Os 35 anos do primeiro título: No meio da guerra, Piquet campeão - Final

(continuação)

Grande Prêmio da Grã-Bretanha – Mais uma vez a Lotus tentou inscrever o seu modelo 88, que agora estava numa versão B. E como aconteceu em etapas anteriores, o carro foi reprovado e a equipe de Colin Chapman teve que contentar-se com o 87. Jean Pierre Jarier aparecia na Osella, no lugar de Miguel Angel Guerra. A Brabham, já se adiantando em relação ao progresso dos motores turbo, testou o motor Turbo da BMW durante os treinos livres com Nelson Piquet. Na corrida ele utilizou o Ford Cosworth. A primeira fila foi toda da Renault, com Arnoux marcando a pole. Em terceiro aparecia Nelson Piquet, com Pironi ao seu lado. A corrida acabou sendo uma prova de resistência mecânica para os carros. Apesar da grande forma apresentada pelas Renaults durante boa parte da corrida, ambas foram eliminadas por problemas de motor: Prost abandonou na volta 17 e Arnoux, que liderou até a volta 50, abandonou na passagem 64. Para o campeonato, esta corrida foi de sonho para Reutemann já que seus principais adversários pelo título ficaram pelo caminho: Alan Jones acabou acompanhando Gilles Villeneuve quando este bateu na saída da Woodcote, e Nelson Piquet teve um pneu furado em plena Becketts na volta 12, indo bater forte. Todos estes problemas ajudaram, e muito, John Watson, que foi subindo na classificação para aproveitar-se bem dos problemas enfrentados por Arnoux para ultrapassá-lo e vencer a corrida de casa para a McLaren, a primeira dela em cinco anos e a primeira de chassi de fibra de carbono. Reutemann terminou em segundo; Laffite em terceiro; Cheever em quarto; Rebaque em quinto e Slim Borgudd fechando em sexto para a ATS. 

Classificação do campeonato: Reutemann 43 pontos; Piquet 26; Jones 24; Villeneuve e Laffite 21. 

Grande Prêmio da Alemanha – A prova de Hockenheim deu mais uma vez mostras da evolução dos motores turbo, principalmente por conta da Renault com seus dois carros. A pole ficou para Prost, seguido por Arnoux, formando mais uma vez a primeira fila para a fábrica francesa. Em seguida aparecia as duas Williams de Reutemann e Jones, para depois surgir a Ferrari de Pironi em quinto e a Brabham de Piquet em sexto. Foi uma luta intensa pela vitória, principalmente entre Renault e Williams. Pironi também mostrou boa forma, mas o motor de sua Ferrari acabou por danificar ainda na segunda volta. Jones estava em grande dia e também desafiou a Renault de Prost pela vitória, conseguindo a liderança na volta 21. Sete voltas depois, Reutemann acabou abandonando a prova com problemas no motor. Alain Prost também teve alguns contratempos com o seu carro, o que permitiu a aproximação de Piquet que logo subiu para segundo. As coisas ficariam ainda melhores para Nelson, quando Jones teve algumas falhas em seu Williams. Sendo assim, o piloto brasileiro subiu para o primeiro lugar e teve apenas o trabalho de levar o Brabham-Ford a vitória em Hockenheim. Prost ficou em segundo; Laffite em terceiro; Rebaque em quarto; Cheever em quinto; e Watson em sexto. Classificação do campeonato: Reutemann 43; Piquet 35; Laffite 25; Jones 24; Villeneuve 21. 

Grande Prêmio da Áustria – A equipe Fittipaldi, enfrentando sérios problemas financeiros e sem motores sobressalentes, se fez ausente nesta 11ª etapa. A Tyrrell teve mudanças: o novo 011 estava pronto e agora a equipe de Ken Tyrrell deixaria de lado os pneus da Avon para usar os Goodyear. Apesar das novidades, Eddie Cheever não conseguiu qualificar-se para esta prova. Aproveitando-se bem da altitude que favorecia imensamente os motores turbo, a Renault mais uma vez deu as cartas na classificação: Arnoux marcou a pole e Prost aparecia em segundo. Gilles Villeneuve era o terceiro, enquanto que Laffite levava o Ligier Matra ao quarto posto. Piquet aparecia em sétimo, logo atrás das Williams. Apesar de uma largada fenomenal, Gilles Villeneuve não conseguiu sustentar a primeira posição por muito tempo ao escapar na segunda volta e retornar na sexta colocação. Dez voltas depois ele abandonaria por conta de um acidente. As Renaults estavam perfeitas no velho Osterreichring, conseguindo abrir grande vantagem sobre Didier Pironi que ia em terceiro. Conforme a corrida foi transcorrendo, as coisas mudaram: Pironi foi ultrapassado por Laffite, Piquet, Jones e Reutemann e ainda cairia mais na classificação para terminar em nono com uma volta de desvantagem. Prost, que estava na liderança, teve problemas na suspensão e acabou abandonando, deixando a liderança para Arnoux que não mais tinha grande vantagem para Laffite. O piloto da Ligier conseguiu alcançar seu compatriota, ultrapassando-o na volta 39 e de lá seguindo para a sua primeira conquista na temporada. Arnoux fechou em segundo; Piquet em terceiro; Jones em quarto; Reutemann em quinto e Watson em sexto. Estas últimas provas não foram boas para Carlos, uma vez que Piquet estava a seis pontos dele e Laffite a nove. 

Classificação: Reutemann 45; Piquet 39; Laffite 34; Jones 27; Villeneuve 21. 

Grande Prêmio da Holanda – A novidade para esta etapa foi o retorno da Fittipaldi, que agora teria os pneus Pirelli para o restante da temporada. Mas nenhum de seus dois carros conseguiu a classificação em Zandvoort. A Renault continuava seu domínio amplo nas classificações nesta segunda parte do mundial: Prost levava a pole, com Arnoux em segundo. Piquet marcou o terceiro tempo, com Jones em quarto, Reutemann em quinto e Laffite em sexto. O inicio da prova marcou o abandono de Gilles Villeneuve, após ter se enroscado com Bruno Giacomelli e Patrese ainda na largada. Reutemann e Andretti tocaram-se, com o pior ficando para o ítalo-americano que teve problemas na dianteira de seu Alfa Romeo. Alan Jones desafiou a liderança de Alain Prost, ao ameaçar por várias voltas a primeira colocação do francês. Devido o forte ritmo que imprimiu neste duelo, o australiano acabou perdendo rendimento em seus pneus o que causou a aproximação de Piquet que logo ultrapassou seu rival. Um pouco antes, o acidente entre Reutemann e Laffite, na luta pela quarta colocação, acabou eliminando ambos da prova. No final, Prost acabou por vencer, seguido por Piquet, Jones, Rebaque, De Angelis e Eliseo Salazar. Esta acabou por ser uma prova importante, pois com o abandono duplo de Carlos e Jacques, Piquet empatou com o piloto argentino na liderança do mundial ficando logo a frente por ter uma vitória a mais. 

Classificação: Piquet e Reutemann 45; Laffite 34; Jones 31; Prost 28. 

Grande Prêmio da Itália – De volta ao circuito de Monza, o GP italiano viu mais uma vez a pole ficar para a Renault, mas desta vez sem monopolizar a primeira fila: Arnoux cravou o primeiro tempo, com Reutemann em segundo, Prost em terceiro, Laffite em quarto, Jones em quinto e Piquet em sexto. A novidade foi a primeira vez da Toleman num grid de largada, com Brian Henton conseguindo o 23º tempo. O piloto britânico terminaria em 10º. Siegfried Sthor sofreu um acidente durante a classificação e ainda abalado com o acidente em Zolder com o mecânico Dave Luckett, resolveu aposentar-se das corridas. Prost assumiu a liderança na largada, sendo seguido por Reutemann e Arnoux, que despencara para terceiro. A grande sensação naquele inicio foi a largada de Pironi, que pulou de oitavo para quarto e estava em segundo algumas voltas depois. Mas o seu bom momento teve prazo de validade, quando Arnoux subiu para segundo e Laffite para terceiro, jogando Pironi para quarto. O francês da Ferrari terminaria em quinto. Laffite também não teve muita sorte, ao abandonar na volta onze. Na volta seguinte foi a vez de René Arnoux abandonar por conta de um acidente, quando tentou desviar da Tyrrell de Cheever. O acidente de Watson na saída da segunda perna da Lesmo, num embate contra os rails da parte interna que chegou arrancar o motor de seu McLaren, também causou problemas para alguns competidores, como foi os casos de Alboreto (que bateu seu Tyrrell em seguida no motor do Mclaren) e Reutemann que foi para a grama perdendo, assim, o terceiro posto para Giacomelli. O piloto italiano estava muito bem naquele GP, mas problemas no câmbio na sua Alfa Romeo forçaram seu abandono. Piquet estava em terceiro até a última volta, quando o motor de seu Brabham apresentou problemas e o piloto brasileiro caiu para sexto. A vitória ficou para Prost, seguido por Jones, Reutemann, De Angelis, Pironi e Piquet. O problema de Nelson na última volta permitiu Carlos voltar ao topo da tabela de pontos com três de vantagem sobre o piloto brasileiro. A grande arrancada de Prost nas últimas provas lhe deu algumas esperanças de título. 

Classificação: Reutemann 49; Piquet 46; Prost e Jones 37; Laffite 34. 

Grande Prêmio do Canadá – O GP canadense foi frutífero na sua Seally Season: Jones anunciou sua aposentadoria ao fim daquela temporada; rumores do retorno de Lauda se deram quando viram o austríaco testando pneus para a McLaren em Donington; também foi dito que Mario Andretti deixaria a F1 ao final do ano. A novidade na lista de pilotos era a inclusão de Jacques Villeneuve, irmão de Gilles, que substituiria Sthor na Arrows. Pela primeira vez naquela segunda parte do mundial, nenhum Renault se encontrava na primeira fila: Piquet foi o pole, tendo ao seu lado o líder do mundial Carlos Reutemann; Jones fez o terceiro tempo e Prost o quarto; Mansell levou a Lotus ao quinto lugar e Rebaque ficou com o sexto tempo. Com a prova tendo a presença da chuva desde o seu início, Jones foi mais esperto que os dois ponteiros e logo assumiu a liderança. Carlos teve que abrandar o ritmo depois de um toque de seu companheiro de Williams e isso o fez cair na tabela de classificação. A corrida do Canadá acabou por ser desastrosa para o argentino, que não pontuou. Jones acabaria rodando e isso prejudicou Piquet, que ao tentar desviar do Williams, perdeu algumas posições. Alan abandonou na volta 24 e Nelson recuperou-se para terminar em quinto. Prost deu adeus a suas chances no campeonato quando se envolveu num acidente com Mansell na volta 45. Laffite foi quem acabou se dando bem naquela tarde chuvosa, ao conseguir a sua segunda vitória no campeonato. Watson foi segundo; Gilles Villeneuve - que brindou a torcida local com uma de suas conduções acima do limite e com a asa dianteira a atrapalhar a sua visão por boa parte da prova – em terceiro; Giacomelli foi o quarto, Piquet o quinto e De Angelis o sexto. A final em Las Vegas teria três pilotos separados por meros seis pontos. Piquet estava em segundo, mas a um ponto de Reutemann, o que significava que qualquer resultado seu à frente do argentino lhe garantia o título. Para Laffite, seis pontos atrás, precisaria de algumas combinações para conseguir a taça. 

Classificação: Reutemann 49; Piquet 48; Laffite 43; Prost e Jones 37. 

Grande Prêmio dos EUA – A derradeira etapa de um campeonato que estava fadado a não acontecer, ou acontecer ainda que de forma “manca”, estava prestes a se iniciar. Com o traçado montado no enorme estacionamento do Caersar’s Palace, em Las Vegas, o calor era imenso, mas isso não foi empecilho para vermos um empenhado Carlos Reutemann conquistar a pole e tentar dar o primeiro passo rumo ao seu primeiro título mundial. Alan Jones ainda estava com o orgulho ferido por conta da etapa de Jacarepaguá e não mediria esforços para bater seu companheiro de equipe, ainda mais que aquela prova de Las Vegas era a sua última na categoria. Gilles Villeneuve era o terceiro, com Piquet em quarto; Prost era o quinto e Watson o sexto. Laffite dificultara ainda mais suas remotas possibilidades de título ao marcar apenas o 12º tempo. Isso significava ter que remar contra um bom pelotão que ia a sua frente e ainda contar com a má jornada de Piquet e Reutemann. Vida dura para o francês. A prova foi extremamente pautada por ação e cautela por aqueles que disputavam o título, exceto Laffite, que fizera boa largada e pulara para sétimo. Reutemann despencou de primeiro para quinto e Piquet caiu de quarto para oitavo. Gilles conseguira uma bela largada ao pular para segundo, mas não tinha ritmo para acompanhar Jones. Prost superou o canadense algumas voltas depois, mas também não tinha como alcançar um alucinante Alan naquela prova. Mais atrás, os pretendentes ao título vagueavam pelas posições: Reutemann ia caindo aos poucos na tabela, uma vez que Laffite já havia ultrapassado ele e Watson, subindo para quinto. Reutemann era sétimo, mas seria ultrapassado por Piquet que voltas depois passaria Watson na disputa pela sexta posição. Ele subiria para quinto após a desistência de Gilles, mas Andretti o ultrapassaria depois jogando o brasileiro para sexto. A escapada de Giacomelli, que estava em quarto, acabou ajudando Piquet a subir para quinto novamente e Reutemann estava em sexto. Mais tarde foi a vez de Mario Andretti abandonar com problemas na suspensão de sua Alfa Romeo. Assim, Piquet subiu para quarto e Reutemann quinto, numa prova de gato e rato. Prost teve alguns problemas, o que fez cair de segundo para sexto na classificação. Isso significava que Piquet encontrava-se em terceiro, com Reuteman em quarto, mas outras mudanças viriam com o decorrer da prova: Prost se recuperava e ultrapassou Piquet, mas o brasileiro voltaria para terceiro com os problemas enfrentados por Laffite que ia em segundo. Carlos passou a ter problemas no câmbio de sua Williams e o argentino foi presa fácil para Mansell e Giacomelli, que vinha em grande recuperação. As coisas piorariam ainda mais para Reutemann, que despencaria ainda mais, terminando em oitavo. Para Piquet, que já sabia da posição que se encontrava o seu rival, deixou caminho aberto para Mansell e Giacomelli discutirem a terceira posição, sendo que a melhor foi o italiano que terminou em terceiro. Para Nelson Piquet, a quinta posição foi o bastante e com um ponto de diferença sobre Carlos, o brasileiro chegou ao seu primeiro título mundial. Alan Jones venceu seu último GP na F1, seguido por Prost e Giacomelli. Mansell foi o quarto, Nelson o quinto e Laffite o sexto.

Classificação final dos campeonatos de Pilotos e Construtores

Os 35 anos do primeiro título: No meio da guerra, Piquet campeão - 2ª Parte

(Continuação)
A temporada de 1981

Grande Prêmio Oeste dos EUA – A temporada, enfim, iniciou-se e o traçado citadino de Long Beach recebeu a categoria. Tanto nos treinos, quanto na corrida, a surpresa ficou por conta do ótimo desempenho de Ricardo Patrese a bordo do Arrows. O piloto italiano foi a grande sensação do GP, a dar combate e liderar por boa parte do certame. Infelizmente falhas no motor Cosworth e depois no sistema de combustível acabaram deixando-o de fora da disputa ao abandonar na volta 33. Carlos Reutemann e Alan Jones duelaram pela primeira posição, sendo que o atual campeão acabou por ultrapassar seu companheiro voltas depois para conseguir a vitória em Long Beach. Reutemann terminou em segundo, seguido por Nelson Piquet – que perdera muito tempo atrás de Pironi ficando, assim, sem chances de discutir a vitória com o duo da Williams – Mario Andretti foi quarto, Eddie Cheever quinto – primeira vez que dois americanos terminaram na casa dos pontos numa prova local. A última vez tinha sido em Watkins Glen, 1973, quando Andretti e Mark Donohue terminaram na casa dos pontos. A sexta posição foi de Patrick Tambay. 

Grande Prêmio do Brasil – Jacarepaguá passava a ser, a partir daquele ano, o local do GP brasileiro. Assim como acontecera em Long Beach, a equipe Lotus não pôde usar o seu Lotus 88 de chassi duplo, tendo que andar com o modelo 81. A pole position ficou para Nelson Piquet, que teve de imediato a dupla da Williams em seu encalço. A corrida teve seu início com pista molhada e Nelson acabou cometendo um de seus raros erros, ao insistir com pneus slick em pista molhada e dar a Williams a chance de batalhar pela vitória. Foi a corrida que ficou marcada pela ordem de equipe para que Reutemann, então líder, abrisse passagem para Jones. O piloto argentino ignorou todas as placas que mostravam o tal pedido, e passou para vencer o seu primeiro GP em 1981 (a terceira dele no GP do Brasil), deixando Jones em estado de fúria. Ricardo Patrese – em mais uma boa apresentação com a Arrows – foi o terceiro; Marc Surer – em grande exibição com a Ensign – o quarto; Elio De Angelis em quinto e Jacques Laffite em sexto. Nelson terminou em 12º e Chico Serra envolveu-se num acidente na largada, vindo abandonar o GP. 

Grande Prêmio da Argentina – Os argentinos estavam eufóricos após a conquista de “El Lole” no GP brasileiro e, também, do modo como foi conquistado, com o piloto argentino peitando as decisões da Williams. Porém, os argentinos não contavam com uma exibição perfeita de Nelson Piquet naquele fim de semana em Buenos Aires. Aproveitando-se bem da suspensão hidropneumática – que já havia sido usada nas provas anteriores – que baixava o carro durante as voltas, anulando os 6cm regulamentares de distância para o solo, para voltar ao normal quando estivesse parado. Piquet dominou os treinos e marcou a pole, seguido por Alain Prost e Carlos Reutemann. Nelson Piquet dominou a corrida, tendo uma rápida ameaça de Reutemann, que conseguira largar bem, mas que perderia a liderança ainda no decorrer da primeira volta. A vantagem da Brabham com aquela suspensão era tremenda, que até mesmo o mexicano Hector Rebaque estava em grande forma chegando, inclusive, a ficar em segundo por algum tempo. O mexicano abandonaria na volta 33 com problemas mecânicos, deixando caminho aberto para que Carlos voltasse ao segundo posto. Piquet acabou por vencer com 26 segundos de vantagem para Reutemann. Prost foi o terceiro; Alan Jones o quarto; René Arnoux o quinto e Elio De Angelis o sexto. Chico Serra abandonara na 28ª passagem com problemas no câmbio do Fittipaldi Ford Cosworth.

Grande Prêmio de San Marino – Ímola sediou o primeiro GP europeu da temporada. Agora o circuito italiano, que sediara o GP da Itália de 1980, passava a receber o GP de San Marino. A Lotus se fez ausente nesta etapa, já que estava a testar o novo Lotus 87 e aposentar, de vez, o 88. A Toleman era a equipe estreante no campeonato, com os pilotos Derek Warwick e Brian Henton a formar a dupla de pilotos. O carro inglês era empurrado pelo motor Hart Turbo e calçado pelos pneus Pirelli, que voltavam à F1 após 22 anos. Michele Alboreto também estreava na F1 pela equipe Tyrrell. Este GP também marcaria a estreia do Mclaren MP4/1, de monocoque totalmente feito com fibra de carbono. Aproveitando bem a alta velocidade do circuito italiano, os carros de motores turbo deram as cartas na classificação: Gilles Villeneuve anotou a pole para a Ferrari, seguido por Reutemann e com os dois Renaults, de Arnoux e Prost, ficado em terceiro e quarto respectivamente. Piquet marcou o quinto tempo. A prova acabou sendo marcada, inicialmente, pelo acidente que machucou seriamente as pernas do argentino Miguel Ángel Guerra na largada, após um enrosco com Eliseo Salazar. A chuva acabou dando o tom dessa etapa. As Ferraris de Villeneuve e Pironi estavam em grande forma e talvez Gilles até pudesse vencer a prova caso não voltasse a chover quando acabara de colocar o slicks. Precisou ir aos boxes duas voltas depois para recolocar os pneus para chuva, mas aí a sua corrida estava totalmente prejudicada. Pironi continuou na liderança, enquanto que Piquet subia na classificação aos poucos, superando Reutemann e Patrese que estavam a sua frente. Na volta 47, Nelson acabou superando Pironi, que apresentava danos em sua Ferrari. Ele foi ao box e fez os reparos, mas aí já era tarde. Piquet venceu a sua segunda consecutiva, com Patrese em segundo, Reutemann terceiro, Rebaque em quarto, Pironi em quinto e Andrea De Cesaris em sexto. Chico Serra não qualificou-se para o GP. 

Grande Prêmio da Bélgica – Este foi, sem dúvida, o GP mais conturbado daquele ano. Iniciando pelo acidente fatal do mecânico da Osella, Giovanni Amedeo, que foi atropelado pela Williams de Carlos Reutemann na sexta-feira, quando este ia de volta para a pista. O mecânico não resistiu aos ferimentos e veio a falecer no hospital. Na qualificação, Reutemann marcou a pole, seguido por Piquet e Pironi. Antes da largada, um protesto por melhores condições de trabalhos no pitlane foi feito pelos mecânicos. Sabe-se que, naquela altura, os boxes não eram apenas um local de trabalho, mas também para transeuntes. Pessoas convidadas pela organização acabavam por ficar passeando pelo pitlane no exato momento em que as equipes trabalhavam freneticamente. Talvez este tenha sido um dos fatores que tenham contribuído para a queda de Giovanni na sexta, no exato momento que a Williams passava. Piquet também atropelara um radialista no fim de semana do GP argentino nos boxes, mas sem nenhuma gravidade. As confusões continuariam ainda no procedimento de largada: o starter acabou autorizando a volta de apresentação ainda com mecânicos trabalhando nos carros, tanto que Bruno Giacomelli nem estava presente no Alfa Romeo quando os carros partiram. Tiveram que fazer outra volta de apresentação. Quando as coisas pareciam acertadas, Ricardo Patrese acabou deixando o motor de sua Arrows apagar. David Luckett, mecânico da equipe, acabou saltando a mureta dos boxes e foi tentar fazer o motor pegar no exato momento que a largada foi autorizada. Ironicamente, Luckett foi acertado violentamente pela outra Arrows, de Siegfried Stohr. O mecânico foi prensado no carro de Patrese e a frente do carro de Stohr danificada. Apesar da cena assustadora Luckett acabou escapando, mas com graves ferimentos. Quarenta minutos depois a largada foi dada, sem a presença das Arrows. A corrida parecia ser de Alan Jones, que partira da sexta posição para escalar o pelotão e assumira a liderança após uma manobra polêmica sobre Piquet, fazendo com que o brasileiro escapasse e batesse no guard-rail. Algumas voltas depois, na 19ª mais precisamente, Jones também acabaria abandonando a prova em decorrência a um acidente. O caminho ficou aberto para Reutemann vencesse, com Jacques Laffite em segundo, Nigel Mansell em terceiro (primeiro pódio dele na F1), Gilles Villeneuve em quarto, Elio De Angelis em quinto e Eddie Cheever em sexto. Serra abandonou na volta 29 com problemas de motor. 

Grande Prêmio de Mônaco – O GP monegasco, sempre com lugar reservado a 26 carros no grid, precisou de uma pré-qualificação que limou alguns carros antes da classificação. Tolemans, Marchs e o único ATS, deram adeus ao fim de semana em Monte Carlo mais cedo. Acompanhariam eles, mais tarde, os dois Fittipaldi, a Brabham de Rebaque, a Ligier de Jabouille, e as duas Osellas de Ghinzani e Gabbiani. Nelson Piquet foi o dono da pole nas ruas de Mônaco, com Villeneuve em segundo e Mansell, estreando a nova Lotus 87, em terceiro. Piquet estava impecável na corrida, tendo liderado com certa folga até a passagem 53 quando acabou batendo na Tabac. Foi uma chance jogava fora, uma vez que Reutemann abandonara a prova com problemas na suspensão. Jones já estava no encalço do brasileiro naquela ocasião e assumiu a liderança, mas problemas em sua Williams acabaram permitindo a aproximação de Villeneuve que não hesitou em ultrapassá-lo na St. Devote. Gilles apenas conduziu brilhantemente a sua Ferrari a vitória em Monte Carlo, seguido por Jones, Laffite, Pironi, Cheever e Surer. 

Grande Prêmio da Espanha – Jarama teve a oportunidade de sediar, talvez, a melhor prova da temporada. Jacques Laffite marcara a pole com a Ligier, seguido pelos dois Williams de Jones e Reutemann. Watson também fez um belo treino, ao colocar a McLaren em quarto no grid. Com temperatura elevadíssima, a largada foi feita. Enquanto que Laffite fazia uma péssima largada, Alan e Carlos assumiam os dois primeiros lugares para a Williams. No entanto Gilles, que largara em sétimo, pulara espetacularmente para terceiro numa de suas costumeiras largadas foguete. O canadense ainda conseguiria algumas voltas depois, ultrapassar Reutemann e subir para segundo. Jones parecia intocável na liderança, até que ele escapou. Gilles assumiu a primeira posição, enquanto Reutemann começava a ter problemas no câmbio de seu carro. Voltas depois ele seria superado por Laffite – que se recuperara brilhantemente da péssima largada – e depois por Watson. O que se viu no restante da prova foi Gilles se defendendo como podia dos ataques de Laffite no miolo, e abrindo uma boa distância na grande reta do circuito espanhol. Isso dava o piloto canadense o tempo suficiente para se preparar dos ataques do francês. O mais interessante é que logo atrás de Laffite, Watson, Reutemann e De Angelis, estava extremamente perto dos dois líderes. No final, Gilles acabou por vencer a prova, seguido por Laffite, Watson, Reutemann, De Angelis e Mansell. De Villeneuve até Elio, a diferença foi de 1,23 segundos. Uma corrida com a marca do piloto canadense. Piquet abandonou na 43 volta após um enrosco com Andretti e Serra terminou em 11º. 

Grande Prêmio da França – A corrida em Dijon-Prenois marcou a aposentadoria de Jean Pierre Jabouille. Para seu lugar na Ligier, Patrick Tambay, que havia sido substituído por Surer na Theodore, acabou assumindo o segundo carro da equipe francesa. Esta prova também marcou o retorno da Goodyear à categoria, sendo que estava de fora desde o imbróglio entre a FISA e a FOCA e desde então, todas as equipes estavam usando os Michelin ou Avon. Brabham e Williams passaram a usar a borracha americana neste GP. A pole foi conquistada por René Arnoux, seguido pela McLaren de John Watson e pela outra Renault de Alain Prost. Piquet aparecia em quarto. Com uma bela largada, Piquet aproveitou-se bem da péssima partida de Arnoux e assumiu a liderança. O piloto francês despencou vertiginosamente para nono. Watson até segurou Prost por um tempo, mas logo o pequeno francês assumia o segundo lugar. Mais atrás, Villeneuve – que largada em 11º - estava lutando pela quarta posição contra De Cesaris. O canadense acabou vencendo a disputa, mas logo seriam ultrapassados por Carlos Reutemann. Arnoux estava em franca recuperação, até que conseguiu passar por Reutemann assumindo, assim, a quarta colocação. Mas na volta 33 ele teve alguns problemas e voltou a cair na tabela, vindo a recuperar-se e terminar em quarto. A forte chuva que abateu sobre o circuito na volta 58, forçou a interrupção da prova. Quando ela foi retomada, com o grid sendo formada pelas posições da volta anterior, Piquet acabou perdendo a liderança para Alain Prost e depois o segundo posto para Watson. Arnoux, Pironi e De Angelis, completaram os seis primeiros. Acabou por ser uma etapa interessante para Piquet, pois os dois pilotos da Williams não pontuaram.

A primeira parte do Mundial chegava ao seu final com a liderança do campeonato ficando para Carlos Reutemann que somava 37 pontos; Nelson Piquet aparecia em segundo com 26 pontos; Alan Jones era o terceiro com 24; Gilles Villeneuve era o quarto com 21; Jacques Laffite com 17 pontos na quinta posição; Alain Prost era o sexto com 13 pontos. 

Já o Mundial de Construtores tinha a Williams liderando a tabela com 61 pontos; Brabham era a segunda com 29 pontos; Ferrari a terceira com 28 pontos; Renault em quarto com 18 pontos; Ligier em quinto com 17 pontos e a Lotus em sexto com 13 pontos. 

Até aquela altura os campeonatos pareciam bem encaminhados para Carlos Reutemann e Williams, mas a segunda parte daquele mundial reservaria boas surpresas.

Os 35 anos do primeiro título: No meio da guerra, Piquet campeão - 1ª Parte

Se alguém aparecesse naquele início de década de 80 e classificasse a Fórmula-1 como um barril de pólvora prestes a explodir, não seria exagero algum. A batalha deflagrada entre a FISA e a FOCA por conta da proibição em usar o efeito solo, foi o ponto de partida para uma briga sem tréguas que ficou muito bem vista nas atitudes egoístas das duas entidades ao pensar apenas no lado delas, esquecendo-se do esporte. Foi um momento crítico, onde a possibilidade de um racha definitivo ou até mesmo a extinção da categoria, poderia acontecer a qualquer momento.

A entrada de Jean-Marie Balestre como presidente da FISA a partir de 1979, deu início ao grande confronto contra Bernie Ecclestone que já estava no comando dos interesses das equipes (especialmente inglesas ou garagistas, como queiram) desde 1972. Sabe-se que desde aquela época que o pequeno inglês, a partir do momento que passou a trabalhar pela participação e melhor repartição do dinheiro para as equipe, assumindo o comando na antiga FOCA (Formula One Constructors Association), trazia uma série de dores de cabeça para a CSI (Comission Sportive Internationale). Várias tentativas de criar grupos que pudessem barrar o crescimento da FOCA foram feitos, mas de imediato, com a destreza e malandragem de Ecclestone, logo deixaram de existir.

A presença de Balestre na categoria passou a ser um estorvo, com o francês a criar normas que prejudicavam tanto as equipes britânicas (as que apoiavam Ecclestone e que agora faziam parte da FOCA [Formula One Constructors Association]), pilotos (obrigando o comparecimento de todos os pilotos aos briefings, que acabou causando algumas dores de cabeça aos organizadores de GPs, como ficou bem visto na etapa da Bélgica – Zolder – em 1980, quando os pilotos, instruídos pelas equipes que compunham a FOCA, a não comparecerem a “obrigatória” reunião. Balestre aplicou-lhes uma multa e como ela não foi paga na etapa seguinte – Espanha – ele prometeu cassar as licenças destes. As coisas pareceram irredutíveis, pois ninguém foi à pista não fosse a intervenção do Rei Juan Carlos talvez nem tivesse corrida. A prova foi realizada, mas sem as equipes de fábrica [Renault, Ferrari e Alfa Romeo que estavam do lado da FISA] e Balestre acabou não considerando essa prova como oficial para aquela temporada) e os organizadores de GPs que estavam mais próximos da FOCA (como foi o caso do GP de Long Beach, quando o resultado da inspeção do traçado citadino foi de criticas pesadas por conta dos muros de proteção). O que azedaria ainda mais a convivência entre as duas entidades foi à criação de um novo regulamento para a temporada de 1981. Jogando pelo lado da segurança, Balestre colocou na mesa as novas normas que deveriam entrar em vigor para a temporada de 81 – as regras foram elaboradas e divulgadas em fevereiro de 80 – como o reforço na carroceria, para melhor proteção das pernas dos pilotos; aumento de peso dos carros de 575 para 625Kg; e a eliminação das minissaias, que tão bem eram usadas pelas equipes garagistas para uma melhor eficiência do efeito solo.

Nitidamente as regras foram feitas exatamente para brecar o crescimento do carro asa por estas equipes, uma vez que as de fabrica (leia-se Ferrari, Renault e Alfa Romeo) que já faziam uso do motor turbo, não conseguiam tirar melhor proveito disso. O entrevero entre as duas entidades ainda geraria certo desconforto com as patrocinadoras do campeonato, em especial Goodyear e Phillip Morris, que fez as duas partes entrar para tentar apaziguar os ânimos, como ficou bem visto numa reunião feita em junho de 1980 em Lausanne (Suíça) que reuniu FISA, FOCA e outros membros para definir o rumo destas discussões. Ficou acordado que teria uma transição de dois anos para adoção dos motores turbo de forma integral e que o destino do uso das minissaias seria definido neste período.

Quando as coisas pareciam se encaminhar para um desfecho, o conteúdo da reunião foi vazado e Balestre ficou furioso, a ponto de acusar Max Mosley (advogado da FOCA) de ter ventilado o conteúdo da conversa para a imprensa. Foi a gota d´água para Jean Marie Balestre divulgar suas intenções de realizar um campeonato mundial sem a presença das equipes que apoiavam a FOCA – França, Alemanha, Holanda, Itália e Áustria eram umas dessas que toparam realizar as provas em 81 sem as equipes “rebeldes” e para completar o grid usariam os carros de F2. Balestre tinha, naquele momento, já doze provas confirmadas para o ano seguinte o que lhe daria chance de realizar um campeonato mundial.

As diferenças parecia que iam desaparecer após uma reunião entre FISA e FOCA em Paul Ricard, quando um acordo para que as minissaias desaparecessem num período de cinco anos e, de contrapeso, o uso de pneus menos eficientes para equilibrar a competição entre os times. Tudo parecia em ordem quando Goodyear e Michelin não entraram em acordo com a comissão técnica no fim de semana do GP da Grã-Bretanha (Brands Hatch) e isso ocasionou no cancelamento do que havia sido conversado em Paul Ricard – o pacto ainda seria avaliado pela Assembléia Plenária da FIA em outubro, e já era dada como certo. Para Bernie Ecclestone, aquele desacordo tinha dedo da FISA por conta dos pneus menos eficientes já para 1981.

O caldo voltaria a entornar de vez quando a Balestre jogou a sua cartada: um novo campeonato mundial – o Campeonato Mundial de F1 FIA – entraria em vigor a partir de 1981. Os cachês seriam divididos por ela, assim como os contratos dos GPs. 

Seria obrigatório o comparecimento das equipes inscritas em todas as corridas do calendário e caso não comparecessem, tomariam uma multa de 20 mil dólares; novas equipes que quisessem entrar no campeonato teriam que pagar a taxa de 30 mil dólares; equipes e pilotos, para disputarem esse novo mundial, teriam que ter uma super licença; e as provas passariam a não ter mais o status de Grand Prix, ou seja, agora teriam que se candidatar a uma vaga para sediar provas do novo mundial. Demais regras, como a pontuação (9,6,4,3,2,) e distância das provas (2 horas ou 300km), continuariam as mesmas.

Bernie não gostou nenhum pouco desse novo formato e logo acenou com a criação do WFMS (World Federation of Motor Sport), um campeonato formado pelas equipes FOCA. Porém a sua idéia acabou não vingando, pois boa parte das datas de suas corridas acabava conflitando com as da FISA. E depois, Balestre acabou oferecendo aos organizadores dos GPs da Bélgica e San Marino – que estavam nos dois campeonatos – um pacote semelhante a da rival e assim acabou retirando elas do calendário do WFMS. O GP da Grã-Bretanha acabaria por sair também do campeonato organizado por Ecclestone – principalmente após Balestre ameaçar as pistas que faziam parte do calendário da WFMS de terem a sua licença internacional cassada. Após esse xeque-mate da FISA, as equipes dissidentes acabaram por aceitar os termos do novo campeonato, mas apenas se a comissão técnica da F1 aceitasse atrasar um pouco mais o banimento das minissaias deslizantes e que os pneus com menor largura fossem utilizados já para 1981. Balestre prontamente recusou.

Porém a guerra que parecia ter ficado enfraquecida se reavivou quando a FOCA anunciou que não faria mais o transporte das equipes que apoiavam a FISA – Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella e Toleman – e isso causou um contra ataque de Balestre que logo anunciou o adiamento das inscrições para a temporada de 81, o que resultou no cancelamento do GP da Argentina e na transferência do GP da África do Sul para abril. Mal podia saber que esta decisão abriria mais um conflito, pois os organizadores do GP sul-africano tinham tudo pronto para a data que haviam combinado, enquanto os argentinos pensavam que o cancelamento de seu GP seria por conta da falta de segurança. O que acabou acontecendo é que as duas provas foram realizadas, com o GP sul-africano ficando para a sua data original (7 de fevereiro) e o GP argentino transferido para abril.

O GP da África do Sul acabou sendo a gota d’água para o fim da famosa guerra: uma vez que as equipes aliadas à FOCA já haviam assinado a presença para a disputa do GP sul-africano, a FISA acabou permitindo a realização da prova, mas apenas com o regulamento de “Formula Libre”, ou seja, ainda com sob o regulamento do uso das minissaias deslizantes – inicialmente Balestre havia acenado que a prova, para valer pontos para o mundial, teria que ser disputada em abril, mas como os contratos com patrocinadores e fornecedores já haviam sido feitos pelos organizadores da corrida em Kyalami e não teria como voltar atrás, a FISA acabou abrindo o precedente que levou a realização desta. A prova aconteceu, mas apenas com as equipes fiéis a FOCA. Alfa, Ferrari, Renault e Talbot Ligier – equipes ligadas à FISA – não foram.

A corrida acabou sendo um termômetro decisivo, pois sem as demais grandes equipes e sem o nome apelativo da F1, a corrida em Kyalami acabou sendo um desastre em termos de público e de cobertura da imprensa. Após este desaire, e mesmo com algumas rusgas que durariam até o ano de 1982, onde a guerra, enfim, se deu por encerrada, o Pacto de Concórdia foi assinado em 11 de março de 1981, alguns dias antes da abertura oficial do campeonato que se deu nas ruas de Long Beach.

A prova que não valeu nada: o GP da África do Sul de 1981

As equipes

Dezessete equipes se inscreveram para aquele campeonato de 1981. 

A Williams, atual campeã de construtores, continuava com a sua dupla do ano anterior, o campeão de 1980 Alan Jones e Carlos Reutemann; 

Tyrrell iniciou o ano com a dupla por Kevin Coogan e Eddie Cheever e durante a temporada apareceriam em seus carros Ricardo Zunino (que correu a segunda e terceira corrida) e Michele Alboreto, que substituiu Zunino a partir da quarta etapa indo até o fim da temporada; 

Após uma quase conquista de Nelson Piquet, a Brabham iniciava a temporada daquele ano como uma das favoritas a conquista. Além de Nelson, que também figurava como um dos candidatos ao título de pilotos, o mexicano Hector Rebaque estava a serviço da equipe de Bernie Ecclestone; 

Iniciando os trabalhos com o M29, a Mclaren, agora sob o comando de Ron Dennis, veio a ser a primeira equipe a fazer uso de um monocoque totalmente feito em fibra de carbono – obra prima de John Barnard, em parceria com a Hercules Corporation, uma fábrica norte americana especializada em mísseis – e que estrearia em San Marino com John Watson. O outro piloto da Mclaren, o jovem italiano Andrea De Cesaris, marcaria época na equipe inglesa mais pelos seus acidentes do que pelos seus resultados; 

Com o chassi D4, a equipe ATS contou com os serviços do holandês Jan Lammers nas quatro primeiras corridas, para depois ser substituído pelo sueco Slim Borgudd, que ficou na equipe até o fim do ano; 

Na tentativa de reencontrar o caminho do sucesso, a Lotus criou o interessante e polêmico Lotus 88 de chassi duplo qua acabou por ser banido da categoria por conta do uso extremo do efeito solo pelo chassi interno, uma vez que as minissaias deslizantes estavam proibidas. A equipe de Colin Chapman ainda utilizaria o chassi 87 e mais adiante uma versão B. Elio De Angelis e Nigel Mansell eram os pilotos da equipe; 

A Ensign, com o seu N180B, teve dois pilotos sendo que Marc Surer fez as seis primeiras corridas, para depois dar lugar a Eliseo Salazar que fez o restante da temporada; 

A Renault teve alguns problemas de confiabilidade no início do campeonato, mas depois de acertados, revelou-se como uma das forças na segunda parte da temporada. Alain Prost e René Arnoux estavam sob o comando do RE20B (que iniciou o campeonato) e depois do RE30; 

A March iniciou o campeonato com dois carros, para Eliseo Salazar e Derek Daly e após a saída de Eliseo para a Ensign, a equipe continuou apenas com Daly a partir do GP da Espanha; 

Sem Emerson Fittipaldi, que encerrara sua carreira na F1 em 80, a equipe Fittipaldi fez a temporada com o F8C sob os cuidados do estreante Chico Serra e do veloz Keke Rosberg; 

Mario Andretti e Bruno Giacomelli eram os pilotos da Alfa Romeo naquele ano e fizeram uso de três variações do modelo 179 (B, C e D), conseguindo para a fábrica italiana 10 pontos na tabela final do mundial de construtores; 

Com o apoio da Talbot e utilizando a sinfonia dos V12 da Matra, a Ligier, que alcançara o vice-campeonato no mundial de construtores em 80, tinha suas ambições para aquele ano de 1981. Jacques Laffite esteve em todas as provas daquela temporada, enquanto de Jean Pierre Jarier fez as duas primeiras corridas, sendo substituído por Jean Pierre Jabouille – que ficara da terceira etapa até a sétima – que depois daria lugar a Patrick Tambay, que assumiu o comando o JS17 #25 da oitava até a 15ª e última etapa; 

Com o intuito de apagar o terrível ano que teve em 1980, a Ferrari estreou o seu belo 126CK com motor turbo V6 – que fizera a sua primeira aparição nos treinos do GP da Itália do ano anterior, em Ímola – e entregou para Gilles Villeneuve e Didier Pironi, que substituía o recém aposentado Jody Scheckter; 

Uma das boas equipes médias da F1 nos últimos anos, a Arrows teve em suas fileiras para o comando do A3, Ricardo Patrese (que pilotou em todos os GPs, com direito a uma pole position), Siegfried Stohr pilotando da primeira até a 13ª prova para depois dar lugar a Jacques Villeneuve (irmão de Gilles) que tentou qualificar-se nas duas últimas provas do calendário; 

A Osella alugou os assentos de seus carros para cinco pilotos naquela temporada (Miguel Ángel Guerra, Piercarlo Ghinzani, Beppe Gabbiani, Giorgio Francia e Jean Pierre Jarier), sendo que Gabbiani participou – ou tentou – de todas as provas. Jarier apareceu na nona etapa e foi até o fim da temporada; 

A Theodore alinhou apenas um carro (o TY01), iniciando o mundial com Patrick Tambay (da primeira até a sétima etapa) e depois continuando com Marc Surer que entrou na oitava etapa e foi até o fim; 

A Toleman era a equipe estreante no campeonato e a única equipe particular a usar um motor turbo (Hart 415T 1.5L). O TG181 foi entregue a Derek Warwick e Brian Henton, mas apenas estreando a partir da quarta etapa.

O calendário

Com a não validação do GP da África do Sul, o campeonato ficou com 15 provas naquela que seria a primeira sob chancela da FIA passando a chamar-se FIA Formula One World Championship. As mudanças no calendário de provas estavam restritas às praças: Interlagos deixava de receber a categoria, que agora voltava para Jacarepaguá onde correra em 1978. A pista paulistana voltaria apenas em 1990, totalmente remodelada; o GP da Itália voltava ao seu local natural (Monza), após a pista de Ímola ter sediado aquela edição. E agora a pista italiana teria o seu GP local, o de San Marino; os EUA continuavam a encerrar a temporada, mas agora num traçado montado no gigante estacionamento do Caesar’s Palace, em Las Vegas. Watkins Glen acabou ficando de fora por conta da falência de seus organizadores. 

Foto 598: Damon Hill, há vinte anos

Foi uma bela temporada aquela de 1996. Talvez uma das melhores daquela década, exatamente por coroar um piloto que poucos colocavam fé em seus primeiros anos de Fórmula-1: o sobrenome Hill soava com tom de nostalgia quando o nome de Damon era pronunciado na TV. Seu pai, o grande Graham Hill, tinha sido um dos melhores da década de 60 na F1, época que ele cravou seu nome nos livros de história da categoria ao vencer duas vezes o mundial e escrever sua marca por cinco vezes em Monte Carlo. Damon talvez não fosse da mesma finesse do pai, mas havia um esforço por parte daquele rapaz de trinta e poucos anos quando ganhou a chance de correr ao lado de Alain Prost em 1993 pela Williams. No ano seguinte, teve a breve e trágica passagem de Ayrton Senna pela equipe britânica. Com estes dois, Damon Hill deve ter elevado ao máximo o que aprendeu com estes dois pilotos.
Ter encontrado Michael Schumacher pela frente talvez tenha sido o maior desafio de Hill: a velocidade, agressividade e habilidade de mudar as coisas dentro dos pouco mais de 300km de Schumacher numa prova de F1, deixou o inglês e a equipe Williams atordoados em vários momentos, mas Damon não baixou a cabeça. A sua atuação no dilúvio que desabou em Suzuka 1994, foi um ponto importante: se as coisas complicassem, talvez Hill estivesse pronto para reverter. Ele estava no encalço de Michael em Adelaide, quando o alemão escapou em uma das curvas e bateu. O último recurso foi jogar o carro contra a Williams de Damon. Michael fora, uma suspensão entortada... e lá se foi a chance de ser campeão. A campanha de 1995 nem tem o que falar: Schumacher tinha sido impecável e soube dominar bem o seu rival. Damon Hill era apenas um bom piloto a bordo de um carro sensacional. E como seria a sua vida em 1996?
Aquela temporada de 20 anos atrás foi mágica: assistimos a entrada de Jacques Villeneuve e com atuações tão boas - Melbourne e Estoril - o filho de Gilles estava no encalço de Hill. Mas talvez ele tenha lembrado bem das estadias que teve com Prost e Senna e trabalhou pesado para que os erros das duas últimas temporadas (especialmente a de 1995), não deixasse aquela chance escapar. Damon conseguiu o seu título mundial há exatos 20 anos, em Suzuka, local onde tinha feito, até então, a sua melhor exibição na categoria.
Damon, talvez, tenha mostrado que apesar de não ser um gênio da raça, tinha fibra a gana para ir atrás do que mais queria.
No ano seguinte ele estaria a serviço da Arrows e pode ser que, caso tivesse perdido o campeonato de 96, ficasse um tanto amargo com as chances que teve de ser campeão e não as aproveitou.
Damon pode não ter sido o melhor, mas ao menos foi um dos mais batalhadores.

GP do Japão: Quatro passos para o título

Não há como negar que Nico Rosberg neste ano, e especialmente nas últimas corridas, tem tido um desempenho convincente e seguro. Se não era páreo para Hamilton, como foi o caso do GP da Malásia, correu seguramente para conseguir o máximo dos pontos. E isso tem feito uma enorme diferença nesta temporada, bem ao contrário de outras, onde o piloto alemão acabava perdendo a mão da situação e, juntando a uma carga de má sorte, acabava perdendo Lewis de vista. E consequentemente o título.
A corrida feita por Nico ontem em Suzuka foi uma dessas que mostram o quanto o piloto está empenhado a uma causa: dominou bem seu companheiro de equipe e soube ter a frieza que necessitava para dosar a diferença que separava ele de Max Verstappen por toda a prova, dando a ele a opção de ditar o ritmo a seu bel prazer. Não se precipitar em algumas situações tem sido um trunfo para Rosberg nessa temporada.
Por outro lado, as más largadas de Hamilton tem dificultado ainda mais o seu caminho. O deste GP nipônico foi uma das piores da sua carreira, talvez comparando apenas com o que fizera no GP do Bahrein de 2008, quando despencou de terceiro para nono ou décimo. Lutar contra outros carros num circuito onde a ultrapassagem nem sempre é fácil, vira um martírio e para o azar do inglês as Ferraris estavam em grande forma no início da corrida. Sua recuperação foi muito boa - baseando-se na estratégia do box -, mas ter encontrado Max Verstappen pela frente, na disputa pela segunda posição, acabou sendo um desafio extra para o tri-campeão, uma vez que a saída da chicane do jovem holandês era muito melhor conseguindo usar integralmente a melhor tração do seu Red Bull - algo bem parecido como ocorrera no GP da Espanha, quando ele assinalou a sua primeira vitória na categoria, ao conseguir escapar de Raikkonen na longa reta dos boxes por conta de uma melhor saída da chicane. Esse melhor aproveitamento de Verstappen foi o que forçou a manobra de Lewis na penúltima volta na freada da chicane e que foi defendida de forma dura por Max.
Agora restam quatro provas para o encerramento e até lá, Nico não precisará vencer e terá que marcar Lewis de perto. Qualquer que seja o desfecho deste mundial que está pendendo cada vez mais para o filho de Keke, estes quatro passos para o mundial podem ser dos melhores nesta era de domínio prateado.

GP da Malásia: O grande Ricciardo

Os ataques de Max Verstappen algumas voltas antes do abandono de Lewis Hamilton, sugeriam que aquele momento seria vital para o desfecho da prova. Com os dois rubro-taurinos duelando pela segunda posição, ficava claro que Hamilton tiraria proveito da situação e abriria vantagem sobre eles para tentar levar até o fim com os pneus duros ou trocá-los pelos macios. Mas a quebra do motor Mercedes do inglês deu outra perspectiva para a prova, e passou a esperar um duelo ainda mais bruto entre os dois companheiros. A Red Bull fez o certo ao chamá-los para o box e colocar novos pares de macios para cada um, quando foi acionado o Virtual Safety Car. Daria aos dois uma disputa justa.
Mas esta não veio, talvez mais por conta de uma relargada perfeita de Ricciardo que não deixou Verstappen tão perto dele na hora do recomeço. Apesar de uma aproximação de Max, esta nunca se figurou como grande ameaça mostrando que o australiano estava no controle. A vitória chegou para Ricciardo num momento em que ele começou, há algumas provas, virar um cenário que parecia mais à favor de Verstappen que chegara à equipe como um furacão. Acabou sendo, também, um presente do destino para Daniel que perdera uma corrida praticamente ganha em Monte Carlo.
Ricciardo ainda fez questão de dedicar a conquista a Jules Bianchi: "O que aconteceu com Jules foi algo difícil de aceitar e de digerir. Minha última vitória foi há dois anos. Gostaria de ter ganho uma corrida e dedicado a ele mais cedo do que hoje. Mas desde aquele dia sou uma pessoa diferente, para melhor. Passei a apreciar mais o que tenho e a posição em que estou. Ganhar uma corrida na Fórmula 1 é a realização de um sonho e essa vitória é para ele".
Aquela festa toda no pódio com o já famoso - e estranho - "shoey" e os cumprimentos de Felipe Massa e Jenson Button à ele ainda no parque fechado, mostra quanto Ricciardo é querido por todos. E seria legal se ele fosse brindado mais vezes com essas oportunidades.