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| (Foto: Daimler Media) |
Tradicionalmente eu escrevo sobre as expectativas para as 24 Horas de Le Mans aqui no blog, mas desta vez optei por falar um pouco sobre a clássica corrida de endurance lá no canal do Volta Rápida no Youtube.
Pois bem, espero que gostem.
A maior chegada da história
das 24 Horas de Le Mans onde Jacky Ickx, com o seu Ford GT40 #6 (que dividiu
com Jackie Oliver) perseguiu de forma alucinada o Porsche 908 #64 de Hans
Hermann (que teve como parceiro Gerard Larousse) nas últimas horas da prova para travar uma batalha épica pela primeira posição, com os
pilotos a trocarem de posição constantemente.
Ickx conseguiu superar Hermann, que vinha com
problemas nos freios, faltando 5 Km para receberem a quadriculada. Jacky venceu
por míseros 120 metros de vantagem sobre Hans.
E pensar que o piloto belga quase morreu na semana
da corrida, quando seu Porsche 911 de passeio bateu em um poste ficando
totalmente destruído. Ickx saiu ileso.
A transmissão é da ABC com
Keith Jackson narrando, Phil Hill nos comentários e Chris Economaki na reportagem.
Os estilosos Mark Donohue e Roger Penske no grid de largada para as 24 Horas de Le Mans de 1971, captados pela lente de Bernard Cahier. Mark dividiu o Ferrari 512M do North American Racing Team com David Hobbs, mas eles não completaram a prova tendo abandonado na sexta hora de prova com problemas no motor.
Donohue já havia competido outras duas vezes em Le Mans: em 1966 ele dividiu o comando de um Ford GT40 com Paul Hawkins, mas abandonou após 12 voltas por problemas no diferencial. Um pouco antes da provas, ele sofrera uma grande perda pessoal: seu amigo e parceiro de Ford, Walt Hansgen, acabou falecendo durante um teste preparatório para aquela edição de 1966 das 24 Horas de Le Mans. Porém, exatamente no velório de Hansgen, é que ele acabaria por conhecer Roger Penske que o convidou para integrar a sua equipe.
A segunda aparição de Mark foi em 1967 quando ele esteve mais uma vez a serviço da Ford, e dividiu o comando do Ford GT40 MK IV com Bruce Mclaren - com quem teve algumas divergências em torno do acerto do carro. Eles terminaram em 4º na geral e em segundo na classe Protótipo +5000 (perdendo para os vencedores da geral, e seus companheiros de Shelby American, Dan Gurney/ A.J.Foyt).
O quarto treino livre em Le Mans chegou ao final e com a Toyota terminando mais uma vez na dianteira da tabela de tempos. Desta vez foi o #8 da equipe japonesa que fez a melhor marca em 3'27''994, 0''286 mais veloz que o Alpine #36. A terceira posição ficou para o outro Toyota #7.
Na LMP2 a G-Drive colocou o #26, que usa chassi Aurus, na primeira posição nesta prática com o tempo de 3'31''414, seguido pelo #29 da Racing Team Nederland e pelo #22 da United Autosport.
Na LMGTE-PRO a Porsche fez o melhor tempo através do #79 da Weathertech Racing com a marca de 3'48''246. O outro Porsche #91 da Porsche GT Team ficou em segundo e o Corvette #63 em terceiro.
Na LMGTE-AM foi a vez da Ferrari encabeçar a lista dos mais velozes com o #83 da AF Corse ficando na frente com a marca de 3'51''561, seguido pelo Ferrari #71 da Inception Racing e pelo Porsche #99 da Proton Competition.
As atividades voltam apenas no sábado com o warm-up e com a largada para a 89ª edição das 24 Horas de Le Mans.
Não era de se esperar nada diferente do que a pole vinda da Toyota. Kamui Kobayashi levou o Toyota #7 a posição de honra com a marca de 3'23''900, nesta que foi a sua quarta pole position. Para a Toyota, que ainda tem o #8 para dividir a primeira fila, foi a sétima pole da marca em Sarthe. A Alpine, que chegou liderar inicialmente a Hyperpole, sairá na terceira posição. Os dois Glickenhaus #708 (que também liderou brevemente a tabela) e o #709 sairão em quarto e quinto.
Da mesma forma que a Toyota nos Hypercar, a JOTA Sport manteve o ritmo e guardou a pole entre os LMP2 nos momentos finais da Hyperpole com Antonio Felix Da Costa fazendo em 3'27''950. Ele venceu o duelo contra o #41 do Team WRT que teve em Louis Déletraz o piloto a tentar a marca. O francês chegou passar, mas foi superado por Da Costa. A terceira posição nessa classe ficou para o #65 da Panis Racing que também esteve com chances de conquistar a pole na classe.
A Porsche ficou com a pole na LMGTE-PRO, mas não com os carros oficiais: o #72 da Hub Auto Racing, pilotado poe Dries Vanthoor na Hyperpole, foi o autor da melhor marca da classe ao anotar 3'46''882 e teve a oposição vindo do Ferrari #52 da AF Corse com Daniel Serra ao volante, que ainda tentou melhorar a marca nos últimos minutos, mas não obteve êxito e ficou em segundo. A terceira posição ficou para o Corvette C8.R #64. Kevin Estre, com o Porsche #92, era um dos favoritos a conquistar a pole, mas um erro logo no inicio da qualificação ao errar e bater na Indianápolis lhe tirou essa chance.
A Porsche foi perfeita na LMGTE-AM ao ficar com as três primeiras posições: o #88 da Dempsey-Proton Racing, pilotado por Julien Andlauer, confirmou o favoritismo e ficou com a pole marcando 3'47''987. O Porsche #86 da GR Racing ficou com o segundo lugar e o outro Porsche #56 do Team Project 1 com o terceiro.
O quarto e último treino livre está em andamento.
Resultado: Hyperpole
Bem no final do terceiro treino livre em Sarthe, a Alpine superou a Toyota pela primeira vez na tabela geral de tempos. Nicolas Lapierre anotou 3'26''494 nos minutos finais da prática, colocando 1''470 sobre o Toyota #7. A Toyota, que ainda teve o #8 na terceira posição, enfrentou alguns contratempos: o #7 chegou escapar na freada da Mulsanne e o #8, que era pilotado por Kazuki Nakajima no momento, rodou e bateu na Indianapolis na última meia hora de treino e danificou a asa traseira do GR010. Os dois Glickenhaus tiveram desempenhos distintos: enquanto que o #708 ficou em quarto na classe e no geral, o #709 aparece apenas em 28º na geral e acabou enfrentando problemas no motor.
Na LMP2 as coisas foram bem mais agitadas e isso não se diz a respeito a disputas pelo melhor tempo: uma série de acidentes e incidentes atrapalharam bastante as ações neste terceiro treino livre. De se destacar os acidentes - em situações separadas - do #17 da IDEC com Dwight Merriman batendo na freada para a Dunlop e algum tempo depois Juan Pablo Montoya batendo de forma idêntica o #21 da Dragonspeed. Outros incidentes, como uma tripla escapada do #29 do Racing Team Nederland e a parada do #1 da Richard Mile - com Sophia Floersch no comando - acabaram implicando no Full Course Yellow ou uma simples bandeira amarela no local. A melhor marca dessa classe ficou para o #38 da JOTA Sport com o tempo de 3'30''213.
Na LMGTE-PRO a Porsche colocou seus carros nas três primeiras posições, sendo o #92 de fábrica na frente com a marca de 3'48''126, seguido pelo #79 da Weathertech e pelo #91. O único incidente para esta classe veio através do Corvette C8.R #63 de Antonio Garcia que rodou e bateu na Curva Porsche.
Na LMGTE-AM a Porsche repetiu o feito da classe superior e colocou quatro carros nas quatro primeiras posições. O #88 da Dempsey-Proton Racing continua a comandar as ações nesta classe ao fazer 3'50''167. O #56 do Team Project 1 e o #77 da Dempsey-Proton Racing fecham os três primeiros. O Ferrari #83 da AF Corse é o primeiro não Porsche na lista, ao terminar em quinto.
Ás 16:00, horário de Brasilia, acontece a Hiperpole que definirá as seis primeiras posições de cada classe.
Os demais resultados dos treinos anteriores:
Treino Livre 1: https://voltarpida.blogspot.com/2021/08/89-24-horas-de-le-mans-toyota-comanda.html
Qualificação para Hiperpole: https://voltarpida.blogspot.com/2021/08/89-24-horas-de-le-mans-toyota-tem-o.html
Treino Livre 2: https://voltarpida.blogspot.com/2021/08/89-24-horas-de-le-mans-1-2-da-toyota-no.html
Oscar Larrauri com o Porsche 962 da Repsol Brun Motorsport durante as 24 Horas de Le Mans de 1990. Ele dividiu o comando com o espanhol Jesus Pareja e com Walter Brun. Eles abandonaram na volta 355 quando a corrida já estava com 23 horas completadas e naquela altura a segunda colocação estava garantida, mas o motor Porsche não aguentou a maratona e estourou.
Para Larrauri seria a oportunidade de repetir o seu melhor resultado em Sarthe, quando foi segundo na edição de 1986 pilotando pela mesma Brun Motorsport e tendo como companheiros Jesus Pareja e o francês Joël Gouhier num Porsche 962C.
Larrauri disputou nove edições das 24 Horas de Le Mans e completou apenas três delas: sétimo em 1984 pela Brun com Massimo Sigala e Joël Gouhier; a já mencionada segunda posição de 1986; e a 10ª colocação em 1991 com Pareja e Brun.
A última aparição de Larrauri remonta a 1994 quando ele pilotou uma Ferrari 348 GTC-LM da Ferrari Club Italia junto de Joël Gouhier e Fabio Mancini. O trio não completou a prova, abandonando na volta 23 com problemas na bomba de combustivel.
Oscar Larrauri completa 67 anos hoje.
Apesar da Toyota ter feito os melhores tempos nas duas atividades anteriores, a dobradinha sempre foi rompida pela Alpine, mas desta vez, no segundo treino livre, realizado na parte noturna, a Toyota teve seus dois carro no topo da tabela de tempo: desta vez foi com o GR010 #8 que encabeçou a lista dos mais rápidos, com Sebastien Buemi fazendo a marca em 3'29''351, sendo 0''387 mais veloz que o Toyota #7 (que teve um escapada no final da Mulsanne e ficou na gravilha, talvez por problemas de freios) que ficou em segundo. A terceira posição foi para o Glickenhaus #708, enquanto o Alpine #36 foi o quarto e o outro Glickenhaus foi o quinto.
Na LMP2 Antonio Felix da Costa foi o mais rápido com o #38 da JOTA Sport com o tempo de 3'32''390, seguido pelo #70 da Real Team e pelo #22 da United Autosports. Essa classe teve alguns contratempos, como #24 da PR1 Motorsports Mathiassen tendo problemas na Curva Porsche; o #31 da WRT apresentou falhas no câmbio; e logo no final da sessão o #21 da Dragonspeed , com Ben Hanley ao volante, acabou indo de encontro as barreiras da Indinanápolis, o que ajudou a encerrar mais cedo o segundo treino livre - no mesmo momento, o Porsche da Project 1 também bateu, mas na Tertre Rouge.
Na LMGTE-PRO a Porsche teve dois carros nas duas primeiras posições: o #79 da WeatherTech Racing ficou na frente com o tempo de 3'49''018 e o Porsche #91 em segundo, com o Ferrari #52 em terceiro - este último teve um problema na dianteira, onde uma parte apareceu quebrada e Daniel Serra, que estava ao volante, acabou parando na pista quando estava próximo de terminar a primeira hora de prova.
Na LMGTE-AM o #88 da Dempsey-Proton Racing continua a dar as cartas ao ficar na ponta com o tempo de 3'51''452, com o Ferrari #388 da Rinaldi Racing em segundo e o Porsche #56 do Team Project 1 em terceiro - a exemplo do que acontecera com o LMP2 da Dragonspeed na Indianapolis, este acabou rodando e batendo na Tertre Rouge quando Robby Foley estava no comando.
Por conta destes incidentes, a sessão foi encerrada em bandeira vermelha quando faltavam dois minutos para o final.
As atividades continuam amanhã com a realização dos dois últimos treinos livres e com a Hiperpole, que definirá as seis primeiras posições de cada classe.
Resultado: Segundo Treino Livre
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| (Foto: WEC/ Twitter) |
Com o tempo de 3'26''279 feito por Kamui Kobayashi a bordo do GR010 Hybrid #7, a Toyota teve a melhor marca para a Hiperpole. O tempo alcançado pelo piloto nipônico foi feita ainda na primeira meia hora de treino e foi 0''816 décimos mais veloz que o Alpine A480, que teve a melhor marca alcançada por Matthieu Vaxiviere. O Toyota #8 ficou com a terceira colocação, enquanto que os dois Glinckehaus ficaram com as duas últimas posições da classe. Todos eles estão classificados para a Hiperpole que acontece amanhã.
Apesar do bom andamento da United Autosports com #22 na sessão de treinos livres, o desempenho da equipe anglo-estadunidense nesta qualificação ficou abaixo com #22 ficando apenas em 12º na classe, mas ainda tiveram no #32 e #23 a oportunidade de passarem para a Hiperpole ao terminarem em quinto e sexto respectivamente. A melhor marca foi da JOTA Sport #38 pilotado por Antonio Felix da Costa - que se acidentara no primeiro treino - ao cravar 3'28''807 nos últimos vinte minutos de treino. A segunda posição ficou para o #26 da G-drive e o terceiro para o #41 do Team WRT.
Na LMGTE-PRO a Ferrari comandou as ações, com Daniel Serra dando continuidade ao bom ritmo já verificado pela manhã e ele não apenas cravou a melhor marca, como também quebrou o recorde de volta que era pertecente a Gianmaria Bruni com Porsche em 2018: Serra, a bordo do Ferrari #52, fez o primeiro tempo em 3'46''011, enquanto que o antigo recorde de Bruni era de 3'47''504. A segunda posição na classe é do Ferrari #51 e a terceira do Porsche #92.
Na LMGTE-AM a batalha foi um pouco mais equilibrada, mas isso não privou o Porsche #88 da Dempsey-Proton Racing, através de Julien Andlauer que chegou ao ótimo tempo de 3'48''620. O Porsche #86 da GR Racing ficou em segundo e o Ferrari #47 da Cetillar Racing em terceiro.
A Hiperpole será realizada amanhã a partir das 16:30, horário de Brasília.
E logo mais, às 17:00, o segundo treino livre em Sarthe.
Resultado: Qualificação para Hiperpole
A Toyota ficou com a primeira colocação na abertura dos trabalhos para 89ª 24 Horas de Le Mans. Jose Maria Lopez foi o responsável em colocar o GR010 Hybrid #7 na primeira posição do primeiro treino livre com a marca de 3'29''309, que foi feita na última meia hora de treinos. Ele superou o Alpine A480 que André Negrão havia colocado na dianteira por um certo período, ficando 0''086 centésimos à frente do carro francês - a Alpine já havia superado o Toyota #8 por 1 milésimo no andamento do treino, já que o carro japonês havia ficado por grande parte da sessão na liderança. O carros da Glickenhaus ficaram em quarto e quinto na classe, mas no geral foram os sexto e sétimo já que foram superados pos dois LMP2 - #22 da United Autosports (que chegou ficar na segunda posição por um tempo) e pelo #26 da G-Drive.
Como bem dito acima, entre os LMP2, as duas primeiras posições ficaram para o #22 da United Autosport e para o #26 da G-Drive e a terceira posição para o #28 da JOTA Sport. O mais interessante nessa classe é o tamanho equilibrio, ainda que o #22 tenha feito uma volta abaixo de 3'30, mas com do segundo até o sétimo colocados ficando no mesmo segundo.
Na LMGTE-PRO Daniel Serra estabeleceu o melhor tempo da classe com o #52 Ferrari 488 GTE-Evo da AF Corse com a marca de 3'50''123 e foi seguido pelo Corvette C8.R #64 de Nick Tandy e pelo Porsche 911 RSR #91 do Porsche GT Team conduzido por Gianmaria Bruni - ele ficou logo após o Porsche 911 RSR #56 do Team Project 1 pilotado por Matteo Cairoli, que foi o mais veloz na classe LMGTE-AM.
A LMGTE-AM foi dominada quase que amplamente por Porsches: enquanto que Matteo Cairoli garantiu a melhor marca para o Porsche do Team Project 1, os Porsches 911 RSR da GR Racing (#86), Dempsey-Proton Racing (#88) e da Absolute Racing (#18) ficaram com as três posições seguintes. Apenas o Ferrari 488 GTE Evo #57 da Kessel Racing é que furou a sequência de Porsches ao ficar em quinto.
Daqui a pouco, às 14 Horas (horário de Brasilia) inicia a primeira qualificação em Le Mans.
Os resultados da primeira prática: 1º Treino Livre
Uma das voltas de Nelson Piquet durante a qualificação para o GP da Grã-Bretanha de 1986. A pole foi feita pelo brasileiro com a marca de 1'06"961, seguido por Nigel Mansell e Ayrton Senna. A corrida foi vencida por Mansell, com Piquet em segundo e Alain Prost em terceiro. Senna abandonou na volta 27 com problemas no câmbio.
O grande Nelson Piquet chega aos 69 anos hoje.
Uma bela foto de um belo carro... o Shadow DN1 de Jackie Oliver durante o final de semana do GP de Mônaco de 1973 - sexta etapa do Mundial de Fórmula-1 -, seguido pelo Lotus 72 de Ronnie Peterson. Oliver terminou em 10º, nesta prova, a primeira que ele completou naquele ano.
Aquela temporada de 1973 marcava a estréia da Shadow Racing Team, equipe já tradicional das provas da Can-Am, e que agora se aventurava na Fórmula-1. A equipe de Don Nichols teve uma boa estréia ao terminar em sexto com George Follmer no GP da África do Sul e conseguindo um terceiro lugar novamente com Folmer no GP seguinte realizado na Espanha. Apesar do inicio para lá de animador, o restante daquela temporada da Shadow foi pautada pelos vários abandonos, seja de Oliver ou de Folmer. A equipe voltaria a marcar pontos apenas no GP do Canadá quando Jackie ficou em terceiro.
Para Jackie Oliver aquele foi o último ano completo dele na Fórmula-1, passando a dedicar-se as séries americanas como a Fórmula 5000 e a Can-Am onde acabou sendo o campeão desta última em 1974 sobre seu companheiro George Follmer.
Oliver ainda voltou para a F1 pela própria Shadow em 1977, terminando em quinto da Race Of Champions e em nono no GP da Suécia. Depois ele partiria para empreitada de criar e chefiar a equipe Arrows a partir de 1978.
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| (Foto: Bert Van Peppen) |
A caminho do pódio... Divina Galica com o Surtees TS19 do Team Olympus durante a etapa de Zandvoort que foi a quinta etapa do Campeonato Britânico de Fórmula-1, mas conhecido como AFX Aurora, que iniciava a sua primeira temporada.
Divina terminou esta prova em segundo, com a vitória ficando para Bob Evans que também pilotava um Surtees TS19 da equipe JC Cooper. A terceira posição foi do piloto da casa Boy Hayje, que pilotava um Chevron B42 da equipe Fred Opert Racing.
A piloto britânica competiu apenas mais uma vez naquela temporada ao terminar em sétima na etapa de Thruxton, desta vez pilotando um Mclaren M23 da equipe Melchester Racing - a mesma onde competia Tony Trimmer, que acabou vencendo aquele campeonato. Ela fechou o campeonato na 14ª posição com 19 pontos.
Divina Galica também havia competido no Shellsports Group 8 Series - que foi precursor do AFX Aurora - nos anos de 1976 e 1977 e que utilizava o regulamento de Formula Libre. Nestas duas temporada ela conseguiu bons resultados, como quatro pódios na temporada de 1977 (dois segundos lugares [Snetterton e Donington Park] e dois terceiros [Mallory Park e Brands Hatch] ). Em 1976 ela terminou em quarto com 57 pontos e em 1977 em sexto com 78 pontos.
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| Parnelli Jones com o Granatelli Turbine: vitória perdida por míseros 6 dólares |
Quando Parnelli Jones estacionou o Granatelli Turbine faltando três voltas para o final da Indy 500 de 1967, não apenas a oportunidade de vencer pela segunda vez a clássica americana tinha ficado para trás como também a carreira do piloto nascido em Arkansas tinha chegado ao fim para os Indycars. Como ele bem disse certa vez a uma entrevista para o site Race "A turbina parou, então eu parei".
A expectativa em torno do carro movido a Turbina de helicóptero naquela edição de 1967 era das maiores. Andy Granatelli fez uma aposta alta naquele carro a ponto de oferecer o assento da criação para A.J. Foyt e Mario Andretti, com ambos não topando a empreitada. Parnelli Jones foi a terceira opção e quando ele testou o carro em Phoenix no inicio de 1967 o entrosamento entre ele o carro foi instantâneo e por 100.000 dólares, Andy Granatelli fechou contrato com Jones para aquela prova. Com isso a chave de um possível sucesso na Indy 500 era enorme.
Parnelli saiu da 6ª posição do grid que teve como pole position Mario Andretti, mas ainda se perguntavam por qual razão o badalado Granatelli Turbine não havia varrido a concorrência já nas qualificações. Alguns relatos da época, vindo especialmente das equipes rivais, indicavam que a STP Oil Treatment havia ajustado o carro turbina com configuração de corrida ao invés de focar no Pole Day.
Porém, quando a coisa foi para valer, Jones pulou para a liderança e ele ficou até ali que a chuva forçou a interrupção da prova na 18ª volta. A corrida foi reiniciada no no dia seguinte e Jones manteve o ritmo brutal com o Granatelli Turbine e mesmo levando um tremendo susto com Lee Roy Yarborough, que rodou bem na frente de Parnelli e forçou o então líder a também rodar para não bater, a corrida sempre esteve no controle de Jones. Mesmo nos momentos em que perdeu a liderança, como aconteceu após este quase acidente com Yarborough, Jonee retomava a liderança de forma rápida e voltava abrir grande vantagem. Dan Gurney foi quem liderou as duas voltas (52 e 53) após o incidente de Jones e depois foi A.J.Foyt quem acompanhou mais e perto o piloto da STP quando este perdia a liderança por conta das paradas de box.
O fim do sonho de Andy Granatelli em vencer a Indy 500 se esvaiu da forma mais cruel quando Jones chegou lentamente a entrada do box com o Granatelli Turbine já em silêncio, quando faltavam míseras três voltas para o final da prova. Um rolamento da transmissão, que custava 6 dólares, acabou quebrando e deixando Jones pelo caminho e com o gosto amargo de estar tão perto de vencer em Indianápolis e ser impedido por apenas 6 dólares. A sorte sorriu para o texano A.J.Foyt - que ainda escapara do mega acidente que envolveu cinco carros já na volta final - que passou para vencer pela terceira vez a grande corrida.
Mas Parnelli Jones ainda tinha outra surpresa que pegaria todos de surpresa, quando anunciou a sua retirada das competições da Indycar. Foi algo que ele pensou constantemente naquele mês de maio, mas sem falar nada para ninguém e quando chegou a hora de anunciar, foi um tremendo choque para a comunidade indianista: “Eu sempre disse que desistiria se ganhasse Indy, e claro que isso não aconteceu, mas eu tinha acabado de me casar e sempre quis ter filhos e sobrevivi a uma era mortal. E meu negócio (Firestone) realmente começou a decolar, então era hora. ” declarou Parnelli.
Ele ainda foi persuadido por Granatelli em 1968 para correr na edição da Indy 500 daquele ano: “Andy queria que eu dirigisse a turbina de 67 novamente em 1968 e acho que poderia conseguir $ 200.000 se pedisse, mas sabia que a nova turbina com tração nas quatro rodas seria melhor, então fui aprovado. E eu não queria dirigir o (Lotus) 56 porque os carros de (Colin) Chapman eram muito frágeis.". Apesar de Jones ter feito os testes com o carro com qual passou perto de vencer em 1967, ele acabou não participando da corrida por entender que o carro não estava em melhores condições frente aos Lotus 56 (que também usavam turbina).
Parnelli chegou a inscrever-se para a edição de 1972, mas não compareceu. Mas ele destaca que teve ainda um pensamento em voltar para edição de 1969, quando cogitou substituir Al Unser na sua equipe recém fundada a Vel's Parnelli Jones Racing: “A única vez que fiquei tentado a voltar foi em 1969, quando Al (Unser) quebrou o pé em uma motocicleta e dirigia meu carro. Eu pensei sobre isso e então lembrei que Jimmy Bryan saiu, voltou e foi morto, então eu desisti. ” declara Jones.
Parnelli Jones ainda sentiu o gosto de vencer a Indy 500 em duas oportunidades, mas como dono de equipe, quando Al Unser venceu as edições de 1970 e 1971 com o icônico Colt Ford nas cores da Johnny Lightning.
O vídeo de
hoje é uma onboard lap regada com muito saudosismo: primeiramente por conta do
inesquecível autódromo de Jacarepaguá, desativado em 2012 e em seguida
demolido; segundo pela simpática equipe Tyrrell que ficou na Fórmula-1 até 1998
e por último Patrick Depailler, um dos grandes nomes do automobilismo francês e
também da Fórmula-1 e detentor de duas vitórias na categoria.
O vídeo é do
final de semana do GP do Brasil de 1978, que fora transferido de Interlagos
para Jacarepaguá naquele ano. Depailler largou em 11º e abandonou a prova na
oitava volta com problemas nos freios.
A corrida
teve a vitória de Carlos Reutemann (Ferrari), mas a festa e todas as atenções
ficaram para a histórica segunda posição de Emerson Fittipaldi com o
Copersucar. A terceira posição foi de Niki Lauda com o Brabham.
Patrick
Depailler completaria 77 anos hoje.
O Grande Prêmio do Brasil de 1989 foi a prova de abertura
daquele mundial.
Foi a corrida que marcou a estreia de um carro com câmbio
semi-automatico, fato que foi oferecido pela Ferrari com seu modelo 640
conduzido por Nigel Mansell e Gerhard Berger naquele ano.
Esta prova acabaria por ser um dos melhores GPs do Brasil,
iniciando pelo triplo acidente entre Berger, Ayrton Senna e Ricardo Patrese que
tirou o piloto brasileiro da luta pela vitória – ele saía da pole position – e fez
com que Berger abandonasse. Patrese ainda continuou no GP e com boa hipóteses
de vitória, que acabaria na volta 51 quando o motor Renault de sua Williams
falhou. Senna completou a corrida na 11ª posição com duas voltas de atraso para
o vencedor.
Para a Ferrari foi um dia de calar os críticos de seu novo
câmbio: o forte calor do verão carioca foi um teste e tanto para o novo sistema
do Ferrari 640 que aguentou bem e deu a oportunidade de Mansell chegar a
vitória logo na sua estreia pela equipe italiana. Foi algo surpreendente e que
deixou os italianos esperançosos, já que em todos os testes feitos até ali o
câmbio sempre apresentou algum problema – e por ironia do destino, foi a
primeira vez que o carro aguentou uma distância completa de uma corrida. Foi o
melhor momento para dar tudo certo.
Alain Prost tinha ritmo para alcançar a vitória, mas os
pneus do Mclaren não aguentaram e ele ficou em segundo. Mauricio Gugelmin foi o
grande nome daquele dia em Jacarepaguá ao levar o March Leyton House ao
terceiro lugar, conquistando seu primeiro pódio.
Nigel Mansell completa 68 anos hoje.
Um dupla estreia... Richie Ginther marcando o seu início na Fórmula-1 no GP de Mônaco de 1960, onde ele ficou responsável pela também estreia da Ferrari 246P, a primeira da casa de Maranello a usar motor central.
Foi o primeiro passo de Enzo Ferrari em largar das amarras dos carros com motor dianteiro para aquela nova sensação que eram os pequeninos carros de motor central. O carro foi desenvolvido arduamente por Phil Hill, Richie Ginther - por quem seus amigos sempre elogiaram pelo ótimo trabalho como piloto de testes bastante intuitivo - e pelo piloto de testes da Ferrari Martino Severi. Relatos da época indicavam que a Ferrari havia adquirido um Cooper para melhor entender a dinâmica daquela nova era que estava se iniciando na categoria - e que já havia rendido um título para Jack Brabham em 1959 com a mesma Cooper.
Apesar da novidade, a Ferrari não deixou de lado suas raízes ao levar três modelos D246 de motor dianteiro para Cliff Allison, Phil Hill e Wolfgang von Trips. Na corrida, vencida por Stirling Moss com o Lotus 18 de Rob Walker - nesta que foi a primeira vitória da Lotus na categoria - Phil Hill terminou em terceiro, Ginther foi o sexto e von Trips o oitavo. O desenvolvimento do Ferrari 246P continuou por aquela temporada, servindo como importante base para o carro que dominaria a temporada de 1961 com louvor: o Ferrari 156.
Richie Ginther disputou três provas pela Ferrari em 1960, conseguindo terminar todas (duas vezes sexto lugar em Mônaco e Holanda, e um segundo lugar na Itália), e ainda fez uma tentativa pela Scarab para o GP da França, mas não conseguindo a qualificação. Ele marcou oito pontos ao todo naquele ano de estreia.
O piloto californiano, que foi responsável pela primeira vitória da Honda na Fórmula-1 - e sua também - em 1965 no GP do México, faria 91 anos hoje.
