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| (Foto: Motorsport Images) |
A simbiose entre Porsche e Le
Mans chega a ser palpável, tamanha ligação que os dois nomes possuem.
Independente se a pessoa esteja lá em Sarthe ou a quilômetros de distância,
acompanhando a clássica prova do conforto de sua casa, ou até mesmo lendo algum
artigo sobre uma das duas, chega ser impressionante o quanto que se completam. Um
exemplo que ilustra isso é a edição de 2014 que marcou o retorno da Porsche na
classe principal após 16 anos de ausência em Sarthe: os inúmeros problemas
enfrentados pelas suas rivais Audi e Toyota deram a Porsche a oportunidade de
chegar com chances de vitória faltando duas horas para o final com o Porsche
919 Hybrid #20 conduzido por Mark Webber/ Timo Benhard/ Brendon Hartley, mas
problemas na bomba de combustível – mesmo problema que teve o #14 da fábrica
alemã algumas horas antes – acabou por adiar o sonho em um ano quando puderam
comemorar a conquista em seu território favorito.
Porém, essa simbiose foi sendo
maturada no decorrer dos anos: desde a sua estreia em 1951, a Porsche
colecionou vitórias em quase todos os anos em diferentes classes. Em 1951
venceram na classe para carros de até 1100cc com a dupla Auguste Vevillet/
Edmond Mouche que pilotaram um Porsche 356. Foi um inicio promissor que se
estendeu pelos anos seguintes e de 1951 até 1969, um ano antes de vencerem na
geral em Le Mans, a Porsche venceu 29 vezes nas subclasses, ficando apenas em
1959 sem conquistar nenhuma vitória. Estes números foram inflados,
principalmente, em anos onde a Porsche venceu em mais de uma classe como os
casos de 1955, 58, 61, 65 e 67 onde venceram em duas classes e depois em 1966, 68
e 69 conquistando em três classes. A segunda parte dos anos 60 foi importante
para que a Porsche começasse a perseguir a sua já tão sonhada conquista na
geral das 24 Horas de Le Mans: em 1968 posicionou em segundo e terceiro na
geral com os Porsche 907 LH da Squadra Tartaruga (Rico Steineman/ Dieter
Spoerry) e 908 da equipe oficial com Jochen Neerpasch e Rolf Stommelen, em
prova vencida pelo Ford GT40 da J.W Engineering de Pedro Rodriguez/ Lucien
Bianchi; já em 1969 a grande chance que acabou ficando pelo caminho, com a
lendária perseguição de Jacky Ickx, a bordo do seu Ford GT40 - compartilhado
com Jackie Oliver -, ao Porsche 908 LH de Hans Hermann e Gerard Larousse,
quando Ickx bateu Hermann por 100 metros numa das chegadas mais apertadas da
história de Sarthe. Os problemas de freios que Hermann enfrentou no final da
prova foi um fator decisivo, uma vez que ele acreditava que Jacky também teria
estes problemas na parte final da prova e por isso decidiu não ir aos boxes
para repará-los: “A decisão foi minha. Eu pensei que
Jacky também poderia ter problemas. Por isso fiquei na pista ”, relatou Hermann
alguns anos depois em entrevista a News Room Porsche.
O selvagem 917
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Uma das fotos do livro de apresentação do novo Porsche 917 em 1969. A nomenclatura 917 era a junção de 912 (12 cilndros
do motor) mais o 5 do número de marchas, levando a soma que originou o 917
(Foto: Primotipo) |
Existiu um homem na
Porsche que teve participação importante nos sucessos da marca a partir daquela década
de 60: Hans Mezger entrou na Porsche em 1956 quando passou a trabalhar na
melhoria do motor boxer de quatro cilindros. Esteve também na empreitada da
fábrica na Fórmula-1 no início da década de 1960 e na metade desta passou a
trabalhar de vez no departamento de corridas da marca – justamente num dos
períodos onde a Porsche passou a vencer em mais classes nas 24 Horas de Le
Mans. Os trabalhos realizados nos modelos 906, 910, 907, 908 e 909 foram
importantes não apenas para que a Porsche crescesse no cenário automobilístico
de primeira classe – algo que já estava bem consolidado na classe dos GTs – mas
também para a criação de um carro que marcaria época para eles e na história do
motorsport: o Porsche 917, seja em sua forma LangHeck (LH) ou KurtHeck (KH), o
Porsche 917 teve um papel fundamental para que, enfim, a fábrica alemã entrasse
de vez para o panteão das grandes vencedoras das 24 Horas de Le Mans. “O 917
era uma evolução do que vínhamos fazendo antes. O motor evoluiu dos boxers de
quatro, seis e oito cilindros com um novo projeto de virabrequim e sistema de
lubrificação de baixa pressão. O chassi evoluiu a partir dos coupês 907 e 908.
Era apenas o próximo passo para o chassi, que teria mais força, rodas mais
largas e assim por diante.”, relata Mezger.
Em 1969 a Porsche
utilizava o modelo 908 que havia estreado durante a campanha do Mundial de
Marcas de 1968, onde a esquadra alemã perdeu o título para a Ford por apenas
três pontos. Porém, sabia-se que o carro tinha potencial, mas ainda não era
páreo para o Ford GT40 quando se encontravam em Le Mans. Segundo Hans Mezger, “Depois
da experiência com o Ford GT40 em 1968, acreditávamos que o 908 talvez não
fosse capaz de vencer a competição de Le Mans. Em 1969, ele se mostrou um
projeto mais acabado, mas o 908 ainda não era o suficiente.” Como forma de revisar o Porsche 908, a fábrica
fez uma longa sessão de testes em Monza que duraram um total de 18 horas para
que pudesse identificar possíveis problemas – apesar deles terem pontuado em
todas as provas do campeonato de 1968, o 908 apresentou uma série de problemas no
decorrer do ano e o longo teste servia para sanar estas duvidas. Apesar de
mudarem de uma caixa de câmbio de seis marchas para uma de cinco, que era mais
leve e igualmente resistente, o teste acabou não indo muito longe depois que
Hans Hermann bateu num dos trechos do circuito italiano, mas ainda sim conseguiram
tirar algum proveito.
Porém, àquelas horas
perdidas em Monza fariam muita falta quando os quatro 908 que foram enviados
para a etapa de abertura do Mundial de Marcas de 1969, as 24 Horas de Daytona,
não completaram a prova por problemas na transmissão e também na bomba de óleo.
Mesmo que o desempenho destes tenham sido fortes em Daytona – onde o último Porsche
em pista conduzido por Jo Siffert e Hans Hermann abandonaram quando tinham 45
voltas de avanço sobre o Lola T70 de Mark Donohue/ Chuck Parsons na 18ª hora –
a expressão de Rico Steinemann, então diretor de provas da Porsche, ao falar
que eles “tinham os melhores carros, mas que não era o suficiente”, foi
reavivado na etapa seguinte para a disputa das 12 Horas de Sebring onde quase
todos os 908 Spyder, que faziam sua estréia, sucumbiram por problemas de
rachaduras no chassi – o 907 pilotado por Rolf Stommelen/ Joe Buzzeta também sofreu
do mesmo problema, mas foi reparado e ainda salvou um honroso terceiro lugar na
prova logo atrás do Ferrari 312P de Chris Amon/ Mario Andretti e do vencedor
Ford GT40 pilotado por Jacky Ickx/ Jackie Oliver. Outros dois 908 chegaram
entre os dez primeiros: o conduzido por Gerard Mitter/ Udo Schutz ficou em
quinto e o pilotado por Vic Elford/ Richard Attwood – estes não sofreram com os
problemas de chassi, mas no entanto tiveram um furo no tanque de combustível –
fecharam em sétimo. As explicações para este desaire em
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As duas versões de cauda do 917 e com o uso de
flaps móveis que foram proibidos ao final das 24 Horas
de Le Mans de 1969.
(Foto: Primotipo) |
Sebring foram
relacionados as fortes vibrações do asfalto do antigo aeródromo.
Enquanto que o 908
apresentava ritmo, mas faltava confiabilidade, a nova máquina estava a ser
preparada: o 917 teve como base o 908 e ao contrário do irmão mais velho, este
utilizaria um V12 de 4.494cm3 e em março de 1969 ele foi apresentado no Salão
do Automóvel de Genebra e em abril eles apresentaram 25 modelos montados para a
inspeção de Dean Delamont (então representante da CSI) que homologou o Porsche
917 para competição – uma outra inspeção tinha sido feita meses antes, mas
apenas três carros estavam montados e outros 18 na linha de montagem, o que não
deixou o carro ser homologado de imediato. Os primeiros testes do 917 se deu em
Le Mans num final de semana, já no final de março. Lá, Rolf Stommelen conseguiu
uma volta quatro milhas mais veloz que os 908LH e atingiu uma marca de 347,
544Km/h na Hunaudières/ Mulsanne. Porém, descobriu-se o mau comportamento do
carro em velocidades elevadas e ali começava uma saga para tentar descobrir o
que de fato fazia com que o carro tivesse tal instabilidade.
O mês de maio, mais
precisamente nos 1000km de Spa-Francorchamps, então sexta etapa do Mundial de
Marcas, a Porsche resolveu inscrever um 917 que inicialmente seria usado por Jo
Siffert e Brian Redman. No entanto, as costumeiras chuvas nas Ardenes atrasaram
um pouco o cronograma e quando enfim as atividades iniciaram, Siffert e Redman
compartilharam da mesma opinião em relação ao novo carro quando foram à pista
belga, com o piloto suíço declarando que o 917 era “não apenas instável, como também
perigoso!”, sendo que este tinha péssimo comportamento em curvas de
alta e nas longas retas de Spa – isso que ainda conseguiram um tempo de volta
veloz num dos treinos livres, que poderiam lhe dar a pole para a corrida.
Siffert deixou de lado o 917 e foi pilotar um 908LH com Redman, enquanto que o
novo carro ficou sob os cuidados de Gerhard Mitter e Udo Schutz. Mas a prova
dos dois não foi muito longe, sendo o que motor do 917 apresentou falhas ainda
na primeira volta e forçou o abandono da dupla. Por outro lado, Siffert e
Redman acabariam por vencer a corrida em Spa, com a Ferrari 312P de Pedro
Rodriguez e David Piper em segundo e o Porsche 908LH de Vic Elford e Khurt
Ahrens Jr. em terceiro.
Procurando ainda uma
resposta para o indecifrável problema de instabilidade do 917, a equipe técnica
da Porsche resolver instalar novos jogos de molas e amortecedores na suspensão
e levar o carro para competir nos 1000km de Nurburgring. Apesar de nenhum dos
pilotos titulares terem sido escalados para pilotá-lo, a solução foi conseguir
a liberação dos pilotos da BMW Hubert Hahne e Dieter Quester para pudessem
conduzir o carro, mas a BMW de imediato – talvez já sabendo da fama do 917 –
proibiu que eles pilotassem a máquina. O jeito foi recrutar David Piper e Frank
Gardner para conduzir o Porsche 917 e lá perceberam que as mudanças feitas não
surtiram efeito, fazendo a equipe técnica voltar a mesa de projetos para
continuar a saga frente aquele grande desafio. Mas o resultado na corrida ainda
foi decente, sendo que largaram em oitavo e finalizaram na mesma colocação, com
quatro voltas de atraso para os vencedores Siffert/ Redman que conduziram um
908LH e decidiram a fatura do Mundial de Marcas à favor da Porsche – aliás, foi
um grande final de semana para a Porsche, que colocou 11 carros entre os
quatorze primeiros.
O quase em Le Mans
Depois do desfecho do
campeonato a favor da Porsche, as atenções foram voltadas para Sarthe onde a
fábrica alemã era a grande favorita. Além dos quatro Porsche 908LH, ainda foram
levados dois 917LH – todos os seis em caráter oficial – e um 917LH que foi
inscrito de forma particular pela John Woolfe Racing, que foi conduzido por
John Woolfe e Herbert Linge. Teve um terceiro Porsche 917LH que ficou como
carro reserva, apesar de ter recebido as inscrições de Herbert Linge/ Brian
Redman/ Rudi Lins. Os 917LH continuaram a receber modificações na suspensão
dianteira, além de reparos no sistema de combustível.
Os treinos ficaram
marcados pela grande velocidade do 917LH que fez a pole com a marca de 3’22’’900
estabelecido por Rolf Stommelen com o #14, sendo quase quatro segundos mais
veloz que o outro 917LH que marcou 3’26’’700 pelas mãos de Vic Elford. O
terceiro 917LH da John Woolfe aparecia em nono, com o tempo de 3’35’’800. A
Porsche posicionara outros três 908LH entre os dez primeiros naquela
classificação, sendo o 908LH #20 semi-oficial da Hart Ski Racing Team –
pilotado por Jo Siffert/ Brian Redman em terceiro no grid.
Toda expectativa
criada em torno daquela que poderia ser a primeira vitória da Porsche em Le
Mans, começou a se desfazer já na infeliz primeira volta onde John Woolfe, após
boa largada, acabou batendo o seu 917LH na Maison Blanche e vindo a morrer.
Aquela situação poderia ter sido tratada como um presságio já que Rico
Steinemann pedira a Woolfe que entregasse o carro a Linge para que este, já com
certa experiência com o 917, pilotasse na primeira perna da prova. Com Woolfe
ignorando o conselho, ele foi para a largada e ao passar com as duas rodas na
grama acabou rodopiando, batendo e explodindo – um pouco antes John foi lançado
para fora do carro, já que não tinha afivelado o cinto de segurança. Um inicio
nada interessante para um carro que tinha já sua fama de inguiável. No entanto,
foi nesta mesma edição que ficou registrado o momento em que Jacky Ickx, em
sinal de protesto pela famosa “Largada Le
Mans”, caminhou lentamente para seu Ford GT40 e saiu apenas quando estava
corretamente afivelado.
Porém, o 917LH ainda
teve uma boa jornada pelas mãos das duplas Stommelen/ Ahrens Jr. e Elford/
Attwood, mas um par de Porsche enfrentaria os mais variados problemas no
decorrer das horas seguintes – inclusive o carro de Stommelen/ Ahrens que
tiveram vazamento de óleo da transmissão, que acabaria por atrasá-los e mais
tarde causar o abandono na 15ª volta.
A liderança passou
para as mãos do duo britânico do 917LH #12 de Vic Elford e Richard Attwood, que
conduziram o carro de forma magnifica, mas que acabariam por abandonar por
problemas no câmbio quando eram lideres e a corrida já estava na sua 22ª hora.
Mais um pouco o 917LH, de tantos problemas e criticas, teria vencido logo na
sua primeira visita à Le Mans. Hans Mezger relembra aquela situação: “Em
1969, o 917 de cauda longa não era fácil de pilotar, mas Vic Elford teria
vencido em Le Mans se a caixa de velocidades não tivesse quebrado. Ele tinha
uma grande vantagem quando isso ocorreu. Isso aconteceu porque não havíamos
tido tempo para fazer o teste de resistência habitual. Tivemos de apresentar os
25 carros para a FIA no final de abril e finalmente recebemos os documentos de
homologação em 1 de maio. Seis semanas mais tarde, tivemos de ir para a corrida
mais severa de todas. Foi uma grande pena, porque Elford teria vencido, mesmo
com a força vertical descendente não sendo a ideal.”. Além dos
problemas de embreagem, os freios do Porsche #12 eram praticamente
inexistentes, sendo a uma má ventilação fazia o fluído superaquecer – isso sem
contar que um dos cabos tinha se rompido. Para Rico Steinemann, a condução
suave do duo permitiu que a longevidade do 917LH #12 fosse tão prolongada.
A Porsche ainda teve
uma última cartada que foi o Porsche 908 #64 de Hans Hermann/ Gerárd Larousse
que lideraram até a volta final, mas os problemas de freios acabaram
dificultando a condução de Hermann – que optara em não parar para trocar o
sistema – e acabou sendo presa fácil para o Ford GT40 #6 de Jacky Ickx/ Jackie
Oliver – que parara algumas voltas antes para reparos nos freios – e passou o
Porsche 908 #64 para vencer por míseros 100 metros.
Foi uma derrota para
lá de dolorosa para a Porsche, mas ao menos serviu para que as impressões sobre
o 917 fossem reforçadas: com melhorias pontuais, seria um carro de corrida de
primeira linha.
Mais modificações para o 917 e vitória em Zeltweg
Após o desaire em Le
Mans, a Porsche deixou de ir de forma oficial para as duas provas restantes que
seriam as 6 Horas de Watkins Glen e os 1000km de Zeltweg, mas teriam seus 908
nestas provas todos em caráter particular.
O 917 não foi levado
para Glen, mas a Porsche levou a máquina para Nurburgring onde foram feitas
mais mudanças. Os resultados foram bons, mas o carro nem se aproximou do tempo
feito pelo 908 meses atrás. Em Glen, a Porsche venceu com a dupla Siffert/
Redman que estava a serviço da Porsche Austria e tivaram a companhia dos outros
dois Porsche 908 conduzidos por Elford/ Attwood (AG Dean Racing) e Joe Buzzeta/
Rudi Lins (Porsche Austria).
Em Zeltweg, além do
punhado de Porsche 908 que foram inscritos, dois 917 apareceram: um de #29 foi
inscrito por Karl Freiherr e entregue a Jo Siffert e Kurt Ahrens Jr. e um de
#30 inscrito pela David Pipper Racing e pilotada por Richard Attwood e Brian
Redman. Os técnicos
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Siffert e Ahrens Jr. no Porsche 917 que venceu os
1000km de Zeltweg
(Foto: porsche917.com) |
da Porsche fizeram mudanças nos freios – apesar deste não
estar totalmente ok, a exemplo da instabilidade que, apesar de ter melhorado
bastante ao que os pilotos relatavam, ainda não estava no ponto. Novos escapes
foram colocados, e isso reduziu o consumo de combustível; a dianteira foi
modificada e o carro teve uma melhor ventilação para o interior do cockpit, que
sofreu em algumas situações com gases do escape.
Na qualificação, o
917 de Siffert/ Ahrens Jr. foi o melhor dos Porsche ao se colocar em quarto –
numa classificação que viu o Mirage M30 Ford de Ickx/ Oliver marcar a pole
(1’47’’600) e ser seguido pelo Lola T70 de Jo Bonnier/ Herbert Muller e pelo Matra
MS650 de Johnny Servoz-Gavin e Pedro Rodriguez.
A corrida acabou
marcando a primeira vitória do 917 vinda pelas mãos de Siffert/ Ahrens Jr. após
170 voltas, terminando quase dois minutos a frente de Bonnier/ Muller. O outro
917 de Attwood/ Redman ficou em terceiro, com uma volta de atraso. Além de ter
sido uma tarde proveitosa para o 917, marcou também a estreia de uma categoria
internacional naquele novo circuito. O Porsche 917 ainda venceu as 9 Horas de Kyalami através de David Pipper e Richard Attwood no final do ano.
Apesar dos pesares, o
917 tinha chegado a sua primeira vitória, mas todos sabiam que ainda faltava
muita coisa para aquele carro chegar ao ponto e poder destravar todo seu
potencial. E isso seria feito para já, ainda naquele 1969, em vista ao
campeonato de 1970.
Um outro 917 e domínio da Porsche
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| Talvez a principal mudança que veio a dar o que faltava no 917, foi a mudança na parte traseira do carro, com a adição da asa traseira retratada nesta foto de John Horsman, então engenheiro da JW Engineering, onde chapas de aluminio e flaps do mesmo material foram inseridos e colocado na pista com Brian Redman ao volante. O piloto inglês gostou dos resultados após sete voltas. Mudanças na carroceria foram feitas após isso e com o feedback adquirido nestes testes e mais um que foi realizado de forma secreta em Daytona em novembro de 1969, o carro retornou a Alemanha onde foi enviado à Universidade de Sttugart e foi feito testes no túnel de vento. O resultado final, onde concluiu que não precisaria de mais nenhum tipo de modificações, mostrou um carro com aparência ao que inciaria o campeonato em 1970. |
Novo ano, novos
horizontes. Todos da Porsche sabiam bem do potencial que o 917 possuía, mas
como todo potro selvagem ele precisava ser domesticado para poder chegar onde a
Porsche queria. As modificações que foram feitas no decorrer de 1969 ajudaram
amansar um pouco aquele carro e em Zeltweg, quando venceram a derradeira prova
do Mundial de Marcas, sabiam que tinham dado um belo passo rumo a liberar o
potencial do carro, mas ainda faltava mais para que ele pudesse ser estável e
aproveitar toda força bruta (leia-se velocidade) que o 917 tinha. Dessa forma,
um novo personagem entrava para o quadro daqueles que foram importantes para
moldar a história da máquina: a JW Engineering Automotive já era bem conhecida
por todos – principalmente pela própria Porsche – já que estava desde a metade
dos anos 60 no comando dos Ford GT e depois passou a comandar de forma integral
o projeto após a Ford encerrar o programa FAV (Ford Advance Vehicles) e desde então
passaram a colecionar um grande número de vitórias e títulos – inclusive duas
24 Horas de Le Mans onde a Porsche foi vice, a de 1968 e na famosa e já citada
edição de 1969. Em setembro de 1969 Porsche e JWA – representada pelos sócios
John Wyer e John Willmente – firmaram um acordo de cooperação onde consistia
num contingente de sete carros. Os testes para melhoramento do 917 com a nova
equipe inciou já naquele final de 1969.
As primeiras providências
tomadas assim que os testes se iniciaram em Zeltweg – pegaram esta pista como
parâmetro, pois foi onde o 917 se deu melhor e acabou vencendo – foi modificações
nas suspensões; dois flaps de alumínio em cada lado da asa traseira; e mudança
dos pneus Dunlop para os Firestone – o olhar clinico de John Horsman, então
engenheiro chefe da JWA, em observar a má passagem de ar por sobre a seção
traseira do 917, foi o fator que mudaram os rumos da máquina. "Eu
notei que quase não havia mosquitos mortos nos spoilers traseiros. Como são
muito pequenos e leves, eu sabia que os mosquitos fluiriam sobre a carroceria
exatamente como o ar fluia, e semelhante à fumaça das varinhas usadas nos
túneis de vento.”, como bem relata John em suas anotações que deram
vida ao seu livro “Racing in The Rain”.
Horsman deu mais detalhes “Soube imediatamente que tínhamos que
levantar o convés traseiro e depois anexar pequenos spoilers ajustáveis à
borda traseira. Era óbvio para mim que, se toda a superfície traseira do
corpo estivesse na corrente de ar, seria capaz de exercer alguma força
descendente. ”
Essas modificações trouxeram uma melhora
absurda na estabilidade do carro, não lembrando em nada o “cavalo” indomável
que havia se mostrado nos primeiros teste do primeiro semestre. Além do 917LH,
outro modelo esteve presente em Zeltweg para auxiliar no desenvolvimento: um
917PA, que foi usado por Jo Siffert em algumas etapas da Can-Am de 1969, e que
ajudou bastante para a evolução dos carros que iriam para o Mundial de Marcas
de 1970. Mais para frente, continuaria a ser tão importante quanto, após servir
como mula para o poderoso motor biturbo que equiparia o futuro 917/30 na Can-Am
a partir de 1972.
Além das melhorias
encontradas na pista, outras para o chassi foram feitas internamente como
reforço no chassi, tubos flexíveis para melhorar a lubrificação e
consequentemente evitar vazamentos; proteções para evitar entrada de sujeiras
nos radiadores; sistema anti incêndio; com a entrada da Firestone no lugar da
Dunlop, os pneus traseiros subiram de 12’’ para 15’’ e isso interferiu em
modificações na cauda do carro.
Apesar do 917 passar
a ser a aposta da Porsche para vencer o campeonato e, claro, as 24 Horas de Le
Mans, o 908 não foi abandonado: foi feito uma releitura para o novo chassi
(agora denominado 908/03) que tornou-se mais curto e ágil e seria usado em
provas de estrada como a Targa Florio e em pistas mais sinuosas como
Nurburgring, locais onde o maior volume dos Porsche 917LH e 917K não teriam
grande chance. Contando com o apoio da JWA e em seguida da Porsche Salzburg (ou
Porsche Austria) – equipes teriam total autonomia na parte de escolha de
pilotos e gestão, além de receberem apoio da própria Porsche no manuseio,
manutenção e evolução dos 917 –, a fábrica alemã estava pronta para enfrentar o
desafio que seria aquela temporada de 1970. O seu maior oponente era a Ferrari,
que havia desenvolvido o elegante 512S e que estava à espera da homologação
junto a CSI e FIA – que saiu apenas no final de janeiro.
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O Porsche 917K de Piper e Redman em Buenos Aires
(Foto: porsche917.com) |
A Porsche iniciou a
sua temporada de provas em dois eventos extra-oficiais na Argentina, onde um
917K foi confiado a equipe de David Piper. Piper e Redman alinharam o carro
para os 1000KM de Buenos Aires em 11 de janeiro e marcaram a pole frente uma
horda de outros Porsches 908 particulares e dos carros oficiais da Matra e
Autodelta, que alinhou os Alfa Romeo T33/3. Mas o que poderia ser uma vitória,
acabou se tornando um grande decepção, quando perderam o controle do Porsche
917K em um dos pontos dos circuito e acabou danificando a suspensão causando,
assim, o abandono. A vitória coube a Jean Pierre Beltoise e Henri Pescarolo com
o Matra-Simca MS630/650. Após alguns reparos no carro – que foi feito por
Horacio Steven, um dos grandes construtores do motorsport argentino – Piper e
Redman se inscreveram para as 200 Milhas de Buenos Aires, mas não foram muito
felizes na competição: não tiveram tempo para acertar o carro, largaram apenas
em sétimo para a primeira bateria e a corrida durou apenas duas voltas por
causa de quebra do câmbio – a prova foi vencida por Andrea De Adamich e Piers
Courage com o Alfa Romeo T33/3 da Autodelta. Mas o carro já havia apresentado
outros problemas, como alto desgaste de pneus – por conta da diferença de
medida dos rolamentos, foi mudada a geometria da suspensão e com isso o
desgaste foi enorme o que valeu algumas visitas aos boxes antes que Redman
escapasse da pista durante os 1000km. Descobriu-se depois que tudo isso era por
conta da calda curta que foi usada por eles na Argentina e isso valeu um bom
par de horas de testes feitos pela JWA para resolver este problema de
configuração.
Sobre Hans Mezger,
este faleceu no último dia 10 de junho aos 90 anos. Sem dúvida alguma, ao lado
de John Horsman, que falecera em abril deste 2020, foram duas peças extremamente
essenciais para o sucesso da linhagem dos 917.
O inicio do duelo entre Porsche e Ferrari
As 24 Horas de
Daytona abriram o calendário do Mundial de Marcas de 1970 com a disputa direta
entre os 917K e os 512S, estes últimos recebendo a homologação dias antes. A
JWA inscreveu dois 917K para Pedro Rodriguez/ Leo Kinnunen e o segundo para Jo
Siffert/ Brian Redman. Ainda tinha outros dois 917K: um inscrito pela Porsche
Salzburg para Kurt Ahrens Jr./ Vic Elford e outro por Tony Dean que compartilhou
a pilotagem com Peter Gregg – mas estes dois não largaram por conta de uma
quebra de motor antes da prova.
A Ferrari inscreveu
três 512S para Nino Vaccarella/ Ignazio Giunti; Jacky Ickx/ Peter Schetty;
Mario Andretti/ Arturo Merzario. Outros dois 512S ficaram sob os cuidados da
NART (North American Racing Team) e Scuderia Picchio Rosso.
Apesar da corrida ter
mostrado uma grande velocidade para os 512S, foram os Porsche 917K da JWA que
deram o tom ao mostrar grande resistência e agilidade durante as 24 Horas da
prova. Enquanto que a Porsche passeava, a Ferrari enfrentava um grave problema
de consumo de combustível que obrigava os pilotos entrarem para reabastecer constantemente
– isso sem contar com a deficiência dos freios, esterçamento e até fragilidade
do chassi, que foi vista na parte de trás do Ferrari de Andretti/ Merzario
quando apareceu um fissura que o fez perder um bom par de voltas. Mas a
terceira posição, para um carro que não teve tanto tempo para ser testado, foi
uma vitória.
Por outro lado, a
Porsche saiu vencedora das 24 Horas de Daytona através de Rodriguez/ Kinnunen e
ainda teve o segundo lugar conquistado por Siffert/ Redman – enquanto que o
917K da Porsche Salzburg não completou por problemas na bomba de gasolina –,
mas a grande vitória foi ter observado que todo o esforço gasto para
transformar um indomável 917 num carro extremamente estável e veloz tinha
surtido efeito. Uma era dourada para a Porsche estava apenas começando.
As corridas seguintes
foram quase que um passeio total da Porsche frente a Ferrari, excetuando as 12
Horas de Sebring onde os principais 917K inscritos pela JWA acabaram
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O Porsche 917K de Rodriguez/ Kinnunen a frente do
Ferrari 512S de Vaccarella/ Giunt/ Amon
durante os 1000km de Monza |
tendo os
mais variados contratempos iniciando por problemas elétricos, suspensão e no
cubo da roda, justamente num local onde doze meses antes a Porsche tinha
sofrido comas rachaduras nos chassi. Porém, um Porsche 908/02 inscrito pela
Solar Productions e que contou com Steve McQueen – que iniciava seu projeto de
filmagens para o seu futuro filme, que retrataria as 24 Horas de Le Mans – e
Peter Revson estavam com a grande chance de levar a prova, mas isso não foi
possível por conta de um inspirado Mario Andretti que pode recuperar-se na
prova para ultrapassar o duo e vencer de forma espetacular a prova – Mario
sofrera com problemas no câmbio de seu carro e foi forçado a abandonar, mas a
Ferrari acabou por coloca-lo ao lado de Nino Vaccarella/ Ignazio Giunti para
buscar uma resultado que parecia já perdido. O melhor Porsche 917K na prova
ficou por conta de Siffert/ Redman, que terminaram em quarto com quatro voltas
de atraso para os vencedores.
A Porsche recuperou o
posto de grande vencedora ao levar o chuvoso 1000km de Brands Hatch, onde Pedro
Rodriguez/ Leo Kinnunen desfilaram sua finesse (principalmente o mexicano, que
levara uma punição por ultrapassar em bandeira amarela e recuperou-se) sobre o
encharcado circuito e conseguindo uma vitória imponente frente aos demais. A
Ferrari chegou marcar a pole com Chris Amon – que dividiu o carro com Arturo
Merzario – e uma breve liderança com Jacky Ickx, que apresentou falhas no motor
que o atrasaram por demais na corrida. Ele e Jackie Oliver terminaram em
oitavo. Para a Porsche foi um grande dia num cinzento e chuvoso Brands Hatch,
onde eles conseguiram colocar quatro carros nas quatro primeiras posições sendo
o Porsche de Rodriguez/ Kinnunen em primeiro com cinco voltas de vantagem sobre
o 917K da Porsche Salzburg pilotado por Vic Elford/ Denny Hulme e na terceira posição
o outro carro da Porsche Salzburg, que foi conduzido por Richard Attwood/ Hans
Hermann. A quarta colocação ficou para o Porsche 908/02 da AAW Racing Team, que
contou com Hans Laine e Gijs Van Lennep no comando. O outro Porsche da JWA de
Siffert e Redman abandonou na volta 176 após um acidente.
No território
ferrarista – os 1000km de Monza – a Porsche estreou o seu novo motor de 4907cc
que dava a eles 20cv a mais de potência, além de uma boa melhoria no torque.
Foi mudanças consistiam na troca de freios, com a Porsche passando a usar os
Girling e abandonando os ATE. Apesar da pole ter sido obtida com o uso do novo
motor por Siffert, essa foi descartada para a corrida depois que um vazamento
de óleo foi descoberto. Dessa forma, os motores de 4494cc foram usados na
prova. Siffert/ Redman tiveram problemas e a corrida tornou-se uma batalha de
Rodriguez/ Kinnunen contra os três Ferrari 512S que o perseguiam por todo
certame. Pedro Rodriguez mostrou mais uma fez sua finesse ao duelar contra os
Ferrari e levar a Porsche a mais um vitória com o Ferrari de Vaccarella/ Giunti
em segundo e o outro Ferrari de John Surtees – que substituiu Mario Andretti –
e Peter Schetty em terceiro. Um outro Porsche 917K apareceu apenas na 10ª
posição, que foi inscrito pela Gesipa Racing Team e pilotado por Jurgen
Neuhaus/ Helmut Kelleners. Aproveitando a estadia na Itália, foi realizado a
Targa Florio que marcou a estreia dos novos 908/03 e que acabou vencendo
através de Jo Siffert/ Brian Redman – não antes de duelarem primeiramente
contra o Ferrari 512S de Vaccarella/ Giunti e mais tarde contra o Porsche gêmeo
de Rodriguez/ Kinnunen. Um 917K foi usado nos treinos por Vic Elford, mas foi
descartado seu uso devido a dificuldade de manuseio deste no sinuoso traçado da
Sicília. Elford e Hermann usaram um chassi 908/03, mas abandonaram antes de
completar a primeira volta devido um acidente.
Os 1000km de Spa foi
uma das melhores corridas do ano, colocando face a face Porsche e Ferrari numa
grande disputa que já iniciou pela disputa da pole – que foi vencida por
Rodriguez/ Kinnunen com a marca de 3’19’’800 contra 3’23’’900 de Siffert/
Redman e que ainda contavam com a Ferrari de Ickx/ Surtees na terceira
colocação. A corrida já iniciou com o duelo entre Siffert e Rodriguez que por
muito pouco não limou os dois Porsche da JWA da corrida e esta diputa durou um
bom par de voltas, sempre assistida pela Ferrari 512S de Ickx/ Surtees. Os dois
Porsches se distanciaram exatamente quando o de Rodriguez teve um pneu furado e
ele teve que ir aos boxes, deixando o caminho aberto para que Ickx buscasse a
liderança quando Siffert teve uma parada de box mais lenta. Siffert teve
dificuldades em chegar próximo de Ickx, mas as coisas melhoraram de cenário
quando Surtees assumiu a comando do Ferrari e Redman o do Porsche. Brian se
beneficiou das lentas negociações de John com os retardatários e assumiu a
liderança para conseguir boa vantagem e entregar o carro a Siffert ainda na
liderança e mesmo com os esforços de Ickx nas voltas finais, não foi possível
tirar a vitória de Siffert e Redman em Spa. Além do segundo lugar conquistado
pela Ferrari de Ickx/ Surtees, a Porsche ainda teve o carro da equipe Porsche
Salzburg em terceiro com Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr. O Porsche de Rodriguez/
Kinnunen abandonou na volta 44 por problemas no câmbio.
Nos 1000km de Nurburgring
a Porsche voltou a usar os 908/02, sendo dois por parte da JWA e dois pela
Porsche Salzburg. A fabrica alemã não teve adversários, uma vez que a Ferrari,
com o seu 512S, não era páreo. Os dois carros da JWA não completaram a prova –
Siffert/ Redman tiveram problemas com a pressão do óleo enquanto que Rodriguez/
Kinnunen saíram após 11 voltas. A Porsche Salzburg conseguiu uma dobradinha com
a vitória ficando para Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr. e a segunda colocação indo
para Hans Hermann/ Richard Attwood – essa conquista selou o Mundial de Marcas à
favor da Porsche. A terceira colocação ficou para a Ferrari de John Surtees/
Nino Vaccarella. O final de semana destes 1000km de Nurburgring ficou marcado
pela morte de Hans Laine durante os treinos, quando seu carro despistou-se
capotou após a reta Antonius. O carro pegou fogo em seguida e o piloto
finlandês acabou morrendo.
Enfim, Le Mans
 |
A largada em Le Mans 1970, com o Porsche 917LH #25 de Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr. liderando o pelotão ao lado do
Porsche 917K #20 de Jo Siffert/ Brian Redman |
Foram meses duros até
que a oportunidade de correr novamente em Le Mans reaparecesse. Era o momento
de colocar tudo que havia sido testado em jogo, e nada teria valido nas etapas
anteriores se caso um novo fracasso viesse na mais importante prova de endurance
do mundo. Assim como em 1969 a Porsche era a grande favorita, mas os trabalhos
para que não houvesse a mesma decepção do ano foram ampliados para aquele gosto
amargo dos 100 metros que o separaram da vitória desaparecessem de vez.
A Porsche teve um
contingente de respeito para aquela 38ª edição das 24 Horas de Le Mans: nada
mais que oito modelos 917 (seis 917K e dois 917LH) distribuídos em quatro
equipes. A J.W. Engineering inscreveu três 917K para Jo Siffert/ Brian Redman;
Pedro Rodriguez/ Leo Kinnunen; David Hobbs/ Mike Hailwood – um quarto Porsche
seria inscrito por eles e pilotado por Steve McQueen e Jackie Stewart, mas a
inscrição não foi aceita. David Piper teve um Porsche 917K inscrito para ele e
Gijs Van Lennep; a Porsche Salzburg – que foi comandada por Louise Piech, irmã
de Ferry Porsche e mãe Ferdinand Piech, indicando que equipe recebia apoio da
fábrica - inscreveu dois 917K para
Richard Attwood/ Hans Hermann e Rico Steinemann/ Dieter Spoerry – este último
não competiu deixando a Porsche com um total de sete modelos 917 na pista. O
terceiro carro da Porsche Salzburg era o 917LH que foi desenvolvido em conjunto
com o SERA (Société d’Études et de Réalisations Automobiles) sob
 |
O icônico Porsche 917LH #3 "Psicodelic"
de Gerard Larousse/ Willy Kauhsen.
Os Porsche 917LH também receberam
o apelido de "Batmobile". |
os cuidados do
engenheiro francês Robert Choulet – que já havia trabalhado na concepção do
Matra M640 que competiu nas 24 Horas de Le Mans de 1968 – afim de repaginar o
conceito de cauda longa que tanto deu dor de cabeça aos engenheiros da Porsche
quando o 917 apareceu em 1969 e dessa vez, o carro era bem mais estável e veloz
que os 917K na longa reta da Hunaudières/ Mulsanne. O 917LH da Porsche Salzburg
foi conduzido por Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr. . A Martini Racing, que vinha
competindo nas ultimas etapas com o uso de 908/02, inscreveu um outro 917LH nas
cores verde e azul que foi logo apelidado de “Psicodélico” pela imprensa e este
foi pilotado por Gerard Larousse/ Willy Kauhsen.
A Ferrari não ficou
para trás em termos de inscrição. Aliás, os italianos foram mais ousados a
inscreverem onze modelos 512S distribuídos em cinco equipes. A equipe oficial
da Ferrari inscreveu quatro carros para Jacky Ickx/ Peter Schetty; Nino
Vaccarella/ Ignazio Giunti; Ronnie Peterson/ Derek Bell – este último fazendo
sua estreia em Le Mans em substituição a Jean Guichet, que sofrera um acidente de
avião - ; Arturo Merzario/ Clay Regazzoni. A Scuderia Filipinett teve três
carros que foram conduzidos por Jo Bonnier/ Reine Wisell; Mike Parkes/ Helmuth
Muller; Corrado Manfredini/ Gianpiero Moretti. A Escuderia Montjuich teve
apenas um 512S que foi para José Maria Juncadella/ Juan Fernandez. A última
equipe com dois 512S era a NART que teve como pilotos Helmut Kelleners/ Georg
Loos e Sam Posey Ronnie Bucknun.
A qualificação marcou
o duelo entre Porsche e Ferrari: os alemães msotraram grande passo quando os
917LH mostraram a sua velocidade, porém Ricardo Rodriguez, com o 917K, é que
conseguiu a pole provisória em 3’21 para depois ser superado por Nino
Vaccarella com a Ferrari, mostrando que os italianos também tinham chances de
sair na frente. Mas o 917LH mostrou o poder de fogo através de Vic Elford, que
fechou a batalha pela pole com a marca de 3’19’800 contra os 3’20’’000 feito
por Vacarella.
Dessa forma, a
Porsche era a pole para a prova com o #25 de Elford/ Ahrens Jr. seguido pelo
Ferrari #6 de Vaccarella/ Giunti. As demais posições ficaram para o Porsche #20
de Siffert/ Redman; Ferrari #8 de Merzario/ Regazzoni; Porsche #21 de
Rodriguez/ Kinnunen; Ferrari #5 de Ickx/ Schetty; Ferrari #7 de Bell/ Peterson;
Ferrari #15 de Muller/ Parkes; Ferrari #14 de Bonnier/ Wisell e o Porsche #22
de Hobbs/ Hailwood que fechou os dez primeiros. O último dos Porsche 917K na
lista era o #23 da Porsche Salzburg, aparecia apenas na 15ª posição e era
tripulado por Hans Hermann/ Richard Attwood que tiveram alguns problemas de
freios na tomada de tempos. Porém a sorte destes dois pilotos seria bem
diferente nas 24 Horas que prometiam ser das melhores.
A Porsche chega ao
Olimpo em Le Mans
Sem dúvida alguma,
aquelas prova em Le Mans prometiam ser das melhores. Tanto a Porsche, quanto a
Ferrari, estavam bem preparadas para aquele duelo que prometia ser visceral
pelas próximas 24 horas e apenas grandes infortúnios é que poderiam tirar as
duas grandes fábricas da batalha que se avizinhava.
Às 16:00 horas Ferry
Porsche, convidado pela ACO para baixar a bandeira francesa e iniciar as 24
Horas de Le Mans em comemoração ao 20º ano da sua fábrica na prova, viu a Porsche liderar desde o inicio com o Porsche
917LH de Vic Elford/ Kurt Ahrens Jr. e sempre escoltado pelo #21 de Rodriguez/
Kinnunen, pelo #20 de Siffert/ Redman e pelo Porsche #3 de Larousse/ Kauhsen. A
Ferrari teve uma parte de seu contingente limada até a quarta hora, seja por
problemas mecânicos ou por acidente – só a Ferrari mesmo teve três dos seus
quatro carros oficiais limados neste período. Os demais ficaram por conta da
Scuderia Filipinetti, que teve dois abandonos. A Porsche, especialmente com a
JW, teve dois abandonos no mesmo período, com o #21 de Rodriguez/ Kinnunen
abandonando por problemas no motor e o #22 de Hobbs/ Hailwood por acidente.
Até aquela exata
quarta hora, houve uma interessante disputa entre os Porsche #20 de Siffert/
Redman contra o Porsche 917LH de Elford/ Ahrens que se revezaram na liderança
até aquele momento, mas que cessari da quinta hora em diante quando o duo do
Porsche #20 comandou as ações. O Porsche #25 teve que ir aos boxes na oitava
hora quando um pneu furado os fizeram descer de segundo para quinto na geral.
Isso possibilitou que Ickx, se beneficiando da forte chuva já durante a noite,
conseguisse chegar ao segundo lugar da corrida que era liderado pelo Porsche
#20. Mas a corrida de Ickx/ Schetty terminou quando já decorria a 11ª hora
quando sofreu o grave acidente na Ford Curve que acabou custando a vida do
bandeirinha Jacques Argoud após o Ferrari explodir em chamas, com Ickx saindo
ileso exatamente no instante que tentava alcançar Siffert. Sobre o Porsche #20,
este teve que abandonar com problemas no motor. Porsche e Ferrari tinham já
perdido alguns carros, sendo o pior saldo para os italianos que perderam seus
quatro carros oficiais, enquanto que a Porsche ainda tinha alguns 917 na pista
para tentar a vitória. Na 11ª hora o Porsche #23 da Porsche Salzburg, conduzido
por Hermann/ Attwood, se beneficiava dos problemas que os demais tiveram a
frente para subir o pelotão e assumir a liderança.
Hermann e Attwood para a Porsche
A corrida transcorria
com certa normalidade quando chegou a sua metade, marcando uma hora que o
Porsche #23 de Attwood e Hermann estavam liderando. Era uma situação de
paciência que aquele dois pilotos experientes imprimiram até chegar aquele
posto, visto que as primeiras onze horas tinham sido difíceis por conta dos
mais variados acidente e problemas que os carros que iam à frente deles
sofreram. “Não era absolutamente o que eu queria”. "Com tudo o que
aconteceu, além do clima, a única coisa de que não precisávamos era a pressão
adicional de liderar.", recorda Richard Attwood num evento de
carros clássicos em Silverstone, para uma matéria feita pelo site goodwood.com.
.
Richard e Hans tinham
passado bem perto de vencer um ano antes ali mesmo: o inglês, ao lado de seu
compatriota Vic Elford, lideraram por um bom tempo com o problemático 917 até
 |
O Porsche 917K #23de Hermann/ Attwood em disputa com
o Ferrari 312P Coupe de Tony Adamowicz/ Chuck Parsons |
abandonarem coma embreagem danificada na 22ª hora, enquanto que Hans Hermann e Gerard
Larousse ficaram no quase ao perderem a corrida por 100 metros para o Ford GT40
de Jacky Ickx/ Jackie Oliver. Dessa forma, a liderança para aqueles dois
parecia uma segunda chance para poderem conquistar a vitória que ficou pelo
caminho um ano antes. Mas ainda tinham que batalhar contra o Porsche #25 de Vic
Elford e Kurt Ahrens Jr, que ficaram em segundo da 13ª até a 16ª hora e que
viriam abandonar na 18ª hora por problemas no motor. A chuva foi um momento
complicado para os dois pilotos, tanto fora quanto dentro do carro, como
relembra Attwood "O carro estava basicamente bom,
mas a água estava chegando a todos os lugares, principalmente na ignição e nos
plugues, então tivemos que trabalhar o motor
para mantê-lo mais quente e, portanto, mais seco".
Para a Porsche foi um
momento especial: além do Porsche #23 da Salzburg na liderança, ainda tinha o
Porsche 908 #27 de Rudi Lins/ Helmut Marko em segundo – entre a 17ª e a 19ª
hora – e depois o Porsche 917LH #3 de Larousse/ Kauhsen em terceiro, que
assumiria a segunda posição na 20ª hora. Mesmo que Hermann/ Attwood tivessem
cinco voltas de avanço sobre o Porsche #3, a cúpula da Porsche preferiu não
liberar uma possível situação de caça onde poderiam jogar tudo por terra – apesar
de que logo em seguida ainda houvesse o Porsche #27 que estava com uma
diferença enorme de voltas sobre o Ferrari 512S #11 da NART na quarta
colocação. Todo cuidado era pouco para a tão sonhada conquista da Porsche em
Sarthe.
Finalmente, após uma
maratona onde apenas nove carros completaram a prova, o Porsche #23 de Hans
Hermann/ Richard Attwood receberam a quadriculada e automaticamente colocaram a
fábrica alemã no rol das vencedoras na geral das 24 Horas de Le Mans. Mas a
festa da Porsche ainda iria bem além daquela conquista na geral: o pódio foi
completado pelo Porsche #3 de Gerard Larousse/ Willy Kauhsen e a terceira para
o Porsche #27 de Rudi Lins/ Helmut Marko. Além do terceiro lugar, Lins e Marko
venceram a sua classe destinada aos Protótipos
até 3000cc. A classe dos GTs entre 2000cc e 2500cc foi vencida pela
Ecurie Luxembourg com o Porsche 911 S pilotado por Erwin Kremer/ Oliver Koob. A
derradeira classe de GTs até 2000cc foi vencida pelo Porsche 914/6 da
Etablissiment Sonauto, que foi conduzido por Guy Chasseuil/ Claude Ballot-Léna.
Sem dúvida alguma, um final de semana para a história da Porsche.
Por mais que agora a
vitória tenha, enfim, chegado as suas mãos, Attwood acreditava que aquela
edição seria bem difícil deles ganharem: "Do meu ponto de vista,
antes de começarmos a qualificação, não íamos ganhar esta corrida". “Nos qualificamos em 15º, os
carros de 5 litros pareciam à prova de bala e para ganharmos tínhamos
necessidade não só de ultrapassar um monte de carros. Em comparação com um
carro de cauda longa de 5 litros, éramos 30 mph mais lentos na reta… Não só
tivemos uma corrida clara, mas também esperamos que 14 carros à nossa frente
quebrassem ou tivessem problemas antes que pudéssemos pensar em ganhar o
corrida. Não era uma chance pequena, de onde eu estava sentado, não havia
chance.”.
 |
Hans Hermann e Richard Attwood
(Foto: Motorsport Images) |
Assim como Attwood,
Hermann enfim encontrou a vitória em Sarthe na classe geral. Antes disso, o
veterano piloto, que estreara pela Porsche em 1952, tinha vencido nas
subclasses das 24 Horas de Le Mans em 1958, 1962, 67 e 69, justamente nessa onde
ficara em segundo no geral, mas desta vez, um ano depois, ele teve a chance de
conquistar a tão esperada vitória na geral. "É claro que vencer em Le
Mans exatamente um ano depois de perder o primeiro lugar significou muito para
mim", recorda Hermann que teve naquela edição de 1970 a sua última
corrida, sendo que havia prometido para a sua esposa que aquela seria a última,
caso vencesse em Le Mans. Porém, ele teve que resolver um problema junto a
Ferdinand Piech para que pudesse se retirar das pistas: “Eu disse a Herrn Piech que havia
prometido a minha esposa que me aposentaria se vencesse a corrida, mas ele me
disse que meu contrato com o Porsche Salzburg era para toda a temporada e se eu
queria me aposentar, cabia a mim encontrar um piloto adequado para tomar meu
lugar. Conversei com o campeão mundial Denny Hulme, que havia pilotado um
dos Porsches de Salzburgo em uma das corridas e ele e Ferdinand Piech
concordaram em Denny me substituir ”.
Após a grande jornada
que tiveram em Le Mans, o campeonato ainda teve suas duas últimas provas: nas 6
Horas de Watkins Glen, o Porsche da JWA pilotado por Pedro Rodriguez/ Leoo
Kinnunen saíram vencedores e no dia seguinte a esta prova, a Porsche entrou com
um total de seis Porsche 917K para enfrentar os monstros da Can-Am – em
especial os dominantes Mclaren M8D Chevrolet. Denny Hulme, pela Mclaren Cars,
foi o vencedor com Jo Siffert em segundo e Richard Attwood em terceiro. Dos
seis Porsche 917K inscritos, cinco terminaram entres os dez e o único a
abandonar foi Georg Loos após quebra do câmbio. A derradeira prova do Mundial
de Marcas foi os 1000km de Zeltweg, que foi vencida por Jo Siffert/ Brian
Redman
O ano de 1970 foi
terminado da melhor forma possível. Com a Porsche entrando de vez para o grande
clube de vencedores das 24 Horas de Le Mans – cujos números seriam aumentados
no decorrer das próximas décadas até chegar as 19 vitórias na geral,
estabelecendo um recorde. Por outro lado, a confirmação do potencial do 917,
seja com a com a sua cauda curta ou longa, marcou a era dos grandes protótipos
tornando-se o carro por excelência da marca quando se fala em 24 Horas de Le
Mans. Ainda repetiriam o sucesso em 1971 até que os grandes carros de motores
de cinco litros fossem banidos do Mundial de Marcas para 1972, mas a Porsche
não abriu mão e deu sobrevida o grande carro com a criação do poderoso 917/30
biturbo que destroçou os rivais na Can-Am em 1972 e 1973.
Foi o inicio de uma
saga que completa seus 50 anos neste 2020.
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O glorioso final das 24 Horas de Le Mans de 1970 e ao mesmo tempo o inicio de uma grande jornada, que
renderia a Porsche mais outras 18 conquistas na geral em Sarthe.
(Foto: newsroom.porsche.com) |
Principais fontes:
