Mais um desafio para Heidfeld

Quando a Lotus Renault divulgou seu cronograma de testes que começam amanhã em Jerez, aproveitou para dizer que Bruno Senna e Nick Heidfeld terão um dia cada para testar e o resultado deste confronto, decidirá que vai ser o piloto a substituir Kubica neste campeonato ou parte dele.
O interessante é que quando foi anunciado este “duelo”, lembrei-me de outro que aconteceu com o próprio Heidfeld e que por coincidência, tinha outro piloto brasileiro na jogada. No final de 2004 a Williams estava com apenas Webber confirmado no cockpit para aquela temporada. A outra vaga, para alguns, já tinha dono: Antonio Pizzonia era então piloto de testes da equipe desde o início dos anos 2000 e já havia participado dos campeonatos de 2003 (Jaguar) e de 2004 pela própria Williams em substituição a Ralf Schumacher, que havia se acidentado nos treinos para o GP dos EUA. E ele tinha o apoio de Frank Williams, que estava certo que o brasileiro conseguiria a vaga. Mas a BMW, na época, queria um piloto alemão e trouxe o nome de Heidfeld, que estava desempregado após uma temporada apagada na Jordan. Para decidir de que seria a segunda vaga, a Williams promoveu sete dias de testes. No geral, Heidfeld foi melhor que Pizzonia em cinco treinos contra dois do brasileiro, e isso pesou a favor do piloto alemão que acabou sendo nomeado segundo piloto e Antonio continuando a sua função de piloto de testes.
Não querendo agourar o Bruno, mas será uma disputa muito mais apertada. É uma chance para cada, o que significa que qualquer erro por uma das partes pode ser a gota d’água. Heidfeld tem mais experiência e a paciência adquirida nestes seus mais de 10 anos na F1, o tornam calejado o suficiente para ser apontado como favorito disparado. Para o Bruno resta apenas a vontade de continuar na categoria e a chance que lhe será confiada no domingo.

Foto 7: Ron Dennis e Nelson Piquet

Não se saberá exatamente o que Ron Dennis conversava com Nelson Piquet. A foto foi tirada no fim de semana do GP de Long Beach em 1983. Talvez a foto tenha sido tirada antes da largada. Piquet parece ter acabado de dar um autógrafo e Dennis cola junto a ele, conversando. Seria um convite para que Nelson fosse pilotar para a Mclaren em 84? Vai saber.

Luiz Pereira Bueno (1937-2011)

Normalmente costumo dizer que nasci numa época errada, das quais os pilotos (não todos) dão mais valor ao dinheiro e a farra. Na época de ouro do automobilismo mundial e nacional, tivemos grandes pilotos que faziam aquilo que gostavam e respeitavam os seus adversários. Hoje um deles se foi. Luiz Pereira Bueno se foi hoje pela manhã em Atibaia. Tive a oportunidade de vê-lo apenas duas vezes: uma durante uma prova de regularidade, que fazia parte do fim de semana dos 500 Km de Interlagos de 2002, quando ele pilotou o seu lendário Maverick Berta com as cores da Hollywood. A outra foi durante uma etapa do campeonato paulista. Não conversei com ele, pois estava à trabalho, mas fiquei satisfeito em vê-lo. Agora ele se juntará à outros ases de sua época e aumentará a competitiva corrida lá no céu, concerteza.

Descanse em paz, Luizinho!

Antes de tudo, um pouco de respeito

Assim como a maioria que acordou hoje pelo domingo e leu o noticiário sobre automobilismo, fiquei assustado com a notícia do pavoroso acidente que por pouco, muito pouco, não ceifou a vida de Robert Kubica durante a realização de um rali na Itália.
Não venho falar do acidente em si, pois os maiores sites de automobilismo do Brasil e do mundo contam em detalhes sobre o acontecido. O que venho falar é apenas sobre o fato de informações desencontradas, que já davam sua mão por amputada e que já procuravam o seu substituto por imediato apontando Bruno Senna como o piloto a ficar no seu lugar no início do campeonato.
Ok, Eric Boullier, chefe da Lotus Renault, disse que Bruno é o mais preparado, pois este esteve presente na F1 por toda a temporada de 2010, mas acho uma falta de respeito se preocuparem com essas coisas antes que ter o veredito dos médicos. E aqui no Brasil começou um oba oba quando souberam da notícia. Não digo todos, mas uma parte se preocupou em saber se Bruno seria o substituto imediato do polonês. Não vou mentir para que o Bruno se de bem na categoria, mas acho que o momento não é propício este tipo alegria por algumas partes aqui no Brasil. É um tanto triste ver que temos pessoas que se comportam como urubus encima do corpo que ainda nem se sabe se está morto ou não. Por outro lado também, é triste ver que a organização do rali não tinha um mínimo de preparo. Como podem ter deixado um piloto preso entre as ferragens de um carro por mais de uma hora? Deveria ter equipes médicas espalhadas por todo o percurso e, principalmente, em pontos críticos.  
Já é sabido que Kubica foi operado e sua mão está fora de perigo de ser amputada, mas não se sabe o quanto que ela pode se movimentar o que leva a crer que as primeiras provas do ano ele possa ficar de fora. A nossa torcida é que ele volte bem e sem seqüelas deste acidente e andando tão forte quanto antes. E para os carniceiros de plantão um pouco de respeito, por favor.

Os testes de Valência, a Pirelli e os 600 metros

Estive ocupado por esses dois dias trabalhando nos testes de pré-temporada da Porsche Cup, categoria Light, que vai correr este ano com os modelos 997 que foram utilizados pela categoria principal no ano passado. Já esta categoria, irá receber os 998 na prova de abertura que será realizada no circuito do Estoril em 26 de março. Por isso não acompanhei à fundo os último dia de testes em Valência.
Sinceramente os resultados dos testes é que pouco importa. Normalmente as equipes trabalham fora do regulamento, ora querendo atrair mais patrocinadores, ora querendo fazer e aparecer entre as equipes tops. A Force India andou bem durante os três dias, colocando seus pilotos Sutil, Di Resta (titulares) e Hulkenberg (reserva) na dianteira dos treinos e conseguindo fazer o melhor tempo da semana, até então, com Sutil na sessão da quinta. Foi batido apenas por Kubica, que colocou a Lotus Renault franco-inglesa na ponta da tabela de tempos na quinta, na parte da tarde, com a melhor marca da semana. No caso da Force India, fiquei quieto pois usaram um carro já rodado, o VJM03, e lutando contra os novos carros das concorrentes, que ainda teriam que acertá-los, a equipe indiana teria um bom desempenho o que acabou acontecendo.
Red Bull e Ferrari duelaram nos dois primeiros dias terminando empatadas com Vettel sendo o mais rápido na terça e Alonso cravando a melhor marca para os italianos na quarta. A Mclaren passou discreta, ainda por estar com o carro de 2010 na pista. Em Barcelona estreará o novo MP4/26, que foi apresentado hoje em Berlim.
Antes que agitem, estes primeiros dias não valeram para avaliar nada. Para as equipes foi importante, claro, para testar os novos carros e componentes para os que vão estrear ainda, casos da Mclaren, Force India, Hispania e Virgin. Problemas de juventude dos carros são normais, que diga Felipe Massa que mal completou 12 voltas e o motor Ferrari teve uma fuga de óleo que acabou por incendiar o carro. Barcelona, na próxima semana e Bahrein, no início de março, vão começar a mostrar a areal força destas equipes.

Kubica foi o melhor da semana em Valência ao cravar o tempo 1'13''144

Os testes também foram importantes para mostrar a fragilidade dos pneus da Pirelli. Alonso, de costume, foi o que criticou dizendo que os compostos, em especial os traseiros, se desintegravam rapidamente. No final do ano passado, alguns pilotos reclamaram do mesmo problema, tanto que os técnicos da Pirelli colheram os dados e reclamações para uma melhora da borracha. Passado dois meses nada melhorou, mas a fábrica, muito antes do início dos testes, já havia dito que os pneus não durariam tanto quanto os Bridgestone obrigando os pilotos à fazerem, pelos menos, dois pit-stops durante as corridas. O que sugere que em pistas mais abrasivas, como Montreal, a borracha acabará mais rapidamente. Isso será bom, pois ano passado era normal pilotos trocarem de pneus apenas uma vez e ficarem mais de 40 voltas com pneu duro. E este composto, segundo a Pirelli, não vai durar mais que 30 voltas. Portanto, com pneus macios que se desgastam rapidamente e que podem durar até 10, 12 voltas somando com os duros que tendem a "viver" por 30 giros ou menos. Mas há, também, o perigo de um pneu estourar à toda velocidade. O desgaste excessivo nos testes, ainda em temperatura amena assusta. Imaginem quando estiverem em temperaturas infernais, daquelas em que o asfalto chega a marcar  mais de 60º graus? É um ponto para ser visto. Me estranha um pouco, pois com tanta tecnologia que há hoje a Pirelli ainda não ter feito pneus tão bons. Lembro no início dos anos 90 que os pneus de classificação da fábrica eram uns monstros e quem os usasse, pelas mágicas uma ou duas voltas, poderia até sonhar com a pole. Não foi uma pole, mas em 90 por exemplo, no grid de largada do GP de Phoenix, prova de abertura, a fábrica conseguiu colocar 4 carros entre os 6 primeiros do grid e ainda esteve perto de vencer com Alesi. Mas os de corrida eram péssimos, permitindo que os pilotos perdessem toda a vantagem conquistada nos treinos, desgastando em demasia. Ou as coisas melhoram, ou então muitos problemas virão para os italianos.
Para aumentar os problemas, a FIA criou a zona de ultrapassagem que dá aos pilotos a chance de tentar passar seu oponente nos últimos 600 metros da reta principal. Até pareceu uma piada quando Barrichello reclamou do monte de botões que os pilotos terão que usar nesta temporada, até que FIA apareceu com mais essa. Num ponto Rubens tem razão. Afinal já há tantos controles para os pilotos utilizarem no volante, tem o chefe de equipe falando durante toda a prova, a tensão natural que é causada pela corrida, olhar constantemente no retrovisor. Somando tudo isso ao uso da asa móvel e o KERS é de se esperar que venha punições pelo fato de pilotos terem usado o dispositivo antes do ponto demarcado. Ainda se for punições está bem, o problemas podem ser acidentes que podem ser causados pela falta de atenção dos pilotos durante o uso do dispositivo ou até se atrapalharem com os vários botões ali existentes. Por outro lado, é um tanto doida essa decisão da FIA pois ele havia reitroduzido a asa móvel para facilitar a ultrapassagem e agora com esse novo regulamento, ela quer coibir a facilidade que este artificio iria trazer para as ultrapassagens. Por mais que reclamassem de suas atitudes enérgicas, Jean Marie Balestre nunca apresentou idéias tão pavorosas que pudessem detonar o esporte e jogar a F1 no ridiculo. Infelizmente estão fazendo isso.

Foto: Agência France Press

GP da França, 1962

Os dois vídeos que estão postados aqui no blog, mostram como foi o fim de semana do GP da França disputado no belo e perigoso circuito de Rouen. Neste mesmo GP ficou assinalada a única vitória da equipe Porsche na F1 e primeira do americano Dan Gurney na categoria. Assistam:

As asas móveis, 1969

As asas nos carros de F1 apareceram em Spa 1968 e se alastraram como uma praga. Qualquer construtor consciente dos benefícios daquela engenhoca, não pensaria duas vezes ao colocá-la nos seus carros. Isso foi muito bem vindo quando Chris Amon desceu da sua Ferrari em Spa após o primeiro e treino, sorrindo e contando como era fácil contornar as curvas com aquele novo acessório. Digo acessório, porque a asa era montada apenas no carro e não fazia parte do conjunto total do bólido como é hoje.
As asas tiveram seu primeiro experimento ainda nos anos 20, quando Fritz Von Opel os instalou no seu carro para uma prova. Nos anos 60 foi a vez de Jim Hall experimentá-los no seu Chaparral. Por se tratar de uma peça construída com matérias nem tão resistentes, Jim teve alguns contratempos como asas que quebraram em algumas oportunidades. Com o passar do tempo e conhecendo bem a funcionalidade desta, ele achou o ponto certo de construção e posicionamento das asas. Essa redescoberta de Jim Hall chegou à F1 em 68 e em 69 todas as equipes já utilizavam as asas. O problema era o posicionamento destas e os projetistas acreditavam que quanto mais alta fosse a asa, mais o carro ganhava em aderência. Colin Chapman foi um dos primeiros a elevar as asas, tirando-as do ar sujo que saía dos escapes e do motor. Pegando ar limpo, melhoraria sua eficiência. Chapman instalou um quarto pedal para que seus pilotos pudessem mudar a inclinação da asa conforme a sua necessidade.

A sequencia de fotos do acidente de Hill e Rindt em Montjuich, O austríaco levou a pior ao sair com fraturas nas pernas, tórax e rosto

Mas estas asas já haviam causado um susto a Jack Brabham, quando este teve asa traseira desintegrada durante o GP da África do Sul e um ano antes Jackie Oliver também bateu em Rouen devido a uma quebra dessas. Mas em Montjuich, durante o GP da Espanha, as coisas iriam mudar drasticamente. Na terceira volta a asa do Lotus de Graham Hill quebrou ao passar em um pequeno salto do circuito de rua. Hill saiu sem ferimentos, mas o mesmo não pode dizer de Rindt, seu companheiro de Lotus, que teve o mesmo problema no mesmo local que Hill batera uma volta antes. O austríaco bateu forte e ficou preso em meio às ferragens com o rosto todo ensaguentado. Para completar à tarde de azares, Ickx também teve a asa do seu Brabham desintegrada durante a prova, mas sem conseqüências para o piloto belga. As asas não tinham agüentado a forte pressão aerodinâmica e tinha cedido ao meio.
A CSI viu que as coisas não iam bem e brecou o uso das asas ainda durante os treinos para o GP de Mônaco, pegando as equipes de surpresa. Por mais estas protestassem contra a medida, a CSI não voltou atrás e continuou de pé firme prometendo às equipes que as asas voltariam já no GP da Holanda, mas com novas medidas de posicionamento.
Agora os tempos são outros, com materiais mais resistentes e um regulamento feito somente para o uso destas. Por mais que o uso dessas novas asas móveis possa representar uma falsidade durante as ultrapassagens, ao menos elas não vão apresentar as cenas que destruição e sustos como em 1969. Pelo menos assim nós esperamos.