Foto 1025 - Alain De Cadenet/ Desiré Wilson, 1000km de Monza 1980

(Foto: Motorsport Images)

 

Um momento importante para uma situação especial.

A troca de guarda entre Alain De Cadenet e Desiré Wilson no Lola LM1 Ford (batizado de Cadenet LM1) #34 durante os 1000km de Monza, então 4ª Etapa do Mundial de Marcas de 1980.

A dupla formada por Cadenet/ Wilson venceu esta prova após herdar a liderança no final da corrida, precisamente quando faltava três voltas para o final, depois que Henri Pescarolo precisou levar o Porsche 935K #21 (que ele dividia com Jürgen Barth) aos boxes para um rápido reabastecimento. A piloto sul-africana teve apenas o trabalho de guiar o Lola até a vitória, nesta que foi a primeira de uma mulher em um campeonato mundial organizado pela FIA na geral. 

O sucesso voltaria a bater à porta desta dupla quinze dias depois na disputa das 6 Horas de Silverstone, quinta etapa.

Mais uma vez eles tiveram o desafio dos Porsche: um 908/3 #5 de Jürgen Barth e Siegfried Brunn e o 935K3-80 da Porsche Kremer pilotado por John Fitzpatrick/ Guy Edwards/ Axel Plankenhorn - estes últimos lideraram a fase inicia da corrida, mas um  problema de pistão forçou o abandono. 

A conquista do De Cadenet LM1 teve alguns percalços que poderiam muito bem ter atrapalhado o andamento, quando Desiré Wilson teve a perda de uma volta após ter cortado a chicane Woodcote.

A dupla ainda lutaria com um problema de ignição, mas recuperariam a liderança quando faltavam 25 minutos para o fim da corrida para vencer mais uma vez e de forma consecutiva.

Foto 1024 - O privilégio de Donington Park

 

Duas imagens separadas por 54 anos: Nuvolari e Senna em suas vitórias em Donington Park 

Donington Park é um lugar abençoado. Não é qualquer circuito que possa ser presenteado com vitórias marcantes de grandes gênios do esporte. Talvez o infernal Nordschleife é que tenha tido um número superior de exibições que entraram para a história do motorsport.

Na era dos Grand Prix, Donington Park teve o seu GP local em quatro oportunidades: 1935 a vitória ficou para Richard Shuttleworth com um Alfa Romeo; a de 1936 uma vitória do duo Hans Rüesch/ Richard Seaman com Alfa Romeo; em 1937 os poderoso carros alemães estiveram presentes e Bernd Rosemeyer com o seu Auto Union levou a taça.

A edição de 1938 foi vencida por Tazio Nuvolari que fora chamado naquele ano para substituir o falecido Rosemeyer no comando do Auto Union. Sua vitória naquele GP de Donington foi uma exibição prodigiosa, mostrando a todos que ele também podia domar um carro de motor central assim como Rosemeyer. Após um pit-stop para trocar uma peça que o jogou para quarto - até então ele tinha um avanço de mais de 30 segundos sobre seu companheiro de Auto Union Hermann Müller - ele foi recuperando o terreno durante a prova para assumir a liderança na volta 67 sobre um combalido Hermann Lang que sofria com o para brisa de seu Mercedes que estava quebrado após uma pedrada - isso causaria um sério problema para Lang, que veio a desmaiar por conta do vento gelado que tomou no rosto. A vitória de Nuvolari foi festejada naquela tarde de 22 de outubro de 1938, com direito a aplausos de que já haviam aparecido nas voltas que o mantuano estava a imprimir para voltar ao topo. Essa prova tornaria-se icônica, uma vez que a edição de 1939 acabou sendo cancelada por conta da Segunda Guerra Mundial.

Se passariam quase 55 anos para que Donington Park voltasse a receber uma GP, agora daquela que era herdeira direta da Era de Ouro dos Grand Prix: a Fórmula-1 desembarcava na tradicional pista inglesa para a realização do GP da Europa. Assim como aquela edição de 54 anos antes, a pista revitalizada por Tom Weathcroft presenciaria uma condução digna de Tazio Nuvolari feita por Ayrton Senna que conduziu a sua Mclaren Ford naquela pista molhada com o brilhantismo a qual fomos habituados. A sua primeira volta acabaria por entrar para os grandes momentos do esporte, de uma arte sublime de como aliar o talento em pista molhada com as qualidades que o carro que lhe proporcionava. Enquanto que os seus rivais diretos ficavam pelo caminho e/ou estavam perdidos no meio daquele aguaceiro de Donington, Senna estava numa classe própria para cravar uma impressionante vitória. Assim como Nuvolari em 1938, Senna ficou mais de 1 minuto de vantagem sobre a Williams Renault de Damon Hill.

Como acontecera depois de 1938, Donington não receberia mais um GP, mas ficaria com duas marcas inesquecíveis em sua história com dois grandes gênios do motorsport tendo deixado seu legado gravado no simpático autódromo inglês.

E esse privilégio é para poucos lugares.

Grandes Atuações - Ayrton Senna, Interlagos 1993

 

Costumo falar para alguns amigos meus que estiveram nas duas vitórias de Ayrton Senna em Interlagos de que eu os invejo. Não tenho invejo de nada material que a pessoa tenha conseguido, mas invejo os grandes momentos que ela viveu. Acaba sendo um sentimento de admiração por algo que é único e que não se pode reproduzir. Para quem viu ao vivo, as emoções são únicas e certamente é levado para a eternidade como um grande troféu.

A vitória de 1991 foi a premiação de algo que Ayrton procurava há anos, principalmente do momento que esteve com um carro que lhe daria todas as condições para chegar a tal. Jacarepaguá 1988 e 1989 foram situações que ele poderia ter vencido e, talvez, com folga, mas os problemas na largada e desclassificação por ter pego o carro reserva (1988) e o enrosco na largada com Gerhard Berger e Riccardo Patrese (1989) frustrou suas intenções de chegar ao topo do pódio.

A badalada volta da Fórmula 1 à uma Interlagos revitalizada em 1990, sugeria que o campeão de 1988 chegaria a essa conquista. O seu andamento na prova era soberbo, mas a falta de cuidado em dobrar o seu ex-companheiro de Lotus, Satoru Nakajima, que na época estava a serviço da Tyrrell, tirou dele não apenas o bico do Mclaren MP4/5B, como também a chance de vitória. Teve que contentar-se com o terceiro lugar e assistir seu rival Alain Prost espoucar a champanhe pela sexta vez no lugar mais mais alto do pódio de um GP do Brasil.

Toda a expectativa para que Ayrton chegasse a sua primeira tão sonhada vitória em solo brasileiro se confirmou em 1991, mas não antes de ter a sua carga de drama: inicialmente, a presença de Nigel Mansell com o Williams FW14, que mostrava naquela etapa o poder que mais tarde seria revelado, foi uma temida sombra que acabaria sendo dissipada quando "Il Leone" rodou na volta 59, no S do Senna, com o câmbio travado. Porém, o que parecia ser uma vitória tranquila, ganharia seu ar de dramaticidade com Senna ficando, também, com problemas no câmbio ficando travado na sexta marcha pelas últimas 7 voltas. A conquista viria, tornando aquela uma das mais emblemáticas conquistas do piloto brasileiro.

Com toda a evolução que foi vista pela Williams já em 1991, era de se esperar que 1992 fossem um páreo ainda mais duro, mas foram além e transformaram o FW14B numa máquina temível e assim foi, a ponto de dar a Nigel Mansell a chance de chegar ao seu único título mundo. Em Interlagos foi um passeio por parte deles e para a Mclaren, com Ayrton Senna e Gerhard Berger, um pesadelo onde a equipe não sabia o que fazer - já que levaram sete carros para aquela corrida (três MP4/6B e três novos MP4/7). O fracasso seria sacramentado pelo abandono de Berger na volta 4 e de Senna na volta 17. Algo inimaginável para aquela que foi a melhor equipe das últimas quatro temporadas.

A era de ouro da Mclaren Honda havia passado.

Ano novo... novo domínio da Williams, mas...

A presença de Alain Prost foi um fator interessante para aquele campeonato de 1993. As apostas giravam para quando francês estaria liquidando o mundial, mas a demora em se adaptar ao ao FW15 deu a impressão de que havia uma possibilidade da disputa estar presente - e de certa forma, nas primeiras corridas daquele ano, houve boas corridas que trouxeram essa falsa impressão, ou talvez, se não houvesse uma queda de rendimento da Mclaren, poderíamos ter tido? Vai saber...

Para a Mclaren também foi um início complicado com Ayrton Senna negociando a sua participação corrida a corrida, o que levantava a cada GP um suspense se o tricampeão estaria ou não no grid. Coincidentemente, houve uma caça às bruxas com Alain Prost que havia criticado fortemente a F1 no final de 1992 e agora era alvo de investigação da FISA, que chegou ameaçar o então tricampeão com uma suspensão de até quatro corridas - claramente isso foi resolvido mais tarde e Alain correu normalmente. Sem dúvida alguma, Bernie Ecclestone e FISA/ FIA não ficariam felizes em ver seus dois principais astros de fora justamente numa temporada em que a F1 conheceria o segundo piloto da história a chegar a 4 títulos mundiais.

A primeira etapa, o GP da África do Sul em Kyalami, nos brindou com um início vertiginoso onde Ayrton Senna batalhou contra Alain Prost pela liderança nas primeiras voltas. Infelizmente problemas com a suspensão ativa tirou dele a oportunidade de continuar a forçar uma briga com o francês, mas aquela voltas iniciais trouxeram uma impressão de que, caso a Mclaren pudesse desenvolver o seu MP4/8 com louvor, poderia sim desafiar o FW15 da Williams pelo restante da temporada. Alain venceu em Kyalami e Ayrton, quase 1 minuto e 20 segundos depois, terminaria na segunda posição. Mas as impressões daquela tarde em Kyalami eram esperançosas.

Com a chegada da Fórmula 1 à Interlagos essa esperança seria colocada a prova e os treinos foram um balde de água gelada nas pretensões de Senna e Mclaren - e claro, na enorme expectativa da torcida brasileira. Na primeira tomada de tempos, Alain Prost chegou a marca de 1'16"809 sendo mais de 1 segundo melhor que Damon Hill e quase dois melhor que Ayrton Senna. Uma lavada que o próprio Alain fez questão de destacar: "Acho difícil a Mclaren de Senna bater a minha marca, mas vai chegar perto". Na segunda e decisiva qualificação, Senna realmente melhorou seu tempo baixando para 1'17"697, mas Prost também baixaria seu tempo para 1'15"866, mantendo os quase dois segundos de vantagem para o brasileiro que assegurou o terceiro lugar. Em segundofl ficou Damon Hill e em quarto Michael Schumacher. Rubens Barrichello era o 14° E Christian Fittipaldi o 23°.

Ayrton Senna sabia que seria bem complicado conseguir desafiar o poder de fogo da Williams ali em Interlagos. Em entrevista para o Jornal da Tarde no final do primeiro classificatório, ele disse que "Honestamente, não esperaria poder confrontar as Williams". Porém, antes que os treinos começassem, ele ainda nutria a esperança de que a Mclaren estaria no encalço da Williams. No entanto, como já foi dito aqui, essa esperança se dissipou: "A diferença é grande, não esperava que fosse tão substancial aqui no Brasil". Ele destacaria ainda que a força do V10 da Renault e os problemas eletrônicos que o seu Mclaren enfrentava naquele momento, impossibilitaria um confronto. Ironicamente, até mesmo, para ele que era reconhecidamente o melhor em pista molhada naquele momento, uma classificação ou corrida na chuva poderia ser desastrosa: "Espero que o tempo esteja seco porque nunca andei com esse carro em piso molhado. É mais provável que tenha uma surpresa desagradável do que uma agradável. A máquina é muito complicada."

Ironicamente, isso acabaria por ser uma arma importantíssima para o que viria acontecer no domingo.

Uma tarde de festa em Interlagos

Mesmo com tudo que foi visto nos treinos livres e de qualificação, era possível acreditar em algum resultado que não fosse a vitória da Williams em Interlagos? Era quase certo que essa conquista viesse, mas sempre existe alguma situação onde o imponderável acabará mudando o curso da história.

O plano inicial de Senna era se meter no meio das duas Williams e ele aproveitou-se bem da má largada de Damon Hill para quebrar essa dobradinha inicial dos carros ingleses. Enquanto que Ayrton fazia uma bela largada, Michael Andretti se envolvia num mega acidente com Gerhard Berger - que já havia batido forte na sexta no muro da reta oposta. Para a sorte deles, foi apenas um susto.

O decorrer daquelas voltas ficava evidente que Ayrton estava andando no limite: primeiramente para não perder contato com Prost e consequentemente abrir uma vantagem decente para manter Damon Hill longe, mas isso cairia no decorrer das voltas com Alain indo embora e Hill se aproximando a ponto de superar o brasileiro na volta 11. É bem provável que naquele momento, o sentimento é de que, se havia alguma chance, esta tinha se esvaido e uma dobradinha da Williams era certeira.

O tempo sempre instável de São Paulo é algo a ser considerado, ainda mais para uma corrida de automóveis e na 18° volta algumas gotas começam aparecer justamente no momento que Ayrton Senna, lutando contra Michael Schumacher pela terceira posição, leva um Stop & Go por ter ultrapassado Eric Comas na Subida da Junção quando aquele trecho estava em bandeira amarela, proveniente do resgate ao Jordan de Rubens Barrichello que abandonara na volta 15. Senna pagou a punição na volta 24, no momento que a chuva passava a estar mais presente.

Provavelmente, se a corrida fosse feita toda em pista seca, a Williams teria a grande chance de levar com a dobradinha Prost/ Hill que estavam intocáveis, mas quando a tempestade chegou ao autódromo, o cenário mudou completamente como um passe de mágica: os acidentes de Aguri Suzuki e Ukyo Katayama, separados por pouco tempo na reta dos boxes já encharcada e com a visão limitada por conta, deixou uma verdadeira armadilha naquele ponto. Senna e Hill foram espertos em trocarem seus pneus para os de chuva, mas Alain Prost não conseguiu entender o rádio - que vinha com defeito - e passou reto para mais a frente escorregar 3 bater no Minardi de Christian Fittipaldi que estava encalhado na brita do S do Senna.

Alain Prost comentou sobre este momento para o Jornal da Tarde, relatando sobre o fato de ter dado mais uma volta no momento em que a chuva estava forte e a com reta tomada de destroços: "Meu engenheiro falou alguma coisa que não entendi. Achei que estavam me avisando que o Damon ainda estava no box. Não fiquei muito contente, mas decidi dar mais uma volta." O problema é que mais a frente é que se daria o fim de prova para o francês: "Peguei alguma sujeira, alguma coisa deixada pelo carro dele (Fittipaldi) e aquaplanei. Se o carro (Minardi) não estivesse parado ali, acho que conseguiria controlar o meu e continuar na prova." , relatou.

Com a saída de Prost e a corrida sob a intervenção do Safety Car - uma tremenda propaganda para a FIAT com o seu Tempra puxando o pelotão - o que seria dali pra frente? Um Damon Hill dando continuidade ao domínio da Williams ou um Ayrton Senna partindo para cima, vendo que a chance estava perto? Com a saída do SC, o cenário parecia ter mudado à favor de Senna com ele andando próximo de Hill, mas... aquilo devia ser apenas pelo fato da pista ter ainda alguns pontos úmidos?

O sol conseguiu secar boa parte do circuito e isso sugeria que o uso dos slicks era uma boa pedida. Senna e Schumacher foram para os boxes para colocarem estes pneus. Ayrton voltou sem problemas e Michael ficou por lá, com problemas no macaco manual. Um desaire que tira o piloto alemão de uma possível chance de vitória.

Na volta 42, uma depois que Senna havia feito a sua parada, Hill foi aos boxes para efetuar a sua parada. Feita sem nenhum problema, ele ainda voltara na frente do piloto brasileiro, mas um astuto Ayrton Senna não deu tempo para o inglês adaptar-se aos novos pneus e o ultrapassou na entrada para o Laranjinha num dos lances mais bonitos da corrida e da temporada. "A troca de pneus de chuva por slick aconteceu num momento importante. A ultrapassagem sobre o Hill também marcou. Eu vinha embalado, quando ele saía do box naquele momento. Sabia que tinha de ultrapassar naquela meia volta, se não fosse ali, não passaria mais. Eu vim no embalo, quando cheguei na curva do Laranja. Ele percebeu que eu vinha e tentou ficar por dentro para não deixar eu ultrapassar. Então vim por fora e ele veio por fora também. Aí voltei para dentro. Catimbei ele um pouco para poder ter oportunidade de passar e deu certo." relatou Ayrton ao Jornal da Tarde.

Essa manobra deu a ele a oportunidade de abrir uma vantagem de dois segundos que depois seria administrada e posteriormente aumentada, quando eles começaram a pegar tráfego. Pelas palavras do próprio Ayrton, "Em pista limpa, andando nós dois sozinhos, ele era mais rápido. Se ia passar ou não era outra coisa." Com todo este jogo tático que Ayrton impôs depois de assumir a liderança, deu a ele uma confortável diferença para Hill que chegaria a 16 segundos no final da corrida.

Essa corrida ainda seria brindada com a grande recuperação de Michael Schumacher: com os problemas no pit-stop, ele despencou de terceiro para nono e precisou usar tudo do que a sua Benetton B193A lhe oferecia para escalar o pelotão. Conseguiu e estaria em quarto na volta 65 e desta até a 68ª ele entraria num confronto com Johnny Herbert pelo terceiro lugar. Mesmo levando um X do piloto inglês no contorno da Descida do Lago, Schumacher ganharia o terceiro lugar no início da volta 69 e ainda levaria a melhor volta do GP após uma sequência de cinco voltas onde ele quebrou em sequência o próprio tempo.

Ayrton caminhava para uma tranquila conquista? Pelo que o mesmo relatou, o susto se fez presente nas últimas dez voltas: "Nas últimas dez voltas, percebi que o carro não estava bem. Aliviei mesmo um pouco pensando que o problema era motor. Falei: pronto, vai quebrar. Era só o que faltava! Vinha rezando. Eu não poderia perder a corrida por uma bobagem como essa." A pressão do óleo estava alta naquele fim de prova.

Com ele poupando o equipamento, a derradeira volta foi um desfile de Ayrton para receber a quadriculada e eclodir uma festa ainda maior do que fora em 1991. A alegria dos comissários de pista e a torcida indo a loucura no final da reta oposta, invadindo a pista a ponto de Ayrton ter que parar o Mclaren após acertar um dos torcedores. Mas a festa era tamanha que isso não intimidou o restante dos torcedores que cercaram o Mclaren para poder ficar próximo do ídolo. A imagem de Senna surgindo do meio da multidão e festejando junto a eles, é emblemática.

Sem poder voltar com a sua Mclaren para os boxes, Ayrton pegou carona com o SC e dali do final da reta oposta até chegar nos boxes, ele foi na janela saudando toda torcida e comissários que estavam espalhados pelo traçado do autódromo paulistano. Mais uma cena apoteótica para um já inesquecível dia, que ainda teria a presença de Juan Manuel Fangio para a entrega do troféu ao vencedor. Teríamos outra cena registrada para a história com Ayrton descendo do pódio para cumprimentar e abraçar o pentacampeão.

Apesar de quase todos imaginarem que uma vitória seria difícil, é claro que a esperança de acontecer algo ainda era alimentada. Talvez até contentassem com um terceiro lugar de Senna naquela prova, mas o abandono de Prost trouxe um reforço a essa esperança de que podia sim haver uma vitória. A fabulosa ultrapassagem de Senna sobre Hill e o seu ritmo diabólico para poder abrir o que podia sobre o inglês, foi a certeza de que ela viria. E veio. Foi a melhor forma de brindar um público que saiu extasiado com o que vira naquela tarde.

Ayrton Senna ainda brindaria a todos com outras vitórias naquele ano, mas essa em Interlagos tornou-se um dos grandes clássicos da gloriosa carreira do piloto brasileiro. E claro, para aqueles que estiveram in loco e também para os que estavam em casa, como este que vos escreve.

GP da Arábia Saudita - Não é nada, mas...

(Foto: Red Bull/ Twitter)

 

Este GP da Arábia não foi nada mais que uma continuação do que vimos em Sakhir, quando a Fórmula 1 abriu a sua temporada e foi constatado que a Red Bull tinha uma vantagem considerável sobre os demais.

A ótima recuperação de Max Verstappen de 15° para 2° evidenciou isso e não há dúvidas de que, realmente, o seu terceiro título mundial - em sequência - pode acontecer com certa facilidade. Mas, por outro lado, os problemas mecânicos podem dar a equipe rubro-taurina alguma dor de cabeça, assim como o comportamento de seus dois pilotos.

Os problemas enfrentados por Max na qualificação, quando um semi-eixo quebrou e o deixou de fora do Q3, mostrou que este pode ser o único adversário real da equipe até que algum voluntário (olá Aston Martin) os desafie realmente. A parte final da corrida, com os dois pilotos reclamando de barulhos e problemas de freios, deixaram um ponto de interrogação sobre a confiabilidade mecânica de um carro que pode chegar ao olimpo dos melhores da categoria.

Outro detalhe que ficou em evidência é que os pilotos chegaram a certeza de que realmente tem o melhor equipamento e a distância para os demais é o suficiente para que possam se jogar numa batalha. Sergio Perez chegou a uma importante vitória, visto que ainda estamos no início do mundial e aproveitando-se bem da falha mecânica de Max para faturar essa. As voltas finais com os dois pilotos tentando marcar o território foi interessante, mas claramente não sairiam satisfeitos totalmente: enquanto que Sergio não gostou nada de ter ficado sem a melhor volta, entendendo que a equipe não lhe deu total parâmetro da condição de Max, este último acredita que poderia ter chegado à vitória caso a Red Bull não tivesse controlado tanto por temer uma quebra.

A verdade é que este duelo pode até mesmo acontecer em algumas etapas, mas sabemos que Sergio Perez está um degrau - ou até mesmo dois - abaixo de Max e isso trará sérios problemas para que ele desafie o principal piloto. Porém, é sabido também, que Sergio costuma ter um desempenho às vezes parelho com Max quando as corridas são realizadas em pistas urbanas e isso nos leva as duas próximas corridas que serão neste tipo de circuito: Melbourne, Baku e Miami são três pistas que podem ajudá-lo neste confronto. Mesmo que ele não vença, uma chance de tentar incomodar Max é real a partir do momento que consiga andar próximo, cravar uma pole, uma melhor volta (na derradeira passagem) e até mesmo vencer, daria ao piloto mexicano uma condição de sair fortalecido psicologicamente frente a um piloto que parece não se abalar fácil.

Por outro lado, caso seja derrotado impiedosamente (o que pode acontecer facilmente), o seu sonho de tentar beliscar algo a mais para o final do mundial, ficará apenas no desejo.

Será interessante observarmos o andamento do florescer desta possível batalha por estas três corridas.

Para os demais

Não há dúvida que a Aston Martin seja a terceira força deste campeonato. Arriscamos dizer que, caso Lance Stroll não tivesse quebrado, a chance dele pegar o quarto posto logo após de Fernando Alonso era grande. O ritmo imposto pelo piloto espanhol no final da corrida, quando foi comunicado da confusa punição, mostra o quanto que este carro é muito bem nascido: Alonso estava 4.3s a frente de Russell e em duas ou três voltas conseguiu subir para 5.1s e, momentaneamente, se livrar da possível punição - antes que os comissários entrassem em cena para realizar uma das mais patéticas punições dos últimos anos.

Enquanto que a Aston Martin mostrava que também tem a sua força, Mercedes e Ferrari continuavam a tentar se achar: a equipe anglo-saxônica fez um GP decente com seus dois pilotos, mas ficava claro que não teriam força para brigar contra a Aston Martin, mas tinham um ritmo bem melhor que a sua rival Ferrari que teve em Charles Leclerc um ritmo inicial muito bom, mas que depois ficaria estagnado. A alta degradação dos pneus tem sido, até aqui, o terror dos italianos.

Em relação as demais equipes, a Alpine teve um bom andamento com seus dois pilotos e a Haas sorriu um pouco com o ponto conquistado por Kevin Magnussen numa das poucas batalhas que essa corrida proporcionou, quando ele desafiou Yuki Tsunoda pelo décimo lugar. E se há alguém para chorar é a Mclaren, que teve um brilho com a ótima qualificação de Oscar Piastri e depois com um ritmo pífio no decorrer do GP.

Os próximos GPs serão bem interessantes, a partir do momento que haja alguma ação da parte que mais alimenta esperança. 

1000 Milhas de Sebring - A espera de uma grande disputa

 

50 anos depois, uma Ferrari na pole da classe principal do Mundial de Endurance 

Foi apenas um primeiro passo, mas importante para esta era que, agora, ganha notoriedade. A pole da Ferrari com o seu 499P, vinda pelas mãos de Antonio Fuoco, causou uma belíssima festa nos boxes da equipe italiana e isso não era para menos: a última conquista neste sentido remonta a pole de Arturo Merzario/ José Carlos Pace com a Ferrari 312PB para as 24 Horas de Le Mans de 1973. Na ocasião, Merzario cravou 3'37"500 e na corrida terminaram em segundo, perdendo para o Matra MS670B conduzido por Henri Pescarolo e Gérard Larousse. 

A volta de Fuoco para a obtenção da pole para estas 1000 Milhas de Sebring foi de 1'45"067, 0"214 mais veloz que o do Toyota GR010 #8 que teve Brandon Hartley no comando. Aliás, as duas equipes monopolizaram as duas primeiras filas, com o Toyota #7 em terceiro e o Ferrari #51 em quarto. Estes resultados foram o cenário que se desenhou desde os treinos livres, onde as duas estiveram muito próximas e sugere que a batalha pode ser entre elas e com uma intromissão vindo do Cadillac #02.

Em relação as demais classes, pole para o #23 da United Autosport na LMP2  após uma boa disputa com Pietro Fittipaldi que esteve na direção do #28 da JOTA Sport e sairá em segundo.

Sarah Bovy garantiu uma ótima pole para o trio da Iron Dames com o Porsche 911

A outra pole que foi muito bem recebida foi por conta do Porsche #85 da Iron Dames, com Sarah Bovy cravando a marca de 1'58"949, 0"396  a frente do Corvette #3 que foi pilotado por Ben Keating na qualificação. É um início muito promissor para este trio formado pela Sarah Bovy,  Michelle Gatting e Rahel Frey.

A largada para as 1000 Milhas de Sebring será a partir das 13:00 horas, mas a transmissão será aberta meia hora antes pelo canal oficial do WEC que terá os comentários de Rodrigo Mattar e Sérgio Milani.

Link: https://www.youtube.com/live/cS7RHBQoC9M?feature=share

Foto 1023 - Arturo Merzario, GP da Áustria 1977

 

(Foto: IMAGO Images)

Arturo Merzario com o Shadow DN8 no final de semana do GP da Áustria de 1977. Foi a sua única aparição na equipe de Don Nichols naquela ocasião.

Aquele final de semana para equipe de Don Nichols foi dos mais movimentados: iniciando pela substituição de Riccardo Patrese que ficou de fora após que Ambrósio, que estampava a sua marca no carro americano, não ter pago parte do patrocínio a equipe. Dessa forma, o jovem Patrese estava de fora e daria lugar ao experiente Arturo Merzario que vinha fazendo a temporada com um March particular. De toda forma, haviam boas notícias: o retorno de Tony Southgate, após este ter trabalhado na Lotus de 1976 até parte de 1977, foi uma ajuda e tanto. A presença do projetista inglês foi de grande valia, uma vez que ele reformulou o DN8 com adição de um radiador de óleo no bico e também refazendo os sidepods, fora outras mudanças que deu ao carro um emagrecimento de 35 kg.

Como um passe de mágica, essa corrida tornaria-se inesquecível para eles: os desempenhos de Merzario e, principalmente, de Alan Jones, foram dos melhores possíveis, fosse na pista molhada (no início da corrida), fosse no seco (da metade da prova em diante). Jones fez o 14° e Merzario o 21° na qualificação, mas na corrida conseguiram escalar o pelotão até ficarem entre os dez primeiros.

Para Merzario a boa corrida terminou na volta 29 com problemas no câmbio. Para Alan Jones, a tarde no fabuloso Osterreichring foi de glória: a quebra do motor Ford Cosworth do Mclaren de James Hunt, que parecia intocável na liderança, parou de funcionar na volta 43 e deixou caminho para que Jones liderasse as últimas onze voltas para ele e Shadow chegassem à primeira vitória na Fórmula 1.

Na corrida seguinte, em Zandvoort, para a disputa do GP da Holanda, Patrese voltaria para a Shadow, assim como Merzario voltaria para o seu March.

Hoje o grande Arturo Merzario chega aos 80 anos.

Foto 1022 - René Thomas, Indy 500 1914

As duas fotos acima tem uma diferença de 59 anos, porém com a mesma personagem em questão.

Na primeira foto, um jovem René Thomas que estava a bordo do Delage com que ele estava prestes a correr as 500 Milhas de Indianápolis de 1914. Na segunda o mesmo René Thomas, agora do alto de seus 87 anos, reencontrava com seu Delage para uma volta comemorativa um pouco antes das 500 Milhas de Indianápolis de 1973, mas desta vez no banco que era destinado ao mecânico que os pilotos eram obrigados a levar durante as provas de cinco décadas atrás.

Com a não ida da equipe oficial da Delage para Indianápolis, René Thomas e seu colega de equipe Albert Guyot conseguiram junto de Louis Delage dois modelos Type Y para formarem uma equipe particular e se inscreverem na edição de 1914 da Indy 500. Essa edição pode ser chamada de a "Invasão Francesa" à Indianápolis, uma vez que a conquista de Jules Goux e Emile Begin em 1913, a bordo do Peugeot L-76, havia tido bastante repercussão.

Além dessas inscrições de Thomas e Guyot, a Peugeot enviou o atual vencedor Jules Goux e Georges Boillot - um outro Peugeot foi inscrito de forma particular pelo belga Arthur Duray. Outros dois franceses estiveram na pista: Jean Chassagne pilotou um Sunbeam e Ernst Friderich um Bugatti.

Essa edição foi dominada amplamente pelos franceses, principalmente pela Peugeot que parecia estar a caminho de vencer pela segunda vez em Indianápolis quando uma série de problemas de pneus apareceram nos carros de Goux e Boillot - este último abandonou na volta 141 por conta do estouro de um dos pneus. Goux resistiu na prova, chegando inclusive na mesma volta do vencedor, mas com a chances de vencer muito reduzidas ao fechar em quarto.

René Thomas conquistou a vitória, seguido por Arthur Duray e Albert Guyot. Foi a primeira conquista de Thomas em Indianápolis, local que ele ainda visitaria outras três vezes: foi pole na edição de 1919 e terminou em 11°; terminou em segundo em 1920; e abandonou em 1921 após um rompimento da mangueira de água. Em 1919 e 1920 ele pilotou um Ballot e em 1921 um Sunbeam.

Hoje completa 137 anos do nascimento de René Thomas.