Os 25 anos do Bi: O troco - Parte 1

Os dois primeiros anos da associação entre McLaren e Honda tinham sido os dois mais rentáveis da história da categoria. As marcas alcançadas nesta junção foram brutais: em 32 provas disputadas entre 1988 e 1989, foram 28 poles, 18 melhores voltas e 25 vitórias e quatro campeonatos (dois de pilotos e dois de construtores), sem ter nenhum tipo de ameaça externa. Foi um momento em que os melhores estavam a serviço da equipe de Woking e ajudaram a erguer um dos domínios mais poderosos e impiedosos do esporte a motor em todos os tempos. Pessoas como Gordon Murray, Neil Oatley, Steve Nichols (parte técnica), Osamu Goto (Diretor de Projetos da Honda), Jo Ramirez (Diretor Desportivo) e o comando de mão firme de Ron Dennis, foram vitais para tal sucesso e ainda mais contando com dois pilotos do calibre de Alain Prost e Ayrton Senna, o sucesso seria inevitável. Temos que considerar, também, que essas marcas foram alcançadas num momento que a categoria vivia da transição entre os turbos e aspirados e, enquanto boa parte do grid já apostava nos motores atmosféricos em 1988, procurando adaptar-se para a próxima temporada, a McLaren, junto de Lotus, Ferrari e Arrows, continuaram nos turbos. Mas a apenas a equipe de Ron Dennis é que conseguiu tal sucesso e de forma avassaladora. Por mais que boa parte do grid estivesse adaptada aos motores atmosféricos, apenas os “ex-turbos” Lotus e Arrows e que penaram na temporada de 1989. A McLaren repetiu o domínio de 88, mas já estava com a Ferrari e Benetton nos calcanhares.

Por outro lado, tendo dois pilotos número 1 em suas fileiras, seria um desafio ainda maior conter a animosidade que crescia a passos largos entre Prost e Senna naquela equipe. Se as coisas pareceram mais amistosas até certo ponto de 1988, depois começou a azedar exatamente pelo excesso de arrojo de Ayrton que tinha e em mente apenas derrotar e domar Alain, como bem disse John Watson certa vez. A espremida de Senna em Prost no GP de Portugal de 1988 foi o embrião para que batalha entre as duas partes se tornasse ainda mais visceral no ano seguinte. O famoso de pacto de não atacar nas primeiras curvas que foi desrespeitado por Ayrton na segunda largada do GP de San Marino, eclodiu uma das maiores rivalidades da história da F1. E para Prost foi uma boa toda aquela desestabilização: pôde trazer para ele algumas pessoas e guardar para si informações que até antes eram divididas com o piloto brasileiro. Os azares e erros de Senna contribuíram bastante para que o campeonato chegasse a Suzuka ainda totalmente aberto, se bem que este pendia mais para o lado de Prost. Com a corrida de gato de rato que ambos protagonizaram naquela tarde nublada na pista japonesa, teve o desfecho com a batida de Prost sobre Senna que daria o título ao francês em caso de abandono do brasileiro. Por mais que o esforço do tenha sido válido, tornou-se inútil quando Ayrton voltou à pista pela chicane e após uma passagem nos boxes para a troca da asa dianteira que se soltara, ele alcançou Nannini para ganhar o GP e adiar para Adelaide a decisão. Talvez um plano B estivesse já arquitetado, pois assim que Senna desceu de seu McLaren foi convocado a ir falar com os comissários e foi onde soube de sua desclassificação da prova devido ter voltado pela área de escape. Com toda a confusão instalada após esta desclassificação de Senna e com Ron Dennis entrando com processo contra esta decisão dos comissários, acabou que nada pôde ser feito a favor do brasileiro: com o julgamento acontecendo entre o GP japonês e o australiano, ficou decretada a pena de Ayrton que constituía em 100.000 dólares de multa e um período de seis meses a correr sob a visão da FISA, onde se ele cometesse qualquer infração, tomaria uma pena de seis meses de suspensão a partir da data do acontecido. Começou a valer essa condição do GP da Austrália daquele ano até os GPs dos EUA e Brasil da temporada seguinte. A verdade é que o mundial de 1990 já havia começado com todo esse imbróglio entre Senna, Prost, Balestre e FISA.

Aquela temporada de 1990 mostrou algumas movimentações de pilotos para outras equipes: Nelson Piquet, que saía de duas temporadas bem improdutivas na Lotus, aportava na Benetton; Satoru Nakajima seguiu seu antigo companheiro de Lotus e partiu para a Tyrrell, para ser companheiro do novato Jean Alesi; a Lotus aproveitou para renovar seu quadro de pilotos, ao contratar Derek Warwick e o novato Martin Donnelly. A maior das mudanças era à saída de Prost da McLaren para a Ferrari, após seis temporadas de serviços muito bem prestados a equipe de Ron Dennis; automaticamente, Gerhard Berger passou a ser companheiro de Senna na McLaren naquele ano. Martin Brundle, que correra pela Brabham em 1989, voltou ao mundo dos Protótipos para defender a Jaguar e com isso abriu a vaga na equipe, que foi ocupada por Gregor Foitek que rapidamente foi substituído por David Brabham; a Arrows também mudou a sua dupla de pilotos, passando a contar com os serviços da dupla italiana Michele Alboreto e Alex Caffi.

As equipes pouco apresentaram inovações para aquele ano de 1990, optando claramente na evolução e adaptações em carros lançados ainda em 1989. Isso ficava claro que o ano de 90 era mais para transição, visando novos motores e carros, do que arriscar algo totalmente novo. A Ferrari, agora contando com Alain Prost e Nigel Mansell, aparecia com força no cenário e já era apontada como favorita a desafiar e

Ferrari F641/2

vencer a McLaren. Além da ida de Prost, outro membro da McLaren, Steve Nichols, responsável direto pela idealização do MP4/5, também aportou na equipe italiana. Isso deu a Ferrari uma subida considerável
de desempenho, que havia sido bem vista em 1989. Nichols pouco modificou o bom trabalho feito por John Barnard, apenas alterações no tanque de gasolina – que passou dos 205 para 220 litros – e outras leves mudanças que deixaram o F641/2 mais estável. Porém, modificações para classificações foram um terror para os dois pilotos, pois gerir os ultra sensíveis pneus de qualificação da Goodyear não estava a ser fácil, chegando ao desgaste muito antes do que era previsto. A utilização de três versões do motor V12 Ferrari – 036, 037e 037B – deram a eles a chance de desafiar o poderio dos V10 da Honda. 

A Tyrrell teve em suas fileiras Satoru Nakajima e a grande estrela em ascensão Jean Alesi, que dispuseram

Tyrrell 019

de um Tyrrell 019 novinho em folha – e de fácil regulagem, segundo Harvey Postlethwaite na época – em contraste a outras equipes, que preferiram trabalhar apenas em evoluções. Mesmo tendo iniciado a temporada com o velho 018, a equipe de Ken Tyrrell mostrou boas performances principalmente pelas mãos de Alesi que desafiou pilotos como Senna e Prost em algumas ocasiões, mesmo tendo em mãos o 018 e 019, posteriormente. Outros dois fatores que chamaram a atenção para esta equipe foi a utilização dos pneus da Pirelli – principalmente os de classificação, que eram bem melhores que os Goodyear até certa parte do mundial – e do rejuvenescimento do motor Ford DFR por Brian Hart, que conseguiu dar uma sobrevida a um propulsor derivado do lendário Ford DFV atingindo a marca de 625cv. Não é a toa que a Tyrrell foi a melhor equipe entre os utilizadores Ford naquela temporada. 

Dando continuidade ao FW13B que estreara em Estoril na temporada passada, a Williams continuava a ter Thierry Boutsen e Ricardo Patrese no trabalho. Esse adianto na estréia do FW13B ainda em 1989, gerou

Williams FW13B

um bom trabalho para Patrick Head e sua equipe de engenheiros no que se diz respeito a montagem do novo Renault V10 RS2 de 1990: alterações nos pontos de montagem e refrigeração do motor e mais as modificações na caixa de câmbio, foram os pontos a serem mudados. O cockpit também sofreu modificações, principalmente para a melhoria no acesso. O único problema grave da Williams, que foi sendo revisado durante a temporada, principalmente após chegada de Adrian Newey no meio da temporada, foi o alto desgaste de pneus. A Renault contribuiu bastante para a subida de performance da equipe inglesa naquela temporada, ao trabalhar incansavelmente no seu motor, entregando a Williams três evoluções durante aquele ano. Para falar a verdade, aquele ano significava já um olhar mais adiante para a equipe, que se preparava constantemente para a temporada de 1991. 

No segundo ano após o seu retorno à F1, a Brabham se viu com sérios problemas para construir seu carro

Brabham BT59

e colocá-lo na pista para a abertura do mundial. Com o problema resolvido às portas do mundial, o BT59 teve que usar peças do BT58, como a suspensão, traseira e câmbio até conseguir concluir a construção deste durante o ano. A Brabham utilizou o Judd V8 e conseguiu dois pontos conquistados por Stefano Modena na abertura do campeonato. Além do italiano, tomaram partido no carro Gregor Foitek e David Brabham. 

A Arrows, agora com mais da metade absorvida pela empresa japonesa Footwork, trabalhou apenas na evolução do A11 de 1989, levando agora para 1990 a nomenclatura A11B e o motor Ford DFR. Contando com Michele Alboreto e Alex Caffi (Bernd

Arrows A11B

Schneider participou nos GPs dos EUA e Espanha), a equipe de Jackie Oliver não teve das melhores temporadas, marcando apenas dois pontos com Caffi no GP de Mônaco. Os olhares da equipe estavam voltados para 1991, quando passariam a usar os motores da Porsche. 

A Lotus continuava a sua derrocada em 1990 e isso foi possível ver quando Frank Dernie não fez um bom trabalho ao desenhar o novo 102, que foi feito para acomodar o V12 da Lamborghini. O motor italiano, desenvolvido sob a batuta de Mauro Forghieri, parecia ser uma boa aposta, mas os problemas naquele chassi acabaram minando quaisquer chances de Derek Warwick e Marin Donnelly em

Lotus 102

conseguir algo. Os acidentes de Warwick (Monza) e o de Donnelly (Jerez) assustaram bastante num ano terrível para a legendária equipe, que marcaria apenas três pontos naquele ano, todos com Derek em Montreal (6º) e Hungria (5º). 

Outra equipe que utilizou os Lamborghini V12, mas que se deu bem melhor que os ingleses foi a Larousse, que tendo na construção de seu chassi Lola L90 por Chris Murphy – que depois partiria para o lugar de Adrian Newey na March – e com desenvolvimento por parte do experiente Gerard Ducarouge. Erik Bernard e Aguri Suzuki somaram onze pontos para a equipe franco-inglesa, com direito a pódio de Suzuki no GP do Japão.

Larrousse Lola LC90

A Leyton House March também não teve lá grandes exibições na temporada, excetuando-se a grande corrida de Ivan Capelli em Paul Ricard, quando desafiou bravamente a Ferrari e McLaren. Mas ali ficou nítido que a melhoria do chassi, deixada por Adrian Newey antes de sua saída para Williams, foi o grande fator da performance dos carros azuis, tanto que Capelli e Mauricio Gugelmin chegaram a comandar uma dobradinha por um bom número de voltas. Mas os problemas na primeira parte

Leyton House March CG901

do mundial foram tão severos, que a equipe nem chegou a qualificar-se para o GP mexicano. O motor Judd V8 estava mais confiável que 1989, mas o seu desempenho também deixava a desejar. 

A Benetton tinha motivos para sonhar alto em 1990: os dois últimos anos tinham sido de boa evolução da equipe italiana e com o apoio forte da Ford, com os ótimos motores HB V8. A entrada de John Barnard para chefiar a construção do B190, que já estava em fase de desenvolvimento, foi bem vinda, assim como a presença de Nelson Piquet. Dois decanos da F1 juntos num projeto

Benetton B190

que se tornaria muito bem visto ao final daquele ano. Alessandro Nannini, que teve a carreira na F1 interrompida devido a um acidente de avião, fez bons trabalhos naquele carro multicolorido. 

A McLaren iniciava a sua terceira temporada de associação com Honda tentando manter-se no topo. Sabia-se que a força vinda da Ferrari seria o maior perigo e uma evolução bem sucedida do MP4/5 seria vital para isso. Ayrton Senna e Gerhard Berger tiveram bons momentos na temporada, mas a queda de performance ao meio dela, num exato momento em que a Ferrari, com Prost, engatou três vitórias seguidas (México, França e Grã-Bretanha) gerou certa preocupação sem que instalasse o pânico na equipe.

Mclaren MP4/5B

Por outro lado, essa queda de desempenho pegou justamente no momento que Senna discutia sua renovação com a equipe, mas o abandono do difusor em arco por um mais simples, ajudou e muito para que o carro vermelho e branco retomasse o caminho das vitórias a partir de Hockenheim. A Honda também não baixou os braços e continuou a desenvolver o V10 – numa altura em que trabalhavam incansavelmente no V12 que a equipe McLaren utilizaria em 1991 – chegando à casa dos 680 cv para a versão de corrida e 700 cv para as qualificações. 

Equipes como Ligier, Osella, AGS, Scuderia Itália (ou Dallara, se preferirem), EuroBrun, Coloni, Onyx e Life, tiveram mais destaque por suas tentativas frustradas em entrar nos grids dos GPs, do que por resultados mais concretos. Talvez as maiores decepções nesta turma toda, ficavam depositadas na Minardi e Ligier, principalmente esta última, devido a sua história na categoria. Mas na verdade, os últimos anos para o time de Guy Ligier já não eram dos melhores e a Minardi também havia decaído bastante, após ser uma boa sensação no ano de 89 ao chegar a liderar brevemente o GP português. Assim como a Ligier, a Minardi teria motor novo para 1991: o V12 da Ferrari. Talvez, quem sabe, em 1991, com a utilização dos Lamborghini V12, as coisas poderiam melhorar. 

O calendário de 1990 era basicamente o mesmo de 1989, com 16 etapas, mas com algumas alterações nos locais de provas e datas: o GP dos EUA, em Phoenix, passou de ser a quinta prova de 89 e foi a ser a prova de abertura; Interlagos, totalmente remodelado, voltou ao calendário dez anos depois em substituição a Jacarepaguá; o México passou a ser o sexto GP do calendário, ao contrário que foi em 89 quando era o quarto; San Marino passou a ser o terceiro GP, Mônaco o quarto e Canadá o quinto. O resto dos GPs da segunda metade da temporada, ficaram como estavam em 1989.

Ligier JS33B Cosworth – A evolução do JS31 estreou durante a temporada de 1989 e algumas mudanças para 1990 foram feitas, como adoção de um câmbio X-Trac no lugar do câmbio da March – isso chegou causar alguns problemas de temperatura durante a temporada, dando uma boa dose de dor de cabeça a equipe de Guy Ligier. Outra modificação foi em relação a suspensão dianteira que foi revisada. Além da assinatura de Michel Beaujon, que projetou o carro, Ricardo Divilla também teve a sua participação. 

Osella FA1ME – Basicamente era uma evolução do FA1M que foi trabalhado desde 1988 com pequenas modificações para 1989. Talvez a melhor mudança neste carro foi a mudança da suspensão dianteira, onde as molas ficavam na parte interna do carro e foram realocadas na parte de fora. Um aumento de 10mm na distância entre eixos e a permanência do motor Cosworth – agora trabalhado por Brian Hart – eram as outras duas novidades. Olivier Grouillard foi o piloto da Osella naquela temporada conseguindo o 16º lugar como melhor resultado da equipe naquele 1990.

AGS JH25 – A única coisa que destacava neste carro desenhado por Michel Costa era a sua beleza. Escaparam de uma fria tremenda ao deixarem de lado o W12 desenhando por Guy Nègre, por entenderem que este não tinha potência suficiente, e optaram por continuar com o Cosworth. O JH25 sofreu com atrasos por causa de mudança da equipe para a nova fábrica, mas quando o trabalho foi feito praticamente nada teve de ser destacado. Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas foram os pilotos. O melhor resultado remonta ao GP da Espanha, quando Dalmas foi o nono. 

BMS Scuderia Italia Dallara F190 - Infelizmente a baixa confiabilidade do carro projetado por Gianpaolo Dallara não permitiu que Emmanuele Pirro – Gianni Morbidelli andou nas duas primeiras etapas em substituição a Pirro, que estava com hepatite – e Andrea De Cesaris conseguissem bons resultados – ao menos para De Cesaris a primeira corrida foi promissora, quando marcou o terceiro melhor tempo no grid e chegou a ficar em quinto quando o motor Cosworth quebrou. O melhores resultados foram dois décimos lugares: Pirro em Hungaroring e De Cesaris em Monza. 

EuroBrun ER189B - Em comparação a 1989, pouca coisa melhorou nessa versão B assinada por George Ryton: apenas a adoção um amortecedor num dos carros e que acabou não dando grandes resultados, fazendo com que voltasse ao uso de duplos amortecedores, foi a única novidade na equipe de Walter Brun. O grande espirito de luta de Roberto Pupo Moreno e os cheques polpudos de Claudio Langes é que deu a equipe algum sustento, mas nem isso foi possível e a equipe durou até o GP da Espanha.

Coloni C3C - Infelizmente o trabalho da equipe com o motor Subaru 1235 – ou Motori Moderni, como queiram –  atrasou bastante a vida da equipe de Enzo Coloni, tanto que quando estreou a versão reformulada do C3B – nomeado de C3C – e empurrado pelo Cosworth, ao menos o carro conduzido por Bertrand Gachot começou a passar nas pré-qualificações e dando a chance de lutar pela qualificação para os grids – coisa que jamais aconteceu. 

Monteverdi Onyx ORE-1/ ORE-1B/ ORE-2 – O caos instalado na equipe com o péssimo relacionamento de Jean Pierre Van Rossem com Greg Field, Mike Earle e Jo Chamberlain em 1989, atrapalhou bastante os desenvolvimento e mesmo com a compra da Onyx por parte de Peter Monteverdi, as coisas não melhoraram para aquele ano de 1990. Stefan Johansson foi demitido no inicio da temporada e para o seu lugar entra Gregor Foitek, que quase marcou um ponto em Mônaco ao terminar em sétimo – nesta que foi o melhor resultado da equipe naquele ano. Anteriormente, J.J Lehto conseguira um 12º lugar em San Marino. Após o GP da Hungria a equipe faliu.

Life F190 – Um problemático motor W12 remendado a um antigo chassi First, biela se soltando antes do carro ir para a pista, velocidade igual ou pior que um Fórmula-3. Assim foi a breve história da Life naquela temporada de 1990 que ainda tentou passar da pré-qualificação sem nenhum sucesso, escrevendo uma das páginas de tragicomédia mais bem sucedidas da história de uma equipe na Fórmula-1. Nem adoção de um Judd V8 durante a temporada ajudou ao menos dar um pouco de dignidade. Gary Brabham na primeiras provas e depois Bruno Giacomelli é que tentaram tirar alguma coisa do carro vermelho. Mas ao menos garantiram um lugar nas páginas da história moderna da categoria.

Minardi M190 – A equipe de Giancarlo Minardi esperava dar um passo maior do que 1989 quando eles marcaram seis pontos e chegaram, até, liderar uma volta no GP de Portugal. Usaram o M189 nas duas primeiras etapas de 1990 conseguindo até um 7º e 9º lugares com Pierluigi Martini em Phoenix e Interlagos. Mas o uso do M190 a partir do GP de San Marino revelou-se tremendo fracasso e a equipe não marcou nenhum ponto, isso sem contar nos inúmeros problemas. Gianni Morbidelli substituiu Paolo Barilla nas duas etapas, enquanto que Martini garantiu os dois melhores resultados deste chassi exatamente nestas últimas duas corridas ao terminar em 8º (Suzuka) e 9º (Adelaide).

Grandes Atuações – Kimi Raikkonen, Suzuka 2005

O inicio de carreira de Kimi Raikkonen na Fórmula-1 foi dos mais comentados da história da categoria até aquele começo de década: um piloto com apenas algumas dezenas de corridas em monopostos poderia tomar partido dos já brutais carros da F1 em 2001? As respostas começaram aparecer no teste que ele fez em Mugello pela Sauber e os seus resultados foram os melhores possíveis, a ponto da FIA lhe conceder uma licença especial para a sua estréia na categoria em 2001 pela equipe de Peter Sauber.

Após um período de rápida aprendizagem naquele carro azul da equipe suíça, Raikkonen foi alçado a piloto titular na McLaren exatamente no lugar de seu conterrâneo bi-campeão mundial Mika Hakkinen. Assim como fizera na Sauber, Kimi mostrou do que sabia e rapidamente dominou o quase decano David Coulthard e só não conquistou a sua primeira vitória naquela temporada porque escorregou no óleo deixado por Allan Mcnish na freada para hairpin em Magny-Cours, quando liderava o GP francês com uma pequena diferença para Michael Schumacher que veio a vencer a corrida e cravar o seu quinto título mundial. Conquistaria a sua primeira vitória em Sepang, 2003 e naquele mesmo ano, por muito pouco, não levou o título que foi ceifado por causa das inúmeras quebras assim como acontecera em 2004, com um problemático MP4-19 que precisou ser revisado algumas vezes devido a sua fragilidade que foi acusada nos testes de resistência da FIA, forçando o uso de uma versão B deste carro. A sua vitória em Spa naquele ano, acabou por salvar a temporada da McLaren. 2005 poderia ter sido o ano da desforra para Raikkonen, não fosse os inúmeros problemas no motor Mercedes que arrancaram dele algumas possibilidades de vitórias, mas azares extras, como em Nurburgring, também ajudaram a tirar dele essa chance. Por mais que aquela temporada tenha sido decepcionante no plano da confiabilidade, esta serviu para confirmar o grande talento de Kimi Raikkonen a bordo de um carro de corrida e a etapa de Suzuka, a penúltima prova daquele ano, celebrou a grande velocidade do finlandês.

Naturalmente como acontecia nos tempos em que Adelaide sediava o final do campeonato e com este já definido, Suzuka recebeu a penúltima corrida daquele ano com um ar amistoso. Com pilotos mais relaxados, a tendência é que tivéssemos uma prova mais animada, desamarrada daquela tensão natural pela decisão de um mundial de pilotos como acontecera semanas atrás em Interlagos. O mais novo campeão do mundo, Fernando Alonso, já acenava que voltaria à velha forma de sempre depois de ter feito as últimas corridas apenas para colecionar os pontos que o levariam ao primeiro campeonato de sua carreira. Mesmo com toda essa animação, ainda havia um campeonato em jogo: o mundial de construtores estava em aberto, com a McLaren a liderar a tabela com apenas dois pontos de vantagem sobre a Renault (164x162). Isso significaria que, apesar dos pilotos das duas equipes estarem mais à vontade, ainda teriam algo para conquistar para seus respectivos times. Com a aproximação de um tufão nas redondezas de Suzuka – o que levantou a hipótese de possível cancelamento da classificação – o treino que definiu o grid de largada viu uma formação bem atípica: enquanto que Toyota e Honda formavam uma primeira fila em seu território – pole para Ralf Schumacher e segunda posição para Jenson Button –,os figurões pegaram chuva exatamente na suas voltas lançadas – naquela época, cada piloto tinha direito a uma volta lançada para obter a sua melhor marca, sendo que o primeiro a classificar era o último colocado da prova anterior e assim seguia até o último piloto, exatamente o vencedor do último GP – e viu um fundo de grid formado por Michael Schumacher (14º), Fernando Alonso (16º), Kimi Raikkonen (17º) e Juan Pablo Montoya (18º). Kimi ainda teve o agravante de ter o motor quebrado na sua volta veloz, o que obrigou a troca deste, mas sem que tomasse punição.

Uma olhada rápida na formação das dez primeiras posições indicava que Giancarlo Fisichella seria o favorito para a prova, afinal de contas os grandes adversários estavam saindo do fundo do grid e ultrapassar em Suzuka nunca foi uma grande facilidade. Isso ficou ainda mais claro quando o italiano da Renault conseguiu uma saída bem melhor que Button e virou a primeira curva em segundo, já na cola de Ralf Schumacher. Mais atrás, Takuma Sato e Rubens Barrichello escapam para fora da pista, mas conseguem retornar. Enquanto que Schumacher, Alonso e Raikkonen avançam o pelotão, Montoya se vê fora da pista até encontrar a barreira de pneus, após uma dura disputa com Jacques Villeneuve que vendeu caro a posição. Isso forçou a entrada do Safety Car para a remoção do McLaren do colombiano e essa manobra de Villeneuve lhe rendeu 25 segundos de acréscimo no seu tempo total como punição. Com a prova reiniciada, Alonso tentou uma ultrapassagem sobre Christian Klien na freada da chicane, mas ele acabara cortando. Devolveu a posição, mas na freada para a curva 1 ele retomou a posição. Para os comissários a manobra ainda estava errada e entraram em comunicação com a equipe francesa para que o espanhol devolvesse a posição ao piloto rubro-taurino. Essa manobra lhe custou segundos preciosos que fariam falta no final, mas algumas curvas depois, enfim, Fernando conseguia superar o austríaco sem contratempos.

Enquanto que iniciava a primeira rodada de pit-stops que deixaria Fisichella na liderança, um embate interessante acontecia no meio do pelotão entre Schumi, Alonso e Raikkonen: algumas voltas de estudos procurando o local certo para a tal manobra, Fernando efetuou uma das melhores ultrapassagens da temporada e uma das melhores da história, ao atacar Michael por fora na veloz e traiçoeira 130R. Apesar de todo esse esforço, o atual campeão teve que ir aos boxes e dessa vez a batalha ficaria entre Raikkonen e Schumi, mas o finlandês não conseguiria a ultrapassagem antes do seu primeiro pit-stop. Após a parada dos dois, voltando à frente de Alonso, Kimi conseguiu a manobra e agora estava no encalço de Webber e Button, enquanto que Alonso começava a sua investida sobre Michael, que resultaria em outra ultrapassagem, mas desta vez na curva 1. A opção por duas paradas de Alonso o forçou a fazer outro pit-stop na volta 36, deixando o caminho aberto para a retomada de Schumacher.  Fisichella, que estava 20 segundos à frente, também foi aos boxes, despencando para quarto na classificação logo atrás de Webber, Button e Raikkonen.

O bote final: Raikkonen começa o movimento para a grande manobra sobre Fisichella

Apesar de uma diferença larga que poderia ter dado a Fisichella a chance de vencer a prova em Suzuka, as possibilidades começaram a mudar quando Webber e Button pararam nos boxes e deixaram caminho aberto para Raikkonen efetuar uma boa série de voltas – entre elas a melhor da corrida, com o tempo de 1’31’’540 – e tentar pegar Giancarlo nas voltas seguintes. Quando Kimi voltou de seu pit-stop, toda aquela diferença de mais de vinte segundos que o separava de Fisichella havia despencado para um pouco mais de cinco segundos. Uma atuação que só por si já valeria o dia, mas Raikkonen queria mais... As últimas oito voltas foram vertiginosas, com o italiano tentando como podia distanciar-se do perigo prateado que se aproximava cada vez mais. Enquanto esse jogo de gato e rato acontecia na frente, Alonso continuava a sua escalada: após superar Schumi pela terceira vez na corrida, tinha deixado Coulthard para trás e agora buscava incansavelmente Webber e Button que foram superados impiedosamente pelo espanhol, que chegara ao terceiro posto após uma grande corrida. O desperdício de tempo nas devoluções de posições para Klien atrasaram-no bastante.

Ganhando cerca de um segundo por volta sobre Fisichella, Raikkonen tinha o italiano na sua alça de mira faltando três voltas para o fim. Apesar de defender-se bem de algumas investidas do finlandês, o desfecho foi favorável ao piloto da McLaren: conseguindo grudar no vácuo do Renault, Kimi teve a sua passagem bloqueada por Fisichella que lhe fechara a parte de dentro da grande reta, mas Raikkonen conseguiu levar o carro para esquerda e arriscar a manobra por fora na freada da curva 1. Certamente foi de cortar a respiração e Raikkonen estava à frente de Giancarlo naquela volta final e o finlandês tratou de continuar na mesma tocada para vencer por uma margem de 1’6 segundos sobre Fisichella. A saudação dos membros da McLaren e das pessoas que ali estava no parque fechado foi estrondosa.

Foi a sétima vitória dele no campeonato e a nona na carreira, e que acabou por ser a sua última pela McLaren. Mas certamente foi a melhor de sua carreira, num dos melhores GPs da década passada.  

Foto 540: Michael Schumacher, 15 anos atrás

O ápice de um grande momento do esporte. Assim podíamos ter definido aquele final do GP do Japão de 2000, quando Michael Schumacher chegou ao tão desejado tri-campeonato e tirou a Ferrari da famosa e incômoda fila de 21 anos sem o título de pilotos. Foi uma festa tremenda.
A corrida foi a mais tensa possível, com Schumi e Hakkinen a se marcarem implacavelmente de perto, desde uma pole apertadíssima à favor do alemão até uma prova pautada pelo nervosismo e estratégia, que acabou brindando um trabalho que começou em 1996 no meio de um caos em Maranello que foi aos poucos sendo arrumado. Se 1996 as condições não eram favoráveis, 97 eles estiveram próximos da conquista senão fosse a burrada de Michael em jogar o carro contra Jacques Villeneuve em Jerez, ou até mesmo o duplo azar na prova final em Suzuka 98; o acidente de Silverstone em 99 o impossibilitou de chegar ao título, algo que parecia bem possível, mas 2000 essa não escapou.
A verdade é que aquela conquista em 8 de outubro desencadearia uma época dourada para ele e a Ferrari.
A Fórmula-1 entrava na era do vermelho escarlate.

Foto 539: Divisão

Ferrari 187 milhões de euros em 2014; Marussia 10 milhões.
A disparidade financeira - e consequentemente técnica - nas divisões do dinheiro na categoria.
(Infográfico: Marca)

F-Truck: As fotos do acidente de David Muffato em Guaporé

Assustou e muito o acidente de David Muffato hoje pela manhã em Guaporé, quando ele teve o acelerador travado na já temida curva da "Vitória" da pista gaúcha. Lembrou bastante o que aconteceu com Diumar Bueno anos atrás, lá mesmo.
David, que saiu sem nenhuma consequência, relatou o acontecido: "O caminhão estava muito rápido, nunca tinha tracionado tão bem. Só que aí travou o acelerador quando fui tomar a curva (da Vitória). Freei, acionei embreagem, mas vi que seria inevitável bater. Quando meu caminhão foi cruzar a pista, já tirei as mãos do volante e pus no peito, pra esperar a batida. Só deu uma pancada forte, que foi no toco de uma árvore que existia atrás do guard-rail e foi cortada. Meu caminhão despencou pelo menos uns 10 metros. Existem muitas árvores ali, elas amorteceram bastante o impacto. Parei com as rodas para o ar e com o motor já apagado. Mesmo de ponta-cabeça ainda desliguei a chave geral que fica no teto da cabine e uns outros instrumentos do painel e saí do caminhão. Foi uma pena, é sempre chato quando acontece um acidente, e sobretudo agora, porque meu caminhão tinha ficado muito competitivo depois das mudanças que fizemos na parte da suspensão traseira."
O caminhão não pode ser recuperado para amanhã, tamanho os danos e David ficará de fora dessa etapa.

F1 Battles: Juan Pablo Montoya vs Kimi Raikkonen vs Michael Schumacher - Magny-Cours 2002

A corrida que garantiu a Michael Schumacher o seu quinto titulo mundial, mas antes disso ele teve que suar o macacão para superar os dois super novatos que já faziam das suas naquela época: Juan Pablo Montoya e Kimi Raikkonen valorizaram bastante aquela corrida histórica, dando uma canseira em Schumacher ao mostrar que se tivessem carros ao nível da Ferrari do alemão, certamente as coisas seriam bem mais apertadas.
Montoya fechou a prova em quarto, enquanto que Raikkonen parecia que venceria o seu primeiro GP na F1 quando escorregou no óleo deixado pelo Toyota de Allan Mcnish e entregou a primeira colocação para Schumi, que venceu a prova. O pódio foi completado por David Coulthard

Crash: ADAC GT Masters - Hockenheim 2015

A tumultuada largada do ADAC GT Masters em Hockenheim. Pior para Niklas Mackshin que levou um toque e foi direto na barreira de pneus, destruindo totalemente a frente do seu BMW. Os comissários levaram um belo susto, diga-se.Mais à frente outros carros se enroscaram, mas sem grandes danos.
A prova foi interrompida com bandeira vermelha e reiniciada 25 minutos depois.

O calendário da Fórmula 1 pra 2016

E saiu o calendário do certame 2016 da Fórmula-1, que é o mais longo da história compreendendo 21 corridas entre 20 de março, com a abertura em Melbourne,  e o encerremento em 27 de novembro em Yas Marina.
A novidade fica por conta da entrada do Azerbaijão no calendário, com a pista citadina de Baku uma semana depois da prova em Montreal. Ela coincidirá com as 24 Horas de Le Mans.
A outra novidade passa a ser a inversão das provas da Malásia e Rússia: Sochi passará a ser a quarta prova, enquanto o de Sepang vai para depois da etapa de Cingapura. Outro detalhe é que o mês de julho terá corridas em todos os fins de semana, antecedendo o recesso do meio do campeonato que voltará apenas em 28 de agosto com o GP da Bélgica.
Sinceramente não sou um fã de campeonato tão extenso assim. Para mim o máximo deveria ser de 16/17 provas, mas como não é eu que faço o calendário, tenho que ficar na minha.
Eis o intinerário para o ano que vem da F1:
20 de março - Austrália (Melbourne)
3 de abril - Bahrein (Shakir)
17 de abril - China (Xangai)
1 de maio - Rússia (Sochi)
15 de maio - Espanha (Barcelona)
29 de maio - Monaco (Monte Carlo)
12 de junho - Canadá (Montreal)
19 de junho - Azerbeijão (Baku)
3 de julho - Austria (Red Bull Ring)
10 de julho - Grã-Bretanha (Silverstone)
24 de julho - Hungria (Budapeste)
31 de julho - Alemanha (Hockenheim)
28 de agosto - Bélgica (Spa-Francochamps)
4 de setembro - Monza (Itália)
18 de setembro - Singapura
2 de outubro - Malásia (Sepang)
9 de outubro - Japão (Suzuka)
23 de outubro - Estados Unidos (Austin)
6 de novembro - México (Hermanos Rodriguez)
13 de novembro - Brasil (Interlagos)
27 de novembro - Abu Dhabi

Foto 538: Martin Donnelly, 25 anos atrás

Para os mais jovens, que assistem a Fórmula-1 de forma livre, sem ter que mergulhar de cabeça na história da categoria, o nome de Martin Donnelly não causa nenhum tipo de curiosidade. Mas ao ver as imagens do seu acidente em Jerez, 1990, a primeira palavra a ser proferida certamente é "Morreu!" - isso se não sair um palavrão, tamanha é a força daquela imagem.  
Antes que acontecessem toda aquele fim de semana negro de abril/maio de 1994, o momento era impactante: Donnelly saiu forte de uma seção de curvas velozes à direita e espatifou a sua Lotus Lamborghini no guard-rail. A pancada foi tão violenta que o cockpit desintegrou-se e Martin, ainda preso ao banco, foi lançado para o meio da pista. Com graves lesões nas pernas e crânio esperava-se o pior - principalmente devido a forte cena -, mas o piloto irlandês teve uma longa recuperação e safou-se. Não voltou à categoria, mas Eddie Jordan ainda lhe ofereceu um teste pela sua equipe em 1993.
Martin dedicou-se a uma equipe na Fórmula Vauxhall e alguns anos depois, voltou a pilotar no turismo britânico. Em 2011, no Festival de Goodwood, Donnelly voltou ao cockpit do Lotus 102 Lamborghini que pilotou em 1990.

GP do Japão: Chutando a porta na casa da Honda

Sabe-se que Fernando Alonso é um cara hábil e não apenas dentro da pista, mas também fora dela. Trabalhar com o piloto espanhol quando a situação é favorável, deve ser das melhores. No entanto, quando não saem a seu gosto, tende a ser um inferno.
Não culpo o piloto espanhol por suas palavras hoje durante o GP em Suzuka, quando bateu forte na tecla relacionada ao motor japonês ao chamá-lo de "motor de GP2" devido a falta de performance frente a outros concorrentes.
Alonso foi bem até: subiu para nono após a largada, mas o rendimento do seu conjunto não o possibilitou sustentar ou até mesmo avançar o pelotão. Talvez sentisse que aquele momento era propício para ganhar mais uns pontinhos, mas a falta de potência e aderência não deixaram. Mesmo assim, ainda deu combate a Sainz, Kvyat e Verstappen até onde pôde e terminou em 11o. Apesar de ter sido uma boa atuação frente a essa atual situação, sabe-se que a paciência foi ralo abaixo e toda a suas declarações foram ao ar pela FOM, que sabe bem o tamanho do estrondo que as palavras proferidas por Fernando podem causar, pro bem ou pro mal.
A verdade mesmo é que ninguém ali da Mclaren está satisfeito, mas cada um agi do jeito que lhe convém: enquanto que Ron Dennis escreve uma carta para a Honda cobrando atitude, Button critica de uma forma mais "lordesca" possível, Alonso chuta a porta para o mundo ver.
Não se esqueçam: ele é de sangue latino e como tal, agirá assim sempre. Sem rodeios.

GP do Japão: A normalidade se restabelece

Sem dúvida alguma aquela prova de Cingapura tinha sido um ponto fora da curva, e essa corrida de Suzuka era uma possibilidade de vermos se tudo aquilo que acontecera semana passada era apenas acontecimento pontual, ou que as coisas haviam invertido.
Ao final dessas 53 voltas do GP japonês, pode-se ver uma Mercedes de volta a sua forma habitual. Apenas Rosberg é quem teve um maior trabalho para se recuperar após cair para quarto, depois de uma breve disputa com Hamilton pela liderança. Mas a forma como recuperou-se, mostrou bem como a equipe alemã estava de volta ao jogo.
Hamilton não teve nenhum incômodo e apenas Rosberg é que lhe deu algum trabalho na saída da segunda curva após a largada. Mas fora isso, foi mais um passeio para chegar a sua 41a vitória na F1 igualando a marca de Senna.
A verdade mesmo é que as coisas caminham para o terceiro título de Hamilton e um domínio brutal da Mercedes nestas etapas finais.

GP do Japão: O que esperar?

Os pilotos tiveram pouco tempo de pista seca em Suzuka, devido a forte chuva que esteve presente nas duas sessões de treinos na sexta. Isso atrasou, e muito, a busca por um melhor acerto para as condições de pista seca, que só foram encontradas no terceiro treino livre e na classificação. Portanto será uma prova bem interessante, pois sem ninguém ter idéia do tamanho dos desgastes no compostos, a corrida ganha um grande interesse.
Apesar da Mercedes ter voltado ao topo nesta classificação, a diferença de Rosberg até Vettel, que saí em quarto, é de sete décimos e sabendo que o ritmo da Ferrari tende a ser melhor em corrida, essa desvantagem pode despencar em certas voltas. Apesar da Williams ter Bottas em terceiro e Massa em quinto, não creio que ambos ameacem os carros vermelhos apesar de que esta pista se afeiçoe mais ao carro inglês. A Red Bull teve uma melhora consideravel e isso pode ajudar a apimentar essa disputa por aquele miolo das posições pontuáveis.
Acredito que a prova seja vencida por Lewis Hamilton, seguido por Vettel e Rosberg. Agora caso a chuva apareça, a loteria estará instalada.

Crash: Daniil Kvyat - Suzuka 2015

Botar um dos pneus ou os dois no grama num trecho de alta velocidade, é um convite ao muro. Daniil Kvyat provou dessa experiência durante a fase final da classificação em Suzuka, quando aproximava-se do hairpin. 
O piloto russo saiu bem do mega acidente e o treino teve o seu término antecipado sob bandeira vermelha.

Foto 537: Um pódio simbólico

Há exatos dez anos o GP do Brasil era realizado em Interlagos e que sediava pela primeira vez na sua história, a possibilidade de um piloto sagrar-se campeão do mundo. Engraçado que hoje o tempo aqui em São Paulo está bem parecido com o daquela ocasião: nublado, abafado e com chuvas em alguns locais. Naquele dia, pela manhã, a chuva havia caído de  forma moderada, mas na hora da largada a pista estava bem seca, com pequenos pontos ainda úmidos.
O desfecho daquela edição do GP do Brasil acabou por coroar Fernando Alonso, que conquistava o seu primeiro mundial e tornara-se o mais jovem até então a vencer o campeonato, desbancando uma marca que era de Emerson Fittipaldi que durava 32 anos. Completaram o pódio, Juan Pablo Montoya - que vencera a prova - e Kimi Raikkonen em segundo, que lutava diretamente contra Alonso pelo título daquele ano. Um pódio formado por três caras que tinham muito a oferecer e a conquistar na Fórmula-1 pelos anos seguintes.
Não há como negar que olhando naquela época, qualquer um poderia dizer que os três poderiam dominar a categoria mesmo com a presença de Schumacher: velocidade pura e crua, habilidade nas mais diversas condições e extremamente arrojados, fazia daquele trio que estreara em 2001 um dos mais promissores para o futuro. Mas os caminhos foram  ficando tortuosos: se Fernando Alonso voltaria ao final de 2006, no mesmo Interlagos, para selar o seu segundo mundial derrubando nada mais que Michael Schumacher, Kimi Raikkonen teve que amargar um ano dificil na Mclaren naquele ano para apossar do lugar de Michael na Ferrari em 2007, para enfim chegar ao seu primeiro e único título na categoria. Já Montoya, com seu jeito explosivo, entrou em rota de colisão com os homens da Mclaren (leia-se Ron Dennis) e deixou a equipe no meio do campeonato daquele ano para voltar aos EUA e correr na NASCAR em empanturrar-se de fast foods e churrascos.
A verdade é que a carreira dos três passaram - ou ainda passam - por momentos nada animadores, mas talvez apenas Juan Pablo Montoya é quem ainda tenha motivos para sorrir: voltou aos monopostos ano passado pela Indycar na Penske e este ano esteve muito perto de vencer o campeonato, que perdera no final para Scott Dixon. Mas ainda sim conseguiu mais uma Indy 500 para a sua carreira, algo que não conquistava desde 2000. Kimi Raikkonen teve suas aventuras no Rally após a sua breve aposentadoria na F1, mas ao voltar em 2012 pela Lotus, mostrou que ainda estava com os reflexos em dia ao fazer ótimas apresentações naquele ano e em 2013. O seu retorno à Ferrari em 2014 talvez não tenha sido das melhores escolhas e não tem sido nem sobra do velho Raikkonen de outros tempos. O temperamento dificil de Fernando Alonso o privou de uma continuidade na Mclaren, onde ele abriu fogo contra o time de Ron Dennis, e sua volta para a Renault em 2008 serviu apenas de trampolin para que conseguisse a tão sonhada vaga na Ferrari à partir de 2010. Apesar de exibições marcantes no carro vermelho e com possibilidades claras de vencer os mundiais de 2010 e 2012, Alonso e a Ferrari nunca estiveram em grande sintonia e ambos os lados só ouvia mais farpas do que elogios. Os seus dias na Mclaren, atualmente, não rendem boas perspectivas.
A verdade é que estes três pilotos aproveitaram como puderam os seus bons momentos na categoria, mas passados dez anos parece que, enquanto um vive um bom momento do outro lado do Atlântico, a linha final da carreira dos outros dois parece chegar ao fim, mas de toda a forma foram grandes naquela época. 

Foto 536: Vida própria

Foi na etapa da Bol'dor FIM EWC em Paul Ricard neste último final de semana. E com direito a olé da moto nos comissários.

GP de Cingapura: Como nos velhos tempos

Olhar a pilotagem de Sebastian Vettel hoje em Cingapura, me fez relembrar os seus velhos tempos na Red Bull, onde ele dominava amplamente enquanto o restante fazia o que podia para tentar acompanhá-lo. A verdade é que a sua pilotagem nesta pista citadina fica ainda mais vistosa, sabendo onde colocar o carro em cada centímetro do traçado de Marina Bay.
E tem sido interessante ver também a sua condução num carro que é claramente a segunda força no mundial e que neste fim de semana este muito superior aos demais, inclusive a Mercedes que tem sido o carro a
ser batido.
Apesar de Sebastian ainda alimentar a esperança de vencer o campeonato, mesmo estando 49 pontos atrás de Lewis, a prova de semana em Suzuka é que indicará se realmente a Ferrari ressurgiu ou que se essa prova foi apenas um ponto fora da curva.
Mas ao mesmo tempo, é inegável que o horizonte que se enxerga para 2016 para os lados de Maranello é o mais promissor.

GP de Cingapura - Classificação - 13ª Etapa

Mais um áudio para vocês, desta vez falando sobre o classificatória em Marina Bay.
Espero que gostem!

A tragédia de Dundrod, 1955

A terceira vitória: Stirling Moss comemora o seu terceiro triunfo no circuito irlandês
(Foto: emercedesbenz.com)

Para aqueles que tiverem acesso aos livros de história do Mundial de Carros Esporte, verá que as batalhas entre Mercedes, Jaguar e Ferrari na temporada de 1955, foram das mais ferrenhas do motorsport de todos os tempos. Os duelos entre  Jaguar e Mercedes, principalmente, foram o ponto alto daqueles tempos, onde tanto os ingleses quanto os alemães, conseguiam extrair o máximo de tecnologia para a construção de seus carros. A disputa hipnótica que estava acontecendo em Le Mans foi uma prova disso: a eficiência mecânica dos Mercedes 300SLR sendo postos a testes frente a velocidade pura dos elegantes Jaguares D-Type, fazendo daquela disputa totalmente uma loteria e que poderia ser decidida na última hora numa chegada cinematográfica... Ou decidida por uma quebra, tamanha era o ritmo brutal que as duas fábricas colocaram naquelas horas iniciais. Mas o terrível acidente entre Lance Macklin e Pierre Levegh, que levou outras oitenta vidas, devido os destroços do Mercedes de Levegh que voou por sobre a arquibancada principal, ensombrou a competição. Apesar das várias discussões que aconteceram no decorrer das horas pós-acidente, a Mercedes tomaria a decisão de retirar seus carros do certame. Por mais que essa decisão tenha afetado diretamente as suas duas duplas, que estavam com chances de sair de Sarthe com a segunda conquista para a marca em três anos, acabou por ser a mais correta frente ao que havia acontecido no inicio da noite. A Jaguar também receberia essa sugestão da Mercedes, mas deu de ombros, deixando para que a dupla Mike Hawthorn e Ivor Bueb vencesse as 24 Horas de Le Mans.

Após todos estes acontecimentos, o Mundial voltaria três meses depois, para a disputa do Tourist Trophy – que estava noseu Jubileu de Ouro na época – em Dundrod, na Irlanda.

A pista irlandesa situada ao leste de Belfast, já era bem conhecida pelos pilotos do Mundial de Sportscar devido a outras duas visitas em 1953 e 54. As provas pelos quase 12 km do traçado de Dundrod, encravado numa zona rural, era de ruas bem estreitas que mal cabiam um carro. Por outro lado era bem

O traçado de Dundrod

veloz e isso era o que mais assustava: pela proximidade de barrancos, arbustos, árvores, cercas de arame farpado e de madeira, ladeavam aquela estreita pista, qualquer escapada em alta velocidade teria proporções bem dramáticas. Isso sem contar nas várias curvas com pontos cegos, curvas velozes feitas em descida... E por aí vai. John Fitch, piloto americano da Mercedes, era um dos críticos ferrenhos daquele circuito.

O Tourist Trophy se deu nos dias 15, 16 e 17 de setembro - existe uma confusão de datas dessa corrida, onde em alguns lugares ela indica ter sido no dia 17 e outros no dia 18. A maior parte confirma o dia 17 - e reuniu 55 carros para os treinos, sendo que cinqüenta é que obtiveram lugar no grid de largada. A Mercedes levou três 300SLR para Juan Manuel Fangio/ Karl Kling (#9), Stirling Moss/ John Fitch (#10) e Wolfgang Von Trips/ André Simon (#11). A Jaguar levou apenas um D-Type #1 para esta prova que foi conduzido por Mike Hawthorn/ Desmond Tettirington. A Ferrari, que defendia a liderança no Mundial de Marcas, levou três carros: Eugenio Castellotti/ Piero Taruffi (#4); Umberto Maglioli/ Maurice Trintgnant (#5) e Olivier Gendebien/ Masten Gregory (#6). Alguns nomes que fariam sucesso na F1 nos anos seguintes, também estiveram presentes nessa prova: Colin Chapman dividiu o volante da sua Lotus Climax Mark IX com Cliff Allison e obteve a segunda colocação na classe S1.1 e a 11ª posição no geral; Jack Brabham esteve presente no fim de semana, quando dividiria o Cooper Clima T39 com Jim Mayers.

Os treinos foram de domínio da Mercedes, especialmente com Moss/ Fitch, que conseguiram a pole position, mas em segundo aparecia o solitário e temido Jaguar de Hawthorn/ Tettirington. Em terceiro o Ferrari de Gendebien/ Gregory, seguido pelo Mercedes de Fangio/ Kling. As três melhores fábricas da competição dividindo as quatro primeiras colocações. Certamente, para o público que estaria presente no dia seguinte e mais a imprensa, aquele Jubileu de Ouro do Tourist Trophy tinha tudo para ser um dos melhores. Mas infelizmente não foi...

O dia da corrida amanheceu com tempo quente, mas a previsão para o momento em que a corrida se desenvolveria era de chuva. Os contratempos já começaram no treino de aquecimento, quando Gendebien sofreu um acidente e destruiu o seu Ferrari, impossibilitando a sua participação na corrida de logo mais. Masten Gregory, que dividiria a Ferrari com o belga, não ficou a pé: conseguiu uma vaga no Porsche 550 Spyder junto de Carroll Shelby e o resultado final foi a vitória na classe S1.1 e a 10ª colocação no geral.

 A largada foi feita no estilo Le Mans e Moss aproveitou bem a ocasião para fazer uma bela partida, deixando toda a confusão para trás e imprimindo um ritmo forte naquele início. Mas aquela volta inicial foi de uma carnificina total: Visconde Du Barry, um daqueles ricaços que alugavam carros de corridas para se divertir, acabou por correr com uma Mercedes 300SLR na classe S3.0 sendo o único privado daquele grupo de elite, mas a sua pilotagem era a pior possível: uma largada que atrasou um bom número de competidores, formou atrás dele um grande comboio que resultou na tragédia quando Jim Mayers (Cooper Climax) tentou ultrapassá-lo numa seção de curvas em descida. Na manobra, o inglês perdeu o controle de seu Cooper e voou de encontro a um poste de concreto onde o carro explodiu e o piloto morreu instantaneamente. Com os fiscais de pista sinalizando incansavelmente, alertando o perigo ao outros competidores, as coisas pareceram piorar quando sete carros também se acidentaram nas proximidades do local onde Mayers perdera a vida. Infelizmente Bill Smith, pilotando um Connaught, teve destino semelhante ao e Jim quando seu carro caiu sobre os destroços do Cooper. Smith morreria horas depois. Num curtíssimo espaço de tempo, cerca de duas voltas, e dois acidentes mortais no mesmo local. A sombra da tragédia de meses antes em Le Mans estava de volta em Dundrod. Du Barry continuou na prova até a 39 volta, quando foi recebeu bandeira preta por causa sua lenta condução. Segundo fiscais de pista, o Visconde chegou a estar fumando enquanto conduzia o carro...

A corrida voltou a sua “normalidade”, com o duelo entre Mercedes e Jaguar a reeditar a batalha que ambas travaram em Le Mans meses antes: uma verdadeira caça de gato e rato, onde Hawthorn, na tentativa de não deixar a Mercedes de Moss escapar, cravava voltas velozes e entre elas a melhor da corrida: 4’42’’0. Mas

Mike Hawthorn estava próximo da conquista do Tourist Trophy, quando
o motor do Jaguar o deixou na mão
(Foto: Graham Gauld)

Stirling não contava com um pneu estourado no seu Mercedes, onde a borracha passou a dechapar e danificar toda a lateral traseira direita. Moss conseguiu levar o carro ao box, onde foi reparado, mas a liderança tinha ido para as mãos da dupla da Jaguar e agora a distância era bem maior. Moss e Fitch passaram a imprimir um desempenho alucinante para descontar toda essa desvantagem. E foi neste momento que a previsão confirmou-se e toda a pista já estava tomada pela chuva. Mais um pouco de drama numa corrida caótica e traumática até ali. Na volta 35 a morte voltou rondar a prova quando Richard Mainwaring, com um Elva Climax, perdeu o controle e saiu da pista e capotou. Sem conseguir sair rapidamente de um carro em chamas, o piloto acabou por morrer ali mesmo. Uma terceira morte era demais para um evento que tinha tudo para ser o mais festivo...

A batalha entre Mercedes e Jaguar continuou pelas voltas que se seguiram, sempre com a dupla da Mercedes a cravar voltas velozes e a dupla da Jaguar a rechaçar qualquer tipo de ameaça. A vitória parecia garantida para a Jaguar quando, na volta 81, Mike Hawthorn encosta o carro com o motor quebrado. A vitória cairia no colo de Moss - a terceira dele naquele traçado - e Fitch, coroando um fim de semana perfeito para a Mercedes que ocupara as outras duas posições com Fangio/ Kling e Von Trips/ Simon. Foi um breve consolo para a fábrica alemã aquela vitória após os eventos de Sarthe.

Para o esporte, que ainda vivia com a tragédia de Le Mans, a corrida em Dundrod foi para esquecer. 

Foto 535: Uma curva para Mansell

A Peraltada não está mais lá. Na verdade, apenas um trecho que corta um velho campo de beisebol é que agora leva o nome da mítica curva que foi alterada ainda no ínicio da década passada, recebendo as provas da CART e ChampCar. A remodelação naquela época foi feita com duas pequenas retas que formavam um ângulo de 90° ligando a entrada da curva para a metade da mesma. Hoje, para receber a F1, a segunda pequena reta, deu lugar a um "S". Claro, para quem viu a velha Peraltada, isso é altamente broxante...
Mas ao menos os mexicanos lembraram de uma das melhores manobras de ultrapassagem da história da categoria, quando Nigel Mansell passou Gerhard Berger por fora na edição de 1990, quando ambos disputavam a segunda colocação. E isso foi um belo motivo para que os organizadores batizassem aquele trecho com o nome do "Il Leone".
Mansell tratou de relembrar a fabulosa manobra: “A notícia imediatamente trouxe à minha mente a minha inesperada manobra de ultrapassagem sobre Gerhard Berger na antiga Peraltada. Mal posso acreditar que isso foi há 25 anos, e que já se vão 23 anos da minha última vitória na pista. Tenho visto cuidadosamente o que os organizadores estão fazendo e estou muito ansioso para ver isso”
Foi uma bela lembrança e homenagem dos mexicanos para o velho Nigel, num dos melhores momentos do esporte.
Merecido.

Foto 534: Derek Warwick, Monza 1990

Da época que a velha Parabolica de Monza limitava a pista a um trecho de grama e o guard-rail e isso foi sentido na pele por Derek Warwick, quando escapou com a sua Lotus Lamborghini naquele local ao final da primeira volta batendo, capotando e deslizando alguns metros. Para a sorte do inglês ele estava um pouco distante do pelotão, o que ajudou a não ser acertado por outros.
O GP italiano foi reiniciado após a bandeira vermelha e com o seu número de voltas originais de 53 e Warwick pôde alinhar com o carro reserva, mas a sua participação terminou na volta 15 com problemas mecânicos.
Ayrton Senna venceu a prova, seguido por Alain Prost e Gerhard Berger.

GP da Itália: Conquistando os Tiffosi

A primeira aparição de Sebastian Vettel frente aos tiffosi em Monza a serviço da Ferrari, só não foi melhor porque a vitória não aconteceu.
Desafiar o poderio da Mercedes neste atual estágio, é quase impossível e para vencê-los apenas uma quebra ou erros de estratégia e que poderiam ajudá-lo a chegar ao topo.
Mas de toda forma foi um dia sensacional para ele e a grande torcida da Ferrari. As palavras em italiano, o festejo junto da torcida e o desejo explícito em ter o GP italiano no calendário para o próximo ano, foi a chave para despertar de vez a paixão da torcida por Vettel.
Sebastian sabe muito bem como trabalhar o emocional da equipe e torcida e isso será importante para as demais temporadas na Rossa.

GP da Itália: Vitória na pista... e nos bastidores

(Foto: ESPN)

O GP da Itália não foi a melhor corrida do campeonato, mas também não foi a pior. Na média, foi como tantas outras de um campeonato que tem sido dominado de forma ampla por Lewis Hamilton. Se vocês quisessem alguma emoção, as câmeras da tv trataram de buscar as disputas intermediárias. Ali sim as disputas estavam mais animadas, mas mesmo assim não serviram para dar um ânimo maior a uma corrida que foi amplamente dominada por um cara só.
Interessante observar o passo que a Mercedes, especialmente a de Hamilton, teve hoje em Monza: o piloto inglês teve a sua disposição um novo propulsor que estava com alguns cavalos a mais que, por exemplo, Rosberg. Isso ficou claro desdes os primeiros treinos livres e a sua atuação hoje foi ainda emblemática. Nem mesmo com a evolução que a Ferrari introduziu neste seu GP caseiro, foi páreo para a Mercedes do inglês. A julgar pelo ritmo apresentado por Rosberg com uma especificação antiga, poderíamos ter tido uma corrida mais interessante em Monza e até mesmo com grandes chances de vermos a Ferrari vencer no velho circuito. Mas os alemães decidiram frear essa possibilidade mesmo antes de começar. E olha que a Ferrari conseguiu intrometer-se entre os prateados na classificação.
Sobre o ocorrido, fica a polêmica instalada: se para alguns a Mercedes (leia-se Hamilton) deveria ter sido excluída, para outros apenas uma reprimenda deveria ter sido dada sobre a polêmica dos pneus. O que eu penso é que cada um deve fazer o que bem entende. As lições do passado (Silverstone 2013) e recentemente em Spa, servem como alerta. Ignorar uma recomendação da Pirelli em relação ao uso da calibragem para certas corridas, sabendo do que pode acontecer mais adiante, fica a
cargo da equipe e se ela resolver andar com uma medição acima ou abaixo do é prescrito, ela que reponda pelo que pode acontecer com seus pilotos. Entendo que regras sejam regras e se todos concordaram com que foi dito, que seja cumprido. Mas essa é mais uma regra doida que acaba confundindo a cabeça de quem acompanha a categoria. Uma medição nos boxes, minutos antes da saída para o grid e outra já no grid, pode ajudar bastante nisso para as próximas provas.

GP da Itália: O que esperar?

Ao observar todos o treinos até aqui, fica mais do que fácil apontar uma vitória de Lewis Hamilton na corrida de Monza, mas não devemos descartar a Ferrari: mesmo que esteja ainda atrás dos carros prateados, a equipe sempre tem um trunfo na manga quando trata-se da corrida caseira, onde os tiffosi lotam o velho circuito mesmo que a equipe não esteja na melhor das fases. A primeira corrida de Vettel frente a torcida fanática, pode ser um bom impulso para que o tetra-campeão faça uma jornada bem positiva. E vale lembrar que alguns pilotos de ponta que correram no primeiro ano pela Ferrari, tiveram ótimos resultados no GP italiano: senão venceram na primeira visita, conseguiram ao menos completar o pódio.
E a largada de logo mais será importantíssima: com a presença das duas Ferraris logo a seguir, Hamilton terá que fazer uma saída bem limpa e segura, tentando rechaçar qualquer ataque que venha dos lados, afinal ele não terá a costumeira presença de Rosberg na primeira fila e isso requer uma atenção triplicada numa largada que tem uma longa reta até a primeira chicane. E olhando neste cenário, será dificil não ver um duelo entre os prateados e vermelhos pela vitória. Qualquer que seja a intromissão, até mesmo no resultado dos três primeiros no pódio, será uma grande surpresa.
E não estranhem se os hinos a serem tocados ao final do GP italiano seja aquela dobradinha que virou um grande clássico da categoria nos tempos de Michael Schumacher.
Quem entende do assunto, já matou a charada. 

Crash: Fórmula Renault 2.0 - Silverstone 2015

E as coisas estiveram bem animadas na etapa da Fórmula Renault 2.0, disputada em Silverstone.
Não bastasse a saída de pista que resultou numa decolagem, que fez o carro de Jehan Daruvala para sobre a barreira de pneus na saída da Maggots, Ferdinand Habsburg acabou voando ainda mais alto (bem alto, diga-se) ao bater na traseira de um competidor na entrada da reta principal do circuito inglês.
Os pilotos saíram bem dos dois mega acidentes.

Vídeo: O tributo da Indycar a Justin Wilson

Que belo vídeo este que a Indycar fez em memória a Justin Wilson, relembrando os grandes momentos dele desde a ChampCar até a IRL.

Foto 533: Alguns pensamentos sobre Stefan Bellof

(Foto: Dale Kistemaker/Poetic of Speed)

Existe uma aura em torno do nome e imagem de Stefan Bellof nestes últimos trinta anos. As marcas alcançadas por este alemão até a idade de 27 anos queira nas categorias de base, queira no World Sportscar Championship, onde a sua estrela brilhou intensamente e que serviu de base para a sua projeção para o mundo do motorsport, nos dá o total entendimento deste frisson que ainda resiste aos dias atuais. O seu precoce desaparecimento num dos trechos mais temíveis do esporte a motor, a Eau Rouge, quando resolveu desafiar Jacky Ickx numa manobra ousada e arriscada, ainda rende discussões sobre a sua coragem ou loucura em tentar efetuar algo que hoje, devido um pouco mais de juízo dos atuais competidores, tem sido feito com total sucesso, mas que ainda sim gera aquele frio na espinha só de ver a imagem.

Nestas três décadas de sua morte, o nome de Bellof ganhou o mesmo status de outros competidores que deixaram as pistas cedo demais e, devido a essas circunstâncias, geram muitas imaginações do que poderiam ter sido. Jovens pilotos como Guy Moll e Bernd Rosemeyer – anos trinta –, Ricardo Rodriguez – anos 60 –, Tony Brise e Tom Pryce – anos 70 – Gilles Villeneuve – anos 80 – só para citar alguns, geram muita curiosidade do que poderiam ter alcançado caso tivessem sobrevivido, num momento em que as suas carreiras começavam a florescer. Os sucessos alcançados pela Porsche no WSC no inicio dos anos 80, incluindo a sua fabulosa volta em Nurburgring no ano de 1983, naquela que foi a última aparição dos protótipos no colossal traçado, ainda rende admiração por ser o recorde oficial da pista alemã. O título mundial na categoria, conquistado em 1984, ainda sob os serviços da Porsche, coroou o talento que tão bem havia mostrado no ano anterior, ao desafiar senhores do calibre de um Jacky Ickx, Derek Bell, Hans Joachim Stuck e outros. Mas o seu desempenho na Fórmula-1, especialmente em Mônaco 1984 e Portugal 1985, em condições adversas, que é onde os pilotos mostram suas armas, é que deu ao piloto nascido em Giessen o status de grande promessa.

Mas Bellof teria chegado ao olimpo na categoria máxima? Difícil de saber... É claro que os pensamentos é que ele tivesse chegado a um título mundial, talvez, quem sabe, pela Ferrari, com quem estava apalavrado para a temporada de 1986. Mas a impressão é que, além de travar ótimos duelos com os grandes daquela época na F1, Bellof atingisse um nível parecido ou maior até mesmo que o alcançado por Gilles Villeneuve. Pelos depoimentos de pessoas que conviveram com ele, a sua personalidade era bem parecida com a do piloto canadense: extrovertido, leal e destemido, uma mistura que cativava muito Enzo Ferrari, que viveu numa época em que os pilotos tinham a áurea de heróis e a coragem indubitável ao volante de carros sem nenhuma segurança, talhavam a imagem de semideuses pelo público. Olhando por esta ótica e analisando a carreira de Stefan desde as categorias menores, passando pelo endurance até chegar na F1, não seria de estranhar o que ele poderia ter feito com aqueles carros vermelhos. A paixão que os tiffosi teriam por ele, seria algo estratosférico e até mesmo os não tiffosi o amariam imensamente.

A certeza que fica após trinta anos de seu desaparecimento, é que Bellof teria sido um dos grandes da F1 e mesmo que o título mundial não viesse, a sua imagem seria eternizada de qualquer forma. A sua morte em Spa-Francorchamps, num ano triste para a competição, que perdera Manfred Winkelhock semanas antes na etapa de Mosport, serviu apenas para que todos seus feitos ficassem ainda mais encravados na história. Seu desaparecimento foi um duro golpe para o automobilismo alemão. E para os amantes do motorsport também.     

Foto 532: Justin Wilson, Super Nissan World Series, Interlagos 2002

O clique do meu amigo Rubem Ferresi Jr., capturando Justin Wilson durante a volta de desaceleração em Interlagos, após a sua sensacional vitória na corrida dois da rodada dupla do Telefonica Super World Series by Nissan em dezembro de 2002 em Interlagos.

Só para terem uma idéia as duas provas – a primeira foi vencida por Franck Montagny – foram realizadas debaixo de muita chuva, sendo que a segunda foi iniciada com mais chuva intensa, mas que foi cessando rapidamente a ponto de terminar com a pista bem seca até.

Para os que viram a condução de Justin Wilson naquela tarde em Interlagos, foi umas das melhores, com o piloto britânico ultrapassando quem estivesse na frente sem tomar muito conhecimento, devido a sua pilotagem segura num terreno extremamente molhado como estava aquele dia em Interlagos.

Aquela havia sido a sua segunda conquista no autódromo paulistano, já que um ano antes vencera na etapa que a F-3000 fez como evento suporte da F1. 

Foto 531: Justin

(Foto: Sportscar365.com)

(Foto: Perry Fague)

Tive a oportunidade de vê-lo apenas uma vez, exatamente em 2003 quando ele fez seu ano de estréia na Fórmula-1 pela Minardi. Naquele estacionamento que virou a curva do Sol em Interlagos, durante o chuvoso GP do Brasil daquele ano, Justin foi um dos que acabaram deixando seu carro estacionado ali, mas fora o único a não bater: rodou na curva e conseguiu controlar o carro, mas este acabou apagando e deixando o britânico à pé naquele GP.

Para quem o conheceu mais de perto, apenas para uma rápida foto, uma entrevista e/ou apenas um olá, o piloto inglês sempre foi muito solicito e atencioso. E pelas fotos que pode-se ver pela internet afora, era um pai de família bastante presente, como é o caso desta segunda que está nesta postagem. 

Infelizmente Justin se foi, não conseguindo resistir aos ferimentos na cabeça após o choque contra uma das peças do carro de Sage Karam, que havia se acidentando durante as 500 Milhas de Pocono. 

O nosso esporte é apaixonante, mas cobra um preço caríssimo e irreparável. Abençoado aquele que consegue sobreviver e continuar para contar a história. E como tantos outros que se foram, a memória de Justin Wilson será preservada e lembrada com força. 

E lá se vai mais um... Descanse em paz, Justin!

Vídeo: Guy Ligier em Le Mans, 1966

O Ford GT40 de Guy Ligier/ Bob Grossmann durante as 24 Horas de Le Mans 1966

É curto o vídeo - cerca de 2:41 minutos - onde Guy Ligier, então piloto da Ford Francesa naquela edição, partilhando com o americano Bob Grossmann o volante de um Ford GT40, mostrou um pouco do traçado de Sarthe em um carro de rua. A dupla terminaria aquela edição no 25º lugar na tabela, após abandonar a corrida por causa de problemas na ingnição.

Guy teve quatro aparições em Le Mans nos anos 60 - 1964-1967 - sendo que disputou apenas as edições de 65, 66 e 67, sem nunca ter completado nenhuma delas. Em 1968 disputaria junto de seu amigo Jo Schelesser a clássica do endurance, mas a morte de Jo em Reims, quando este corria pela Honda na Fórmula-1, acabou encerrando uma parceria que iria além das provas de endurance, já que ambos haviam adquirido uma Mclaren de F2 para a disputa do certame daquele ano.

Depois dessa perda, Ligier partiu para a construção de carros de competição onde ele entregou essa função para Michel Tetu que desenvolveu o JS1 (as iniciais JS eram em homenagem a Jo Schelesser). A estreia de seus carros se deu na edição de 1970 de Le Mans, quando dividiu o volante do JS1-Ford Cosworth com Jean Claude Andruet, mas eles nem terminariam a corrida por avaria no distribuidor.

Em 1971, com Patrick Depailler, Guy Ligier alinhou o JS3 e terminou na 13ª colocação; em 1972 ele alinhou três Ligier, mas nenhuma delas chegaram ao final; outras três foram inscritas para 1973 e apenas a Ligier JS2 de Claude Laurent/ Martial Delalande (Ligier que era de propriedade de Laurent), terminou em 19ª lugar na geral; com dois Ligier JS2 Maserati na prova de 1974, Jacques Laffite/ Alain Sepaggi conseguiram a melhor colocação da equipe em Le Mans até então, ao terminaram em 8º; a edição de 1975 poderia ter rendido a Guy Ligier uma grande desforra em Le Mans, mas infelizmente o Ligier JS2 Ford Cosworth de Jean Louis Lafosse/ Guy Chasseuil acabam em segundo, uma volta atrás do vencedor Gulf Mirage Ford conduzido por Derek Bell/ Jacky Ickx.

Com a compra da estrutura da Matra ao final de 1975, Guy Ligier transferiu todas as forças para a F1 a partir de 1976 e as provas de endurance ficaram pelo caminho.

Mas de certa forma, foram um importante alicerce para que o ex-jogador de Rugby do final dos anos 40, conseguisse construir uma das equipes mais legais do motorsport europeu e mundial.
Guy Ligier faleceu ontem aos 85 anos.

Áudio: Osmar Santos narrando o GP da Argentina de 1978

Já faz uns catorze, treze anos que passei a ouvir as transmissões da F1 pelo rádio, por entender que lá, além de você conseguir uma melhor memorização das ações da prova, também é possível colher informações que nem sempre chegam à transmissão da TV. Comecei a ouvir pela Jovem Pan, mas infelizmente a rádio paulistana deixou de transmitir as provas do mundial tem uns dois anos. Uma pena...
Recentemente descobri algo que nem sabia: Osmar Santos, um dos maiores - e talvez melhor - narradores esportivos do rádio do Brasil, também narrou provas da Fórmula-1 no início de 1978 quando a Rádio Globo passou a transmitir as corridas do mundial. Além dele nesse transmissão do GP da Argentina, estiveram presentes Castilho de Andrade (comentários) e Roberto Carmona (repórter). Ele também veio a narrar o GP do Brasil daquele ano, que foi a sua última em uma corrida.
Osmar Santos era mais popular nas narrações do futebol, principalmente com seus bordões históricos como "Ripa na chulipa e pimba na gorduchinha" e "E que GOOOOOOOOOOOOOOL...".
Osmar encerrou a carreira após um grave acidente de carro em dezembro de 1994, onde a principal sequela foi a dificuldade na fala.

Vídeo: A última de Peterson, há 37 anos

E Ronnie Peterson chegava a sua última conquista na F1, numa corrida onde chuva esteve presente e que forçou até mesma a sua interrupção, devido a sua intensidade.
Ronnie liderou a prova nos dois estágios - antes e depois da interrupção - sem ter o incômodo de ninguém, nem mesmo de Mario Andretti, que abandonara a contenda na primeira parte ao colidir com Carlos Reutemann.
O pódio foi completado por Patrick Depailler e Gilles Villeneuve.
 

Documentário: Manfred Winkelhock - Vida no Limite

E aqui fica um documentário feito pela TV  alemã sobre os trinta anos da morte de Manfred Winkelhoc (Winkelhoc - Ein Leben Limit), contando a trajetória da sua carreira até o seu desaparecimento em Mosport no ano de 1985, quando estava a serviço da Porsche no Mundial de Sportscar.
O documentário foi dirigido por Phillip Somer.

Foto 530: Há 62 anos...

E hoje faz 62 anos do desaparecimento do mestre dos mestres Tazio Nuvolari, na sua querida Mântua.
Na foto que encabeça o post, uma das rarissimas - senão a única - foto a cores do piloto italiano, a bordo da Cisitalia T360.

Foto 529: Jerez, 1986

O último ataque! Nigel Mansell tentando a cartada final contra Ayrton Senna, em Jerez 1986.
O final já é conhecido por todos, mas o clique é interessante ao vermos Nigel começando a se deslocar para a direita.