o piloto a ser batido. Vindo de um tetra- campeonato em 1956 quando estava pela Ferrari, agora estava próximo de conquistar o penta. Ele tinha vencido as três provas iniciais daquele mundial (Argentina, Mônaco e França) e necessitava apenas de mais uma vitória para conquistar o quinto título.

Após a grande conquista no GP da Grã- Bretanha, a Vanwall não tinha esperanças de repetir o feito em Nurburgring por achar que seus carros não teriam um rendimento aceitável para aquele circuito. Isso, teoricamente, deixava as coisas mais fáceis para Fangio, mas os Ferraris de Hawthorn, Collins e Musso eram uma ameaça a considerar.

Nos treinos Fangio marcou a pole, seguido por Hawthorn e Collins. A estratégia da Ferrari para a corrida era de não parar e sairiam com 810 litros para completar toda a prova e pneus Englebert mais duros para aguentar todo o ritmo. No caso de Fangio ele não teria opção alguma se não parar, pois o tanque de sua Maserati era muito menor. Ele optou por largar com combustível para 12 voltas e pneus Continental mais macios.

Após a largada, Fangio foi ultrapassado por Hawthorn e Collins, caindo para terceiro. Na terceira volta já estava no comando e aproveitando-se do seu Maserati mais leve, sumiu na frente abrindo 28 segundos. Com esse tempo ele podia entrar nos boxes e fazer seu reabastecimento e trocar de pneus e voltar, no mínimo, próximo aos Ferraris.

Perseguição de cortar o fôlego: aqui já a frente de Collins e partindo pra cima de Hawthorn

Ele entrou nos boxes no final da volta 12 como previsto, mas tudo deu errado quando tiveram que apertar o assento do carro e, para piorar, uma porca tinha se perdido no momento da troca. Isso custou uma eternidade e o argentino voltou 51 segundos atrás das Ferraris de Hawthorn e Collins.

Faltando oito voltas para o fim (de um total de 22), tudo parecia perdido principalmente quando, nas voltas seguintes à sua parada, os seus tempos eram bem ruins. Na volta 15 as coisas mudaram de figura. Os cronometristas começaram a registrar voltas cada vez mais rápidas de Fangio. O argentino estava a rodar, por volta, cerca de 10 segundo mais veloz que o duo da Ferrari. Fangio explicou mais tarde como conseguiu extrair o máximo de sua Maserati: “Se você deixa o carro com uma marcha mais alta em algumas curvas rápidas, desde que entre com o angulo correto, sairá mais rápido. Então comecei a fazer quase todas as curvas assim".

Fangio alcançou as Ferraris na penúltima volta. Ultrapassou Collins numa curva, mas abriu demais e o inglês retomou a segunda posição. Juan voltou a pressioná-lo e dai sim, sem problemas, garantiu a segunda colocação. Agora era a vez de Hawthorn ser atacado, mas ele não resistiu muito e Fangio passou-o para vencer a corrida por uma diferença de 3,6 segundos. O título estava garantido com uma vitória magistral e inacreditável assim como Nuvolari em 1935. Num gesto de admiração e respeito, os dois jovens ingleses derrotados naquela tarde, levaram Fangio nos ombros até o pódio.

Foi a última conquista de Fangio na F1. Ele encerrou a carreira no início de 1958 após o GP da França, em Reims.

A sua grande vitória: assim como Nuvolari ele tinha domado o Nurburgring. Duas aulas dos dois grandes mestres na arte de pilotar

Uma volta com Hermann Lang em Nurburgring 1962

Este foi um video promocional da Shell em 62 mostrando a Mercedes W125 sendo pilotada por Hermann Lang, campeão europeu de 1939. A narração, após a primeira volta de Lang no velho Nordschleife, é de Graham Hill, campeão do mundo de 1962 pilotando uma BRM.

Grandes atuações: Tazio Nuvolari, Nurburgring 1935

Tazio Nuvolari num dos trechos do circuito de Nurburgring em 1935

Certa vez alguém falou que o piloto que conseguisse andar bem em Spa-Francorchamps, teria sucesso nos demais circuitos do calendário da Fórmula-1. De certa forma, tem seu fundo de verdade, mas em outros tempos Nurburgring era o parâmetro para isso e quando quase todas as categorias frequentavam o “Inferno Verde” ficava fácil distinguir quem tinha o real talento para a coisa, e isso servia tanto para o automobilismo quanto para o motociclismo. Independente se o Nordschleife fosse combinado com o Sudscheleife ou apenas no seu formato original, o impressionate circuito de quase 23 km era o grande desafio e domar aquele sinuoso traçado, ladeado por árvores e barrancos, era o desafio supremo comparado apenas a enfrentar as estradas empoeiradas e/ou lamacentas que faziam parte do percurso da Targa Florio. Rudolf Caracciola e Bernd Rosemeyer eram os homens que conseguiam decifrar aquele circuito e domá-lo nas mais variadas situações climáticas, mas houve outro piloto que andava tão bem quanto eles naquele local, mas que até então não havia conquistado uma vitória naquele solo: Tazio Nuvolari fez a corrida de uma vida na edição de 1935 e para chegar nesta que foi a sua única conquista no fabuloso Nordschleife, precisou desafiar a poderosa armada alemã que foi representada por Mercedes e Auto Union.

Recuando no tempo, precisamente no ano de 1935, o Campeonato Europeu de Pilotos estava de volta após dois anos de recesso e agora sob a luz dos regulamentos que permitiam carros de até 750kg. Desta vez, ao contrário do que foi visto em 1932 com Tazio Nuvolari dominando aquele campeonato, as vedetes da vez eram os carros alemães que estavam representados pela Mercedes-Benz e Auto Union que haviam entrado na competição já em 1934. Sabia-se desde já que o favoritismo repousaria sobre eles e apenas circunstâncias extremas é que poderiam contribuir para derrota destas equipes. Do outro lado da moeda, apareciam os italianos que até o final de 1933 eram os soberanos nas competições europeias: os até então poderosos Alfa Romeo P3 que eram de propriedade da Scuderia Ferrari, agora estavam imensamente superados pelos carros alemães, seja em potência, seja em mecânica – a defasagem de motor entre eles chegava ultrapassar os 100cv de potência e isso fazia uma tremenda diferença na maior parte dos circuitos europeus daquele tempo, que exigiam ao máximo da velocidade – e  isso, tanto Mercedes quanto Auto Union, tinham de sobra. Portanto, se os Alfa Romeo P3 já não eram páreo para os W25B da Mercedes e os Type B da Auto Union, outras fabricantes como Maserati, Bugatti e ERA teriam suas chances reduzidas a zero.

Para Tazio Nuvolari, o grande piloto daquele tempo, o ano de 1935 foi de retomada. Sabe-se que a sua saída da Scuderia Ferrari em julho de 1933 devido a desavenças com Enzo Ferrari, significava que as portas estavam fechadas. Porém foi tentar a sorte na Maserati a partir da segunda metade de 1933 onde acabou por vencer três corridas das sete que conseguira naquela temporada, mas em 1934, já com a presença das fábricas alemãs, o máximo que conseguiu foram duas conquistas em Modena e Nápoles provas que não contaram com a presença dos alemães. A melhor qualidade dos carros da Mercedes e Auto Union abriu curiosidade de Nuvolari em tentar vagas numa dessas equipes, já que eram as únicas que poderiam lhe dar uma real chance de vitória. Apesar das tentativas, as duas recusaram a presença de mantuano com direito até de uma carta vinda da Auto Union onde os pilotos não teriam gostado da idéia de ter Tazio por lá – mas na verdade sabe-se que a relação entre Nuvolari e Achille Varzi, então piloto da equipe alemã em 1934, nunca foi das melhores e talvez, aí, é que tenha aparecido o tal empecilho. Com as portas de Mercedes e Auto Union fechadas, restou ao piloto nascido em Mântua a mirar seus esforços de voltar a equipe de Enzo Ferrari. Apesar de Ferrari ter negado a principio o retorno de Tazio para sua equipe, ele acabou cedendo quando a politica interveio: Benito Mussolini exigiu que Nuvolari fosse o principal piloto da Scuderia naquele ano, uma vez que a equipe já colocara René Dreyfus e Louis Chiron como principais líderes. A contragosto de Enzo, o “Mantuano Voador” estava de volta.

Antes que o Campeonato Europeu tivesse seu inicio, a Scuderia Ferrari venceu a primeira prova do ano realizado no circuito de rua em Pau, onde Tazio Nuvolari e Rene Dreyfus, com os dois únicos Alfa Tipo B/P3 inscritos pela equipe, dominaram o Grand Prix de Pau. Tazio acabou por vencer a prova com Dreyfus em segundo e Luigi Soffietti (Maserati) em terceiro. Apesar do inicio animador, sabia-se que resultado desta ordem seria bem difícil de se repetir quando Mercedes e Auto Union estivessem presentes – e isso ficou bem claro em provas como Trípoli e Avus, onde a Scuderia Ferrari desafiou os alemães e perdeu justamente quando colocou seu Alfa Romeo P3 Bimotore que debitava 540cv, mas que sofria com o alto peso que ficava em cerca de 1000kg por conta dos dois motores Isso prejudicava e muito o consumo dos pneus – e também dos freios, que eram menores –, como ficou visto em Tripoli onde Nuvolari parou duas vezes nas sete primeiras voltas para trocar um dos pneus traseiros que havia se desgastado. Mesmo com estes problemas e contando com uma prova bem variável, a Scuderia Ferrari ainda colocou três carros entre os dez melhores, com os dois Bimotores de Nuvolari e Louis Chiron em quarto e quinto e em sexto Dreyfus com um P3 tradicional em prova que foi vencida por Rudolf Caracciola (Mercedes). Em Avus, Louis Chiron garantiu um segundo lugar na prova final, mas problemas extra-pista acabaram prejudicando o andamento da Scuderia Ferrari já que peças importantes do carro – como as engrenagens do câmbio, por exemplo – foram perdidas quando a equipe voltava de Trípoli. Luigi Fagioli, com Mercedes, garantiu a vitória em Avus.

O Campeonato Europeu, era constituído por sete GPs, teve seu início em Mônaco onde a Mercedes acabou por vencer com Luigi Fagioli e a Scuderia Ferrari tendo em Rene Dreyfus seu melhor piloto, ao terminar em segundo com 31 segundos de atraso para Fagioli. A equipe de Enzo Ferrari ainda teve Antonio Brivio em terceiro e Louis Chiron em quinto. Tazio Nuvolari, que dividiu o carro com Carlo Felice Trossi, deixando para este a condução do Alfa P3 após detectar problemas de freios na 39ª volta, acabou abandonando na volta 53 devido a este problema. Em Linàs Montlhery, para o tradicional GP do Automovel Clube da França, os dois Alfa P3 conduzidos por Nuvolari e Chiron conseguiram dar combate aos Mercedes e Auto Union até a volta 14, quando Tazio, que havia liderado parte da prova e com ritmo muito bom , abandonou com problemas no diferencial – o mesmo que afetara Chiron na volta 8. Rudolf Caracciola venceu pela Mercedes e Manfred Von Brauchitsch, também com Mercedes, ficou em segundo. No GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps, a vitória foi mais um vez da Mercedes com Caracciola em primeiro e Fagioli/ Brauchitsch em segundo com a outra Mercedes. Os dois Alfa P3 presentes da Scuderia Ferrari foram conduzidos por Louis Chiron e Rene Dreyfus – este último em conjunto com Attilio Marinoni – ficaram em terceiro e quarto, com Chiron ocupando o pódio. O próximo GP era o mais esperado pelos alemães, onde o imponente – e temível – Nurburgring seria o palco do GP da Alemanha.

Para Nurburgring, 22 carros foram inscritos: a Mercedes levou cinco carros para esta provas, sendo que dois eram o W25B que ficaram para Rudolf Caracciola e Manfred Von Brauchitsch, enquanto que Luigi Fagioli, Hanns Geier e Hermann Lang ficaram com o W24A de 1934 totalmente reformulados. A Auto Union levou quatro Type B para Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Paul Pietsch. Este foi o retorno da equipe alemã após duas provas de ausência, onde procuraram melhorar o motor V16 do Type B que apresentara muitos problemas ali mesmo em Nurburgring quando foi realizada a Eifelrennen e no GP francês em Montlhéry, os dois no mês de junho. Para isso, a equipe trabalhou incansavelmente e tiveram uma semana completa de testes em Nurburgring para solucionar estes contratempos.

A Alfa Romeo colocou três Alfa P3B para Tazio Nuvolari, Louis Chiron e Rene Dreyfus, mas este último teve problemas de saúde e acabou sendo substituído por Antonio Brivio. Durante as práticas para o GP, a Alfa Romeo resolveu problemas de freio em seus carros e teve uma boa impressão ao verificar que seus carros conseguiam ir mais rápidos que os carros alemães na parte sinuosa do Nordschleife, apesar de, na volta total, ainda perdesse um bocado para os anfitriões.

A Scuderia Subalpina levaria três dos novos Maserati V8-RI de 4,8 litros, mas acabou desistindo e inscreveu três dos já conhecidos 6C-34 de seis cilindros para Goffredo Zehender, Philippe Etancelin e Eugenio Siena e um 8CM para Pietro Ghersi – este último acabou substituindo Eugenio, o que reduziu contingente da Scuderia para três carros. O Maserati V8 haviam estreado na em Reims, onde foi realizado o GP de Marne no inicio de julho.

A ERA de Raymond Mays também se fez presente para essa etapa com dois modelos ERA B, sendo um para ele  outro para Ernest Von Delius. A Bugatti inscreveu um T59 para Piero Taruffi e as demais inscrições consistiam em pilotos particulares: Renato Balestrero com Maserati 8C3000; László Hartmann e Hans Rüesch com Maserati 8CM que cada um inscreveu por conta própria.

Apesar da lista apresentar 22 inscrições, apenas vinte carros largaram já que a Scuderia Subalpina competiu com três Maserati e o ERA de Von Delius que ficou de fora após o acidente e o piloto alemão acabou dividindo o outro ERA com Raymond Mays.

Este GP da Alemanha foi o quarto do calendário tornou-se um dos mais importantes do ano, partindo com a sua polpuda premiação que girava na cas dos 43.000 Reichmarks que foram distribuídos do vencedor até o sexto colocado  (divisão dos prêmio: 20 mil para o primeiro; 10 mil para o segundo;  6 mil para o terceiro; 4 mil para o quarto; 2 mil para o quinto; e 1 mil para o sexto). A prova teve o envolvimento de três entidades: a ONS (Oberste Nationale Sportbehörde) esteve na organização da corrida, mas toda a execução desportiva ficou a cargo da DDAC (Der Deutsche Automobil-Club) e da NSKK (National-Sozialistiche Kraftfahr-Korps).

 

Uma qualificação confusa e uma corrida histórica

Houve um belo problema envolto da qualificação para esta prova: com o intuito de eliminar qualquer chance dos carros mais lentos atrapalhassem os mais velozes durante a largada e a idéia que foi colocada era de determinar as posições através de uma pequena prova de arrancada, onde os pilotos partiriam da linha de largada e teriam seu tempo fechado assim que passassem no ponto determinado na reta de trás dos boxes, o que dava em torno de 1,4km de distância utilizando parte do ciruito “Betonschleife”. A idéia parecia boa, mas o pilotos rechaçaram a idéia por conta da linha final onde o tempo seria marcado ficar próximo da curva Nordkurve e isso poderia resultar em acidentes e/ou capotamentos caso algum piloto perdesse o controle após a freada. Levando em conta os protestos, a ideia da classificação foi deixada de lado e partiram para o sorteio.

O grid ficou com Hans Stuck, Tazio Nuvolari e Renato Balestrero na primeira fila; Goffredo Zehender e Manfred Von Brauchitsch em segundo; Philipe Etancelin, Rudolf Caracciola e Louis Chiron na terceira; Hann Rüesch e Raymmond Mays na quarta; Achille Varzi, Bernd Rosemeyer e Luigi Fagioli na quinta; László Hartmann e Paul Piestch na sexta; Pietro Ghresi, Hermann Lang e Piero Taruffi na sétima; Hanns Geier e Antonio Brivio fechando a oitava fila.

 

Tazio Nuvolari contra o resto

A largada para o Grande Prêmio da Alemanha de 1935, que estava em sua oitava edição

Após o retorno dos alemães para as competições de Grand Prix no ano de 1934, vencer os eventos realizados em solo alemão passou a ser uma obrigação principalmente por conta de todo investimento que o governo nazista depositava na Mercedes e Auto Union. E para aquele “Grosser Preis Von Deutschland” não era diferente: os nove carros alinhados pelas duas representantes alemãs tinha a tarefa de sair de lá com a vitória e no mínimo, com os três lugares do pódio completos sem dar chance para os adversários. Apenas a Scuderia Ferrari com seus três Alfa Romeo P3B é que ainda tinha possibilidade, remota, mas tinha em tentar sair daquele fabuloso circuito com um resultado que desse ao menos a chance de furar a bolha das duas equipes. Com um publico de 250.000 mil e mais a presença de Adolf Hitler, eles presenciariam  que as 22 voltas previstas para aquele GP entrariam para a história do motorsport alemão e mundial.

A chuva forte que caíra desde a noite, parou horas antes da largada o que significou com que a prova seria disputada com a pista molhada em sua grande parte, aumentando ainda mais a dificuldade num circuito daquele porte. A grande novidade para aquele GP era a adoção de faróis para a largada, abdicando do tradicional aceno da bandeira alemã para a partida. Como é usado em sinais de transito, a luz vermelha foi acesa primeiro para depois a amarela indicar que em poucos segundos a largada seria dada. Com a luza verde sendo acesa os 20 carros saíram para prova, mas apenas 18 contornaram a Südkurve: Hans Stcuk e Paul Piestch não conseguiram sair de suas posições e as coisas pioraram quando o mecânico do carro de Stuck, Rudolf Friederich, pulou o muro para tentar ajudar o piloto – o cambio não engatou e o motor apagou em seguida – e no momento que ele corria por detrás do carro de Stuck, Varzi acabou acertando o mecânico com uma das rodas de seu Auto Union. Friederich caiu inconsciente e foi lavado ao hospital onde passou cerca de um mês internado em Adenau e recuperou-se, porém perdendo a memória dos momentos que antecederam o acidente.

Com toda essa confusão na linha de largada a corrida transcorria já com Tazio Nuvolari liderando os primeiros metros, mas sendo superado por Caracciola que completou a primeira volta na liderança com Tazio em segundo e Fagioli em terceiro. O mantuano era o único carro da Scuderia Ferrari entre quatro carros alemães, sendo três Mercedes e um Auto Union.  Com o circuito ainda bem molhado – e em partes até encharcado – Nuvolari continuava com uma tocada forte para manter-se o mais próximo possível de Caracciola e também para se se afastar de possíveis investidas de seu compatriota Fagioli, mas na segunda volta o piloto da Scuderia acabou exagerando e rodando na curva Bergwerk. Essa rodada custou caro para Tazio, uma vez que a sua diferença para Fagioli naquele momento chegava aos dez segundos de vantagem e agora o piloto italiano despencava para sexto na classificação.

Rudolf Caracciola parecia caminhar fortemente para mais uma conquista no "seu circuito" quando
o rendimento passou a cair drasticamente, o que possibilitou a chegada de Bernd Rosemeyer e de
dos outros pilotos. Sua velocidade continuou a cair durante a prova, o que tirou dele a chance de,
ao menos, brigar pela vitória. Horas depois soube-se que ele tinha um grande verme.
Por recomendações do Dr. Gläser, que acompanhava a Mercedes nas corridas, Caracciola comeu
arenque azedo marinado na noite da segunda-feira e sarando do problema já na terça-feira

Sem a presença de Nuvolari por perto a prova parecia estar mais tranquila para Caracciola, mas o emergente Bernd Rosemeyer com seu Auto Union era o piloto a ser temido: durante a terceira volta a pista passou a secar e com isso Rosemeyer conseguiu diminuir a diferença para a Mercedes de Rudolf para sete segundos, indicando que em breve podia ter uma luta pela liderança. A perseguição de Bernd para Rudolf continuou na quarta volta quando o piloto da Auto Union diminuiu a diferença ainda mais, baixando para quatro segundos. Uma luta entre o grande ídolo e o futuro ídolo do automobilismo alemão era quase certa. Mais atrás, Louis Chiron mostrava boa velocidade ao ultrapassar o Mercedes de Brauchitsch pelo quarto lugar.

Rudolf Caracciola sabia muito bem domar a situação e com a crescente do jovem Rosemeyer, Rudolf acelerou e recuperou uma parte dessa vantagem ao subir dos quatro segundos para quase seis e se manter na liderança, mas na sexta volta é que as coisas pioraram para Bernd: o piloto da Auto Union exagerou em sua condução e acabou escapando para fora da pista no trecho da Breidscheid. Uma das rodas traseiras danificou e para complicar ainda mais, a lama e grama acabou entrando no motor e prejudicou até mesmo o acelerador. Um pequeno desastre que privou o público de uma grande disputa e também tirou de Rosemeyer a chance de vencer, uma vez que este problema no motor acabou perseguindo ele pelo restante da corrida.

Caracciola manteve a sua liderança e agora com uma diferença acima dos trinta segundos sobre Fagioli e isso indicava que o piloto alemão podia passar a administrar a seu gosto. A pista secava ainda mais e isso proporcionava aos pilotos a oportunidade de baixar seus tempos de voltas e foi aí que Tazio ressurgiu na corrida ao descontar a diferença para Brauchitsch e ultrapassar o piloto da Mercedes no meio do circuito para assumir a terceira posição. Vale lembrar que Nuvolari tinha subido para quarto beneficiado com os problemas enfrentado por Louis Chiron – que teve um pistão quebrado e também com a parada de box de Rosemeyer para reparos em seu Auto Union após a escapada. Outro fato ainda envolvendo Nuvolari era de ser o único piloto da Scuderia Ferrari na pista com os abandonos de seus companheiros Chiron e Brivio – este na primeira volta por problemas no diferencial. Mas a terceira posição de Tazio duraria apenas uma volta, quando Brauchitsch recuperou a posição no complemento da oitava volta.

A pista estava bem seca na altura da nona volta quando Luigi Fagioli caiu de segundo para quinto de forma inexplicável. A batalha entre Nuvolari e Brauchitsch pelo terceiro lugar premiou o italiano acabou subindo para segundo de imediato após a queda na classificação de Fagioli. A condução de Tazio mais o rendimento do Alfa Romeo P3B naquela corrida, deixava os adversários impressionados. Era de se esperar um bom andamento dos carros italianos naquela prova devido a sua melhor velocidade na parte sinuosa, já detectado nos treinos livres, mas aquela apresentação de Nuvolari enfrentando os carros alemães fora algo impressionante, principalmente quando anotou uma volta abaixo dos dez minutos (10’57’’8) enquanto que os pilotos da Mercedes e Auto Union marcavam suas voltas na casa dos 11 minutos.  

A grande condução de Nuvolari acabou lhe rendendo a liderança quando a prova estava na décima volta. Ele aproximou rapidamente de Caracciola e fez a ultrapassagem e tratou logo de abrir boa vantagem. Rudolf não estava em seu grande momento e no embalo de Tazio, apareceu Rosemeyer que também vinha em grande recuperação após os problemas adquiridos em voltas anteriores, levando os dois a andarem lado a lado por alguns metros. Brauchitsch também estava próximo de seus dois compatriotas, mas apenas comboiando-os. Tazio estava com boa folga na liderança colocando nove segundos sobre a trinca alemã, quando foi para os boxes após completar a 11ª volta. Neste instante, Rosemeyer havia subido para segundo e Brauchitsch para terceiro, relegando um irreconhecível Caracciola para quarto e os três acabariam indo aos boxes também. Os trabalhos de box de Mercedes e Auto Union foram relativamente rápidos, sendo o de Brauchitsch o mais veloz (47 segundos) o que deu a ele a oportunidade de voltar na frente de Caracciola e Rosemeyer. Tazio Nuvolari, que havia parado bem antes quando estava na liderança, teve uma parada totalmente desastrosa quando os mecânicos quebraram a alavanca da bomba de combustível e tiram que colocar a gasolina por via de um funil, o que fez demorar de forma considerável a sua parada. Para quem havia entrado nos boxes como líder e com quase dez segundos de vantagem, saiu de lá com quase 1 minuto e 30 segundos de atraso e na sexta colocação.

Com a parada de box dos líderes, Fagioli assumiu a liderança por toda volta de número 12, mas acabou fazendo sua parada de box ao final desta e deixando a liderança para Brauchitsch que agora tinha uma confortável diferença de 40 segundos para Rosemeyer e Caracciola. Nuvolari subiu de sexto para quarto com as paradas de box de Fagioli e Stuck que iam a sua frente, mas a sua distância para o trio alemão ainda era bem grande. Com pista livre, Manfred Von Brauchitsch abriu ainda mais vantagem sobre Rosemeyer e Caracciola na volta 13 quando a marca subiu para 1 minuto e 9 segundos. Por outro lado, Nuvolari continuava com a sua recuperação e agora estava apenas nove segundos de Rosemeyer que ia em segundo, mostrando que o seu ritmo não tinha sido abalado pela péssima parada de box. Nessa volta era a vez de outro italiano sofrer problemas durante a parada de box: Fagioli perdeu mais de três minutos nos boxes para que a os amortecedores fossem apertado. Uma volta depois, quando a 14ª foi aberta, Rosemeyer precisou ir aos boxes para arrumar o cabo do acelerador que voltou apresentar problemas ainda em decorrência da sua escapada na sexta volta. Perdendo quatro minutos para que o cabo fosse arrumado, Rosemeyer voltou em quinto e sem chances de disputar a vitória. Brauchitsch estava em grande forma ao elevar a diferença para Caracciola em 1 minuto e 30 segundos, enquanto que Nuvolari, agora em terceiro, estava apenas seis segundos de Rudolf – e a ultrapassagem do mantuano sobre Caracciola se deu na volta 15, numa altura que a distância feita por Manfred tinha chegado até 1 minuto e 37 segundos.

Não havia nenhuma dúvida que agora os dois melhores pilotos do GP alemão tinham sido postos a uma prova de gato e rato: Brauchitsch tinha feito as primeiras voltas da corrida de forma discreta, batalhando apenas contra o próprio Tazio nas voltas seis, sete e oito pela terceira posição, onde o italiano acabou levando a melhor. Já Nuvolari, mostrara que a velocidade do seu Alfa P3 estava em excelente forma enquanto que a sua condução dispensava comentários. E o italiano continuou a forçar o ritmo quando completou a volta 16 descontando dez segundos para Brauchitsch, caindo a diferença para 1 minuto e 26 segundos. E essa diferença desceria para 1 minuto e 13 segundos na volta 17, mostrando o quanto que Nuvolari estava determinado a ponto de pilotar com extrema agressividade por todo circuito transformando até mesmo a grama em pista. Mas tem que ser dito, também que a Mercedes estava preocupada com os pneus do carro de Brauchitsch, tanto que Alfred Neubauer passou a pedir para que seu piloto abrandasse o ritmo para preservar a borracha e o equipamento.

Manfred Von Brauchitsch no Karussell: Não pode-se negar que Manfred era um dos pilotos mais velozes da equipe Mercedes Benz naquele período dos anos 1930. Por outro lado o seu trato com o carro e pneus sempre o deixaram a mercê de problemas. Este GP da Alemanha de 1935 talvez tenha sido a sua melhor apresentação ao volante dos Mercedes, mas não ter seguido as recomendações de Carl Dietrich, então Chefe do Departamento de Corridas dos Pneus Continental, custou caro para ele. 
(Foto: @meikelangelo/gramho.com)

Os cuidados de Brauchitsch com os pneus resultaram ainda mais na diminuição da diferença por conta de Tazio, que conseguira baixar para 47 segundos na 18ª volta. Manfred decidiu aumentar o ritmo na 19ª volta ao conseguir elevar para 53 segundos para o piloto italiano. Apesar dos aparentes problemas nos pneus, Brauchitsch parecia que ainda tinha algumas reservas para contra-atacar as investidas de Nuvolari. Na 20ª volta é que as coisas começaram a entrar num drama quando Manfred verificou que seus pneus traseiros estavam bem gastos e ele sinalizou para os boxes sobre isso, indicando para as rodas de trás. De imediato Alfred Neubauer tratou de organizar os boxes para que Brauchitsch fizesse a sua parada na próxima passagem. Neste momento a diferença do alemão para Tazio Nuvolari tinha caído para 42 segundos, já que o piloto italiano tinha feito uma volta onze segundos mais veloz que Manfred – 10’47 de Tazio contra 10’58 de Brauchitsch. Quando a 21ª volta foi completada, Brauchitsch não parou nos boxes, deixando a equipe Mercedes sem entender nada, já que ele sinalizara na volta anterior. O piloto alemão aumentou o ritmo naquela volta 21 sendo três segundos mais veloz que Nuvolari e subindo a diferença para 45 segundos. Faltando apenas uma volta para o final, ao passo que Manfred Von Brauchitsch caminhava para um grande conquista em Nuburgring, a preocupação da Mercedes aumentava ainda mais quando eles avistaram os pneus do carro de Manfred bem deteriorados. Aquela derradeira volta nos 22,810km de Nurburgring era de pura tensão e mais nada. Seria difícil saber se os pneus do Mercedes W25B de Manfred Von Brauchitsch resistiriam mais volta, mas ele fez a sua escolha e entregou o seu destino a sorte. Mais atrás, Tazio Nuvolari continuava a sua caçada e mesmo que os pneus de Alfa Romeo P3B estivesse gastos, o italiano ainda conseguia tirar o máximo do carro.  

Os dois pilotos continuaram a toda naquela volta final sem aliviar seus carros, mas as coisas passaram a mudar quando Nuvolari começou a reduzir de forma drástica a diferença de 45 segundos que o separava de Brauchitsch por aquele percurso sinuoso. Ficava claro que o Mercedes de Manfred estava perdendo rendimento de forma absurda e as coisas pioraram quando o pneu do traseiro esquerdo estourou no momento que ele contornava o Karussell, Brauchitsch ainda conseguiu controlar o carro e andar alguns metros em três rodas, mas seria inevitável fazer algo contra o espetacular Tazio Nuvolari que ultrapassou o Mercedes para assumir a liderança. O surgir do Alfa Romeo de Nuvolari para receber a quadriculada foi uma tremenda surpresa negativa para todos que estavam presentes ali no circuito, mesmo sabendo que a prova feita pelo piloto italiano tinha sido fora de série. Enquanto que Tazio vencia do Grosser Preiss, Brauchitsch tentava ainda ficar com o segundo lugar, mas o estourou do pneu traseiro direito o deixou sem nenhuma chance de conseguir o pódio ao ser superado por Hans Stuck, Rudolf Caracciola e Bernd Rosemeyer. O                quinto lugar de Manfred deixou um gosto para lá de amargo, onde o piloto não conseguiu disfarçar a decepção e chorou.

Independentemente do que tenha acontecido com as duas equipes alemãs – sendo que a Mercedes acabou não levando a sério as recomendações da Continental sobre os pneus traseiros que estavam se desgastando de forma absurda, principalmente no carro de Brauchitsch – a conquista de Tazio Nuvolari foi a amostra do talento e esperteza do experiente mantuano que percebeu, ainda nos treinos livres, que o carro de Antonio Brivio era bem mais rápido que o dele e com isso ele pediu que os carros fossem mudados – o que acabou por ser uma grande cartada de Nuvolari, uma vez que ele acabou sendo o único carro da Scuderia Ferrari a completar a prova. E isso surtiu efeito na corrida, com ele conseguindo manter no ritmo dos principais carros alemães, queira na pista molhada, queira na pista seca e com tempos de voltas parelhos aos de Brauchitsch com quem duelava desde as primeiras voltas. O melhor trato com os pneus, também auxiliado por um carro com potência menor que ajudava, também, na conservação dos mesmos, foi primordial para toda a construção para chegar a uma vitória espetacular frente a um público que acreditava fortemente que um carro alemão, especialmente pilotado por um piloto da casa, fosse o vencedor. Isso foi muito bem visto no pódio quando os organizadores não tinham o hino italiano e Nuvolari consertou esta situação ao pegar seu disco, que ele levava em todas as competições, e emprestar para que a Marcia Reale fosse tocada.

Numa temporada que foi dominada e vencida pela Mercedes, com Rudolf Caracciola tornando-se o grande campeão europeu, foi a conquista de Tazio Nuvolari com um Alfa Romeo P3 já superado em todos os aspectos pelos alemães que chamou atenção e ajudou – e ainda ajuda – a coroar o já espetacular mantuano como um dos melhores pilotos de todos os tempos.

O encerramento de um grande momento: Tazio Nuvolari recebendo a quadriculada na sua grande vitória. Sem dúvida, a mais brilhante da carreira de um dos melhores pilotos do Século XX.