Senna, The First - Parte Final

Ayrton assume a liderança e o milagre acontece em Monza

A F1 continuava a sua clássica sequência de pistas velozes e desta vez era Hockenheim que receberia a categoria para a relização do GP da Alemanha, que abria a segunda parte do campeonato. Após o inundado GP da Grã-Bretanha de quinze dias atrás esperava-se uma prova realizada no seco, mas as coisas se esvaíram quando o domingo amanheceu chuvoso. Se bem que mais brando do que em Silverstone, mas isso era uma boa notícia para Senna e os carros dotados de motor atmosférico que não teriam qualquer chance contra os turbos caso a corrida se realizasse no seco.

Ayrton voltou ao seu lugar de hábito e cravou a sétima pole no ano, com Alain a ficar 0’’277 décimos do tempo do seu rival. Berger, Alboreto, Piquet e Nannini fecharam os seis primeiros. Destaque para o bom trabalho de Capelli que levou o March para o sétimo lugar e Gugelmin, que marcou o décimo tempo.

Senna sumiu na frente após a largada e mais uma vez conseguiu uma vitória tranqüila, a quinta dele na

(Foto: Sutton Images)

temporada. Prost caiu para quarto na largada, mas já estava em segundo após dez voltas e de lá não saiu mais. A pista molhada ainda reservou uma ótima atuação de Nannini, que brigou com Berger pela terceira posição até sofrer um contratempo que o fez perder três voltas e o tirar de vez dessa batalha. O consolo foi a melhor volta que alcançara. Nelson Piquet teve a sua prova encerrada ainda na primeira volta após bater na chicane, quando corrida de pneus slick na pista molhada. Gugelmin não pôde repetir a performance de Silverstone e fechou em oitavo. Além da dobradinha da McLaren, as outras posições pontuáveis foram completadas por Berger, Alboreto, Capelli – em outra boa jornada do March – e Boutsen. Prost foi a 60 pontos, três a mais que Senna; Berger continuou em terceiro, agora com 25 pontos; Alboreto foi ao quarto lugar com 16 pontos; Piquet caiu para quinto com 15 e Boutsen em sexto com 12 pontos.

O travado Hungaroring recebia pela terceira vez na a F1 e vira uma batalha aberta entre turbos e aspirados. Senna cravou mais uma pole, mas foi o único dos turbos a ficar entre os seis primeiros: Mansell, Boutsen, Capelli, Nannini e Patrese apareciam logo em seguida no mesmo segundo do brasileiro. Outro carro com motor turbo ficou na sétima colocação e não era nada mais que o líder do mundial Alain Prost. Berger foi o terceiro carro turbo naquele top ten, saindo em nono ao lado de Caffi, que conseguira uma classificação sensacional para a novata Scuderia Itália. Gugelmin aproveitou do bom momento da March e fez o oitavo tempo e Piquet saiu em 13º.

Ayrton teve uma forte oposição oferecida por Mansell que por muito pouco não virou a primeira curva como líder. Até a 12ª volta Nigel perseguiu Senna de muito perto, mas acabaria por rodar após tentar uma manobra sobre o McLaren nº 12. O inglês, que contraíra Varicela dias antes e estava correndo no sacrifício, não baixou os braços até que a exaustão por causa da doença o venceu na 60º volta obrigando o seu abandono. Senna ainda teve certa pressão de Patrese que abandonara com problemas no motor. Mais atrás  

(Flickr)

Prost fazia a sua corrida de recuperação e após superar Boutsen, estava no encalço de Ayrton. Na 49ª volta quase houve um repeteco do que acontecera em Paul Ricard: Senna estava prestes a dobrar os carros de Dalmas e Tarquini quando Prost aproveitou o momento e atacou os três, conseguindo efetuar a ultrapassagem. Mas com a velocidade que veio para tal manobra, o forçou travar tudo e com isso Ayrton mergulhou por dentro ainda na primeira curva para reassumir a ponta. O brasileiro tratou de abrir boa vantagem – algo em torno de 10 segundos – que o deixou confortável na liderança e nem mesmo uma nova reação de Prost perto do fim do GP pôde incomodar Senna. Boutsen, Berger, Gugelmin – que enfrentara problemas de câmbio e depois com a garrafa de líquido, ficando sem se hidratar até o fim da corrida - e Patrese fecharam os seis primeiros. Piquet envolveu-se num enrosco com Martini e terminou em oitavo. Senna assumia liderança do mundial pela primeira vez, ainda sim que empatado com Prost em 66 pontos; Berger seguia em terceiro com 28; Boutsen saltou de sexto para quarto com os mesmos 16 pontos de Alboreto e Piquet caía para sexto com 15.

Após uma corrida onde os turbos tiveram pela primeira vez uma ameaça real dos aspirados, as coisas voltaram ao normal em Spa-Francorchamps durante a disputa para o GP da Bélgica. Essa foi, também, a primeira vez que – até onde se sabe – Prost tentou mudar o jogo contra Senna e o que se revelou num grande erro do “Professor”.

Ayrton fez a pole com quatro décimos de avanço sobre Prost, com as Ferraris a “escoltá-los” tendo Berger e Alboreto na segunda fila e Patrese e Boutsen na terceira. Piquet marcou o nono tempo e Gugelmin o 13º lugar. A baixa nessa corrida foi a ausência de Mansell no grid, devido a sua varicela ele teve o veto médica para guiar nesse GP. O seu substituto acabou sendo Martin Brundle, que estava a serviço da Jaguar TWR no Mundial de Esporte Protótipos – que viria a sagrar-se campeão naquele ano.

Antes do inicio da prova, ainda no Warm-Up, Prost decidiu trocar o acerto do seu carro a fim de

diferenciá-lo do de Ayrton. O francês sabia que o brasileiro, desde a corrida de abertura, vinha copiando o acerto do seu carro e naquela corrida da Bélgica não fora diferente. Por isso a mudança que acabou não surtindo efeito.

Alain ainda conseguiu partir melhor que Ayrton, mas este conseguiu a ultrapassagem no final da Kemmel para desaparecer na frente e vencer a prova com uma larga vantagem de 30 segundos sobre o francês. Esta corrida não foi também uma boa para Ferrari, que viu os dois carros abandonarem por problemas mecânicos e assim, com dobradinha feita pela McLaren, a pífia chance de tentar algo contra o time de Woking no Mundial de Construtores fora para o limbo – a McLaren, com esse resultado, chegara aos 147 pontos contra 44 da Ferrari e encerrava ali a disputa pelo título nos Construtores. Outra que não teve uma boa jornada foi a Benetton: apesar dos seus dois pilotos (Boutsen e Nannini, respectivamente) chegarem logo atrás do duo mclariano, os carros foram desclassificados após a vistoria técnica onde foi descoberto o uso de gasolina ilegal. Desse modo, Ivan Capelli herdou o terceiro lugar – a sua melhor posição de chegada até então na F1 – com Piquet em quarto, Warwick em quinto e Cheever em sexto. Agora Senna assumia a liderança isolada do mundial com três pontos sobre Prost (75x72); Berger em terceiro com 28; Piquet subiu novamente para quarto com 18 pontos e Boutsen seguia empatado com Alboreto em 16 pontos, na quinta posição.

No intervalo da prova belga para a italiana, a comunidade automobilística italiana – e porque não, a mundial também – perdeu o seu expoente maior: Enzo Ferrari falecera em 14 de agosto por insuficiência renal. O ano da Ferrari, que já vinha sendo complicado no campo político e técnico, sofreu um grande golpe naquela temporada. No final de semana seguinte o GP da Itália seria disputado e nada mais válido do que um bom resultado para honrar a memória de Enzo. Uma vitória? Difícil, ainda mais tendo dois espetaculares pilotos no comando dos MP4/4 Honda Turbo que não haviam falhado em nenhum momento. Mas...

A verdade é que se havia alguma esperança para os “Tiffosi”esta começou a se esvair nos treinos quando Senna cravou outra pole para a sua coleção, com Prost logo em seguida. Berger apareceu em segundo com Alboreto em terceiro, seguido pelos Arrows de Cheever e Warwick. Piquet foi o sétimo e Gugelmin mais uma vez em 13º.

Prost fez uma bela saída, mas perdera a liderança para Senna ainda na primeira volta e após isso o francês viu o Mclaren nº12 desaparecer aos poucos do seu campo de visão. Mas o problema maior é o que veio

nas voltas seguintes para o bi-campeão do mundo: o motor Honda começou a apresentar falhas exatamente após a largada e isso foi aumentando até que Alain foi obrigado a ir para os boxes na volta 34 e lá constatar que a sua prova já havia terminado por causa destas falhas. Pela primeira vez no ano a McLaren perdia um carro por falha mecânica.

Senna continuava forte na liderança da prova, mas agora com Berger 26 segundos atrás. A falha do motor Honda no Lotus de Satoru Nakajima na volta 15 e depois a de Prost na 34, fez com que a luz amarela ascendesse na McLaren que imediatamente pediu a Ayrton para que ele baixasse a pressão do turbo e procurasse enriquecer a mistura de combustível. Faltando em torno de 18 voltas, era viável tomar essa cautela para preservar o motor e tentar sair de Monza com uma diferença confortável para Prost – em caso de vitória, Senna iria a 84 pontos contra 72 de Prost.

Ayrton já havia acatado a idéia e nem mesmo a aproximação de Berger naquelas voltas finais, não assombrava o piloto brasileiro. Mas na penúltima volta, quando ele levava quatro segundos sobre Berger, o inesperado aconteceu: Senna enroscara a rodas com o Williams de Jean Louis-Schllesser – que substituía o convalescente Nigel Mansell – na primeira chicane de Monza ficando impossibilitado de voltar para a prova. A torcida veio abaixo e Gerhard só precisou conduzir o Ferrari F187 para uma vitória improvável e para deleite da torcida enlouquecida, Alboreto fechou em segundo. Enzo Ferrari havia sido homenageado da melhor forma possível: com uma vitória e dobradinha em Monza, a casa da Ferrari. Completando os seis primeiros, a duas Arrows de Cheever e Warwick, com Capelli em quinto e Boutsen em sexto. O mundial continuou com Senna na frente de Prost (75x72); Berger em terceiro, mas subindo para 37 pontos; Alboreto indo para quarto com 22 pontos; Piquet quinto com 18 e Boutsen o sexto com 17.

Prost ameaça e Senna vence o mundial em Suzuka

Estoril presenciou o ápice do duelo entre Prost e Senna naquela temporada. Se nas etapas anteriores, principalmente onde eles se confrontaram diretamente pela vitória, houve certa lealdade por ambas as partes, em Portugal a aparente calmaria na casa da McLaren começou a ruir após duas manobras onde os dois astros estiveram presentes. E na reta final que o mundial ingressava, todo cuidado e panos quentes por parte de Ron Dennis seriam bem vindos.

Aquele não foi um fim de semana bom para Ayrton: ele perdera a pole para Prost e a sua corrida fora sofrível devido o consumo de combustível, que o relegou para a sexta posição e que por muito pouco não foi tomada por Mansell.

A prova teve duas largadas, sendo que a primeira foi anulada após um acidente entre Warwick, De Cesaris, Nakajima e Sala. Depois que todo procedimento foi refeito, os carros foram para a segunda largada, que passou sem nenhum acidente. Lá na frente, descendo o retão, Prost acaba espremendo um pouco Ayrton para a grama a fim de defender a sua posição. Mas conscientemente, Alain recua e dá o espaço para Ayrton, que assume a liderança. Os dois Mclarens na frente já era um sinal de um possível passeio, mas isso 

foi esquecido por todos quando os dois carros chegaram juntos na reta dos boxes para completar a primeira volta e Prost tentou a ultrapassagem por dentro, que foi logo rechaçada de um modo bem bruto por Senna, que o espremeu no muro interno dos boxes fazendo com que os mecânicos recolhessem as placas imediatamente. Foi um lance de arrepiar, afinal um movimento brusco de um dos dois e o acidente seria catastrófico naquela velocidade. Mais tarde Ayrton diria aos jornalistas que esta manobra fora uma “chamada de atenção a Prost pelo que ele havia feito na primeira volta”. De fato, Senna havia exagerado na dose...

Após este lance, Ayrton já aparecia atrás de Prost e daí em diante o piloto francês abriu boa vantagem para chegar a sua sexta vitória no ano. Capelli foi mais uma vez brilhante ao volante do seu March e conseguiu chegar ao segundo lugar, com Boutsen em terceiro. A quarta posição foi de Warwick, seguido por Alboreto e Senna que se safou dos ataques de Mansell no fim da prova. Piquet abandonou na volta 34 com problemas na embreagem e Gugelmin teve o motor Judd estourado na 59ª passagem. Alain retomou a liderança do campeonato, agora somando 81 pontos e Senna caiu para segundo com 76; Berger era o terceiro com 37; Alboreto foi para 24 pontos na quarta posição; Boutsen subiu para quinto com 21 e Piquet ficava em sexto com 18.

A F1 atravessou a fronteira e foi para Jerez onde se realizou o GP da Espanha, antepenúltima etapa do mundial. E aquela corrida foi nada mais que uma continuação dos percalços que Senna havia tido no Estoril na semana anterior.

Desta vez, ao contrário de Portugal, Ayrton havia voltado ao seu lugar habitual, a pole-position, com Prost em segundo e tendo Mansell – que já voltara da sua doença em Portugal – fazendo um belo trabalho com a sua Williams e a levando ao terceiro posto. Boutsen foi quarto, Nannini quinto e Capelli o sexto. O primeiro turbo, depois dos Mclarens, era a Ferrari de Berger na oitava posição. Piquet ficou em nono e Gugelmin em 11º.

Senna teve uma péssima largada e perdera posições para Prost e Mansell e agora se encontrava em terceiro, mas sempre no encalço do inglês que se defendeu bem dos ataques do McLaren nº12. Enquanto que Alain abria grande vantagem para Mansell, Ayrton caía de rendimento devido o consumo de combustível e também por problemas no câmbio. A pressão exercida por Capelli e Patrese resultou na perda da terceira posição para o italiano da March, que repetira o bom desempenho de Estoril, mas que

desta vez não trouxe nenhum lucro a ele quando o motor pifou na 45º volta. Prost venceu a corrida com 26 segundos de diferença sobre Mansell e Nannini completou o pódio. Senna salvou um quarto lugar após ter caído para sétimo na sua troca de pneus; Patrese e Berger fecharam os seis pontuáveis. Gugelmin terminou em sétimo e Piquet em oitavo, todos na mesma volta do vencedor. No mundial Alain foi a 90 pontos e Senna a 79; Berger foi para 38 pontos, Alboreto permaneceu com 24; Boutsen também manteve os seus 21 a exemplo de Piquet com os 18.

Devido o regulamento, onde os cinco piores resultados eram descartados, Prost aparecia na segunda posição da tabela de pontos com 72 contra 75 de Ayrton. A vantagem do piloto brasileiro era que ele havia contado com dois abandonos (Brasil – onde foi desclassificado – e Mônaco), uma não pontuação em Monza e um sexto e um quarto lugares (Portugal e Espanha). Prost teve dois abandonos (Grã-Bretanha e Monza) e os outros descartes provinham de três segundas posições. Portanto para Prost a vitória era vital para que ele continuasse com chances de título, caso contrário bye, bye um terceiro título. E para Ayrton o caso era igual: vencer ou vencer e se não acontecesse isso, a decisão iria para Adelaide.

A batalha entre os dois contendores se iniciou nos bastidores, quando Balestre mandou um comunicado à Honda pedindo igualdade nos equipamentos para os dois pilotos. Claro a Honda respondeu ao Senhor Balestre, mas de um modo não muito amigável...

Ayrton fez a sua 12ª pole no ano e mais uma vez com Alain ao seu lado. Berger, que chegou a incomodar as Mclarens na sexta com uma segunda posição, ficou em terceiro com o sempre surpreendente Capelli ao seu lado. Piquet e Nakajima, dando o ar da graça para o seu público, fecharam os seis primeiros. Gugelmin marcou o 13º tempo.

A largada foi o momento que o campeonato poderia ter ido pelo ralo para Ayrton: devido ao nervosismo ele não conseguira engatar a marcha e seu McLaren ficou parado no grid, enquanto que os carros que vinham atrás escapavam como podiam. Senna conseguiu fazer o carro pegar aproveitando o embalo da descida da reta de Suzuka, e quando virou a primeira curva estava no meio do pelotão. Ele ainda conseguira se recuperar bem e aparecer em oitavo na primeira volta.

Apesar de já estar entre os dez primeiros, não seria tão fácil chegar em Prost. A diferença subia progressivamente entre os dois, mesmo com Ayrton ganhando posições. Na 10ª volta Senna já estava em quarto, onze segundos atrás de Prost e no caminho entre os dois, o Ferrari de Berger (3º) e Capelli (2º). Aliás, Ivan foi era grande nome da prova junto de Ayrton: ele estava em segundo e se aproximava perigosamente de Prost, tanto que na 14ª volta Capelli tenta a manobra e por muito pouco não consegue assumir a liderança de vez, já que ele conseguira ficar a frente de Alain por alguns metros. Infelizmente problemas elétricos na 20ª volta privaram-no de um bom resultado no Japão.

Senna já estava na segunda posição quando uma leve garoa começou a cair na pista. Foi o momento que ele precisava para se aproximar de Alain e preparar o momento certo para o ataque, e mesmo com uma breve secagem do asfalto, que possibilitou o francês abrir uma pequena vantagem de dois segundos.

Mas foi na 27ª volta que aconteceu o lance da corrida: Prost teve um pequeno contratempo com Andrea De Cesaris na chicane e mais um erro na troca de marchas – que já vinha afligindo a sua pilotagem – permitiu a chegada de Senna que não perdeu tempo e preparou a manobra, colocando o McLaren do lado direito e com Alain forçando um pouco a barra. Mas nada disso adiantou e Ayrton estava na ponta do GP.

O piloto brasileiro aumentou gradativamente a diferença até bater na casa dos 5,2 segundos, momento que Prost ignorou os problemas de câmbio e foi para cima reduzindo para 1,2 segundos. Mas a velha aliada de Ayrton, a chuva, voltou a cair em Suzuka e todo trabalho que Alain teve para conseguir chegar próximo de seu rival não valeu de nada e o novo campeão do mundo cruzava a linha de chegada 13 segundos à frente de Prost. Boutsen terminou em terceiro, seguido por Berger, Nannini e Patrese. Piquet desistiu da corrida na 34ª volta por indisposição e Gugelmin mais uma vez, a exemplo do que acontecera na prova da Hungria, ficou sem se hidratar a prova toda e terminando em décimo. Já com os descartes contados, Senna foi aos 84 pontos e Prost aos 78. Berger continuou em terceiro, agora com 41 pontos; Boutsen foi aos 25, subindo para quarto; Alboreto ficou em quinto com 24 pontos e Piquet com 18 em sexto.

O GP da Austrália foi mais de festa do que de disputa em si. Com os dois mundiais decididos e os pilotos mais relaxados, a prova tinha tudo para ser a melhor da temporada. Senna havia machucado a mão durante um jogo de futebol, mas isso não o privara de alcançar a 13ª pole no ano. Prost ficou em segundo, Mansell terceiro – aproveitando-se bem do rendimento dos motores aspirados naquele tipo de pista – Berger quarto; Piquet o quinto e Patrese o sexto. Gugelmin não teve uma boa classificação e marcou apenas a 19ª posição.

Alain pulou na liderança da corrida e Senna foi logo pressionado por Berger, que o superaria na terceira volta e iria ao ataque pra cima de Prost. Gerhard fez uma corrida espetacular com uma pilotagem acima do limite, extraindo o que podia – e não podia – até passar por Prost na 14ª volta e abrir uma boa vantagem. Parecia que McLaren perderia a sua segunda prova no ano, mas Berger, ao tentar dobrar Arnoux, acabou batendo com o francês que não olhara no retrovisor. Fim de prova para Berger e caminho aberto para Alain vencer o seu sétimo GP do ano, com Senna se arrastando com a sua McLaren, que enfrentava problemas de câmbio, e com Piquet que vencer o duelo com Patrese pelo terceiro lugar. Três campeões mundiais dividindo o pódio na última corrida do ano, para coroar uma temporada histórica para a equipe de Ron Dennis. As demais posições foram ocupadas por Patrese, Boutsen e Capelli. Mauricio Gugelmin encerrou a sua corrida na 46º passagem quando bateu com Nakajima. A pontuação final (contando com os descartes) apresentava Senna com 90 pontos; Prost em segundo com 87; Berger terceiro com 41; Boutsen quarto com 27; Alboreto quinto com 24 e Piquet sexto com 22.

 

O fim dos turbos e Senna chega ao topo

Após onze anos de presença nos grids da Fórmula-1, os motores Turbos saíram de cena como já havia previsto a FIA desde a temporada de 1987. Neste período a tecnologia introduzida pela Renault durante o GP da Grã-Bretanha de 1977 teve participação fundamental em dois episódios que mudaram os rumos da categoria: o turbo foi um dos pilares que deram sustentação para a famosa batalha entre FISA x FOCA iniciada ainda nos indos de 1979, onde a entidade representando a FIA defendia o uso desta nova tecnologia enquanto que a FOCA apoiava veemente a permanência do efeito-solo para as equipes privadas. Entre idas e vindas, onde a FISA foi limitando o uso do efeito-solo, os turbos venceram a briga e tomaram

de assalto o Campeonato Mundial já em 1983. Nessa chegada dos turbos outro fato importante aconteceu: o desenvolvimento em larga escala dos propulsores. A cada temporada a potência aumentava e passou a existir motores específicos para classificação que chegaram a debitar 1.200, 1.300 até beirar os 1.500cv no penúltimo ano dos turbos da F1. Para se ter uma idéia, os Ford Cosworth, que venceram quase tudo entre 1968 até 1983 - ano da sua última vitória na categoria - tinham ganhado cerca de 100cv de potência neste período de quinze anos. Os turbos haviam elevado a potência em cerca de 400, 450cv em onze anos (isso nos motores de corrida). Foi uma época de ouro para a F1 e para o automobilismo.

Para Ayrton Senna, o novato que havia vencido por onde passara nas categorias de base, o olimpo tinha sido conquistado, enfim. A sua gana em derrotar Prost, como certa vez disse Jo Ramirez, foi recompensada com um título vindo de forma dramática em Suzuka, mas o que se vira durante todo o ano foi a sua determinação em cumprir esse desejo de vencer o "Professor" em qualquer tipo de situação. Ele não apenas queria aniquilar Alain nas corridas, mas também psicologicamente. Foi neste período que Prost percebeu o quanto que Senna desejava este titulo e tudo se confirmou no GP de Portugal com a famosa espremida no muro que levara de Ayrton. Ali foi plantada a semente da discórdia que o francês usaria a seu favor em 1989.

Mas de toda forma, foi um ano de ouro para a F1. Para a Mclaren. Para Senna.

(Foto: Abril)

Senna, The First - Parte 2

O rolo compressor McLaren e o erro de Senna em Mônaco

Quando as coisas estavam para começar de verdade em Jacarepaguá, na primeira etapa daquele mundial, a pergunta corrente se baseava no que havia apresentado a Ferrari durante os testes naquela mesma pista. Alguém faria frente ao duo Berger-Alboreto no circuito carioca? A resposta foi respondida com um assustador domínio da McLaren de Senna que cravou a pole com a marca de 1’28’’096, 0’’930 mais veloz que a Ferrari de Berger que aparecia apenas em... quarto, atrás de Prost (3º) e de um surpreendente Nigel Mansell que pôs a Williams-Judd na primeira fila há 0’’536 décimos do tempo de Ayrton. Uma marca sensacional do piloto inglês, já que o outro melhor motor aspirado aparecia apenas na sétima colocação com o Benetton de Boutsen. Também é válido dizer que o fato da pista carioca encontrar-se no nível do mar ajudou um pouco, mas o braço do piloto inglês é que o fez diferença. Piquet em quinto e Alboreto em sexto fechavam as três primeiras filas.

Com este domínio de Senna era de se esperar uma corrida solitária, mas um problema no engate para a primeira marcha acabou deixando o piloto brasileiro parado no grid, o que forçou o atraso desta largada e a realização de um novo procedimento. A McLaren acabaria por dar uma mancada ao deixar Ayrton sair com um carro reserva e o piloto acabaria por ser desclassificado na 31ª volta, quando estava em segundo após grande recuperação.

Alain Prost foi quem mostrou a força que a McLaren escondia desde a pré-temporada: liderou a corrida desde o início, não dando chances a ninguém e com voltas extremamente velozes (cerca de 1,5 segundos de diferença para o segundo colocado) e venceu a prova com Berger em segundo, Piquet em terceiro, Warwick em quarto, Alboreto em quinto e Nakajima em sexto.

A segunda etapa, o GP de San Marino, foi mostra ainda mais assustadora do que tinha sido o domínio da McLaren em Jacarepaguá quase um mês antes. Tanto Prost, quanto Senna havia acenado para uma evolução do MP4/4 que ambos julgavam ainda estar fora do equilíbrio ideal. Quando todos os carros foram para as classificações pode-se verificar que, salvo algum problema nos dois McLaren, a corrida estava fadada a ser de um dos dois pilotos da casa de Woking: Ayrton chegava a sua segunda pole e desta vez teria Prost ao seu lado, mas o que impressionou – mais uma vez – o restante dos pilotos foi ver que na tabela de tempos Senna havia enfiado três segundos sobre o terceiro colocado Nelson Piquet (precisamente 3.352 segundos) e oito décimos sobre Alain. Se eles procuravam o equilíbrio ideal, encontraram facilmente... Fechando os seis melhores, Nannini colocou o Benetton num belo quarto lugar, seguido por Berger e Patrese com a Williams-Judd. Dois aspirados entre os seis primeiros, nada mal...

A corrida tornou-se um passeio solitário de Ayrton pela pista de Ímola, já que Prost não conseguira sair bem e caíra para sexto. Mas já estava em segundo na oitava volta e apesar de tentar chegar próximo de Senna, o piloto do carro 12 estava pronto para responder com a melhor volta.

Apesar de parecer ter sido fácil, Ayrton sofreu com o câmbio durante o GP e a grande diferença que abrira para Alain ainda no início da prova, lhe salvou a pele. Outro que sofreu, mas com o consumo de combustível, foi Piquet que precisou economizar a gasolina perto do fim da corrida e ainda se defender dos ataques de Nannini, Patrese, Mansell. Nelson ainda teve um alívio quando tomou uma volta do McLaren de Senna, o que significou que teria uma volta a menos para se preocupar com o consumo e terminar a corrida em terceiro.

Ayrton chegou a sua primeira vitória no ano com Prost em segundo, Piquet novamente em terceiro, Boutsen

em quarto, Berger em quinto e Nannini em sexto. A classificação do mundial ainda tinha Prost na ponta da tabela com 15 pontos; Senna era o segundo com 9; Piquet e Berger empatados em terceiro com 8, e Warwick com Boutsen com 4 pontos cada fechando os seis melhores.

Mônaco foi a terceira corrida daquele ano e talvez a que tenha mudado um pouco – ou muito – o andar daquele mundial para Ayrton Senna. Ao começar pela classificação onde o piloto brasileiro fez a volta que, segundo ele, o transportou para outro plano quando melhorava a sua performance a cada volta feita no tortuoso Monte Carlo. Ayrton conseguiu cravar a pole com uma marca absurdamente superior a de Prost, chegando ao tempo de 1’23’’998 contra 1’25’’425 do francês que posicionara o seu McLaren ao lado do rival na primeira fila. Uma diferença de 1’’427 segundos... Berger, que fizera o terceiro tempo, aparecia “apenas” 2’’587 segundos de Senna. Tinha sido uma classificação perfeita. Alboreto, Mansell e Nannini fecharam os seis primeiros. Nelson Piquet não teve uma boa jornada e posicionou a sua Lotus apenas na 11ª colocação, três posições a frente de Gugelmin que largava pela primeira vez na frente de Capelli que sairia em 22º.

Como nas outras duas etapas, a McLaren partiu sozinha e abria vantagem com Ayrton no comando. Prost largou mal mais uma vez e teve que ver a traseira da Ferrari de Berger por 52 voltas, até que superou o austríaco na reta de largada. Mas alcançar Senna seria impossível, uma vez que ele havia colocado uma diferença descomunal sobre o segundo colocado superando a casa de 50 segundos. Apenas um milagre para que Prost, ao menos, chegasse próximo do brasileiro.

Com os dois carros fazendo a dobradinha, Ron Dennis pediu para Senna que diminuísse o passo uma vez que Prost não era mais ameaça. Então o francês cravou a melhor volta e Ayrton a recuperou na volta seguinte para lhe mostrar quem era o melhor naquele momento. Então veio o relaxamento, desconcentração, guard-rail na Portier, acidente... Senna havia pagado caro pela sua arrogância ao volante do MP4/4 e 

perdido uma corrida já ganha. Alain assumiu a liderança para vencer a sua segunda corrida no ano, seguido por Berger, Alboreto, Warwick, Palmer – marcando os primeiros pontos dele e da Tyrrell no ano – e Patrese em sexto. Alain ampliou para 24 pontos a sua liderança, com Berger em segundo com 14; Senna em terceiro com 9; Piquet em quarto com 8; Warwick e Alboreto em quinto com 6 pontos cada.

A F1 se deslocou para a sua temporada “Norte Americana”, com as provas a serem realizadas no México, Canadá e EUA. Mais uma chance para as rivais tentarem se aproximar do duo de ferro da McLaren. Apesar de algumas mudanças no motor, que tiraram algum sorriso de Alboreto e Berger, a Ferrari não teve chance contra os mclarianos que mais uma vez dominaram as ações, desta vez no ondulado e poluído circuito dos Hermanos Rodriguez.

Senna, mais uma vez, foi o dono da classificação ao cravar a quarta pole consecutiva e com uma folga de meio segundo para Prost. Berger aparecia em terceiro, seguido por Piquet, Alboreto e Nakajima, que fizera uma bela classificação. Devido a altitude de 2.200 metros acima do nível do mar, essa prova foi sofrível para os motores aspirados que não obtiveram êxito e ficaram de fora da casa dos pontos pela primeira vez no ano. Coube a Nannini ser o melhor dos pilotos com carros movidos a motor atmosférico ao posicionar o seu Benetton em oitavo no grid e em sétimo na classificação final da prova. Maurício Gugelmin, que marcara o 16º tempo no grid, foi quem melhor resumiu o espírito dos pilotos que usavam este tipo de motor: “Parece que estou num Fórmula 3”. Maurício abandonaria a prova com problemas na parte elétrica do seu March.

Apesar da pole Senna não pôde usufruir desta vantagem, uma vez que tivera problemas na vávula pop-off do motor Honda fazendo com que atrasasse na largada permitindo que Prost assumisse a ponta. Ele perdeu posições para Piquet e Nakajima que foram logo recuperadas pelo brasileiro, mas este preferiu poupar os pneus desistindo de um ataque à Prost. Berger teve possibilidades de brigar com Ayrton pela segunda posição, mas um erro de cálculo o forçou a abrandar o ritmo para economizar gasolina. Após a corrida verificou-se que tinha sido engano e que ele tinha, de fato, combustível para fazer a sua prova tranqüilamente. Infelizmente a informação chegara tarde demais...

Alain venceu a corrida com uma margem de sete segundos para Senna. Berger chegara 57 segundos depois de Prost, em mais uma prova dominada absolutamente pelos Mclarens. Alboreto, Warwick e Cheever fecharam os seis primeiros. Piquet abandonou na volta 58 por problemas no motor, a exemplo que acontecera com Nakajima algumas voltas antes.

Prost fechou o primeiro quarto do mundial com uma bela folga de quinze pontos para Berger (33x18); Senna era o terceiro com 15 pontos; Alboreto era o quarto com 9 e Piquet estava empatado com Warwick na quinta posição com 8 pontos cada.

(Foto: Sutton-Images)

A reação de Ayrton e os duelos com Prost

Montreal havia voltado o calendário após um ano de fora, quando a prova canadense se viu numa luta as cervejarias Labbat e Molson pelo patrocínio majoritário da corrida. Com o impasse resolvido a favor desta última, a pista de Gilles Villeneuve presenteou os pilotos com mudanças dos boxes – que fora deslocado mais para frente – e alterações no traçado que deixou a pista mais veloz, o que acabou por trazer duas preocupações que foram percebidas durante a corrida: o alto consumo dos freios e combustível. Deste modo todos os motores – e aí se incluíam até os aspirados – deveriam fazer duas corridas: uma na pista e outra nos cálculos.

A McLaren continuou a dar as cartas e Senna mais uma vez foi o pole, seguido por Prost. Berger e Alboreto ficaram com a segunda fila e Nannini pôs a sua Benetton num belo quinto lugar sendo 0’’027 centésimos melhor que Piquet, o sexto. Ayrton tentou mudar a posição do pole junto aos comissários,

(Foto: Sutton Images)

alegando que o melhor lado para essa posição era o de fora, mas o brasileiro não conseguiu nada mais que um não.

Senna tinha razão sobre isso quando Prost largou melhor e virou a primeira curva na ponta da corrida, com Senna logo em segundo. Com a limitação por conta possível desgaste do freio e, principalmente, pelo consumo da gasolina, os Mclarens não abriram grande diferença e estavam apenas sete segundos na frente do Ferrari de Berger na décima volta. Todos estavam atentos ao duelo entre Prost e Senna que, enfim, estava acontecendo após quatro corridas. Ayrton esperou o momento certo para dar o bote na volta 19, quando atacou Prost na freada para o hairpin e assumiu a liderança e tratou de se distanciar de Alain até que venceu a corrida com uma vantagem de cinco segundos sobre o francês. Boutsen foi ao pódio, seguido por Piquet – que sofreu um bocado com Mansell e Streiff que fizera uma bela corrida e era quinto até a 41ª volta, quando abandonou por quebra – Capelli e Palmer. Gugelmin abandonou na volta 54 com problemas de câmbio. No mundial Prost ainda era o líder, agora com 39 pontos; Senna subiu para segundo com 24 pontos, Berger era o terceiro com 18; em quarto Piquet com 11; Alboreto em quinto com 9 e Warwick em sexto com 8.

A F1 chegou ao seu último GP na América do Norte para a disputa do GP dos EUA, na pista citadina de Detroit. Esta acabou por ser a última visita da categoria a esta pista e um rumor de um circuito permanente por aquelas bandas fora noticiado, mas que nunca veio a ser realizado.

Ayrton era o grande favorito para essa corrida, uma vez que ele havia vencido as duas últimas edições. O “King of the Streets” não decepcionou e marcou a sua sexta pole consecutiva, mas ao contrário que vinha acontecendo desde o GP de San Marino, ele não teve a companhia de Prost na primeira fila: Berger conseguira ultrapassar a barreira da segunda fila e estaria ao lado de Ayrton. Alboreto trouxe a outra Ferrari para o terceiro lugar e Prost aparecia em quarto, com Boutsen em quinto e Mansell em sexto. Piquet fez o oitavo tempo e Gugelmin o 13º.

O asfalto foi um desafio para os pilotos já que ele estava numa condição que lembrava ao de Dallas, quatro anos antes, onde alguns pontos estavam desmanchando. Havia também a preocupação com o consumo de combustível, mas isso não pareceu problema para Ayrton que sustentou a liderança desde o começo da corrida e a venceu tranquilamente. Prost teve a vida facilitada após os problemas com os Ferrari e subiu para o segundo posto, trazendo consigo – a exemplo de Montreal – Thierry Boutsen na terceira posição. Andrea De Cesaris garantiu um belo quarto lugar para a novata RIAL, seguido por Palmer e Pierluigi Martini, que conseguira o primeiro – e único – ponto para ele e a Minardi no mundial. Apenas nove carros terminaram o GP americano, sendo que os outros três carros que chegaram ao fim foram de equipes menores: Dalmas (Lola), Caffi (BMS) e Bailey (Tyrrell). Prost ainda manteve a liderança do mundial com 45 pontos; Senna foi para 33; Berger era o terceiro com 18; em quarto Piquet empatado com Boutsen somando 11; Alboreto em sexto com 9.

Após a excursão pela América do Norte, a F1 voltou para a Europa para cumprir a clássica trinca formada pelos GPs da França, Grã-Bretanha e Alemanha. E foi no veloz circuito de Paul Ricard que mais uma vez, pela segunda naquele ano, que Prost e Senna se confrontaram diretamente pela vitória.

Desta vez a sequência de pole-positions feita por Senna até o GP dos EUA, foi quebrada por Alain Prost com uma imponente marca que foi meio segundo melhor do que o de Ayrton. A segunda fila foi feita pelas Ferraris de Berger e Alboreto, seguidas pelas Benettons de Boutsen e Nannini. Encerrando as filas formadas por carros gêmeos, Piquet e Nakajima posicionaram as Lotus na quarta fila. Gugelmin marcara o 16º tempo.

A corrida foi de tática, principalmente por parte de Prost que liderou bem a corrida – com certa folga – até parar nos boxes na 36ª volta. Foi o momento que Senna subiu para o primeiro posto e desde já começou uma “guerra fria” ou uma “caça do gato ao rato” por parte de Alain, que nitidamente tinha um carro mais bem acertado do que o brasileiro. Com a preocupação do alto consumo – que também preocupava as Ferraris, tanto que estavam rodando com a pressão do turbo mais baixa que o normal – Prost tratou de tirar a diferença para Senna aos poucos. Na volta 61 veio o golpe de Alain: aproveitando-se que Senna ficara encaixotado no Minardi de Martini, Prost fez a manobra e conseguiu passar os dois na Beausset. O único trabalho que o francês precisava agora era abrir vantagem sobre Ayrton, que não tinha condições de buscar o McLaren 11. Alain venceu a corrida com mais de 30 segundos de avanço sobre Ayrton, e Alboreto completou o pódio. Berger, Piquet – que enfrentou problemas de câmbio e fez parte da corrida sem a segunda marcha – e Nannini fecharam os seis primeiros. Prost continuou firme na ponta da tabela de pilotos com 54 pontos; Senna em segundo com 39; Berger em terceiro com 21; Alboreto e Piquet estavam empatados com 13 pontos cada na quarta posição e Boutsen em sexto com 11.

Silverstone apresentou a todos uma faceta interessante naquela oitava etapa: as Ferraris estavam em grande forma naquele fim de semana de GP bretão e por um momento parecia que, enfim, o domínio da McLaren seria suplantado daquela vez. Desde os treinos livres, passando pelos classificatórios, os carros vermelhos estiveram na ponta dos tempos e coube à Berger cravar a primeira pole de um carro que não fosse um McLaren e Alboreto confirmou essa força ao ficar em segundo. Senna e Prost colocaram os dois carros de Woking na segunda fila e na terceira, pasmem: os dois March mostraram uma força não apresentada até então e Gugelmin e Capelli apareciam na terceira fila, na frente de carros como os Lotus e Benettons, figurinhas carimbadas naquelas colocações. Nelson Piquet aparecia em sétimo, com Nannini ao seu lado na quarta fila.

Berger realizou uma bela largada, mas depois se verificou que Senna estava na sua cola. A liderança da Ferrari do austríaco foi até a 14ª volta quando Ayrton superou o carro vermelho pelo simples fato de Berger precisar abrandar o ritmo por causa do... consumo de gasolina. Foi este momento que Ayrton aplicou uma volta sobre Prost que se arrasta pela pista que estava totalmente encharcada. A largada do professor tinha sido desastrosa, caindo de quarto para nono na largada e ir despencando pelo pelotão até será acossado – e ultrapassado – por Caffi e Modena. Alain abandonaria a prova na 24ª volta por problemas de dirigibilidade – mais tarde ele diria que de fato, a pista estava absurdamente inguiável naquelas condições com pouca visibilidade e que não fazia sentido continuar pilotando naquele aguaceiro.

Mais uma vez Senna teve uma exibição de gala naquele tipo de traçado, totalmente encharcado, ficando 23 segundos na frente de Mansell que levou a torcida local ao delírio com uma pilotagem virtuosa e tirando o proveito daquelas condições para chegar em segundo. Nannini completou o pódio, com Gugelmin - marcando seus primeiros pontos na F1 – em quarto, Piquet em quinto – após problemas que o jogaram para trás – e Warwick fechando o top 6. Prost permaneceu com os mesmos 54 pontos, mas Ayrton já se aproximava agora somando 48 pontos. A terceira posição continuou com Berger (21 pontos); Piquet quarto com 15, Alboreto quinto com 13 e Boutsen em sexto com 11.

O campeonato havia encerrado a sua primeira parte do mundial com uma forma avassaladora do duo da McLaren, que além ficarem na dobradinha da tabela de pontos, eles dividiam quase todos os quesitos: 4 vitórias para cada; 6 poles para Ayrton, 1 para Prost e outra para o “intruso” Berger; 4 melhores voltas para Prost, duas para Senna e uma para Berger e Mansell.

De longe eram dois campeonatos: um para os dois Mclarens e outro para o resto.

Crash: Porsche Cup Francesa, Aussie Racing Cars, GT Tour e Brasileiro de Marcas

Final de semana não foi de grande lucro para as equipes envolvidas, mas nos reservou imagens impressionantes de acidentes em algumas categorias. As duas mais impressionantes ficam por conta da Aussie Racing Cars (pelo que vi da gaiola, lembra um pouco os antigos Stock Cars Juniors que andaram aqui no Brasil em algumas temporada, mas estes com bolhas mais atraentes) e também no Brasileiro de Marcas disputado em Tarumã, onde Leandro Romera #88 acabou indo de encontro ao muro e decolando seu carro após uma disputa com Gabriel Casagrande #4.
Na França a GT Tour e a Porsche Cup local também tiveram suas pancas.

Senna, The First - Parte 1

1988 marcou o estágio final para os motores turbos, numa manobra que já havia sido iniciada ainda em 1987 quando a FISA começou a sua caçada a estes propulsores que estavam atingindo níveis absurdos de potência e também de preço. A fim de dar um pouco mais equilíbrio para os mundiais em disputa e, principalmente, ajudar na sobrevivência de times médios e menores que mal tinham dinheiro para poder trabalhar no desenvolvimento dos turbos, a entidade trabalhou para que estes motores tivessem uma “morte” lenta na categoria: primeiramente em 1987, com criação dos troféus Jim Clark e Colin Chapman para o piloto e equipe “campeões dos aspirados” que não passou apenas de um incentivo para encorajar a mudança. Nestes campeonatos paralelos, a Tyrrell levou os dois troféus para casa, uma vez que seu piloto Jonathan Palmer venceu o duelo contra seu parceiro de equipe Philippe Streiff para vencer o troféu Jim Clark. Um belo incentivo que foi banido já para 1988... Com relação aos turbos naquele ano, nenhuma mudança foi feita e todas as equipes que usavam a tecnologia puderam usufruir dela inteiramente. E coube a Nelson Piquet vencer o seu terceiro mundial, o segundo na era turbo, com a Williams-Honda Turbo após uma batalha contra Nigel Mansell. Mas para 1988 as coisas modificariam drasticamente.

Com a FISA empenhada em esmagar e desencorajar o uso dos Turbos, ela lançou duas mudanças no regulamento que pôs um ponto de interrogação descomunal na cabeça das equipes que ainda usariam este tipo de motorização: a queda de 4 bar para 2,5 bar no limite da pressão do turbo e a diminuição do tanque de combustível de 195 litros para 150. Uma pancada que fez muitos duvidarem do que poderia ser das últimas unidades turbos que alinhariam para aquela temporada, principalmente os Honda que já haviam mostrado o seu valor nos últimos dois anos. O consumo de combustível já era um pesadelo vivido por estas equipes turbo desde a proibição do reabastecimento após 1983, e foi muito comum ver pilotos ficaram a pé perto do término das corridas por pane seca. A diminuição da pressão atmosférica determinava o fim daqueles canhões de classificação que tomaram conta dos treinos nos últimos anos, com os motores a chegarem perto – e até ultrapassarem – a marca dos 1.400cv de potência que aliados aos pneus de classificação – que duravam, em média, duas míseras voltas – transformavam os F1 em bestas quase inguiáveis. Foi uma época mágica, mas igualmente perigosa.

Com estas mudanças esperava-se um embate entre Turbos e Aspirados, a tecnologia introduzida pela Renault onze anos antes ainda ditaria o ritmo da competição no seu último ano de existência e de um modo brutal.

Dos 18 times inscritos para aquele mundial, doze migraram para os motores aspirados para já se prepararem em vista ao mundial de 1989 que seria totalmente disputado entre motores de 3.500cc aspirados. As duas principais equipes que tomaram partido nesta mudança foram a Benetton e Williams sendo que a primeira optou pelo novo Ford Cosworth DFZ V8 de 600cv e segunda, a então atual campeã de construtores, que perdera o Honda Turbo para a McLaren, foi para o Judd V8 de 590 cv. Entre os “times turbo”, a Honda fornecia seu propulsor V6 debitando 675 cv para Lotus e McLaren enquanto que a Ferrari colocaria a sua unidade V6 de 690 cv na pista. As outras equipes com turbo no grid foram a Arrows (Megatron), Osella (Osella V8 – na verdade um Alfa Romeo 185 T que foi rebatizado de Osella) e o Zakspeed com um motor de 4 cilindros. Curiosamente o Osella – ou Alfa Romeo, como queira – era o mais potente dos turbos existentes, que despejava 700 cv de potência.

A Williams partiu para o uso dos motores atmosféricos após a perda do Honda Turbo para a McLaren e a equipe de Frank Williams enfrentou uma temporada de baixa confiabilidade, em especial com a suspensão ativa que apresentou vários problemas e forçou o time a usar a suspensão convencional em algumas etapas. A equipe teve pouco tempo para trabalhar no FW12 naquela ocasião e tanto Mansell quanto Patrese, tiveram algumas dores de cabeça naquela temporada. Mas havia um futuro menos nebuloso par a equipe

campeã do mundo, uma vez que eles usariam, a partir de 1989, os V10 da Renault.

Na contramão da rival, a McLaren conseguiu juntar um pacote fortíssimo naquele ano: além da obtenção do Honda Turbo, eles trouxeram Ayrton Senna para dividir o espaço com o bi-campeão do mundo Alain Prost. No campo técnico outro mestre se juntava ao time de Woking: Gordon Murray deixou a Brabham após 13 anos e agora assumia, ao lado de Steve Nichols, o projeto do MP4/4 que lembrava e muito o Brabham BT55 “Skate” com seu perfil baixo que fora um fracasso em 1986.

A Lotus também faria uso do Honda Turbo pela segunda temporada consecutiva. A equipe teve a presença de Nelson Piquet – junto de Satoru Nakajima - ao volante do novo 100T que prometia ser um rival a altura da McLaren, principalmente por ambas usarem o mesmo propulsor. Apesar do esforço do tri-campeão do mundo, o carro da Lotus não foi tudo aquilo que Peter Warr imaginava e talvez, se não fosse pelo motor, a temporada poderia ter sido ainda mais desastrosa e o resultado foi a saída do projetista Gerard Ducarouge. Aquele ano foi o inicio da decorrada do time inglês na F1.

Das três equipes grandes, era a Ferrari que parecia a mais forte no momento. As duas vitórias consecutivas de Berger no final de 1987 haviam dado um ar de que a equipe italiana poderia ter um grande ano em 1988 e isso foi reforçado após os testes em Jacarepaguá, onde o austríaco e Michele Alboreto deram as cartas. Mas os problemas políticos e técnicos privaram a equipe de avançar durante aquele mundial e a morte de Enzo Ferrari foi um duro golpe para os ferraristas. Apesar de ter sido a única equipe a incomodar a

McLaren naquele ano, a vitória em Monza acabou por ser um consolo para uma temporada que prometia ser das melhores para a “Rossa”.

Grande sensação das últimas temporadas, a Benetton continuou a sua escalada de sucesso agora com Alessandro Nannini e Thierry Boutsen no comando do belo B188 projetado por Rory Byrne. Apesar dos inúmeros problemas de confiabilidade do motor Cosworth DFR V8 no inicio do ano, foi possível ver a equipe multicolorida importunar – e ultrapassar - a Lotus em vários GPs. Na tabela de pontos eles conseguiram fechar na frente da tradicional equipe, marcando 39 pontos contra 23 da Lotus.

A Tyrrell, o melhor dos aspirados em 1987, contou com os serviços de Jonathan Palmer e Julian Bailey, mas o 017 projetado por Maurice Philippe e Brian Lisles não foi um bom carro naquele ano e equipe chegou a apenas 5 pontos no mundial de construtores, todos conquistados por Palmer, fora as penosas classificações. A Arrows teve um bom ano, se comparado com 1987 quando marcaram apenas 11 pontos. A experiência de Eddie Cheever e Derek Warwick levou o time chefiado por Jackie Oliver aos 23 pontos nos construtores, terminando empatado com a Lotus. O A10-B, projetado por Ross Brawn, pareceu ser um bom carro e talvez com um motor mais adequado pudesse ter ficado até mesmo entre os três primeiros na tabela de pontos.

A Larousse – ou L&C Lola – continuava abaixo da média e em algumas oportunidades um dos carros, pilotados por Philippe Alliot e Yannick Dalmas, mal conseguiam passar pelas classificações. A Zakspeed, que optara por um motor Turbo que levava seu nome, também teve que lutar as duras penas para tentar alinhar o seu carro durante os GPs, já que Bernd Schneider colecionou mais quilometragem andando a pé durante a temporada do que nas corridas. Ligier, AGS, Osella e Minardi – com Luís Perez Sala - também fizeram parte dos times que passaram a brigar pelas últimas colocações no grid. A chegada de novas equipes como BMS Scuderia Itália (usando chassi Dallara), RIAL Eurobrun e mais a Coloni, que faria o campeonato completo desta vez, fez ressuscitar as pré-classificações já que o regulamento permitia apenas 30 carros nas classificações. Com o número chegando a 31, apenas um pobre coitado ficaria de fora das qualys. Alex Caffi (BMS), Stefano Modena (Eurobrun), Oscar Larrauri (Eurobrun), Gabriele Tarquini (Coloni) e Nicola Larini (Osella), sabem bem contar essa história.

Dois pontos notáveis naquela temporada: a ausência da Brabham após 22 anos de categoria. Com o staff técnico de pernas para o ar, o team anglo-australiano nem havia conseguido arrumar uma parceria para fornecimento de motores e com Bernie ocupado com a sua função na FOCA, ele achou mais prudente retirar a equipe. Ele acabou por vender a estrutura para Walter Brun (dono da Eurobrun), que mais tarde a venderia para o suíço Joachim Luthi. O outro ponto - neste caso, positivo – foi a boa temporada da March

Leyton House que entregou a Ivan Capelli e ao novato Mauricio Gugelmin o comando do March 881-Judd projetado por Adrian Newey, que retornava à F1 após sua estadia nos EUA onde trabalhou com Bobby Rahal na TrueSports na Indycar e venceu os campeonatos de 1986 e 1987, além da Indy 500 de 86. A melhora do time inglês foi significativa e a pontuação saltou do mísero 1 ponto conquistado em 1987 para 22 em 88 – terminando na frente da Williams - sendo que Ivan Capelli mostrou boas performances com o March 881 em especial no Japão, quando ele chegou a discutir a liderança da prova com... Alain Prost.

Mauricio Gugelmin e Luis Perez Sala foram os dois pilotos estreantes naquele ano. Enquanto que o piloto brasileiro rumou para um team mais bem estruturado – March -, Sala desembarcou na Minardi, onde sofreu com o aprendizado e ficou de fora de alguns GPs após ser um dos quatro limados nos treinos classificatórios. Para o piloto brasileiro a vida foi mais “fácil” e ele pôde mostrar suas qualidades em situações adversas como no aguaceiro de Silverstone (quando marcou seus primeiros pontos após terminar em quarto) e também com tempos de classificação bem próximo – ou melhor – do que Capelli. Foi um bom ano de aprendizado para Gugelmin.

A pré-temporada realizada em março no Autódromo de Jacarepaguá, que agora passava a se chamar Nelson Piquet, foi de domínio absoluto da Ferrari com Berger e Alboreto nas duas primeiras posições da tabela de tempos. Gerhard conseguiu ser até sete décimos melhor que Alboreto, que foi três décimos melhor que Mansell. Um desempenho que chamou bastante a atenção e fez alguns apontarem a equipe italiana como forte favorita para a prova de abertura que seria realizada ali mesmo em Jacarepaguá em poucas semanas. Já outros, um pouco mais pessimistas – ou seriam realistas? – achava que o ótimo desempenho da Ferrari provinha do não uso da válvula pop-off, que limitava a potência dos turbos. O tempo alcançado por Berger tinha sido tão brutal, que os futuros protagonistas do campeonato haviam ficado pelo meio da tabela: o tempo de Gerhard foi de 1’28’’51, enquanto que o de Prost (6º) foi de 1’29’’86 e de Senna (7º) 1’30’’05.

Quando o campeonato começou para valer, as situações mudaram de figura.

GP da Índia - Classificação - 16ª Etapa

Vettel marcou a sua sétima pole no ano com uma tranquilidade absurda, que mais uma vez traduz o quanto que o piloto e o carro rubro-taurino estão muito a frente da concorrência. Mas de toda forma foi um treino que mostrou bem que os pneus macios são velozes, mas não duradouros. Há quem diga que estes não duraram mais que duas voltas, o que faz lembrar dos famosos pneus de classificação da década de oitenta que eram feitos exclusivamente para durarem apenas duas ou três voltas. E ao que parece, os pilotos que marcaram seus tempos com os compostos macios, terão que parar cedo demais.
Este é o caso de Vettel, Rosberg, Hamilton (os três primeiros), Massa, Raikkonen e Hulkenberg (5º, 6º e 7º) que fizeram os seus tempos com este composto. Foram velozes, sim, mas em poucas voltas terão que fazer as suas paradas. Ter um passo mais brando para economizar a borracha e ganhar mais algum tempo com estes, será um tiro no pé. Isso porque pilotos como Webber (4º), Alonso, Perez e Button (8º, 9º e 10º) sairão com os médios que possuem uma vida útil mais longa e isso pode vir a ser um belo pulo do gato por conta destes quatro pilotos, em especial Webber - pela posição que larga - e Alonso, que sempre apresenta bom ritmo de corrida. Já os Mclarens, que possuem dois pilotos que sabem economizar bem a borracha - em especial Button -, dependerá de um série de variáveis durante o certame para que se consiga algo. Mas Fernando Alonso alertou para algo que já acontecera no GP da Alemanha deste ano, ao dizer que "na Alemanha, os pneus macios não funcionavam muito bem, então começamos com os médios no domingo. Mas o composto mais mole durou muito tempo. Se isso acontecer aqui, o pessoal da frente não terá problemas”. Mesmo assim ele crê que os macios não terão grande desempenho naquela pista indiana. O único problema será quando eles usarem os macios...
Pois bem, a única chance de vermos uma prova interessante neste circuito de Buddh repousa exatamente nesta questão dos pneus. Ver os ponteiros caírem para colocações intermediárias logo no início da corrida, trará um bônus para este GP, já que superar outros carros requer tempo e também desgasta os pneus.
Com relação ao título de Vettel, este passará a régua amanhã e garantirá o seu quarto mundial consecutivo.

(Foto: Getty Images)

Grid de Largada para o Grande Prêmio da Índia - 16ª Etapa

1) Sebastian Vettel  (ALE/RBR) 1m24s119
2) Nico Rosberg  (ALE/Mercedes) 1m24s871  +0s752
3) Lewis Hamilton  (ING/Mercedes) 1m24s941  +0s822
4) Mark Webber (AUS/RBR) 1m25s047  +0s928
5) Felipe Massa (BRA/Ferrari) 1m25s201s  +1s082
6) Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) 1m25s248  +1s129
7) Nico Hulkenberg (ALE/Sauber) 1m25s334  +1s215
8) Fernando Alonso (ESP/Ferrari) 1m25s826  +1s707
9) Sergio Pérez (MEX/McLaren) 1m26s153  +2s034
10) Jenson Button (ING/McLaren) 1m26s487  +2s368
11) Daniel Ricciardo (AUS/STR) 1m25s519
12) Paul di Resta (ESC/Force India) 1m25s711
13) Adrian Sutil (ALE/Force India) 1m25s740
14) Jean-Eric Vergne (FRA/STR) 1m25s798
15) Valtteri Bottas (FIN/Williams) 1m26s134
16) Esteban Gutiérrez (MEX/Sauber) 1m26s336
17) Romain Grosjean  (FRA/Lotus)  1m26s577
18) Pastor Maldonado (VEN/Williams)  1m26s842
19) Jules Bianchi (FRA/Marussia) 1m26s970
20) Giedo van der Garde (HOL/Caterham)  1m27s105
21) Charles Pic  (FRA/Caterham)  1m27s487
22) Max Chilton (ING/Marussia) 1m28s138
  

Foto 267: Bule de chá

Algumas piadinhas, risadas sarcásticas e o apelido de "Bule de chá Amarelo". Assim começou a trajetória da Renault com o seu motor Turbo em Silverstone, 1977 com Jean Pierre Jabouille ao volante.
Anos depois foram os franceses que dariam risada, frente aos piadistas que começaram a correr atrás dos motores Turbo.
Só lhes faltaram o título.