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| (Foto: Toyota) |
Vencer em Sarthe tem sempre um gosto diferente. É sinal que
conseguiu passar por todos os percalços para chegar ao topo e vencer seus
melhores adversários, seja na base de total competência ou até mesmo na sorte
de estar no momento certo que um problema possa aparecer ao seu rival e
aproveitar a oportunidade de escrever seu nome na história. A Toyota passou
pelas mais variadas situações até chegar a sua primeira conquista em Le Mans:
os dolorosos problemas que enfrentou em 98 e 99 tiraram deles duas
oportunidades de ouro de vencer a grande prova com o seu icônico GT-One, que
talvez tenha até ganho grande fama por ter ficado no quase em Le Mans quando
estava próximo de entrar para a já gloriosa galeria de vencedores das 24 Horas
de Le Mans. Isso sem contar no primeiro dissabor que sofreram já em 1994.
A retomada do Mundial de Endurance a partir de 2012
significou, também, mais uma chance para que a Toyota voltasse à classe
principal do Endurance e renovasse as suas esperanças de um dia conquistar Le
Mans. Passou próximo em 2014, 2017 e em 2016 a apunhalada naquela fatídica penúltima
volta foi um golpe de misericórdia que ainda é sentida toda vez que é assistido
um vídeo ou lido algo sobre aquele dia. Mas a recompensa ainda viria. Cedo ou
tarde, mas viria.
As últimas edições das 24 Horas de Le Mans acabaram indo
para a Toyota, que pode, enfim, sair da incomoda fila e enterrar de vez seus
fantasmas que tanto assombravam em Le Mans, porém temos que reconhecer que a
falta de uma grande equipe deixou de abrilhantar estas conquistas. As saídas de
Audi e Porsche do cenário da LMP1 Hibrida mostrou o real fosso que sempre
separou as fabricantes das equipes particulares, como é o caso da Rebellion e
isso trouxe uma grande polêmica em torno das vitórias da Toyota terem sido as
mais fáceis da história por conta de não haver com quem se confrontar. Uma
certa repulsa sobre a Toyota existiu nestas últimas edições causada exatamente
pela falta dessa competitividade, onde o desejo de muitos era ver a Toyota não
completar para que outra equipe particular vencesse.
Eu entendo perfeitamente o desejo dos fãs em não ver um domínio
se expandir de forma torne aquilo chato, enjoativo – como tão bem conhecemos na
Fórmula-1, principalmente nos últimos anos. Deve ter sido espetacular
presenciar a conquista da Rondeau em 1980 ao desbancar a Porsche, ou então ver
a mesma Porsche perder para a Jaguar em 1988 após um período inabalável de
conquistas em Sarthe de 1981até 1987, coroando e mitificando seus lendários 956
e 962. Sem dúvida alguma, quem presenciou estes dois momentos, devem ter
festejado bastante. Mas sobre a situação atual, o ranço chega ser um tanto
chato tratando a Toyota como a grande vilã de um regulamento criado para
privilegiar as fabricantes e sem dar um respaldo para as particulares – que como
todos nós sabemos, é quem constroí as bases para que o automobilismo, seja ele
de topo ou não, consiga alcançar o sucesso. As grandes fabricantes dão um bom
retorno de mídia, mas são as particulares que levam o piano quando as coisas
vão de mal a pior. Se caso a ACO/ FIA tivessem pensado mais nessa turma, talvez
não ficássemos restritos a Rebellion como única particular a sobreviver até
este 2020 como uma das equipes originais que alinharam para a primeira corrida
dessa retomada do Mundial de Endurance em 2012, na já distante 12 Horas de
Sebring.
Para a Toyota só restou aproveitar bem a oportunidade e
cravar suas três conquistas e, mesmo que alguns azares tenham acompanhado os
tripulantes do carro #7, as conquistas de Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi –
falando especialmente destes dois – foi louvável, uma vez que fazem parte do
projeto desde 2012.
Para a Toyota foi o fechamento de um período que parecia
mais uma vez fadado aos azares, mas que termina da melhor forma possível. Mesmo
que alguns torçam o nariz.
LMP1: A terceira para a Toyota
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| (Foto: Toyota) |
Apesar de todo favoritismo da Toyota existia uma ponta de
esperança de que a Rebellion pudesse dar algum combate aos japoneses. Os
treinos levantaram essa hipótese com o bom andamento dos carros #1 e #3 da
equipe suíça e a Hyperpole, com uma sensacional volta de Gustavo Menezes a
bordo do R13 #1, gerou mais expectativa de que uma possível disputa pudesse
acontecer em algum momento.
Mas a largada e a primeira volta foi o único momento que a
Rebellion pode, de fato, confrontar a Toyota quando Bruno Senna tentou eclipsar
o Toyota #7 de Mike Conway até a chegada da Dunlop quando o Toyota deixou o
Rebellion a cargo do gêmeo #8 conduzido por Sebastien Buemi. Até a conclusão da
primeira volta, Senna e Buemi duelaram fortemente pela primeira posição, com o brasileiro
conseguindo rechaçar os ataques nas longas retas. Mas o melhor contorno do
TS050 na parte sinuosa acabou por pegar o carro suíço e dar a Toyota a dobrinha
desde o inicio da prova. Assim acabava qualquer chance da Rebellion tentar algo
contra a equipe japonesa.
A Toyota tinha apenas o trabalho de abrir distancia para os suíços
e deixar que a corrida ficasse nas mãos de uma de seus dois trios, que se
revezaram na liderança em todas as paradas de box e em algumas situações onde
disputaram diretamente a liderança. Porém, a Toyota sofreu dois sustos que
poderiam ter jogado por terra a oportunidade de vencer pela terceira vez em
Sarthe: primeiramente o #8 que teve de fazer reparos na parte de refrigeração
dos freios (que foi feito durante o regime de SC na sétima hora) e voltou ainda
em segundo e depois o #7 que teve de mudar o turbo na 13ª hora de prova com a
corrida em andamento, fazendo perder quase meia hora nos boxes e ficando quatro
voltas de atraso para o Rebellion #3 que ia em terceiro. Um tremendo desastre
para o trio formado por Kamui Kobayashi/ Jose Maria Lopez/ Mike Conway.
Mas os problemas não ficaram restritos a Toyota, sendo que a
Rebellion teve que mudar a sessão dianteira do #1 e acabou perdendo a segunda
posição para o #3 e que seria retomado já na hora final, quando #3 apresentou
problemas na embreagem assim que Louis Deletraz assumiu o carro no lugar de
Romain Dumas – que fizera um belo stint ao rechaçar os ataques de Gustavo
Menezes – causando certo atraso na saída deste dos boxes. E as coisas pioraram
quando o mesmo Deletraz escapou na Indianapolis e precisou ir aos boxes para
fazer reparos e assim perdeu o terceiro posto para o Toyota #7 que conseguiu
subir ao pódio. Para a Rebellion, que fez a sua última aparição nas 24 Horas de
Le Mans, foi uma grande pena não ter ido com seus dois carros para os três
primeiros. Mas o grande trabalho de Bruno Senna/ Norman Nato/ Gustavo Menezes
foi louvável desde os treinos e de quebra ainda arrendou a melhor volta da
corrida feita por Bruno Senna. Uma despedida digna de uma das equipes mais
queridas do campeonato.
Já a ByKolles vinha numa corrida decente, sem grandes problemas até que uma asa solta jogou o carro contra a barreira de pneus da Curva Dunlop. Eles abandonariam mais tarde.
Para Toyota foi a sua
terceira conquista consecutiva e também para Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi,
dois caras que fazem parte do projeto desde 2012.
LMP2: Uma grande vitória para a United Autosport
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| (Foto: United Autosport) |
Era uma classe que aparentava ter bastante candidatos a
vitória. Se olharmos desde os treinos, o Racing Team Nederland aparentava ter
uma pequena superioridade e que foi logo igualada pela United Sports,
especialmente com o #22 conduzido por Paul Di Resta/ Phill Hanson/ Filipe
Albuquerque, durante os treinos. A grande volta de qualificação de Di Resta na
Hyperpole foi a constatação de que a United estava no jogo – isso sem contar no
#32 que foi conduzido por Will Owen/ Alex Brundle/ Job Van Uitert. A corrida
nessa classe prometia ser das boas, e ainda tinha equipes tradicionais para
entrar na jogada com a Signatech Alpine – então atual campeã -, G-Drive, JOTA
Sport, Jackie Chan DC Racing...
A prova foi bem disputada, diga-se. Até ao anoitecer algumas
equipes estiveram batalhando pela liderança e sempre contra os dois carros da United
Autosport que chegou a ter #22 e o #32 disputando ferozmente a liderança em
várias ocasiões. Conforme seus rivais iam caindo no decorrer da horas, a United
ia ficando cada vez mais isolada com as duas primeiras posições bem sólidas.
Racing Team Nederland – que chegou disputar a liderança nas primeiras horas –
High Class – que esteve muito bem, principalmente quando Kenta Yamashita estava
ao volante – Jackie Chan DC Racing – que teve a bizarra desclassificação por
conta de um de seus pilotos que usado o whatsapp para se comunicar com a equipe
após o carro ter ficando parado em um dos trechos do circuito, sendo que única
comunicação a longa distância que pode ser feita é por via rádio – foi alguma
das equipes que tiveram hipóteses de tentar ameaçar o domínio da United nesta
edição.
Porém a United perderia seu #32 por problemas, sendo
recolhido para os boxes e voltando para a prova após longo período de reparos e
isso deixou o #22 exposto ao possível ataque do #38 da JOTA Sport que esteve
por muito tempo em terceiro lugar. Esse suspense durou até próximo do fim da
corrida, quando o #38 estava com três segundos de atraso e fez muitos pensarem
que completaria a prova sem fazer mais uma parada de box. Para alivio de todos,
o carro da JOTA Sport foi aos boxes e garantiu ao trio do #22 a chance de ter
umas voltas finais de maior tranquilidade para vencerem em Sarthe.
Nesta prova tivemos dois pontos interessantes para ser
destacados: o grande trabalho do trio feminino formado por Tatiana Calderon/
Sophia Flörsch/ Beitsker Visser que conduziram o Oreca 07 #50 da Richard Mille
até o nono lugar. Foi a primeira participação delas em Sarthe. E o outro
destaque que ficou por conta do Signatech Alpine #36 de Andre Negrão/ Thomas
Laurent/ Pierre Ragues que conseguiram se recuperar do vazamento de água que
foi constatado logo na primeira volta que fez perderem muitas voltas para o
reparo. Chegaram em quarto na classe e com três voltas de atraso para os
vencedores da P2. Não fosse o problema, talvez a história podia ter sido
diferente para o desfecho na LMP2.
LMGTE-PRO: Aston Martin vence a batalha contra a Ferrari
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| (Foto: Aston Martin) |
Apesar do esvaziamento dessa categoria ter deixado um pouco
menos atrativa do que nos últimos anos, a disputa de Aston Martin e Ferrari foi
o ponto alto. Os treinos já denunciavam a grande forma dos dois carros da Aston
(#95 e #97) e isso trazia a desconfiança se haveria alguém para desafiá-los. A
Porsche deu o ar da graça com seu novo 911 RSR-19 que teve um baixo rendimento
no primeiro treino e depois reagiu, para chegar até a pole position através do
#91 com uma bela volta de Gianmaria Bruni.
Mas a corrida foi outra história e logo Aston Martin e
Ferrari deixaram os Porsche para trás, que mostraram estar sem ritmo algum para
acompanhar a velocidade dos carros ingleses e italianos. Até mesmo os Ferrari
da Weathertech e Risi Competizione estiveram na cola da Porsche, que fez uma
das edições mais apagadas da marca nessa classe em tempos. A falta de
desenvolvimento do novo carro foi sentido.
O decorrer das horas mostrou que a batalha se daria entres o
dois Ferrari da AF Corse (#51 e #71) e entre o Aston Martin Vantage #97. Se os
Ferrari conseguiam um melhor contorno de curva, o Aston Martin conseguia na
velocidade de reta, como ficou bem visto em algumas situações. Em certa parte
da noite, Daniel Serra ficou com o Ferrari #51 encaixotado no Aston Martin #97
conduzido na situação por Harry Tincknell - que fez uma grande jornada nesta
edição – sem conseguir ameaçar pelo simples fato do carro inglês ter uma ótima
velocidade de reta e também por tracionar melhor nas saídas de curva. A única vantagem
dos Ferrari era nas freadas, como chegou acontecer em algumas situações onde
eles chegaram superar o Aston Martin. Mas sem grande aproximação ou erro,
ficava difícil conseguir algo.
A Ferrari perdeu o #71 com pneu furado ainda nas retas da
Hunaudières e isso fez perder muito tempo, deixando o #51 no mano a mano. Todos
os seis pilotos se confrontaram entre si e sempre com vantagem para o trio da
Aston Martin #97 formado por Maxime Martin/ Alex Lynn/ Harry Tincknell. O ritmo
forte do trio do #97 e mais a troca de freios por parte do Ferrari #51 fez
aumentar a diferença e isso foi crucial para que a Aston chegasse a vitória com
muito mais tranquilidade, sendo a diferença entre eles chegou a quase uma volta
de vantagem.
Foi uma grande conquista para a Aston Martin, que havia
ficado com o gosto amargo em 2019 quando dominou os treinos e todos esperavam
que eles fossem os grandes favoritos e acabaram sucumbindo. Mas desta vez,
salvaram a vitória com o #97 e ficaram em terceiro com o #95, formado por Nick
Thiim/ Marco Sorensen/ Richard Westbrook. Daniel Serra/ Alessandro Pier Guidi/
James Calado ficaram em segundo.
LMGTE-AM: Vitória da Aston Martin através da TF Sport
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| (Foto: TF Sport) |
O favoritismo da Aston Martin em Le Mans se estendeu até
essa classe. Era impossível não apontar que o carro #98 de Paul Dalla Lana/
Ross Gunn/ Augusto Farfus não levasse a vitória aqui. E se não fosse eles,
certamente a TF Sport com seu Aston Martin #90, pilotada pelo trio Salih Yoluc/
Charles Westwood/ Jonathan Adam, pegariam essa oportunidade. E foi o que
aconteceu: mesmo com estes dois carros se revezando na dianteira da classe –
fora algumas intervenções dos Porsche da Project 1 e Dempsey Proton e do
Ferrari da AF Corse, que se aproveitavam dos períodos de parada de boxe para
tirar uma casquinha da liderança – a liderança na geral ficou sempre se
revezando entre eles, até que o #98 teve sérios problemas de suspensão e
precisou ir aos boxes durante a noite onde acabou sendo recolhido para o
conserto.
Com o caminho aberto, o Aston Martin #90 construiu uma boa
vantagem para os demais que acabou sendo o suficiente para que não fosse
atrapalhado no período do último Safety Car e mantivesse a grande diferença
sobre os demais que chegou beirar quase uma volta. Foi a primeira vitória da TF
Sport em Le Mans.
