Ayrton Senna por Antti Kalhola

Quando saiu o documentário sobre a vida e carreira de Ayrton Senna aqui no Brasil, em outubro de 2010, tive vontade de ir ao cinema para ver o tal documentário. Por mais que já soubesse que tudo que eu ia ver já era mais do que manjado, queria ir para ver que visão os cineastas iriam ter sobre o tri-campeão. Li muitas critícas pós e contras sobre o documentário, mas todos chegando num único lugar que o único enfoque da história foi explorar a batalha de Senna contra Prost e com a FISA, em especial contra Balestre.

Concordei com que disseram, pois deveriam ter colocado mais batalhas principalmente as que ele teve contra Mansell (foram inúmeras e fiz um post especial sobre eles entitulado Mansell vs Senna) Piquet e outros tantos. Não posso falar mais, pois nem vi o filme e me baseio apenas no que ouvi ou li sobre. Mas confesso que, para quem for fazer um documentário sobre, será um tanto difícil sair dessa linha Senna vs o resto. 

Vagueando hoje pelo Youtube, tive o prazer de ver um trabalho, divido em 5 vídeos (porém só vai até o quarto, com o vídeo terminando com o pódio do GP do Pacífico de 94), de uma dos caras mais criativos do site. Antti Kalhola é um jovem finlandês que alia ótimas imagens com trilhas sonoras de primeira linha, que acaba por fazer vídeos geniais. Em 1º de maio do ano passado ele postou esse tributo com grandes imagens sobre a carreira do Ayrton na F1, desde a mítica prova de Mônaco até seus últimos dias. 

Como disse, não assisti ao documentário, mas este vídeo, no meu ver, não ficar nada a dever ao que passou nas telonas. Genial!

Os subterfúgios para criar uma emoção artificial

A ultrapassagem para o automobilismo é como o gol para o futebol. Um momento sublime que em um único lance pode ser imortalizado e também decisivo, dependendo da situação em que é efetuado. Como não se maravilhar, por exemplo, com a genial ultrapassagem de Mansell sobre o Berger no México, quando o leão pegou por fora o austríaco na curva Peraltada. Ou então as ultrapassagens de Gilles Villeneuve que em várias ocasiões, sempre surpreendia seus oponentes com manobras fantásticas. E ainda temos a ultrapassagem por fora de Piquet sobre Senna na Hungria, em 1986, quando o piloto da Williams freou além do limite e passou o Lotus de Senna contra-esterçando para não rodar. Por mais que hoje ainda tenha alguns momentos de brilhantismo puro por parte de alguns pilotos para efetuar estas manobras, a F1 entra num processo de criar subterfúgios para que estes momentos não sejam apenas fruto do esforço do piloto que vai atrás tentando bater seu oponente. A volta do KERS e a criação da asa móvel vão mascarar as ultrapassagens neste ano, deixando-as totalmente artificiais.
A asa-móvel já foi experimentada no final dos anos 60 e pelo fato de quebrarem fácil, em determinada velocidade, foram banidas. Agora elas voltam com a intenção de "melhorar o espetáculo" proporcionando um número maior de ultrapassagens. Mas o uso dela é um tanto desleal, pois apenas o piloto de trás é que vai poder usar o dispositivo quando estiver há 1 segundo do seu oponente, ou seja, o da frente vai ter que se virar para segurar o piloto de trás com maior velocidade. No início dos anos 2000, algumas equipes chegaram a utilizar asas flexíveis, algo parecido com o que Ferrari e Mclaren chegaram usar nas últimas temporadas, mas assim como nos anos 60, estas também se quebraram em treinos e corridas obrigando a FIA intervir antes que acontecesse o pior. O KERS é o mais conhecido e já foi usado na temporada de 2009 por algumas equipes. Mclaren, Ferrari e BMW usaram esse recurso e por um instante parecia ter sido um tiro na água. Os resultados foram fracos na primeira parte da temporada, mas após alguns acertos na parte aerodinâmica estas equipes passaram a ter ótimos desempenhos, em especial a Mclaren que teve um melhor aproveitamento ao conquistar duas vitórias e importunar as equipes dominantes da época, BrawnGP e Red Bull. O reaproveitamento da energia gasta nas freadas era armezanada e transformada em potência extra para o motor, que gerava entre 60 a 80cv a mais. Não é a toa que Hamilton deitou e rolou na segunda parte do mundial com uma série de ultrapassagens. Agora esses dispositivos estarão de volta à categoria.
Confesso que a implementação dessas opções de ajuda aos pilotos, não passa de um desespero da FIA em ver a F1 mais competitiva. Digo isso, pois nos últimos anos a maior crítica dos fãs e especialistas da categoria, é esse marasmo que se encontra em algumas provas da categoria. Quem não cochilou ao ver a prova de abertura do ano passado, quando se constatou apenas uma ultrapassagem real na corrida? Não ficamos muito satisfeitos, mas ao decorrer do ano, com a ajuda da chuva e também por algum desgaste de pneus em algumas ocasiões, tivemos ótimas provas. Vide o GP do Canadá que consumiu os pneus dos líderes em apenas 7 voltas, obrigando-os a trocá-los o que embaralhou bastante a corrida. A chuva também foi bem vinda nas provas da Austrália, Malásia e China onde as disputas, pelo fato dos pilotos de ponta terem largado do fundo (Malásia) ou terem caído para o fundo por causa de algum problema (Austrália e China), animaram essas provas a ponto de serem consideradas as melhores do ano. Por falar em chuva, me lembrei de uma idéia que Max Mosley, no seu último ano de mandato na FIA, chegou a ter que era molhar partes da pista para que os pilotos tivessem um grau maior de dificuldade, pois estariam correndo com pneus de pista seca e ao passarem nestes trechos teriam que tirar o pé e isso aumentaria mais a disputa. Outras idéias propostas como a utilização de um chassi único para todas as equipes e motores de produção corrente, também entraram na pauta. Por mais que essa idéia (a de utilização de motor e chassi idêntico) possa ser bem vista por aqueles que querem competitividade, querendo que a categoria tenha uma política parecida com a da Indy e NASCAR, a filosofia da F1 é a do “faça você mesmo” que vem desde os primórdios do automobilismo, quando os ricaços do início do século 20 bancavam a construção de seus bólidos.

Uma alternativa que pode aumentar a emoção das corridas são os novos pneus da Pirelli. A fábrica italiana, que volta a categoria após 20 anos, promete fazer compostos que obriguem os pilotos a fazerem até dois pit-stops. Em 2010, quando a F1 passou a fazer apenas a troca de pneus, o número de pit-stops foram de apenas um na maioria dos GPs. A única exceção, que eu me lembre, ficou por conta do GP do Canadá devido ao alto desgaste dos pneus moles. Uma idéia, ainda relacionada aos pneus, que eu partilho com o jornalista Claudio Carsughi, da Radio Jovem Pan AM e SporTV, é da diminuição da largura dos pneu. A idéia que ele defende é que com pneus mais estreitos estes perderiam muito mais área de contato com o asfalto, diminuindo o poder de frenagem. Olhando bem para esta idéia, realmente poderia resolver os problemas da falta de ultrapassagens. Vale lembrar que os freios foram os componentes que mais cresceram de performance nos últimos 16 anos. Isso explica em parte como os pilotos de hoje deixam para frear mais dentro da curva, quase que esterçando o volante. Em outros tempos, sem toda essa tecnologia, os pilotos do passado tinham que frear com antecipação deixando uma chance para o piloto que vinha atrás arriscar algo.

Asas Móveis e KERS serão as principais armas para que o campeonato deste ano não seja um marasmo, mas a sensação de teatro montado será sentido em todos os GP deste ano. Infelizmente

Ignazio Giunti, 40 anos atrás

Trigésima oitava volta dos 1000 Km de Buenos Aires, válidos pelo Mundial de Marcas. Na entrada da reta dos boxes do circuito Oscar Gálvez, Jean Pierre Beltoise empurra seu Matra pelo meio da pista, tentando colocá-lo na grama. Um tanto estranho essa manobra de Beltoise, afinal ele poderia ter levado o carro até os boxes.

Mais atrás, tentando colocar volta em um retardatário ou disputando posição, vinha Ignazio Giunti à bordo da Ferrari 312P. Giunti era uma estrela em ascenção no automobilismo italiano e era uma promessa, que já havia conquistado vitória de grande importância como as 12 Horas de Sebring (1970) e ótimos resultados em outras tantas provas de endurance. Estreou na F1 no GP da Bélgica de 1970, pela Ferrari, chegando em quarto. Era uma aposta que Enzo Ferrari acreditava muito. Mas assim como Bandini, a tragédia interveio.

Quando Giunti entrou na reta não viu Beltoise, que estava empurrando seu carro. O piloto italiano estava lado a lado com outro carro. O da frente passou por centímetros, quase acertando o Matra, mas Ignazio não teve a mesma sorte e encheu a traseira do carro francês. De imediato, o Ferrari virou uma bola de fogo que foi deslizando em alta velocidade de reta. Quando parou, os bombeiros e comissários foram apagar o fogo. A corrida foi interrompida e Giunti retirado do carro e levado rapidamente para a ambulância.

Giunti morreu horas mais tarde no Hospital de Buenos Aires com 70 por cento do corpo queimado. Beltoise foi culpado pelo acidente e sua licensa de piloto foi suspensa por 6 meses.

F1 Battles- Ayrton Senna vs Ricardo Patrese vs Nigel Mansell, GP da Itália 1991

A batalha no GP da Itália de 1991, foi reservada a três pilotos: Senna, Mansell e Patrese. Com a intenção de preservar pneus, planejando um futuro ataque à Senna, Mansell deixa Patrese passá-lo para atacar o piloto brasileiro sem nenhuma cerimônia. Patrese pressionou Ayrton por várias voltas, até consegui-lá porém, voltas mais tarde com uma diferença confortável, o piloto italiano roda na saída da primeira perna da curva Ascari deixando com que Senna e Mansell subissem de posições.
Ayrton e Nigel travaram um ótimo duelo, com o piloto brasileiro se defendo como podia dos ataques do leão, que nitídamente, tinha um carro muito superior. Mas o Mclaren também já estavm com os pneus no fim, e isso possibilitava ainda mais Nigel atacar sem dó.
Mansell emparelha com Senna na reta que antecede a Ascari e efetua a ultrapassagem, assumindo a liderança para vencer em Monza.

Afinal, quem é o melhor?

Este assunto de "quem é o melhor de todos" é um tanto cansativo e chato. Se você lembrar das discussões ferrenhas, que de tempos em tempos reaparece sobre quem foi melhore Senna ou Schumacher certamente você se irritará e sairá do recinto, pois cada um tem seu ponto de vista e vai defender com unhas e dentes o seu piloto predileto. Confesso que já participei e muito destas discussões e a conclusão que se chega ao final destes bate-bocas é nenhuma, ficando tudo como está sem saber quem realmente é o melhor. O problema é quando tentam comparar pilotos de eras diferentes, onde carros, pistas, adversários eram totalmente distintos. Não vejo cabimento algum quando, por exemplo, colocam para "defrontar-se" Fangio vs Schumacher ou Clark vs Senna.
O melhor modo de saber quem é o melhor de todos é quando as forças são medidas em situações iguais: pista, condições de pilotagem e, talvez, carros iguais. Com esses quesitos presentes é fácil saber quem é melhor. Baseando-se nisso, Jackie Stewart, um dos melhores destes 60 anos da F1, elogiou muito o atual grid da categoria e também Vettel, Hamilton, Alonso, Kubica e Button para revista Autosport: "Vettel é um jovem piloto, tem 23 anos. Eu me lembro quando tinha 23 anos, que foi quando comecei a correr. Eu tinha 23, e ele é campeão mundial com 23. Mark Webber tem 34. Sei que quando eu estava com 34 era um homem melhor do que aos 23, por isso acho que há muito mais por vir de Sebastian. Kubica pode ser campeão do mundo um dia. Também temos Jenson, que pilota da forma mais suave e mais limpa que qualquer outro piloto, e Lewis, que é, provavelmente, o melhor piloto do grupo. E o melhor equipado ainda é Alonso. Você tem um grupo de pessoas extremamente qualificadas".
Respeito o que Jackie disse. Mas não vejo Hamilton como o melhor do grupo, apesar de achá-lo o mais espetacular de todos em termos de arrojo e coragem. Ele é um lutador nato, daqueles que nuncam baixam a guarda diante de uma luta. É fácil de você encontrar grandes momentos onde ele esteve a lutar incansavelmente. Nurburgring 2007, Itália 2008, Bélgica 2008, apenas para citar alguns. Mas por esse excesso de auto-confiaça, ele cometeu erros absurdos que lhe custaram, pelo menos, um título certo que era o de 2007. Acredito também que ele é um piloto que está formado. Todo esse furor no seu estilo de pilotagem já era visto nas categorias menores e, principalmente, na GP2 de 2006 onde ele fez corridas sensacionais.
Já Sebastian Vettel, o vejo como um piloto em formação crescente. Talvez o que mais o afete é a falta de concentração em situações complicadas, como as que se deu no meio desta temporada quando Webber, com um grau de concentração muito maior, o dominou e o fez andar além do que podia vindo a cometer erros pavorosos como na Inglaterra e na Bélgica, principalmente. Mas as últimas corridas, onde ele arrancou para o título, mostraram que ele, totalmente focado, sem perturbação alguma, consegue os resultados com total facilidade. Sabendo controlar essa concentração, concerteza poderá a vir a ser o melhor de todos. Mais ou menos, nisso ele me lembra um pouco o Senna.
Sobre Alonso, é chover no molhado quando se fala nele. Por mais que tenha um caráter duvidoso, é um fora de série e mesmo que esteja com um carro aquém das suas expectativas, é lutador. No meu modo de ver é o melhor do momento, sem discussão alguma mesmo vindo a ser um vilão. Um piloto para ser campeão não pode ser bonzinho. Senna era assim, Schumacher idem e Alonso aprendeu bem a lição com os dois mestres. Dividir a equipe com espanhol pode ser um suicídio ou a glória, como bem mostrou Hamilton em 2007 quando colocou o espanhol no bolso.
Apenas para concluir, Hamilton é o showman da F1 (ao lado do Kobayashi, não se esqueça), Vettel é um piloto em formação que ainda vai melhorar muito e já tem um título nas costas e Alonso é o melhor da turma, apesar de sempre estar envolvido nas maiores polêmicas das últimas 4 temporadas.
É o que penso sobre eles.

Mundial de Sport Protótipos, 1989- Vídeos

Estes vídeos contam a história do campeonato de Sport Protótipos da temporada de 1989. O título foi do Team Sauber- Mercedes, com o lendário C-9. A equipe prateada venceu o campeonato com 120 pontos, 36 pontos à frente do Team Joest que corria com o Porsche 962C. O campeonato teve 8 etapas: Suzuka (9/4/1989), Dijon (21/5/89), Jarama (25/6/89), Brands Hatch (23/7/89), Nurburgring (20/8/89), Donignton Park (3/9/89), Spa Francorchamps (17/9/89) e Cidade do México (29/10/89).
Abaixo ficam os 6 vídeos. Todos eles estão com narração em japonês:

Meus Agradecimentos

Recentemente o Volta Rápida atingiu a marca de mais de 8.00 acessos em quase 1 ano e meio de existência. É uma marca pequena comparadas à outros grandes blogs, mas confesso estar feliz.
Por mais que a marca ainda seja pouco expressiva, as pessoas, pouco a pouco, vem descobrindo este cantinho por intermédio do Google, links em outros blogs e o boca a boca que está ajudando o Volta Rápida a ser mais conhecido pela internet afora.
Tenho que agradecer muito ao Paulo Alexandre Teixeira, que assina o blog Continental Circus; Diego Trindade, do blog f1trindade; meu amigão André Peragine que divide o blog Falando de corrida com o Átila Almeida; Leandro Castro, do blog Fórmula Total; Pedro Costa, do blog Mania de Carrinhos; Alysson Prado, do blog Meca News; Joel Marcos Cesetti, do blog Sport Protótipos; a minha equipe de sinalização da qual faço parte há oito anos e meio bandeirando e se divertindo Speed Fever. Agradeços a todos eles por deixar disponível em seus respectivos blogs, o link deste que vos escreve (caso alguém tenha o link do meu blog, se manifeste nos comentários, por favor). Muito obrigado mesmo.
Agradeço também o pessoal que passou e comentou, ao menos uma vez, aqui no blog. Zé Claudio, GPto, Cícero, Speeder76, Leandro Castro entre outros, meu muito obrigado por passar e comentar meus devaneios neste 2010.
Obrigado a todos vocês, é de coração! Feliz 2011 pessoal.