Foto 226: Copa das Províncias, 1964-1965

O logo da Copa das Províncias, com o apoio da Ford e com os carros da Lotus
(Foto: Lotus Seven Passion)

Imagine uma categoria reunindo os melhores pilotos de uma nova geração e colocando-os para pilotar carros iguais, representando um estado do país como se fosse um "Campeonato Nacional"? Mais ou menos assim é que surgiu a Copa das Províncias, idealizado e concretizado pelo jornalista suíço Gerard Crombac junto do então presidente da FFSA (Federátion Française du Sport Automobile) Raymond Roche e pelo organizador do GP de Paris, Maurice Festivier.
A intenção dessa competição era dar chance aos novos valores do automobilismo francês naquele momento. A Ford francesa apoiou a idéia e entregou um Kit Car Club Lotus Seven para cada estado que participaria do evento e coube aos pilotos, juntos de amigos que formariam as equipes, a montagem do Lotus Seven no final de 1963.
Em 20 de maio de 1964 a largada foi dada em Paris e a vitória coube a equipe parisiense, que tinha como piloto Henri Pescarolo. O campeonato daquele ano teve oito etapas (Paris, Magny-Cours, Reims, Clermont-Ferrand, Cognac, Albi, Ilha da França e Montlhéry). O título daquela primeira temporada foi de Robert "Jimmy" Mieusset, pela equipe de Lion. Ele e a equipe repetiriam a dose em 1965 - Robert foi um dos melhores pilotos de subida de montanha do seu país, tendo conquistado cinco titulos nacionais da modalidade entre 1971 e 1975 - e no campeonato de subida de montanha, a vitória ficou com José Dolhem com a equipe de Paris.
Dos pilotos envolvidos nestes dois campeonatos e que ganhariam fama mais tarde, foi Henri Pescarolo, Patrick Depailler, José Dolhem e Johnny Servoz-Gavin.

O Lotus Seven nº 1 da equipe da Ilha da França teve como madrinha a cantora Françoise Hardy.
A equipe foi nona na classificação de 1964.
(Foto: Lotus Seven Passion)

O jovem Henri Pescarolo no carro da equipe Paris.
(Foto: Lotus Seven Passion)

Patrick Depailler no comando do Lotus Seven da equipe de Auvergne.
(Foto: Lotus Seven Passion)

A lista dos pilotos e provincias participantes da primeira edição, em 1964:

(Foto: Lotus Seven Passion)

1. LYON (No.14)
Pierre Seguin
Gerard Martin
Robert Mieusset
Salvador Costa
Jean Pin
Marc Louis
François Lacareau
Peter Beal
Maurice Robert
 
2. NORMANDIA (No.2)
Patrice Grandsart
Denis Dayan
 
3. PARIS (No.20)
Henri Pescarolo
Philippe Delloye
 
4. Auvergne (No.14)
Patrick Depailler
Rene Huot
 
5. Languedoc (No.18)
Jean-Pierre Bonami
Tucom
Christian Gaity
 
6. BERRY (n º 7)
Jean Nobby
Salas de Gilbert
 
7. MAINE BRITAIN (n º 9)
Rene Bernasconi
Jean-Claude Bernasconi
 
8. Burgundy, Franche-Comte
Victor Balducci
Gerard David
Nello Chelli
 
9. ILE DE FRANCE (No.1)
Claude Swietlik
Michel Ménétrier
José Dolhem
 
10. CHAMPAGNE (No.4)
Bernard Mimos
Guy Bouju
Marcel Thomas
Alain Berton
 
11. Alsace-Lorraine (No.5)
Jean-Jacques Schoendorf
Bernard Thevenot
Jean-Marie Ulrich
Maurice Bourion
Simon Rosenthal
 
12. Limousin (n º 11)
Claude Gongora
Alain Lechartier
Yves Marquis
 
13. Anjou-Touraine (N º 8)
Francis Gomez
Jean-Louis Lhomond
Philippe Munier
Duret
François Binet
 
14. Dauphine-Sabóia (No.15)
Georges Servoz-Gavin
Marc Branco
Jean-Philippe Quenéerff
Jean-Paul Banco
 
15. Bearn (No.19)
André Bourrec
Jacques Boyer
 
16. Saintonge-Aquitaine (No.10)
Bernard Aumaitre
Christian Belben
Pierre Blanchon
André Six
John Grama
Max Rebaudo
Philippe Rivière
Serge Pariolaud
 
16. COTE D'AZUR (No.16)
Jean-Claude Militello
 
18. FLANDERS-Artois (No.3)
Jean-Philippe Dupont
Jean-Marc Auvray
Jean-Paul Foucart
 
19. PROVENCE (No.17)
"Jean Max"

A classificação final dos campeonatos de 1964:

(Foto: Lotus Seven Passion)

(Foto: Lotus Seven Passion)

Volta Rápida, 4 anos

Acho que alguns que acompanham este blog desde no início sabem da dificuldade que tenho em escrever sobre este espaço criado há exatos 4 anos, curiosamente numa noite de 23 de julho bem parecida com a de hoje: gelada e chuvosa.
Mas o post de hoje, como nos dos outros três, é apenas para, mais uma vez, agradecer a presença de todos neste período. O Volta Rápida atingiu a marca das 100.000 visualizações em dezembro de 2012 e passados sete meses já está as portas de chegar aos 150.000. Apesar do tempo no ar, vale lembrar que este lugar estava com menos de 30.000 visualizações no final de 2011. Portanto, foi um salto e tanto.
Os posts melhoraram com o passar do tempo e esse foi um dos fatores para que o Volta Rápida tivesse seus números elevados ao que é hoje. As parcerias também foram importantes. Os meus inúmeros amigos listados do lado direito no "Blogs de Respeito", tem o link deste nos seus respectivos blogs o que agradeço bastante e consequentemente me abriram portas importantes para que eu pudesse escrever em outras praças, como a Revista Speed (o Diego Trindade, bota essa máquina pra funcionar aí, amigo!), o Surto Olímpico do Regys Silva, que me deu a oportunidade de escrever sobre a epopéia do Zanardi nas Paralímpiadas de Londres e no site Vavel, do qual ainda estou devendo alguns textos (rsrs), mas sairão em breve.
O que esperar do Volta Rápida para o seu quinto ano? Mais trabalho e pesquisas insanas e muito devaneio. É o que resta a esse pobre mortal.
Pra encerrar o texto, fica só os meus agradecimentos a todos que leem meus devaneios nestes quatro anos. E espero continuar a escrever mais e mais.
Um abraço.

F1 Battles: Mario Andretti vs Didier Pironi, Long Beach 1981

Os relatos da época já apontavam o quanto que o Ferrari 126CK - um dos mais belos F1 da casa de Maranello - projetado pelo finado Dr. Harvey Postlethwaite era uma chassi que não inspirava grandes ambições para a marca naquela temporada de 1981, mas o motor turbo de 6 cilindros era o que havia de melhor naquela "cadeira elétrica".
E isso pôde ser visto muito bem na prova de abertura daquela temporada, realizado em Long Beach, com o duelo entre Didier Pironi (Ferrari) contra Mario Andretti (Alfa Romeo), com o piloto francês fazendo o impossível para se manter na quarta colocação na parte sinuosa e simplesmente andando feito um foguete nas grandes retas do belo circuito citadino. Mas isso não foi o suficiente para lhe garantir aquela posição, sendo suplantado por Mario Andretti algumas voltas depois.
Pironi acabou por abandonar a corrida na volta 67 com problemas no motor e Mario fechou na quarta colocação. A vitória foi de Alan Jones, seguido pelo seu companheiro de Williams Carlos Reutemann e por Nelson Piquet com a sua Brabham.

Foto 225: 19 de julho

Talvez estes dias de julho sejam bons para testes de pilotos brasileiros. Nelson Piquet fez o seu primeiro teste na F1 em 19 de julho de 1978 com o Mclaren M23 da equipe de Bob Sparshott, em Silverstone. Cinco anos depois foi a vez de Ayrton Senna fazer os seus primeiros quilômetros num F1, desta vez pela equipe campeã da época, a Williams.
Se não bastasse essa coincidência, Emerson Fittipaldi fez a sua estréia na F1 em 18 de julho de 1970 no GP da Grã-Bretanha disputado em Brands Hatch, ao volante do Lotus 49.
De fato, julho é uma boa época época para pilotos brasileiros se aventurarem na Inglaterra a bordo dos F1.

Foto 224: Araucária

Em meio das discussões que apoiam ou não a reforma de Interlagos, uma foto dos tempos áureos do velho circuito paulistano com os seus quase oito quilômetros de extensão.
Na foto dois carros contornando a curva do "Pinheirinho" - com um pinheiro (araucária nas terras do sul) exatamente no canteiro central, que acabou por dar o nome a famosa curva.
Não sei de qual ano é a foto, mas com relação aos carros talvez seja uma prova da extinta Mecânica Nacional - que mais tarde se chamaria Mecânica Continental.

Vídeo: Adrian Sutil ao volante do Porsche 917/30

Ontem escrevi um breve texto sobre a vitoriosa passagem da Porsche no campeonato da Can-Am, no biênio 72/73, quando a fábrica de Weissach se associou com Roger Penske e faturou os campeonatos daquelas duas temporadas com George Follmer (1972) e Mark Donohue (1973) com os modelos 917/10 e 917/30, sendo que este último debitava 1.580cv de potência.
Na edição deste ano do Goodwood Festival of Speed, realizado no último fim de semana, Adrian Sutil, piloto da Force India na F1, teve a oportunidade de pilotar este canhão nas vielas do antigo circuito inglês. E a Porsche, no seu canal oficial no Youtube, postou esta volta do piloto alemão com o Porsche 917/30.

Foto 223: Duro de Matar

Vida dura para os concorrentes naquela época: a Porsche veio e dizimou os demais naqueles anos da Can-Am
(Foto: Porsche 917 The Legend/ Facebook)

Os primeiros anos da Can-Am, destinado à carros do Grupo 7 da FIA entre fim dos anos 60 e início dos 70, teve um domínio assombroso por parte da Mclaren com os seus lendários M6, M7, M8 e M20, que tiveram várias evoluções no decorrer dos cinco anos de domínio da marca fundada por Bruce Mclaren. A princípio, com uma intervenção ou outra da Lola com os seus T222, os campeonatos foram dominados amplamente pelo team anglo-neozelandês.
Com a mudança nos regulamentos, que baniram os carros com motores de 5.0L para a temporada de 1972 no Mundial de Carros Sport, a Porsche virou-se para a Can-Am naquele ano. Naquele campeonato o desenvolvimento dos bólidos era ilimitado e única coisa que a Porsche precisou foi trabalhar um 917 com as especificações regentes da época: um novo chassi descoberto (cabriolet) denominado 917/10  e motor turbo com 830cv de potência. Em parceria com Roger Penske, o carro estreou em 11 de junho de 1972 em Mosport tendo Mark Donohue ao volante. O piloto americano completou a prova na segunda posição, com as mesmas 80 voltas de Denny Hulme que estava no volante do Mclaren M20 Chevrolet. Um ótima estréia.
Mas o acidente de Donohue durante testes tirou-o de linha, forçando Roger Penske a chamar George Follmer para pilotar o Porsche. E ele não decepcionou: venceu cinco corridas e chegou a marca de 130 pontos, 65 a mais que o vice-campeão Denny Hulme e Milt Minter - que terminou empatado com o piloto neozelandês. A Mclaren tinha sido derrotada e o novo alvo, agora, seria a Porsche.
Para 1973 as mudanças no chassi levaram o carro a se chamar 917/30 e a potência do motor foi elevada para singelos 1.580cv, no que tornou-se o carro mais potente de sua época. O resultado de tudo isso foi um campeonato totalmente da marca alemã, vencendo todas as oito etapas e tendo como campeão Mark Donohue que venceu seis provas e chegou aos 139 pontos contra 62 de George Follmer, que estava no comando do Porsche 917/10 da Rinzler Motorracing Royal Crown.
Com a crise do petróleo naquela metade dos anos 70, a SCCA (Sports Car Club of America) optou por diminuir o tanque de combustível e isso levou a Penske a retirar o 917/30 daquele campeonato - exceto a prova de Mid-Ohio que teve a presença de Brian Redman com este Porsche do Team Penske, marcando a pole e terminando em segundo. Os demais Porsches que correram aquele último campeonato da Can-Am - a categoria só voltou em 1977 totalmente remodelada em sem as grandes fábricas - eram os 917/10 com motorização aspirada. O campeonato de 1974 foi dominado pelo Shadow DN4 Chevrolet de Jackie Oliver e George Follmer, com o campeonato ficando para Jackie.
Passados quase quarenta anos dessa parceria, os rumores indicam para uma nova associação de Roger Penske com a Porsche, visando usar o novo LMP1 da marca já em 2014.
Apesar de ser apenas rumores, seria legal ver esse duo novamente nas pistas.