Foto 571: Lowes

Jo Siffert e sua BRM puxando o pelotão no contorno da Lowes, sendo seguido por Jacky Ickx, Pedro Rodriguez, Ronnie Peterson, Denny Hulme, Jean Pierre Beltoise e Graham Hill, durante o GP de Mônaco de 1971.
A vitória acabou com Jackie Stewart, seguido por Peterson e Ickx.

Grandes Atuações: Olivier Panis - Monte Carlo, 1996

Apesar de nem sempre agradar até mesmo o mais entusiasta da Fórmula-1, Monte Carlo sempre reserva surpresas. Se as condições climáticas forem das mais variáveis, as coisas tendem a ser ainda mais imprevisíveis. Edições como a de 1972, quando Jean Pierre Beltoise venceu por lá seu único GP na categoria, foi um caso onde não apenas a chuva conseguiu atrapalhar a maioria dos pilotos, como também foi importante para que Beltoise desfilasse a sua finesse num traçado tão traiçoeiro e conseguisse derrotar verdadeiros mestres que sabiam bem como “caminhar” sobre águas – Jacky Ickx e Jackie Stewart. Passados vinte e quatro anos, foi a vez de outro francês conseguir tal façanha e desta vez pegando uma condição tão caótica quanto aquela de 1972: Olivier Panis passou incólume a várias situações para conquistar uma inesperada vitória no Principado.

Olivier Panis era um daqueles talentos emergentes que quando chegam à categoria, são alçados a um futuro campeão. O seu desempenho nas provas do seu primeiro ano na F1 (1994) rendeu elogios e que foram reforçados após o seu primeiro pódio conquistado em Hockenheim, quando terminou em segundo. No ano seguinte, apesar de uma pontuação melhor que a de 1994 (16x9), começaram os questionamentos por conta de seus erros, algo que apareceu bem pouco no seu ano de estréia. Em 1996 teve um início até animador, quando terminou em sexto nas provas da Austrália e Brasil; foi oitavo na Argentina e abandonaria as duas provas seguintes em Nurburgring – que sediava o GP da Europa – (acidente com Irvine) e San Marino (problemas de câmbio). Numa pista como a de Monte Carlo, onde a posição de largada é vital para conseguir um bom resultado, seria uma boa chance para ele a Ligier conseguissem algo melhor.

A classificação foi um show à parte de Michael Schumacher, que conseguira chegar a sua segunda pole pela Ferrari e de modo consecutivo – tinha conseguido a posição de honra semanas antes em Ímola. Com uma volta alucinante, quase que no mesmo molde do que fizera na pista italiana, Schumacher cravou a pole com mais de meio segundo de vantagem para Damon Hill, sendo que o piloto inglês havia alcançado a marca minutos antes. Sem dúvida foi uma das melhores poles da década. As outras posições foram ocupadas pelo duo da Benetton – Jean Alesi e Gerhard Berger – e a terceira fila por David Coulthard e Rubens Barrichello, que mostrava o bom passo dele e da Jordan nas qualificações até ali. Irvine aparecia em sétimo, com Hakkinen logo ao seu lado e Frentzen se posicionava em nono e Jacques Villeneuve, ainda tentando se ambientar-se com estreito circuito, era o décimo. Com problemas de acerto, Panis aparecia num discreto 14º lugar enquanto que seu companheiro de equipe, Pedro Paulo Diniz, largava em 17º.

O domingo da corrida amanheceu encoberto, mas ainda sim o warm-up foi realizado com pista seca e com um bom ritmo de... Olivier Panis, que conquistara a primeira posição na prática de aquecimento. As coisas começariam a mudar quando a chuva caiu logo depois do warm-up, forçando a organização do GP a realizar uma atividade extra para que os pilotos pudessem fazer os acertos para essa condição. Neste período foram poucos os que arriscaram a entrar na pista, com receio de acontecer algum acidente e não ter tempo – ou peças sobressalentes – para poder consertar a tempo de participar da prova como foi o caso da Footwork, que não participou desta prática por não ter peças de reposição. Andrea Montermini bateu o seu Forti Corse na saída do túnel e não pôde participar do GP, por não ter um carro reserva. Mika Hakkinen foi o mais veloz desta sessão, apesar de também ter sofrido avaria em seu McLaren.

Para os ponteiros a largada foi a mais limpa possível, com Hill a conseguir tracionar melhor que Schumacher e virar a Saint Devote na frente. Mais para o meio do pelotão, Jos Verstappen, que arriscara no tudo ou nada para um futuro pulo do gato, largou com slicks numa pista ainda molhada para bater de frente na proteção de pneus da primeira curva e dar adeus à prova. Um erro pra lá de crasso... Giancarlo Fisichella e Pedro Lamy, os garotos da Minardi, acabaram abandonando no mesmo ponto após se enroscarem. Mais adiante aconteceria a primeira grande surpresa da corrida: ao subir demasiadamente na zebra a caminho da Portier, Michael Schumacher acabou perdendo o controle de sua Ferrari e batendo no guard-rail e danificando a suspensão dianteira. Todo esforço de uma soberba pole tinha sido jogada no lixo, num dos raríssimos erros do piloto alemão. Para a corrida, aquele abandono significava que Damon Hill teria caminho aberto para enfim conquistar uma vitória numa pista onde seu pai, Graham Hill, tinha feito história ao vencer por cinco vezes nos anos 60.

A prova foi caótica até a nona volta, com nada mais que nove pilotos abandonando a prova. A maioria foi por erros próprios – dos três brasileiros que estavam em pista, Barrichello e Ricardo Rosset, foram os que erraram – e apenas Berger e Diniz é que abandonaram por problemas mecânicos. Panis havia feito uma boa largada ao pular para 12º e escalar posições até ficar em oitavo e subiria mais ao ultrapassar Hakkinen e mais tarde Eddie Irvine, na marra, no contorno da Lowes. As paradas de box e abandonos, como o de Martin Brundle, ajudaram bastante o francês, que passava a se encontrar na terceira posição após o duelo com Irvine.

Mais à frente, de forma imaculada, pilotava sem erros e pressões, Hill que conseguira uma diferença bem confortável para Jean Alesi. Damon só perderia a liderança nos momentos de pit-stop pra Alesi, e que logo recuperaria quando o piloto da Benetton fosse aos boxes. Mas o desejo de vencer em Monte Carlo se esfumaçou literalmente, quando motor Renault de sua Williams teve uma rara quebra e deixou o piloto inglês na mão na 40ª volta. Jean assumia a liderança neste momento e com Panis em segundo, um resultado pra lá de inesperado para ambos os pilotos e também para os franceses que ali estavam. O aguerrido Alesi também lideraria por quase vinte voltas, quando a suspensão da Benetton quebrou e assim o caminho estava aberto para que Panis chegasse a liderança de um GP pela primeira vez na sua carreira.

Apesar dos contratempos que a Ligier, e consequentemente seus pilotos tiveram na classificação, o desfecho do GP de Mônaco foi algo que nem mesmo Guy Ligier podia ter sonhado: Olivier Panis conduziu de forma precisa até chegar a sua primeira vitória na F1 e a primeira da Ligier em 15 anos, desde o GP do Canadá de 1981 com Jacques Laffite que também tinha sido com pista molhada. O triunfo para a equipe francesa teve seu momento chave quando, ao perceber que Frentzen teve um desempenho assombroso com pneus slick, ao virar cerca de três segundos mais rápido logo no segundo setor, fez com que a equipe chamasse Panis para a troca na 27ª volta. Dessa forma, Olivier conseguiu salvar um bom tempo sobre qualquer outro piloto na pista, inclusive o líder Damon Hill, o que deu ao francês uma condição de brilhar mais adiante.

As posições restantes foram tomadas por David Coulthard – que correu com o capacete de Schumacher, pois o seu teve problemas na comunicação do rádio –, Johnny Herbert, Frentzen – que não passou pela linha de chegada, indo direto para os boxes – Mika Salo, Mika Hakkinen e Eddie Irvine – estes três últimos não completaram o GP, pois colidiram com a Ferrari de Irvine quando este, num péssimo dia, acabou batendo no mesmo ponto que Schumcher e logo em seguida teve Salo que bateu na traseira para depois ser a vez de Hakkinen, a formar o “trenzinho” de três carros acidentados na descida para a Portier na 70ª volta. Mesmo não completando a corrida, que teve o seu encerramento nas duas horas ditadas pelo regulamento, eles foram classificados.

Foi um domingo bem caótico aquele em Monte Carlo, que terminou de uma forma bem inesperada. Enquanto que Panis conquistava aquele que seria seu único triunfo na categoria, para a Ligier foi o canto do cisne na F1, já que para 1997 ela seria vendida para Alain Prost.

Acabou por ser, de forma involuntária, um ponto final na grande era dos franceses na categoria.  

GP da Espanha: Revivendo 2014

Será dificil sabermos qual terá sido o conteúdo daquela reunião extraordinária que aconteceu no luxuoso motorhome da Mercedes, durante o GP da Espanha. Mas também não somos inocentes a ponto de imaginarmos que foi tudo flores, principalmente quando estiveram Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Toto Wolf, Niki Lauda e outras pessoas do staff da equipe alemã. As coisas na tarde de ontem em Barcelona eram das mais tensas depois de mais um enrosco entre Lewis e Nico, que acabou limando ambos da prova um pouco mais de um quilometro após a largada. Enquanto que a maioria possa dizer que a culpa maior foi de Rosberg ou de Hamilton, só posso dizer que os dois fizeram o que deveria: se Lewis partiu para o ataque, Nico fez o natural que é se defender. O problema é que o tri-campeão foi muito confiante na manobra e não soube tirar o pé quando era preciso.
Mas esta colisão pode interferir bastante no desenrolar do campeonato. Toto Wolff pode até acenar com um acordo de cavalheiros, onde aquele que virar a primeira curva na frente, não poderá ser atacado pelas voltas seguintes. Mas também podemos ver um cenário parecido com o de 2014.
Sustento a idéia que a Mercedes, por ter o melhor carro do momento, possa se dar a luxo de punir seus pilotos. Se lembrarmos bem do festival de reclamações de Lewis após a classificação em Monte Carlo 2014, quado ele sugeriu que aquela escapada de Nico Rosberg na Mirabeau tinha sido suspeita, num momento que ele (Lewis) estava numa bela volta que poderia lhe dar a pole e mais uma atuação pifia do mesmo, as provas seguintes para ele foram das mais problemáticas fazendo-o largar de trás e tentar realizar recuperações sempre alucinantes.
Curiosamente a mesma queda de rendimento, num momento que parecia forte para caminhar para um inédito título, abateu sobre Rosberg no famoso entrevero de ambos no GP da Bélgica quando o alemão acabou tocando no pneus traseiro de Lewis quando este ultrapassava ele no final da reta Kemmel.
Nico passou a ter uma queda na performance, que culminou no rápido crescimento de Lewis já na prova de Monza. E ao final da temporada, Hamilton conquistaria seu segundo mundial e Rosberg amargaria a derrota junto de uma prova complicada em Abu Dhabi.
Não podemos dizer que o cenário possa se repetir neste 2016, mas para Rosberg, que está numa ótima fase, o importante é se safar de qualquer rusga com Hamilton.
A primeira vista acho que a Mercedes não tomará nenhuma atitude drástica. Apenas um belo puxão de orelhas em seus rebeldes pupilos.
Mas se o caldo entornar para as provas seguintes, certamente o modus operandi da equipe entrará em ação.

GP da Espanha: O dia de Max

Confesso que fui um dos muitos que criticaram a decisão da Red Bull na já famosa troca de pilotos entre Daniil Kvyat e Max Verstappen. Entendia que o entrevero entre o russo e Sebastian Vettel na largada do GP da Rússia tinha sido pesado por parte de Daniil, mas que a reação da Red Bull em promover a troca por Verstappen já para a corrida espanhola, tinha sido de grande exagero. Enquanto que uma parte enxergava que o jovem Max poderia sentir o peso da nova responsabilidade, por conta da sua pouca experiência, eu ainda defendia a parte do exagero da decisão da Red Bull, apesar de acreditar que Verstappen pudesse fazer um trabalho bem melhor que Kvyat.
A verdade é que todas a dúvidas que pairavam no ar em relação ao desempenho o holandês, foram virando fumaça a cada olhada nas tabelas de tempo desde de sexta-feira, que quase culminou num terceiro lugar no grid, que logo foi superado por Ricciardo.
Na corrida um ritmo bem convincente, sem forçar a barra e nem fazer malabarismos, cumprindo a risca a estratégia feita pela Red Bull de esticar ao máximo seu segundo stint e colocar pneus médios, que foram levados até o fim e sempre com Raikkonen na sua cola, tentando aproximar-se sempre nas retas.
A grande vantagem de Max era o melhor aproveitamento do carro da Red Bull nos dois últimos trechos, que são os mais sinuosos: se ele perdia na grande reta para Kimi, conseguia uma distância que lhe dava certa segurança nos dois setores finais e tracionando melhor na saída do S, Raikkonen não conseguia sair colado para tentar o ataque no final da reta. Foi assim pelas últimas quinze voltas.
Max tornou-se o mais jovem a vencer um GP, assim como primeiro holandês a chegar no mais alto do pódio, confirmando o seu florescente talento. Para a Red Bull, foi a confirmação que a sua decisão foi a mais acertada: tirar Max da Toro Rosso e colocar na Red Bull, não era uma questão de punir Kvyat pelos acontecimentos em Sochi, mas sim preservar a sua jóia que já estava sendo cobiçada por Mercedes e Ferrari.
A Red Bull não apenas "guardou" Max no "cofre", livrando-o de olhos alheios, como também já começou a lucrar com o jovem piloto.
Talvez uma nova história esteja começando.

Elio De Angelis, 30 anos atrás...

E neste 15 de maio completa 30 anos do desaparecimento de Elio De Angelis, que faleceu durante os testes em Paul Ricard quando estava ao volante do Brabham.

Antes disso, o “Príncipe Negro” – apelido que foi dado pelo fato de ter pilotado carros negros por maior parte da sua carreira na F1 – fez uma análise daquele início de temporada e do carro que todos entendiam como revolucionário: o Brabham BT55.

O texto que será reproduzido aqui foi publicado pela Revista Quatro Rodas em junho de 1986, onde contem a análise de De Angelis que também foi publicada por outras revistas especializadas de diversos países. 

A última corrida

Elio De Angelis

(1958-1986)

“Não vai demorar muito... e venceremos! E espero que seja esse o tema de minha próxima conversa com vocês.”

Foi com essa expectativa que o italiano Elio De Angelis encerrou sua primeira coluna redigida para dezoito países, entre as quais Quatro Rodas, no dia 2 de maio. E em nome de uma primeira grande vitória para a Brabham foi ao circuito de Paul Ricard, na França, testar novos pneus e escolher os melhores compostos para a corrida que seria disputada no Bélgica no fim do mês.

Dia 14 de maio. Nos testes, De Angelis fez a tomada da curva La Verrerie depois de passar pela reta dos boxes a 270Km/h. De repente, o carro voou e caiu a 80 metros de distância, nas lâminas de metal dos guard rails, incendiando-se. De Angelis teve traumatismo cervical, craniano e torácico. Não resistiria aos ferimentos. Morreu no dia 15.

Dez dias antes de morrer, ele tinha feito uma análise do revolucionário Brabham BT55, de 82 centímetros de altura. Estava a um tempo decepcionado e esperançoso, como escreveu:

“Para um carro tido como o grande ganhador de 86, as dificuldades poderiam desestimular o seu criador, Gordon Murray. Mas ele não desistiu e transmite para nós a visão de que será recompensado no futuro. A pessoas podem pensar que os bons resultados estão demorando demais, mas eles logo virão.

Depois do GP do Brasil, passamos uma semana no Rio tentando resolver os problemas do carro. Era revoltante saber que, apesar da enorme força dos motores BMW, os éramos 40Km/h mais lentos que os outros carros nas pequenas retas, embora fôssemos mais velozes nas longas. E, nas saídas de curvas de baixa velocidade, a retomada de ritmo era lenta. Não sei o que ocorria, mas a potência aparecia de repente e era difícil controlar a rotação das rodas. Será que haveria, também, problemas na suspensão? Cheguei a pensar nisso, e o Gordon até planejou uma nova distribuição de peso, para fircarmos mais próximos do limite do limite mínimo de 540 quilos.

Tudo isso veríamos depois nos treinos para os GPs de San Marino e de Mônaco. Com uma certeza:

A última prova de De Angelis foi em Mônaco, quando
abandonou com problemas no turbo

segundo projeções dos computadores, poderíamos ganhar 1 segundo e meio em cada volta, por causa da maior competitividade que nossos motores teriam a partir do GP de Mônaco.

Infelizmente, não terminei as provas na Espanha, em San Marino e em Mônaco.

Em Jerez (13/4), fiquei atrás da Tyrrell de Philipe Streiff, que esparramava nuvens de óleo no meu visor. Tornou-se muito difícil enxergar e houve até  momento em que joguei Senna para fora da pista. Foi bom que logo a seguir a caixa de câmbio quebrasse, porque eu temia um acidente.

Em San Marino (27/4), enfrentei alguns problemas com a embreagem. Mas estava andando bem. Depois de quinze voltas, troquei os pneus. Depois de mais cinco, a caixa de câmbio me tirou novamente da corrida. Mas não perdi a motivação. Para a prova em Mônaco (11/5), vamos tentar solucionar todos os problemas.

O BT55 é um carro excitante, um carro pioneiro. Não vai demorar a vencermos. Espero que este seja o tema de minha próxima conversa com vocês.”

OBS: em Mônaco, Elio De Angelis parou na 38ª volta, com problemas no turbo. Quatro dias depois, morreria na França, aos 28 anos. Não se pode atribuir o acidente a uma falha humana. O que se sabe é que o Brabham perdeu o aerofólio traseiro e, por isso, a aderência. De Angelis disputou 108 GPs, alcançou duas vitórias (Áustria 1982 e San Marino 1985) e teve como característica a regularidade: em 43 dessas provas, chegou entre os seis primeiros.

 

O que restou do Brabham BT55 de Elio

Teve poucas pessoas no momento do acidente de De Angelis. Ao que aparenta, dois mecânicos da Benetton estavam no local e presenciaram o exato instante que o Brabham passou sobre um depressão do circuito francês, forçando a quebra da asa traseira e assim a decolagem, fazendo com que o carro voasse para além do guard rail.

O fogo logo tomou conta do carro e mesmo os esforços de Nigel Mansell, Alan Jones e Alain Prost, não foram suficientes para tentar retirar o piloto italiano do carro e para piorar, a demora na chegada de alguém para tentar apagar o fogo e mais a equipe médica, foi cerca de 50, 55 minutos.

Após estes acontecimentos, a FISA tomou medidas para que os testes tivessem o mínimo de segurança para a sua realização. E como aconteceria anos depois, o trecho do circuito é quem pagou o pato: os carros passaram a evitar a curva La Verrerie, entrando praticamente no meio da gigantesca reta Mistral.      

Vídeo: F1, 66 anos atrás

Um pequeno vídeo do que foi aquele fim de semana do dia 13 de maio de 1950, dia que a Fórmula-1 iniciou as suas atividades no motorsports.

WEC: Quem ficar por último...

(Foto: fiawec)

Não é de se estranhar que as duas primeiras etapas do Campeonato Mundial de Endurance tenham sido as mais emocionantes. Isso é algo que vem sendo a tônica de um mundial que foi retomado em 2012, exatamente quando estava completando 20 anos da sua última temporada. Mas certamente não foi apenas os pegas que deram esse interesse para um inicio tão fulgurante, mas sim os problemas – dos mais diversos – que as três principais fábricas tem enfrentado na LMP1.

Sabemos bem que a Porsche tem os carros mais velozes desta classe, e isso faz deles os favoritos quase que automáticos em qualquer prova. Isso ficou claro em Silverstone com o ritmo imposto pelo 919 Hybrid #1 e também pelo #2, mas os problemas abreviaram uma possível vitória para os atuais campeões: enquanto que Brendon Hartley foi com toda confiança do mundo para dobrar um Porsche dos GTs e quase teve um pavoroso acidente com o #1, o #2, que estava próximo de atacar o #7 da Audi, se viu ao contrário quando foi tocado por um dos Ford GT numa das relargadas e com isso teve que contentar-se com o segundo lugar, que mais tarde se transformaria em primeiro com a desclassificação do R18 #7  que teve um desgaste maior que o permitido no assoalho. Por falar nos co-irmãos, a Audi teve a sua desforra com a primeira fila no grid de largada e apareceu bem durante a corrida, com um ritmo convincente dos dois carros. Infelizmente o #8 teve problemas no turbo, que o limou cedo da prova e o #7 esteve sempre em voga até conquistar a vitória que logo foi retirada depois da vistoria técnica. Para a Toyota, que até conseguiu um bom trabalho no Prologue em Paul Ricard, esperava-se um pouco mais, mas mesmo assim ainda conseguiu salvar um pódio com o TS050 #6 que terminou em segundo após a revisão da tabela final. O #5 não teve melhor sorte naquela ocasião, após abandonar a corrida com pneu traseiro estourado.

Se havia sido o caos em Silverstone, as coisas poderiam ter seguido uma linha mais “normal” na Bélgica, quando o WEC aportou para a disputa das 6 Horas de Spa neste último sábado. Com uma dobradinha irretocável da Porsche, era de se esperar uma corrida com os dois gêmeos da casa de Weissach a discutir a vitória, mas os velhos problemas deram as caras para embaralhar as coisas na floresta de Ardennes: enquanto que o #1 sofria com dois furos de pneus seguidos e mais tarde problemas no drive train, o #2 teve pane no sistema hibrido que cortava pela metade sua velocidade. Isso foi um presente dos deuses para a Toyota que, com o #5, liderava a prova de forma imaculada – depois de ter tido um duelo sensacional contra o Audi #8 nos estágios iniciais da prova – quando uma rara quebra de motor tirou uma boa chance dos japoneses vencerem no WEC, coisa que não acontece desde as 6 Horas do Bahrein de 2014. Foi uma pena ver aquela fumaça azul tirar uma chance dessa quando o carro estava na reta Kemmel... Pior foi o #6, que esteve envolvido em alguns incidentes e que poderia ter sido o “backup” para tentar salvar o dia da Toyota. A Audi mostrou bom ritmo em Spa, e desta vez foi o #8 que brilhou com o belo trabalho de seus três pilotos (Lucas Di Grassi – que se tornou o primeiro brasileiro a vencer uma prova do mundial de endurance em 29 anos –, Oliver Jarvis e Löic Duval) que também se livraram de confusões e problemas – apesar de terem entrado no box, na última intervenção do SC, para reparos – para ficarem no lugar certo e na hora certa e vencerem esta segunda etapa de forma convincente. O #7 não teve seus melhores dias, mas terminou em quinto. Com todos estes problemas quem mais agradece é a Rebellion, que pôde colocar por duas provas seguidas o #12 na terceira colocação. É tanto que a trinca formada por Mathéo Tuscher/ Dominic Kraihamer/ Alex Impertori é a vice líder do mundial, que tem na primeira colocação a trinca do Porsche #2 Marc Lieb/ Romain Dumas/ Neel Jani.

Com duas etapas tão caóticas nos termos técnicos e mecânicos para estas fábricas, fica até complicado pensar que estas passarão as 24 Horas de Le Mans de forma incólume. Se em provas de seis horas as coisas já foram tensas, o que esperar em Sarthe? A verdade é que até lá é bem possível que consigam sanar os problemas mecânicos e torcer para que nada de anormal nesse campo, apareça logo na prova principal do campeonato. Outro fator interessante é que nem Audi e Porsche contarão com o seu habitual terceiro carro, o que as deixam vulneráveis se caso acontecer algo com os dois carros principais. É sempre uma boa ter o terceiro carro, pois você liberar dois para que lutem de forma visceral pelas primeiras posições, enquanto que o terceiro ficará a espreita para caso precise entrar em ação. Foi mais ou menos assim que a Porsche venceu ano passado, quando deixou que o #18 e #17 lutassem contra os Audis pelas primeiras posições, enquanto que o #19 estava apenas “comboiando” a batalha. Quando viram que o #18 enfrentava problemas de freios e o #17 se atrapalhou com os retardatários nas zonas onde tinham bandeira amarela, o #19 apareceu para assumir a liderança e não mais largar para uma vitória histórica. Este ano será de mais cautela por conta dessas fábricas, o que abrirá uma boa chance para que a Toyota, agora em pé de igualdade, possa tentar beliscar a sua tão sonhada vitória em Sarthe.

Com tantas variáveis assim, quem sabe uma “zebrassa” histórica possa cavalgar por aquelas bandas. Do jeito que tem sido até aqui, até a Rebellion pode tentar sonhar com algo maior na maior prova automobilística do planeta.

E sonhar não custa nada. Claro.

Foto 570: Gilles

O início de tudo. Gilles Villeneuve e a Mclaren M23 em Silverstone na sua prova de estréia na F1, em 1977.
Hoje completa 34 anos da morte do espetacular canadense.

WEC: Os melhores momentos das três primeiras horas em Spa

Apesar de um favoritismo quase que automático para a Porsche, o percalços em provas de endurance tendem a derrubar os mais fortes. Problemas de furo de pneus para o #1 e problemas no sistema Hibrido para o #2, jogaram os Porsches para trás na classificação por um breve momento, até que o #2 voltasse para a briga ocupando a terceira posição e neste momento, o segundo posto.
A Audi também teve seus problemas, especialmente com o #7. Mas o #8 se manteve bem e herdou a liderança - que é dele neste exato momento - depois do abandono do Toyota #5.
Talvez tenha sido o grande azar do dia para os japoneses que começaram bem a corrida, lutando fortemente com os Audis. No momento que o Toyota #5 tinha condições de consolidar ainda mais a liderança, o motor abriu o bico. O Toyota #6 se envolveu em alguns incidentes e acabou abandonando a disputa.
No momento a prova se encontra em regime de SC, após o acidente de Stefan Mücke com o Ford GT #66 na Eau Rouge.

ATUALIZANDO: Neste momento o Audi #8, que liderava, acaba de entrar nos boxes. Ele ainda tem duas voltas de vantagem sobre o Porsche #2.

Vídeo: Audi Quattro

Alguns anos atrás publiquei qui no blog uma breve história de quando a Audi rumou para os EUA e continuou seu projeto do Audi Quattro, agora nas provas da Trans-Am e IMSA.
Agora coloco um documentário contando um pouco sobre a sua estadia nos Rallys (Grupo B), nos EUA e na DTM.
Divirtam-se!

Foto 569: Assombro

Richard Westbrook e Ryan Briscoe garantiram a primeira vitória para a Ford na WTSC

Fazer um stint de 52 voltas com um único tanque de combustível, não é nada fácil. Mas para os novos Ford GT foi uma cartada e tanto na prova de Laguna Seca, a quarta etapa do Wheather Tech Sportscar Championship, na sua categoria GTLM. Foi a primeira vitória da grande marca após o seu retorno as provas de endurance com o icônico - e renovado - Ford GT.
Num ano que eles completarão 50 anos da fabulosa vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1966, a notícia de uma conquista assim para os demais rivais só faz com que se esmerem mais em seus trabalhos. Afinal de contas, a grande prova será em um pouco mais de um mês.
 

Vídeo: Henri Toivonen, 30 anos atrás

Assim como em qualquer segmento da vida, onde pessoas espetaculares aparecem e conquistam uma legião de fãs de forma instantânea, quer que seja pelo seu estilo de vida ou pelas palavras, o seu desaparecimento precoce ativa que automaticamente os vários "ses" na imaginação daqueles que o admiravam ou até mesmo naqueles que apenas acompanham a sua carreira.
Henri Toivonen foi um desses casos, onde seu sucesso arrebatador devido a uma pilotagem vistosa e altamente arrojada, fez uma combinação quase que perfeita com os selvagens carros do Grupo B dos anos 80 e que o transformou em um dos melhores da história. Uma pena que essa combinação também tenha sido fatal para ele e seu navegador, o americano Sergio Cresto, em maio de 1986 durante a disputa do Tour de Corse. Talvez o fato de estar fortemente gripado e mais um Lancia S4 quase que inguiável naquele rally, tenham sido fatores determinantes para o acidente.
A verdade é que ao mesmo tempo que morria um dos melhores rallyman da história, nascia a legenda. Henri Toivonen ainda é lembrado quando é perguntado de quem foi o melhor piloto de Rally de todos os tempos.
Abaixo um tributo feito por Antti Kalhola.

GP da Rússia: Nenhuma novidade

Neste terceiro GP da Rússia a única possibilidade de haver alguma disputa, repousava na largada. Um grid interessante, diga-se, onde a punição de Vettel pela troca de câmbio e os problemas de motor de Hamilton no Q3 já deixaram as coisas bem interessantes. Dois caras dos bons partindo de trás e mais uma possibilidade de ver uma Williams tentar dar o bote numa Mercedes na largada e fazer as coisas embaralharem. Infelizmente as perspectivas se esvaíram quando Rosberg largou muito bem - mostrando que se adaptou bem a embreagem do carro - e Vettel foi batido - literalmente - duas vezes por Kvyat, culminando na saída precoce do tetra-campeão. Talvez os comissários tenham feito vistas grossas quando Lewis, para evitar o entrevero de Vettel e as duas Red Bulls, cortou caminho e saiu de uma possível décima posição - ou pior - para um quinto lugar. Um bom par de óculos para os comissários cairia bem na próxima etapa.
O que teve de emoção, ficou reservada por duas, três voltas lançadas - uma vez que o SC ficou na pista para que peças fossem retiradas - após a sua reinicialização. Lutas por posições intermediárias, como a de Magnussen, Grosjean, Perez, Button e Sainz, acabaram roubando a cena, pois da dianteira da prova até o sexto colocado, Fernando Alonso, a diferença era confortável. Mais uma vez a prova russa não foi grande coisa, mas serviu para confirmar a fase explêndida que vem passando Rosberg desde o ano passado, ao vencer sua quarta prova nesta ano (100% de aproveitamento) e a sétima seguida, que o coloca ao lado de gigantes como Michael Schumacher e Alberto Ascari neste quesito. De se destacar os grandes trabalhos de Fernando Alonso, que soube escapar bem da confusão e já se postar na sétima posição e que avançaria para sexto após o abandono de Verstappen. Magnussen foi outro que trabalhou bem e travou bons duelos até chegar num belo sétimo lugar. Jenson Button também teve seu ponto garantido ao terminar em décimo, fazendo assim a Mclaren ter dois carros na casa dos pontos, coisa que não acontecia desde o GP da Hungria de 2015.
Mesmo que a Ferrari tenha levado alguns upgrades para esta prova, a Mercedes pareceu ainda mais forte, sendo que apenas deram uma "repaginada" no motor. E mesmo que consumam mais pneus, ainda conseguem abrir uma distância que os deixam confortáveis para arriscar mais.

Foto 568: Ímola, 22 anos atrás

Ayrton Senna completando a primeira volta após tremendo acidente da largada entre Pedro Lamy e J.J. Lehto, no GP de San Marino de 1994.

Vídeo: A vitória de Roland Ratzenberger em Brands Hatch,1986

E neste sábado que se completa 22 anos da morte de Roland Ratzenberger, nada melhor que relembrar o piloto austríaco e ação.
E aqui fica a sua vitória do Formula Ford Festival realizado em Brands Hatch, após um belo duelo contra Phillipe Favre.

Vídeo: O teste da Red Bull com o novo Aeroscreen

Um pequeno vídeo da volta do Red Bull com o seu novo experimento, o "Aeroscreen".
Não ficou mal, confesso, mas se caso for adotado, as equipes terão que trabalhar com cores para podermos identificar quem está ao volante.

Foto 567: Para-brisa

É claro que para os mais puristas isso é uma agressão a estética do carro e também saí um pouco daquela idéia romântica, onde o perigo faz parte da competição e que se for o caso, vá jogar bolinha de gude que é menos perigoso. A verdade é que os tempos são outros e acidentes passados como o de Felipe Massa e os mortais de Henry Surtees na F2 e de Justin Wilson na Indy, ano passado, forçou bastante a criação de uma idéia para que possa minimizar a incidência de acidentes causados por peças soltas. Inicialmente idéias vindas da Indy com o cockpit totalmente coberto, passando recentemente pelo "Halo" adotado pela Ferrari nos testes de pré-temporada este ano e por outros testados pela FIA, a Red Bull apresentou tempos atrás a sua versão. E esta, desde que foi apresentado através de desenhos, já agradava pela estética e apararente funcionalidade e a peça, enfim, será testada durantes os treinos livres para o GP da Rússia nesta sexta.
O maior desafio será trabalhar a aerodinâmica de uma peça que gerará um arrasto considerável. Mas vindo de onde vem, certamente eles já possuem a solução caso a peça seja aceita pelas demais equipes.
Para os demais puristas, também não gosto dessas idéias, o que descaracteriza bem os monopostos. Mas a verdade é que os tempos são outros e não se aceitam mais que pilotos morram por conta de peças soltas pela pista.
A vida segue e as coisas evoluem.

Foto 566: Interlagos

Algumas fotos do que ainda resta dos boxes de Interlagos e o que ainda estar por construir

Trabalhar num local onde você já se acostumou a freqüentar há mais de 13 anos e se deparar com uma situação dessa, chega a ser estranho. Num final de semana normal de corridas, todo este espaço é ocupado por equipes e a parte de trás, o paddock, é tomado por pessoas e pelos “Food Trucks” e a sensação que a sua casa perdeu os móveis, foi sentida neste fim de semana quando foi realizada a quarta etapa do Campeonato Paulista de Velocidade no Asfalto. Toda acomodação das equipes, direção e secretaria de provas e cronometragem, ficaram localizadas na região próxima a Curva do Laranjinha, aproveitando parte do antigo traçado e um complexo onde ficam montados os Hospitality Center de provas nacionais e internacionais. 

Vídeo: Michele Alboreto, Detroit 1983

A prova que marcou a segunda conquista de Michele Alboreto na F1 e a última da Tyrrell na categoria, em Detroit 1983.
Uma pequena homenagem ao ótimo piloto italiano, que faleceu há exatos 15 anos quando testava o Audi R8 LMP1 em Lausitz.

GP da China: Rosberg, o intocável

Ainda lembro de Nico Rosberg, ao final de 2014, dizendo que se quisesse superar Lewis Hamilton em 2015 ele deveria se aplicar mais na preparação fisica e mental para conseguir tal feito. O problema é que Lewis iniciou a temporada de 2015 tão melhor quanto fora em 2014 e não deu chance alguma para que Nico pudesse beliscar, ao menos, um vitória que lhe desse ânimo. E pior: Hamilton anulou seu companheiro num local que ele se saía melhor, que eram as poles. Com isso, Rosberg teve a sua segunda posição ameaçada por Sebastian Vettel, ameaça que foi logo aniquilada com três conquistas nas provas que restavam.
Talvez toda aquela preparação que ele esperava ter para o inicio de 2015, acabou sendo reforçada para este 2016: se as poles nas duas primeiras corridas não vieram, a competência e sorte estiveram ao seu lado. Na Austrália largou mal, mas a bandeira vermelha ajudou para que ele virasse o jogo para cima de Vettel, que liderava com autoridade. No Bahrein, uma melhor largada que Lewis ajudou para que fizesse uma prova tranquila, sem sustos e passasse para vencer a segunda do ano.
Hoje, na China, nem mesmo a melhor largada de Daniel Ricciardo serviu para intimidar Nico, que logo se livrou do australiano - que teria o azar de furar o pneu logo de imediato - tratou de abrir assim que o SC saiu e daí pra frente ninguém mais viu Rosberg, com raras exceções de quando a transmissão achava-o superando algum retardatário. O domínio de Nico foi tão grande, que a diferença dele para Vettel, o segundo, foi de 37 segundos. Uma corrida a parte.
Com esse resultado, Rosberg chegou a seis vitórias consecutivas (as 3 finais de 2015 e mais as 3 deste inicio de mundial) e ultrapassa Stirling Moss como o piloto que mais venceu provas sem ser campeão mundial, contabilizando 17 triunfos.
Apesar dessa fase brilhante de Rosberg, onde ele tem escapado ileso das confusões que tem acontecido no pelotão dianteiro e partido para estas importantes vitórias, é bom que lembrem que ainda temos 18 corridas pela frente e a tendência é que altos e baixos apareçam para ele.
Mas se ele conseguir manter a média que tem feito até aqui, estará bem encaminhado para tentar o seu primeiro título mundial.

Foto 565: Punição para Hamilton no GP da China

Segundo informação passada pela conta oficial da Mercedes no Twitter, Lewis Hamilton perderá cinco posições no grid para o GP da China neste final de semana devido a troca do câmbio de seu Mercedes.
A equipe averiguou a peça que segundo eles sofreu danos no GP do Bahrein e escolheram trocar para este GP por achar que a pista chinesa propicia muito a ultrapasagem, o que facilitaria bastante a recuperação de Lewis. Lembrando este circuito tem duas longas retas, sendo a oposta uma das maiores do certame.
Para Hamilton que teve um inicio de campeonato eclipsado pela boa performance de Rosberg, essa noticia pode complicar um pouco sua tentativa de recuperação, uma vez que o carro da Mercedes não é tão bom no tráfego e que as suas largadas até aqui foram desastrosas.

Foto 564: Reunião

Nos últimos anos, após o advento da selfies, tem sido comum ver um grupo de pilotos se autofotografando em momentos de lazer, como um carteado ou entornando alguns copos enquanto seguem viagem para algum lugar.
Mas esta foto de Nico Rosberg, que foi publicada em sua conta no Twitter, mostra o momento de descontração num jantar numa altura em que a importância das palavras destes que alinham seus carros a cada Grande Prêmio, tem sido fundamentais para mostrar o caminho para onde a categoria deva seguir.
Na foto só não aparecem Romain Grosjean, Kimi Raikkonen, Ryo Haryanto e Kevin Magnussen.

Foto 563: Cinco vezes Zanardi

E ele não para de nos surpreender cada vez mais. Foi a quinta vitória de Alessandro Zanardi na Maratona de Roma, na categoria Handbike - cuja categoria onde ele ganhou dois ouros e uma prata nas Paraolimpíadas de Londres em 2012. O seu tempo na prova foi de 1 hora 09 minutos e 15 segundos, estabelecendo assim um novo recorde na prova.
Foi uma boa prévia do que podemos ver dele aqui no Rio de Janeiro, durante as Paraolimpíadas.

GP do Bahrein: Sangue novo. E dos bons

Vandoorne e Wehrlein durante o GP do Bahrein
(Foto: spox.com)

E não é apenas a equipe Haas quem tem ultimamente arrancado suspiros dos entusiastas da F1, pela seu início quase acima da expectativa. Os comentários agradáveis por conta dos trabalhos de Pascal Wehrlein (Manor) e da estréia de Stoffel Vandoorne (Mclaren), foram também os grandes destaques daquela noite barenita.
Ver um piloto como Pascal Wehrlein levar o carro da Manor a lutar contra uma equipe que andou entre os seis primeiros nas provas finais de 2015, fez com que as pessoas passassem a observá-lo com mais atenção. Não é tão fácil batalhar posições com uma carro que, por mais que tenha tido uma leve melhora, ainda não é dos sonhos e chegar a ocupar a sétima posição num GP onde ele mal conhecia, é louvável e até aqui nos faz imaginar o que pode fazer este jovem rapaz no decorrer do mundial com esta Manor. Não duvidaria muito que em alguma prova caótica, ou até mesmo com alguma tática ousada, ele possa marcar pontos neste ano.
Já Stoffel Vandoorne conseguiu a sua chance a partir do momento que Fernando Alonso foi vetado para esta prova, e não decepcionou: largou na frente de Jenson Button - e vale destacar que o belga conseguiu andar próximo do campeão de 2009 em todos os treinos - e batalhou bastante para conseguir marcar o primeiro ponto da Mclaren no ano ao chegar em décimo. Seus trabalhos na GP2 sempre foram elogiáveis e talvez essa oportunidade tenha sido primordial para que este rapaz mostrasse do que é capaz. Com o ponto conquistado no Bahrein, Vandoorne tornou-se o primeiro belga a pontuar na F1 em 23 anos. Thierry Boutsen foi o último a pontuar, quando terminou em quinto no GP da Austrália de 1992 ao volante da Ligier.

GP do Bahrein: Um cala a boca com classe

Grosjean prestes a ultrapassar Massa em Sakhir

Não é nenhuma novidade para quem acompanhou estas duas últimas corridas a agradável surpresa que tem sido a novata equipe Haas, que marcou pontos com Romain Grosjean com um sexto lugar na Austrália e hoje um quinto com o mesmo no Bahrein. Um início que talvez nem mesmo Gene Haas imaginasse para a sua equipe.
Porém, dias atrás, Pat Symonds, diretor técnico da Williams, questionou o modo como as coisas foram abordadas na novata equipe. Sabe-se desde que a Haas foi anunciada como equipe nova para este 2016, que eles teriam uma parceria técnica com a Ferrari onde a equipe italiana entraria com peças e autorizando o uso do túnel de vento. Por volta de 70% do carro da Haas leva peças da Ferrari, o que não caracteriza o uso 100% de um carro Ferrari, o que por regulamento é proibido. Mas mesmo assim, Symonds não gosta muito desta prática indicando que isto não é benéfico para a categoria.
O que se viu em Sakhir foi uma aula da equipe novata sobre a Williams, que - ao lado de Ferrari e Mclaren - constitui a trinca da velha guarda da categoria: Romain Grosjean deitou e rolou e ultrapassou como e quando quis os dois carros da Williams, conseguindo salvar um valente e convincente quinto lugar. Para a Williams, que conseguira se beneficiar da má largada de Hamilton e Raikkonen para subir para segundo e terceiro com Massa e Bottas, viu as coisas andarem para trás quando os pneus médios foram usados por boa parte da corrida e ver os dois carros perderem vertiginosamente rendimento e virar um "boi no rio de piranhas". Talvez Pat Symonds tenha procurado algum lugar para enfiar a cara a cada ultrapassagem que Grosjean efetuava sobre um dos carros brancos.
A atitude inteligente da Haas em se amarrar tecnicamente a uma equipe de ponta, ajuda muito para a sua sobrevivência numa categoria tão cruel com os estreantes. Apesar de eu ser um entusiasta da idéia de equipes venderem chassi para outras, essa nova proposta mostrada entre Haas e Ferrari é uma boa saída para que equipes futuras que pretendam entrar na categoria, possam tentar algo parecido. A verdade é que a Haas, apesar desse apoio técnico, que ajuda bastante, diga-se, tem conquistado esse sucesso instântaneo  por méritos próprios e tendo em Romain Grosjean uma referência, as coisas tendem a ser ainda melhores mesmo que Gene Haas tenha sinalizado que não mais trabalhará na evolução deste carro neste ano.
Mas de todo modo, o cala boca para muitos já começou.

Vídeo: O primeiro recorde para os V6 Turbo Hibridos

Ainda que os V6 Turbo Híbridos despertem uma certa rejeição pela maioria dos fãs da F1, a nova motorização, que inicia a sua terceira temporada neste 2016, já atingiu a sua primeira marca absoluta num fim de semana de Grande Prêmio: a pole obtida por Lewis Hamilton hoje no Bahrein é a mais rápida do circuito desde a sua estréia no calendário em 2004. Naquele ano Michael Schumacher, com a Ferrari, fez o tempo de 1'30''139 (naquela época os pilotos tinham direito a uma volta lançada no qualy) que ficou como recorde de pole até hoje, quando Hamilton cravou a marca de 1'29''493, seis décimos melhor que o antigo recorde. Ainda sim, Schumacher conseguiria largar em quarto para a prova de amanhã.
Apesar de todas as criticas abertas sobre o complexo motor turbo hibrido, o propulsor tem atingido marcas notáveis e é provável que consiga outros recordes neste ano.
Abaixo as duas poles:

Foto 562: Out

(Foto: The Guardian)

Realmente escapar sem nenhuma lesão após um big crash daquele em Melbourne (segundo informações, a pancada foi de 46G), seria um enorme milagre. E nos exames de ressonância feita pela equipe médica em Fernando Alonso hoje, acusou uma fratura na costela e pneumotorax, que segundo o piloto, já está curada. Mas mesmo assim, a equipe médica da categoria decidiu vetá-lo para esta prova.
Stoffel Vandorne, piloto de testes da Mclaren e que este ano vai competir na Super Fórmula no Japão, vai substituir o espanhol no Bahrein.
Esta é a segunda vez que Alonso ficará fora de um GP. A outra foi no ano passado,quando sofreu um acidente nos testes da pré-temporada e ficou de fora do GP da Austrália.

WEC: Mais um ano para a Porsche?

Prontas para o duelo: Toyota, Porsche e Audi em Paul Ricard, durante a sessão de fotos no Prologue
(Foto: dailysportscar.com)

Após os dois dias do “Prologue” realizado em Paul Ricard nos dias 25 e 26 deste mês, nos revelou um cenário quase que parecido com o que foi visto em 2015, principalmente a partir de Le Mans: uma Porsche soberana e altamente confiável, com alguma “gordura para queimar” frente as suas rivais mais diretas que é a Audi e Toyota.

Os dois melhores tempos nos dois dias, na soma geral, ficaram para a Porsche com os seus 919 Hybrid #1 (1’37’’445) e #2 (1’37’’487), enquanto que a Toyota, com o seu novo TS050, ficou em terceiro com a marca de 1’38’’273 feita com o carro #5 – que foi o único levado pela marca japonesa e dividido entre os seus seis pilotos. Já a Audi, que também levou apenas um exemplar do seu novo R18, ficou com o quarto melhor tempo com o #7 anotando 1’38’’827.

Enquanto que a Porsche levou um repaginado 919 Hybrid, apostando alto na sequência de um projeto que foi tão bem sucedido em 2015 com as conquistas em Le Mans e dos campeonatos de pilotos e marcas, a Toyota eleva o jogo com a sua nova jóia TS050 que pareceu ter agradado bastante a cúpula japonesa. Já a Audi parece ter muito o que melhorar no seu novíssimo R18, que entra na sua quinta geração: os possíveis problemas que já haviam sido alertados pelos pilotos quando o carro divulgado semanas atrás, deram as caras durante os testes. Pelo jeito o trabalho por lá será intenso.

Com uma Porsche tão forte até aqui, é de supor que tenhamos um mundial pautado pela esperança de ver a fábrica alemã se enrolando em alguma etapa para que suas rivais consigam chegar ao topo. Na verdade, se formos olhar pelos tempos alcançados nos testes, a Toyota, que chegava tomar quase dois segundos em boa parte das provas do ano passado, teve um salto muito positivo ao ficar apenas oito décimos do melhor 919 Hybrid. Um avanço considerável que coloca ainda mais pressão sobre a Audi, que tomou segundo e quatro da Porsche e ficou a meio segundo da Toyota. Mas podemos levar em conta os problemas enfrentados por eles para que chegassem “apenas” a essa marca.

Mas as condições variáveis que as corridas de seis horas normalmente nos apresenta – isso sem contar Le Mans, onde as variáveis são ainda maiores – podem equilibrar as coisas caso, por exemplo, a Toyota apresente um nível de performance que se aproxime muito da Porsche. Imagina uma batalha entre as duas e com a Audi logo ali, à espreita?

As 6 Horas de Silverstone, em 17 abril, nos dará uma real idéia das forças para esta temporada. 

Foto 561: Pendurado

A largada do GP da Itália de 1965
(Foto: Devianart)

É claro que uma declaração vinda de Bernie Ecclestone para com os circuitos antigos não causem mais surpresas – a não ser que seja de forma positiva, diga-se –, mas ainda gera uma certa revolta. Ao dizer hoje queo GP da Itália não fará falta ao mundial de Fórmula-1 certamente tirou o sossego daqueles que ainda mantém uma ponta de esperança em ver o GP italiano no calendário, mesmo que seja em outra praça como as candidatas Muggelo e Ímola. Porém, estas também dependem do dinheiro público para tentar sediar a corrida, caso esta não fique mais em Monza para 2017. O contrato vai até o final desta temporada.

Apesar de saber que na maioria da vezes essa pressão de Ecclestone visa pressionar os promotores por mais dinheiro, sabe-se que ele tem aniquilado aos poucos os circuitos tradicionais para encaixar provas em locais onde a tradição é quase zero. Com a saída dos gordos patrocínios de cigarro e bebidas alcoólicas, que bancavam quase que boa parte das provas no passado, estes GPs europeus tem ficado cada vez mais vulneráveis a fome insana de Bernie por mais dinheiro. E dessa vez Monza é a praça escolhida – já há alguns anos – para que o inglês coloque mais pressão. Mas se a clássica prova italiana, assim como o quase centenário circuito, caia fora do calendário, não terá nenhum problema para ele: uma prova (mais uma) nos EUA – em Las Vegas – ou até mesmo, quem sabe, sugar mais alguns petrodólares no oriente médio com alguma prova por lá. Afinal, o nome do Qatar aparece de vez em quando nos noticiários como um possível novo local para a categoria.

A verdade mesmo é que os promotores da corrida italiana deviam seguir o exemplo que Chris Pook, então promotor do GP de Long Beach, fez em relação a Ecclestone: com o sucesso cada vez maior da corrida nas ruas da Califórnia, Bernie cresceu o olho e passou a exigir mais dinheiro para que os carros de sua categoria continuasse a dar o ar da graça por aquelas bandas – e diga-se, o sucesso da Fórmula-1 naquele lugar era muito bom. Chris Pook, que mais tarde tornaria-se presidente da CART, acabou alertando que caso o preço para sediar a prova aumentasse ainda mais, ele assinaria com outra categoria ao final do término do contrato com a F1. Bernie não tirou o pé e manteve a sua postura, mas o tiro acabou acertando o próprio pé quando percebeu que Pook não cedeu ao seu jogo psicológico – e assinou com a CART para sediar as provas a partir de 1984. E nem precisa dizer quem saiu perdendo mais nessa história, tanto que a F1 não conseguiu mais alcançar a popularidade conquistada – e consolidada – em locais como Watkins Glen – que saiu do calendário ao final de 1980 por não dar mais segurança aos pilotos – e Long Beach.

Talvez este seja um caminho que os promotores do GP italiano poderiam seguir: amarrar um belo contrato com o WEC – por exemplo – e reviver os 1000 km de Monza, que tanto sucesso fez desde os tempos do Mundial de Carros Esporte, e dar um chute no traseiro do velhote.

Certamente o sucesso para o quase centenário circuito seria ainda maior.