Os 30 anos do título de Raul Boesel no Mundial de Marcas

OBS: O texto que será colocado aqui foi publicado originalmente na quarta edição da Revista Speed, de outubro de 2012 na altura que completava-se 25 anos da conquista de Boesel no Mundial de Marcas. Portando, apenas algumas mudanças que foram feitas em relação ao texto original exatamente para se adequar ao momento que se completa exatos 30 anos daquela conquista. 

Boa leitura!

Os 30 anos do título de Raul Boesel no Mundial de Marcas

E no ano em que Nelson Piquet conquistou seu terceiro título mundial na F1, Raul Boesel também venceu o Mundial de Marcas contribuindo com uma conquista histórica e inédita para o automobilismo brasileiro.

Os anos 80 são lembrados pelos títulos brasileiros na Fórmula-1. Os três de Nelson Piquet (1981, 83 e 87) e mais o de Ayrton Senna (1988), são belas recordações de uma época que é considerada com uma das melhores da história da F1 pelo fato dos incríveis motores turbo, com as suas potências chegando a níveis estratosféricos e por ter sido um dos últimos redutos de uma categoria mais mecânica e onde o piloto fazia a diferença. E o ano de 1987 foi o ápice dos motores turbocomprimidos, com seus propulsores de classificação atingindo mais de 1.500cv aonde os pilotos iam além do limite em busca pela pole. Não é à toa que foi desse tempo que surgiu a expressão “volta canhão”, devido o foguete que eram os carros com estes motores. Este foi o ano do terceiro título de Nelson Piquet, que desbancou Nigel Mansell e parte da equipe Williams que apoiava o inglês. Ayrton também esteve bem naquele mundial, mostrando mais uma vez velocidade e vencendo corridas com a Lotus equipada com o Honda Turbo. Em um outro campeonato, quase tão fantástico quanto a F1, Raul Boesel também estava em grande forma e levou o belo e lendário Jaguar XJR-8, do time de Tom Walkinshaw, ao título do Mundial de Marcas daquele ano.

Raul Boesel tinha feito uma temporada completa na Indy em 1986 pela equipe de Dick Simon e estava em negociações com a Newmann-Haas para 87. Ele seria companheiro de Mario Andretti, mas o ítalo-americano azedou os planos de Carl Haas em levar o brasileiro para lá quando ele recusou a idéia de ter um segundo carro na equipe. Haas avisou Boesel do acontecido a três dias do Natal e isso pegou o piloto de calças na mão, porque não havia mais equipes disponíveis por aqueles lados. Lendo uma revista da Autosport, ele se deparou com uma matéria onde a Jaguar estava precisando de um piloto para fechar o seu quadro para o Mundial de Marcas de 1987. Boesel entrou em contato com a Jaguar dos EUA que de imediato o ligou com a matriz, na Inglaterra. Pouco tempo depois, Raul já estava testando o XJR-8 em Paul Ricard e agradou bastante Tom, que assinou com ele um contrato de U$80 mil por mês. Boesel dividiria o carro #4 com Eddie Cheever e o #5 ficaria sob a batuta de Jan Lammers e John Watson.

O campeonato teve 10 corridas, sendo sete de 1000km (Jerez, Monza, Silverstone, Brands Hatch, Nurburgring e Spa), uma de 360km (Jarama), uma de 200 milhas (Norisring) e outra de 24 Horas (Le Mans). A pontuação daquele mundial era parecida com o que foi usado na Fórmula-1 até tempos atrás: 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. As categorias eram divididas em duas: Grupo C e Grupo C2.

A temporada começou com os 360 Km de Jarama, que foi dominado por Lammers/Watson, mas sempre com a dupla do Team Joest, formado por Hans Stuck e Derek Bell pilotando o Porsche 962, na cola deles. Boesel/ Cheever discutiram a segunda posição com a dupla da Porsche, mas tiveram que contentar-se com o terceiro posto. Na segunda etapa, os 1000km de Jerez, a primeira vitória de Boesel/ Cheever veio após uma intensa luta contra os Porsches do Team Joest, que além do carro de Stuck/ Bell, disponibilizou outro para Jochen Mass/ Bob Wolleck. Stuck/ Bell terminaram em terceiro, com três voltas de atraso para a dupla da Kremer Porsche Wolker Weidler/ Kris Nissen que fecharam em terceiro.

Nos 1000Km de Monza, Lammers/ Watson voltaram a vencer, com Stuck/ Bell em segundo e o trio da Brun Motorsport, formado por Jésus Pareja/ Oscar Larrauri/ Frank Jelinski levaram o Porsche 962 ao terceiro lugar.

Em Silverstone, nos 1000Km, Boesel/ Cheever venceram a formaram com Lammers/ Watson a primeira dobradinha da Jaguar no campeonato, e justamente numa corrida na Inglaterra. Stuck/ Bell estiveram no encalço dos dois carros da Silk Cut, mas tiveram que contentar-se com o terceiro lugar. 

A prova principal, as 24 Horas de Le Mans, era o grande atrativo, como sempre. E dessa vez quem foi a desforra foi a Porsche, que conquistou as quatro primeiras colocações na prova (a terceira colocação foi do Cougar C20 da equipe Primagaz Competition, pilotado por Pierre Henri-Raphanel/ Yves Courage/ Hervé Rigout, mas este usava o mesmo motor Porsche dos 962). Stuck/ Bell / Al Holbert venceram as 24 horas e o melhor dos Jaguares era justamente o de Boesel/ Cheever / Lammers que terminou em quinto, após enfrentarem problemas na madrugada.

Nas 200 Milhas de Norisring, sexta etapa do campeonato, o Mundial de Marcas dividiu o fim de semana com a Supercopa Alemã. O evento foi dividido em duas corridas de 100 Milhas (77 voltas cada) e as duplas seriam divididas entre as duas provas, com cada um pilotando 100 Milhas.

A primeira prova teve a vitória de Mauro Baldi com o Porsche da equipe Liqui Moly. A segunda colocação foi de Hans Stuck e terceira de Oscar Larrauri. A Jaguar levou apenas o carro de Boesel/ Cheever para esta etapa e o americano terminou em 12º, sete voltas atrás de Baldi. Os carros que tivessem sofrido acidente ou avaria mecânica, não poderiam largar para a segunda bateria e as posições de largada seriam as mesmas da ordem de chegada. Ou seja, Boesel teria um belo trabalho pelas 77 voltas daquela corrida dois em Norisring. E ele não decepcionou: venceu a segunda bateria, com Jonathan Palmer em segundo (Liqui Moly) e Jochen Mass (Brun Motorsports) em terceiro. A vitória de Boesel deixou a dupla em quarto no geral, sete voltas atrás da dupla da Liqui Moly, Baldi/ Palmer que fizeram um total de 154 voltas, três a mais que a dupla da Brun Motorsports (Larrauri/ Mass) e quatro a mais que a da Joest Racing (John Winter/ Stanley Dickens). Stuck e Bell ficaram em 14º, depois que o piloto inglês abandonou a corrida dois na 61ª volta. E com essa quarta colocação, Boesel/ Cheever saiam com mais folga na liderança do campeonato ao chegar a marca de 70 pontos, seis a mais que Stuck/ Bell que somavam 64 pontos. Lammers/ Watson apareciam em terceiro com 55 pontos.

Na sétima etapa, os 1000Km de Brands Hatch, Boesel, que teve como parceiro nesta etapa o dinamarquês John Nielsen no lugar de Cheever, que estava no GP da Alemanha com a Arrows, batalhou pela vitória contra o Porsche da equipe Briten Lloyd Racing, pilotada por Mauro Baldi/ Johnny Dumfries. Foi uma disputa particular entre as duas duplas, que acabou com a vitória ficando para Boesel/ Nielsen, seguidos por Baldi/ Dumfries que chegaram na mesma volta (238). A terceira colocação foi de Lammers/ Watson, terminando com nove voltas de atraso. Agora Raul Boesel era líder isolado com 90 pontos, contra 74 de Stuck/ Bell (que terminaram em quarto em Brands), 70 de Cheever e 67 pontos de Lammers/ Watson. Numa entrevista concedida ao blog A Mil Por Hora, do Rodrigo Mattar, Boesel disse que foi nessa prova que ele teve a confiança que poderia ser campeão: “O campeonato foi bem disputado. A Porsche do Hans Stuck colocava muita pressão, mas a partir da vitória nos 1000 km de Brands Hatch em parceria com o John Nielsen senti confiança e comecei a acreditar que poderia ser campeão.”

Os 1000Km de Nurburgring foram de festa dupla para a Jaguar: além da vitória de Boesel/ Nielsen, que deixou o brasileiro mais próximo do título, a equipe também comemorou a conquista do Mundial de Marcas ao chegar nos 138 pontos, contra 69 pontos da Brun Motorsports. Stuck/ Bell e Mass/ Larrauri completaram o pódio. Raul encontrava-se numa situação confortável: tinha chegado aos 110 pontos, contra 89 de Stuck/ Bell, 70 de Cheever e 67 de Lammers/ Watson, que abandonaram a corrida na 21ª volta e agora bastava uma vitória em Spa-Francorchamps para sagrar-se campeão.

Quinze dias depois as equipes estavam em Spa para a realização dos 1000Km. A Jaguar levou para esta prova três carros, destinados para Boesel/ Cheever/ Nielsen (#4), Lammers/ Watson (#5) e Martin Brundle/ Johnny Dumfries (#6). Tom Walkinshaw surpreendeu Raul ao dizer-lhe que estaria inscrito nos três carros. A equipe queria a todo custo que ele fosse o campeão e caso tivesse problemas durante a corrida, poderia

Raul Boesel, Eddie Cheever e damais integrantes da Jaguar,
momentos antes da decisão em Spa.
(Foto: @Chrisdwells8)

pular para o carro melhor posicionado na prova para garantir o seu título. Porém alguns imprevistos aconteceram naqueles dias que antecederam a conquista: Brundle e Dumfries, em dias alternados, bateram o carro #6 e os mecânicos tiveram um trabalho quase que sobre-humano para reconstruí-lo, mas o entregaram a tempo da dupla largar da sexta posição.

Boesel tinha que fazer um terço da corrida em pelo menos um dos carros e entraria naquele que estivesse mais bem posicionado na corrida para garantir o título. Aquele carro #6, que Brundle e Dumfries haviam destruído por duas vezes entre a sexta e o sábado, era o líder e Raul pulou nele para completar a corrida e sagrar-se campeão do Mundial de Marcas isolado, com 130 pontos. Lammers/ Watson terminaram em segundo e Mass/ Larrauri fecharam em terceiro.

A prova final foram os 1000Km de Fuji e Boesel dividiu o carro #4 com Johnny Dumfries. Eles terminaram a prova em segundo, na mesma volta de Lammers/ Watson. A terceira colocação foi de Mauro Baldi/ Mike Thackwell com a Porsche da Briten Lloyd Racing.

Apesar de ter sido um título inédito para o automobilismo nacional, ele foi muito pouco divulgado por aqui enquanto que no Reino Unido, Raul Boesel foi festejado por levar a Jaguar a um título que eles não conquistavam desde os anos 50.

Raul seguiu seu caminho, voltando a correr na Indy em 1988. Mas naquele ano ainda ele defenderia a Jaguar nas 24 Horas de Daytona, quando venceu ao lado de Martin Brundle – que foi o campeão em 88 no Mundial de Marcas – e John Nielsen.

A última participação de Boesel pela Jaguar foi na 24 Horas de Le Mans de 1991, quando perdeu por muito pouco a vitória para a Mazda. Naquela época ele dividiu o carro com Davy Jones e Michel Ferté.

Raul Boesel, comemorando o seu título no Mundial de Marcas de 1987

GP da Itália: Sem chance para os demais

A classificação já era um indicativo do que poderíamos ter nesta etapa de Monza, onde a Fórmula-1 encerra sua estadia no velho continente: além do recorde de poles alcançado por Lewis Hamilton, chegando para a já mítica marca de 69 poles, a volta feita pelo inglês no encharcado asfalto italiano foi mais de um segundo veloz que o alcançado por Max Verstappen que fez o segundo tempo, mas por conta das punições, derivadas pelas trocas de motor e demais componentes, o holandês despencou para o meio do pelotão e isso proporcionou ao igualmente jovem Lance Stroll a chance de largar pela primeira vez na fila de honra, sendo assim o mais jovem a conseguir o feito. Em terceiro aparecia outra promessa que tem feito boas corridas até aqui ao volante do Force India, Esteban Ocon. A dúvida sobre o que poderíamos esperar dessa corrida, pairava sobre o que esperar do desempenho das Ferraris, especialmente de Sebastian Vettel, uma vez que ele em Spa foi um carrapato na trajetória de Hamilton na conquista deste na semana passada com um desempenho até surpreende, por se tratar de uma pista veloz e que onde esperava-se um pouco mais de facilidade para a Mercedes chegar a conquista. Mas a tarde de Monza mostrou um cenário bem diferente do que sugeria em termos de desempenhos.
Por mais que as Ferraris tenham feito um treino classificatório bem abaixo do que estamos acostumados neste ano, a performance era algo que ainda podia salvar esse pequeno desastre, mas não foi nem sombra do que apresentaram – especialmente com Vettel – em Spa. Sebastian até que chegou de forma rápida ao terceiro lugar ao superar Stroll e Ocon, mas não teve fôlego para alcançar as Mercedes que já estavam bem à frente – quando Vettel chegou ao terceiro posto, já levava cerca de 10 segundos de desvantagem para Hamilton e em tempos de voltas, tanto para o inglês, quanto para Bottas, ele perdia em torno de meio segundo a um segundo de desvantagem e isso se traduziu em mais de trinta segundos ao final da prova, quando Sebastian enfrentou alguns problemas em seu carro e teve a sombra de um soberbo Ricciardo, que vinha em grande performance na quarta colocação. Sobre Kimi Raikkonen, este já enfrentava dificuldades desde o inicio e foi sofrível para o finlandês conseguir superar Stroll e Ocon, coisa que conseguiu após a sua primeira parada de box. A verdade é que a Ferrari apostou tudo num acerto para a pista seca e não conseguiu encontrar o equilíbrio certo para o seu carro justamente na sua prova caseira. Nçao fosse as punições para os dois carros da Red Bull, as coisas podiam ter sido bem piores frente ao que fez Ricciardo que escalou o pelotão de forma magnífica para conquistar um fabuloso quarto lugar.
Sabemos bem da força da Mercedes, especialmente em circuitos velozes, mas o desempenho deles em Monza foi ainda mais brutal que o normal justamente em um ano onde as coisas estão mais equilibradas. Lewis Hamilton rechaçou qualquer possibilidade de complicações com os dois garotos ao defender-se bem na largada e quando virou a chicane na lideranças, não maiores contratempos  - fora um suposto “probleminha” que Hamilton chegou a relatar nas últimas dez voltas que não se traduziu em nada. A bem da verdade, Hamilton tem usado deste expediente em algumas etapas onde esteve na frente, mas curiosamente não trazendo nenhum dano que lhe desse maior dor de cabeça. Bottas foi magnifico nas voltas iniciais ao superar brilhantemente Raikkonen – ao fazer toda a Parabolica lado a lado com o seu conterrâneo – e depois passar Stroll e Ocon e assumir a segunda posição. As voltas velozes que ele fez em revezamento com Hamilton, mostrou o quanto que o carro estava bem acertado naquele circuito e tranquila dobradinha da equipe prateada em Monza foi apenas consequência.
Não podia deixar de falar especialmente de quatro pilotos: Ricciardo, ultimamente, tem sido o grande nome das corridas, com ultrapassagens e recuperações impressionantes e a de hoje não foi diferente; Esteban Ocon fez uma corrida tranquila, sem nenhuma atribulação – principalmente porque seu maior desafeto nesse momento, Sergio Perez, andou no meio do pelotão e isso foi bom até mesmo para a Force India que conseguiu capitalizar bons pontos nessa etapa – e mostrou grande forma. Sem dúvida um dos grandes nomes neste mundial; Stroll fez bom trabalho também e aos poucos vai começando a dissipar a pecha de piloto que “chegou lá por conta do dinheiro do papai”. Trabalho muito bem feito principalmente em condições adversas como foi a classificação, onde ficou constantemente à frente de Felipe Massa e com autoridade. Aos poucos, conforme vai aprendendo os macetes do carro e das pistas, vai ganhando auto-confiança e consequentemente experiência; Stoffel Vandoorne fez bom uso do novo motor e conseguiu bons resultados desde os treinos, sempre à frente de Fernando Alonso. Na corrida tinha até mesmo chances de pontuar, caso o motor Honda – mais uma vez – não falhasse. Foi uma corrida interessante para vermos o desempenho dos novos nomes da categoria, sem dúvida.
A grande vantagem que vimos neste GP italiano por parte da Mercedes deve ser transferido diretamente para  Ferrari, quando a categoria for para Singapura, próxima etapa. Mas caso a Mercedes vá bem na pista citadina de Marina Bay, a luz amarela ascenderá para os italianos. Será uma corrida bem interessante neste aspecto, daqui quinze dias.

GP da Bélgica: Hamilton no controle

A expressão fechada de Sebastian Vettel no pódio do GP belga, contrastava com um esfuziante Hamilton. E não era pra menos: a aposta do alemão e da Ferrari em tentar dar o bote nas voltas finais após uma parada no box para troca de pneus, durante a entrada do Safety Car, oferecida pelo entrevero da dupla da Force India, deu aos vermelhos uma chance de ouro para que pudessem atacar Lewis Hamilton naquelas derradeiras voltas. Com Vettel usando os ultramacios e Hamilton os macios, parecia ser uma questão de tempo para Sebastian atacasse o piloto inglês e partisse para uma vitória que o deixaria ainda mais confortável na liderança do mundial. O ataque maciço que ele deu sobre Hamilton após a saída do SC, levando ambos a fazerem a reta Kemmel lado a lado, não foi suficiente para tal concretização da ultrapassagem. Lewis foi perfeito na sua defesa, entregando o lado de fora para o alemão e depois desse ataque, o que se viu foi um Lewis continuando a administrar as coisas na pista belga, algo que ele fez por todo o GP: a diferença dele para Sebastian não foi superior a casa dos dois segundos, e Hamilton estava sempre pronto para responder a qualquer volta veloz de Vettel.
Os problemas enfrentados por Lewis com os pneus, que estavam a formar bolhas, não foram bem aproveitados por Vettel e Ferrari. Talvez um aperto por conta de Sebastian naquela condição, poderia ter levado uma boa vantagem sobre a Mercedes de Lewis. Mas como bem disse Vettel, ele esperou um erro de Hamilton... que jamais veio. Foi uma pilotagem segura e muito bem executada por Hamilton. Por outro lado, também temos que exaltar a ótima condução de Vettel nesta tarde onde jamais deixou sumir de seus radares a Mercedes do piloto inglês. Talvez tenha faltado aquela nesga de agressividade para que pudesse atacar com mais veemência em outros estágios da prova. Mas como são os dois principais contendores ao título mundial, também é compreensível  o cuidado de Sebastian em tentar qualquer manobra.
Enquanto que todos esperavam uma Mercedes sobrando em terras belgas, o desempenho da Ferrari, especialmente com Vettel, foi de bom agrado e isso traz um pouco de perspectiva de um restante de mundial bem mais equilibrado, uma vez que a impressão geral é que a equipe alemã começasse a abrir diferença nesta parte do campeonato. Por outro lado, também, ficou bem evidente que o carro da Mercedes parece ter uma melhor performance com os pneus macios do que com os outros dois compostos mais moles. Afinal era de se esperar uma pressão ainda maior quando Hamilton e Vettel saíram dos boxes com pneus diferentes – o alemão com o ultramacio – e o que se viu foi o inglês administrando a vantagem e até abrindo nas últimas voltas.
Apesar da cara amarrada no pódio, Vettel ainda está na jogada e a pista de Monza é o lugar perfeito para uma virada no jogo. Se perderem dentro do seu território, talvez acusem o golpe e assim Mercedes e Hamilton comecem a pavimentar o caminho para mais uma grande conquista.
Mas a pista de Monza sempre reserva algumas surpresas. E 1988 é o melhor dos exemplos.

Foto 636: Mick e a Benetton

O flagra de Mick Schumacher testando o Benetton B194 que foi usado pelo seu pai Michael, na temporada de 1994 que ele acabaria por conquistar.
O jovem alemão conduzirá o Benetton uma hora antes do GP belga, numa homenagem aos 25 anos da primeira vitória de Michael Schumacher na F1 exatamente em Spa-Francorchamps.

Foto 635: Pais

Quando ganhei umas edições da Revista Grid, essa foto de Chico Serra e do pequeno Daniel Serra aparecia no canto de uma página dupla que mostrava a largada da etapa de abertura da Stock Car em Interlagos, no ano de 1989. Chico Serra venceu naquela ocasião, levando Daniel ao pódio e já ensinando o garotinho a espoucar a champanhe.
No ano passado, durante a etapa final da Stock Car, na mesma Interlagos, Daniel Serra vencia a derradeira etapa do ano e assim como seu pai fizera 27 anos antes, também levou seu pequenino ao pódio. Ao ver a cena e me lembrar da foto da revista, não tive dúvida: cliquei o momento. E hoje aproveito o Dia das Pais para postar os dois belos momentos da família Serra em Interlgos.
Duas fotos bem legais para um dia especial como o de hoje.

Foto 634: The Flying Finn

Apesar da maioria lembrar de Leo Kinnunen pelo fato de ter sido o último piloto a correr na Fórmula-1 com um capacete de face aberta em 1974, a verdade é que o primeiro “Flying Finn” foi um dos melhores pilotos de endurance da década de 70 e da história num todo.

Sempre correndo a serviço da Porsche, Kinnunen conseguiu resultados expressivos com a famosa fábrica alemã. Além de ter vencido as 24 Horas de Daytona de 1970 em parceria com Pedro Rodriguez e Brian Redman, foi um dos pilares ao lado do piloto mexicano para a arrasadora conquista da Porsche no Mundial de Marcas daquele ano.  Das nove vitórias da Porsche naquela temporada, quatro foram de Leo Kinnunen e Pedro Rodriguez que dividiam o volante do icônico Porsche 917 da John Wyer Automotive  nas cores da Gulf. Kinnunen ainda teria outro grande momento naquela temporada, ao estabelecer a marca recorde para a Targa Florio com o tempo de 33min 33s com  o Porsche 908/03.

Porém, o grande sucesso de Kinnunen se reservou a Interseries que era divisão europeia da sua “irmã” americana, a Can-Am. No triênio de 1971/72/73 Kinnunen conquistou nada mais que 11 vitórias em 18 provas realizadas neste período. Na prova de Norisring de 1971, Leo acabou presenciando a morte de Pedro Rodriguez após este bater nos guard-rails. Kinnunen acabou se retirando da prova.

Justamente na sua passagem na F1 em 1974, pela equipe Surtees, é que Leo Kinnunen passou a ser lembrado como o primeiro finlandês a correr na categoria. Infelizmente as deficiências mecânicas do Surtees acabou limitando e muito o real talento do piloto finlandês, que conseguiu apenas correr no GP da Suécia que veio abandonar ainda no início da prova. A verdade é que Kinnunen teve chances de correr pela Lotus no inicio da década de 70, mas a morte de Jochen Rindt acabou esfriando as negociações.  Segundo Kinnunen, Bernie Ecclestone, então empresário de Jochen Rindt, que também ajudava na negociação para que Leo fosse para a Lotus em 1971, queria que o finlandês corresse de graça e Kinnunen prontamente não aceitou. Isso foi a pá de cal e o finlandês migrou de vez para a Interserie.

Apesar de algumas incursões nos Rallys – especialmente no clássico Rally dos Mil Lagos – o nome de Leo Kinnunen será sempre ligado ao endurance, onde ele foi um dos melhores do seu tempo.

O grande piloto finlandês morreu hoje aos 73 anos.

Volta Rápida, 8 anos

Apesar do blog não estar no melhor de seus dias - num passado não muito distante, teve épocas bem gratificantes -, o Volta Rápida chega aos 8 anos de existência exatamente num domingo, dia tal ele foi fundado. E após este tempo, durante a última 24 Horas de Le Mans, o blog chegou a marca de 500 mil visualizações. Demorou, mas chegou.
E mais uma vez agradecer a galera que  visita este espaço diariamente e também aqueles que disponibilizam em seus sites/ blogs o link deste aqui. É de grande valia e ajuda a popularizar o local.
Obrigado!