Le génie Nelson Piquet - Parte 1

(Foto: autosauer.blogspot.com)

Após uma temporada conturbada como foi a de 1982, onde o noticiário mais corrente era sobre a batalha da FISA contra a FOCA pelo comando da categoria e também pelos dois acidentes fatais que aconteceram naquele ano – Gilles Villeneuve e Ricardo Paletti -, a Fórmula-1 dava início ao seu 34ª Campeonato Mundial de Pilotos em 1983.

Mas apesar de ter sido traumático devido a todos estes acontecimentos, o ano de 1982 não foi de todo mal: dentro da pista, onde era o que importava, a competição esteve em seu mais alto nível com 11 pilotos dividindo as vitórias nos 16 GPs disputados daquele ano, sete pilotos marcando poles e 10 conquistando melhores voltas nas corridas. O resultado final foi uma disputa acirrada entre Keke Rosberg, Didier Pironi, John Watson e Alain Prost pelo título, mas apenas Pironi, que até a altura do GP da Suíça ainda ostentava a liderança do campeonato, é que não podia fazer mais nada para defender a sua colocação já que estava de fora do campeonato desde o seu acidente que quase lhe custou as pernas em Hockenheim. Coube a Keke Rosberg a conquista do campeonato com cinco pontos de vantagem sobre Didier e Watson que fecharam na segunda posição empatados com 39 pontos. Um prêmio e tanto para Keke, que até um ano antes mal conseguia colocar o carro da Fittipaldi nos grids de largada em 1981 e que agora desfrutava de um inédito título mundial para o automobilismo finlandês.

Do lado técnico a FISA continuava a sua cruzada contra o efeito-solo – que foi o estopim da batalha contra a FOCA. Um ano antes, em 1981, ela já havia limitado o uso deste artifício quando proibiu o uso das mini-saias móveis. Isso levou as equipes em 1982 a usarem a mini-saias fixas com uma altura de seis centímetros com relação ao asfalto, mas para obter um melhor uso do efeito-solo as equipes endureceram as suspensões para conseguir máximo de pressão do carro-asa. De certa forma o resultado era dos melhores com os carros a continuarem “pregados” no asfalto mesmo quando estavam curvando, mas o efeito colateral desse atalho criado pelos teams era que qualquer saliência no piso resultaria em possíveis decolagens. A morte de Villeneuve em Zolder foi a gota d’água que a FISA precisava para que o dispositivo fosse proibido de vez.

Apesar do eterno “disse que disse” sobre a proibição do efeito-solo, nada foi dito e as equipes trabalharam normalmente em seus carros desenvolvendo essa tecnologia quando a FISA soltou o comunicado proibindo o uso desta para a temporada de 1983. Isso não apenas pegou todas as equipes de calça na mão, como também foi um balde de água gelada nas costas dos times que usavam motores Ford Cosworth. O efeito-solo foi um grande aliado para essas equipes que dispunham dos Cosworth no duelo direto contra o crescente desempenho dos Turbos que aos poucos iam conquistando o seu espaço. Apenas em circuitos onde a altitude era bem maior – caso de Interlagos e Osterreichring- é que os motores aspirados não tinham grande chance contra os Turbos, mas nos outros o desempenho se equiparava. Sem efeito-solo os carros de motores aspirados teriam uma perda considerável de performance e os motores Turbos eram caros à beça. Ou seja: o jeito era se virar como podia em 1983 com os Cosworth e já começar a tecer contatos com as grandes fabricantes que possuíam os Turbos – como foi o caso da McLaren com a Porsche – em parceria com a TAG (Téchniques d’Avant-Garde); a Lotus com Renault e a Williams com a Honda.

Quinze equipes deram início ao campeonato e todas com novidades: a Williams manteve o campeão reinante Keke Rosberg e trouxe um velho conhecido para fazer dupla com o finlandês: Jacques Laffite retornava a equipe que lhe deu a chance de estrear na F1 nove anos antes no GP da Áustria de 1974. A equipe ainda contava com a evolução do FW08C que ainda utilizaria por boa parte do mundial os motores Cosworth até que estreasse o novo FW09 com o Honda Turbo; a Brabham confiou a Gordon Murray a construção do BT52 que foi feito em apenas três meses. Um esforço hercúleo comparado apenas ao da Mercedes nos anos 30 quando esta fez o lendário W165 para competir em Trípoli, uma vez que carros mais potentes tinham sido proibidos para aquela prova. Voltando para a Brabham, Bernie Ecclestone, que era avesso aos motores turbo, acabou tendo que render-se a nova tecnologia e acabou por designar a Hans Joachim Stuck o desenvolvimento do motor BMW Turbo durante 1982. Esta usina, segundo fontes da época, chegava a debitar mais 1.400cv de potência em sua versão de classificação. Uma jóia que se fundiu a obra prima de Gordon Murray e tornou-se uma das máquinas mais impressionantes da sua época. Nelson Piquet - sedento por retomar o seu título mundial - e Ricardo Patrese, ficaram a cargo de levar o BT52 às vitórias. Na Tyrrell o 011 teve a sua versão B com os motores Cosworth, mas Ken Tyrrell manteve Michelle Alboreto na equipe e Danny Sullivan – estreando na F1 - passou a ser o seu companheiro.

A exemplo da Williams, a McLaren continuaria com os Cosworth até certa parte do mundial para depois partir para os TAG Porsche que chegariam na metade da temporada. A genialidade de John Barnard foi buscar na aeronáutica espacial a tecnologia da fibra de carbono e construiu o monocoque com este material. O MP4-1 causou certo espanto quando foi apresentado, mas o seu conceito de construção acabaria por ser copiado por todos. Niki Lauda e John Watson continuavam na equipe. Seguindo a mesma linha de Williams e McLaren, a Lotus – agora órfã de seu criador Colin Chapman, que morrera (?) no final de 1982 devido uma ataque cardíaco – continuaria com a Cosworth até certa altura e depois seguiria com os Renaults. Comandados por Peter Warr, Nigel Mansell e Elio De Angelis seriam os responsáveis pelos resultados do (já) problemático 93T. Para a Ferrari, atual campeã de construtores, o trabalho foi feito numa evolução do 126C (126C2B) e que mais tarde seria substituída pelo 126C3 projetado por Harvey Posthlewaite. René Arnoux se juntou a Patrick Tambay para formar a dupla da “Rossa” naquele ano.

A ATS designou a Gustav Brunner a construção do seu carro – o D06 com motor BMW Turbo -, mas a falta de dinheiro acabou deixando a equipe sem um desenvolvimento decente e Manfred Winkelhock não pode fazer muito com aquele carro que muitos julgavam ser um bom projeto; a Ligier, que esteve muito bem cotada nas temporadas anteriores, não dava sinais de grande desempenho em 1983. Ainda com o uso dos Cosworth, o JS21 foi entregue a Raul Boesel e ao veterano de guerra Jean Pierre-Jarier. Na Alfa Romeo, que iniciava a sua empreitada na era dos motores Turbo, a construção do 183T ficou a cargo de Gérard Ducarouge e a pilotagem com os italianos Mauro Baldi e do destruidor Andrea De Cesaris. A Renault via nesta mudança de regulamento a grande chance de conquistar o título mundial e por mais que iniciassem o mundial com um repaginado RE30 (RE30C), era no RE40 que todas as fichas estavam depositadas. Alain Prost já havia mostrado os seus dotes nas temporadas anteriores e já se mostrava preparado para conduzir a equipe ao seu primeiro título mundial – e dele também, naturalmente – e como parceiro do francês, a equipe trouxe Eddie Cheever – uma manobra que gerou boatos de que isso era apenas uma forma da marca conquistar mais espaço no território norte americano.

A March fundiu-se com que sobrara da RAM e não aspirava grandes possibilidades naquela temporada. Apenas um carro foi alinhado pelo time e que foi entregue a Elizeo Salazar – mais tarde este carro seria conduzido por Jacques Villeneuve Snr. e Kenny Acheson. Na Arrows as coisas também não iam muito bem: apenas com Marc Surer confirmado, a equipe trabalhou com Chico Serra, o ex-campeão Alan Jones e por último com Thierry Boutsen, com quem o time chefiado por Jackie Oliver continuou até o fim da temporada. A Osella continuaria o seu calvário na F1 com o F1AD que foi entregue aos italianos Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani. Seguindo a mesma idéia da March, a Theodore se uniu a Ensign e deu a dupla sul-americana Roberto Guerrero e Johnny Cecotto – ex-campeão mundial de motociclismo que estreava na F1 – a chance de pilotar o N183 com motor Cosworth. Na Toleman - única equipe pequena a ter um motor Turbo - vinha com um bom projeto de Rory Byrne, o TG183B com radiador dianteiro, e o motor Hart prometia ser uma das boas surpresas do ano e para isso confiou o carro a uma dupla muito boa, formada por Derek Warwick e Bruno Giacomelli.

No meio da temporada a equipe Spirit, oriunda da Fórmula 3, chegou à F1 com o apoio da Honda que voltava à categoria após quinze anos, mas agora como fornecedora de motor. Inicialmente a equipe fez o seu debut na Corrida dos Campeões realizada em Brands Hatch no mês de abril, mas correu oficialmente um GP em Silverstone.

Com relação ao calendário, este havia 15 corridas programadas e uma extra-oficial (a Corrida dos Campeões, realizada em Brands Hatch). Inicialmente falava-se muito de uma corrida em Nova Iorque, mas esta possibilidade foi desfeita a dez semanas de sua realização após uma série de problemas. Com isso, o GP da Europa, realizado em Brands Hatch, apareceu como uma salvação para que o mundial daquele não ficasse “apenas” com catorze GPs. As principais mudanças no calendário era a transferência do GP sul-africano do início para o fim do campeonato; Jacarepaguá abriria o mundial e as saídas do GP da Suíça (Dijon-Prenois) e do horrendo circuito de Caesar’s Palace, que não deixou nenhuma saudade. De se festejar o retorno do remodelado Spa-Francorchamps ao calendário como a casa do GP belga, após 13 anos de ausência. 

O início promissor dos Turbos e os últimos suspiros dos Cosworth

O ingresso para o GP do Brasil de 1983

O saudoso Jacarepaguá, com o típico calor carioca, abria a temporada de 1983 e verificou-se naquele final de semana que, por mais que houvesse uma mudança no regulamento que desfavorecia os Cosworth, foi um carro com este motor que esteve na ponta do grid para aquela primeira etapa: Keke Rosberg, o campeão reinante, colocara o FW07 na pole, seguido por Prost, Tambay, Piquet e um surpreendente Warwick que posicionara o Toleman na quinta posição.

A corrida foi um passeio de Nelson Piquet que assumira a liderança na sétima volta, após ultrapassar Keke Rosberg no final da reta oposta. Falando no finlandês, este deu mais uma vez mostras da sua genial velocidade: após um pit-stop desastroso – onde o seu Williams acabou se incendiando durante o reabastecimento – ele voltara em nono e escalaria incrivelmente o pelotão até retomar a segunda colocação na fase final da corrida. Infelizmente o seu esforço não foi recompensado, uma vez que recebera ajuda externa na sua volta à corrida após o incêndio. De se destacar nessa prova os desempenhos de Jacques Laffite e Marc Surer, que largaram em posições intermediárias (18º e 20º) e conseguiram terminar nos pontos (4º e 6º). Estranhamente, mesmo com a desclassificação de Keke, a segunda posição ficou vaga e apenas cinco carros pontuaram naquela prova de abertura: Lauda foi 3º; Laffite 4º, Tambay 5º e Surer 6º. Ferrari e Renault apareceram bem nessa corrida, mas problemas de rendimento com os turbos jogaram os carros para trás no pelotão.

Em Long Beach, segunda etapa, Patrick Tambay marcou a pole e estava liderança da corrida até a 25ª volta quando se enroscou com Rosberg – que o tentava passar – e Jarier, limando os três da corrida e a liderança ficou com Jacques Laffite, que aparecia em grande forma naquele GP. A batalha pela vitória estava polarizada entre Laffite e Patrese e muitos acreditavam que a vitória ficaria com um dos dois, mas ao olharem a tabela de classificação da prova pode-se perceber que os Mclarens de Watson e Lauda estavam próximos e já haviam subido incrivelmente na tabela. Era algo surpreendente, já que os dois carros partiram da 22ª e 23ª posições respectivamente devido a uma desastrosa classificação, mas os dois conseguiram cuidar integralmente dos seus Michelin e ganharam posições com desistências e paradas de boxe dos outros. Devido o duelo, os pneus de Laffite e Patrese começaram a se desgastar e isso possibilitou a chegada de Watson e Lauda, que não demoraram a superar o italiano após uma escapada deste durante uma tentativa de passar por Jacques. Após as duas Mclarens subirem para segundo e terceiro, não demorou

muito para que atacassem a Williams de Laffite que perdia rendimento devido aos pneus e não foi muito difícil ultrapassá-la na 45ª volta. Com as duas Mclarens na dianteira, Watson construiu calmamente uma vantagem de 27 segundos sobre Niki e passou tranquilamente para dar a McLaren a primeira – e única – vitória na temporada. Em terceiro fechou René Arnoux; em quarto Jacques Laffite; Marc Surer mais uma vez levou o Arrows a casa dos pontos ao chegar em quinto e Johnny Cecotto marcou o seu primeiro ponto na F1 – e da Theodore-Ensign na temporada – com a sexta colocação. Esta corrida não foi das melhores para Piquet: problemas com os pneus durante a classificação e mais um motor estourado, que o forçou a usar o carro reserva, limitou as possibilidades de conseguir algo melhor e assim partiu da 20ª posição. Na prova, Piquet não conseguiu um bom rendimento da sua Brabham e veio abandonar na volta 51 após o acelerador ter travado. Após duas etapas, a liderança do mundial pertencia a Lauda que somava 10 pontos, em segundo Piquet e Watson estavam empatados com 9; em quarto Laffite com 6; Arnoux era o quinto com 4 pontos e Surer o sexto, com três pontos.

A magnifíca vitória de Watson em Long Beach

A F1 aportou em Le Castelet abrindo a temporada européia com a realização do GP da França e como de costume, a Renault se preparou com esmero para a sua corrida caseira: Alain Prost e Eddie Cheever foram absolutos na tomada de tempos e fizeram a dobradinha para a fábrica com total folga para com os rivais. A prova em si foi um passeio solitário de Prost pelo belo circuito de Paul Ricard e em nenhum momento teve oposição a sua liderança. No entanto da segunda posição para baixo a disputa foi ferrenha: Nelson Piquet, que largara em sexto, conseguiu ganhar posições até chegar em Cheever e ultrapassar o piloto estadunidense na briga pela segunda colocação, e essa posição foi ratificada quando Eddie teve problemas na sua parada de box e Piquet não sofreu mais nenhuma ameaça. Nas quatro primeiras posições, carros equipados com motores Turbo mostraram, enfim, a sua força. Mas é impossível não deixar de destacar o brilhante trabalho do duo da Williams: Rosberg mais uma vez foi genial ao sair de uma posição intermediária e subir o pelotão com toda garra até conseguir um impensável quinto lugar e Laffite, que saiu em 19º - três posições abaixo de Keke – e marcar presença mais uma vez na casa dos pontos, desta vez com um sexto lugar. Patrick Tambay, com a Ferrari, ficou em quarto. Com a segunda colocação no GP francês, Piquet reassumia liderança do mundial com 15 pontos; Lauda era segundo com 10; Watson e Prost estavam empatados com 9 na terceira posição; Laffite era quinto com 7 e Tambay assumia a sexta colocação com 5.

O GP de San Marino foi o quarto daquela temporada e, ao contrário da vergonhosa corrida de 1982 – que contou apenas com as equipes que apoiavam a FISA -, a de 1983 contou com todas as equipes e acabou por ser uma das melhores daquele ano. Dos treinos à corrida, o domínio foi todo franco-italiano: René Arnoux venceu o duelo contra Nelson Piquet na disputa pela pole, colocando o Ferrari #28 na ponta do grid. Tambay aparecia em terceiro, com Prost em quarto, Patrese em quinto e Cheever em sexto. A corrida teve um início perfeito para a Ferrari que já avistava seus dois carros fazendo a dobradinha naquele momento, com Arnoux em primeiro e Tambay logo em seguida. Mas a vida de Patrick foi facilitada com o problema de embreagem que foi apresentado pela Brabham de Piquet no momento da largada, deixando-o parado no grid. Em último, Piquet partiu para uma recuperação sensacional que por muito pouco não resultou em uma vitória espetacular – ou no mínimo um pódio - em solo italiano, uma vez que ele era o mais veloz da pista. Mas o motor BMW estourou na 42ª volta quando estava em sexto.

Arnoux e Tambay tinham um rival à altura naquela tarde: Ricardo Patrese estava em grande forma naquele dia e ameaçou constantemente o duo ferrarista e por um breve momento assumiu a liderança, quando ultrapassou Tambay na volta 52. Os tiffosi não gostaram muito da manobra e vaiaram o seu conterrâneo que duas voltas depois perderia o controle de sua Brabham e a enterraria na barreira de pneus da Acqua Minerale. A torcida veio abaixo com o acontecido, mas a perda de rendimento de Arnoux proporcionou a Alain Prost subir para o segundo posto e quebrar a possível dobradinha. Mas nada disso abalaria os tiffosi: Tambay venceu a corrida, seguido por Prost, Arnoux, Rosberg, Watson e Surer. Foi uma grande festa no Autódromo Enzo & Dino Ferrari, que seria comparável apenas ao que aconteceria cinco anos depois em Monza. No mundial de pilotos, Piquet passou a ter a compania de Prost no topo da tabela de pontos: agora eles somavam 15 pontos. Tambay aparecia em terceiro com 14; Watson em quarto com 11; Lauda em quinto com 10 e Arnoux em sexto com oito pontos.

Para Tambay, foi uma das vitórias mais emocionantes de sua carreira. Principalmente por levar o número 27 de seu amigo Gilles Villeneuve no carro

Mônaco foi a quinta parada daquele ano e acabou por reservar uma surpresa desagradável para a McLaren: Lauda e Watson ficaram de fora do GP após marcarem a 22ª e 23ª colocações no grid que foi formado já na pré-qualificação da quinta-feira. O problema é que naquela ocasião apenas 20 carros largavam em Monte Carlo - contra os 26 dos outros GPs – e quando eles poderiam ter melhorado o seus tempos, a chuva caiu no traçado monegasco no sábado impossibilitando que acontecesse alguma melhora. Alain Prost cravou a pole, seguido pelo seu conterrâneo René Arnoux, Eddie Cheever, Patrick Tambay, Keke Rosberg e Nelson Piquet. No domingo, com a pista levemente molhada devido uma garoa, não intimidou Keke Rosberg que partiu feito um tiro da quinta posição para a dianteira da prova, da qual ele não largou mais até a quadriculada. Uma pilotagem precisa de um dos grandes destaques daquela temporada. Alguns acidentes aconteceram devido a pista estar escorregadia e por isso Nelson Piquet procurou guiar com cautela – principalmente nas primeiras voltas – o que acabou lhe garantindo uma ótima segunda posição herdada após

uma ultrapassagem sobre Prost, do enrosco entre Surer e Warwick na Ste Devote – duarante uma disputa pelo terceiro lugar - e da quebra de Laffite, que estava prestes à subir ao pódio e garantir uma dobradinha para a Williams. Prost ficou na terceira posição, seguido por Tambay, Danny Sullivan e Mauro Baldi – estes dois últimos marcando pontos pela primeira vez na temporada. Na tabela de pontos, Piquet abria dois pontos de vantagem sobre Prost (21x19); Tambay era o terceiro com 17; Rosberg o quarto com 14; Watson em quinto com 11 e Lauda em sexto com 10.

Devidamente remodelado e sem perder a essência, a pista de Spa-Francorchamps retornava ao calendário após treze anos de ausência. A majestosa pista belga, agora com 6,949 km, foi o local perfeito para que o filho da casa, Thierry Boutsen, fizesse a sua estréia pela Arrows desalojando, assim, Chico Serra do segundo carro da equipe de Jackie Oliver. Os treinos foram dominados por Prost que garantiu mais uma vez a pole, tendo Patrick Tambay ao seu lado e Andrea De Cesaris surpreendeu ao colocar a Alfa Romeo Turbo em terceiro, com Piquet em quarto. A surpresa em ver De Cesaris na terceira posição do grid aumentou ainda mais quando ele virou a La Source na frente de Prost e Tambay. Mas a largada acabou

sendo abortada devido Marc Surer ter ficado parado no grid, o que forçou um novo procedimento e com o piloto suíço partindo dos boxes. A segunda largada foi dada e Andrea repetiu a dose ao passar por Prost e Tambay e começar a abrir diferença para os franceses. O piloto estava fazendo uma boa corrida quando na 26ª volta, após perder a liderança para Prost durante as paradas de box, o motor do Alfa Romeo abriu o bico e tirando dele a possibilidade de tentar discutir com Alain a vitória. Nelson Piquet subiu para segundo, mas a sua alegria duraria pouco uma vez que o câmbio apresentava problemas fazendo com que fosse preza fácil para Tambay e Cheever terminando assim em quarto. Rosberg aparecia e quinto e Laffite em sexto. Com a vitória, Prost assumia a liderança com 28 pontos, contra 24 de Piquet que já estava com Tambay em seu encalço com um ponto a menos que o brasileiro; Rosberg era o quarto com 16, Watson em quinto com 11 e Lauda em sexto com 10.

A F1 voou até os EUA para a realização do GP dos EUA do Oeste, nas ruas de Detroit pela segunda vez na história. René Arnoux cravou a pole e teve Nelson Piquet ao seu lado na primeira fila; Tambay e um surpreendente Elio De Angelis, com a Lotus Renault, fechavam a primeira fila. Surer e Michele Alboreto estavam na terceira fila. Assim como em Spa, a primeira largada foi abortada por causa de... Marc Surer, que teve o motor Cosworth de sua Arrows apagada bem na hora da partida. Na segunda largada foi a vez de Tambay ficar parado, mas a partida transcorreu normalmente e Nelson Piquet assumiu a ponta. Ele batalhou com Arnoux pela liderança até que na décima volta, o francês o ultrapassou. Nelson ainda perderia

a segunda posição para Rosberg na 19ª volta – e a recuperaria na 30ª, quando o finlandês foi para o seu pit-stop. Parecia certa a vitória de Arnoux, mas uma pane elétrica na Ferrari deixou o francês a pé e deu de bandeja a Piquet a liderança. Da mesma forma que René, a vitória agora parecia ser de Nelson já que os contendores não estavam próximos, mas um pneu furado a nove voltas do fim arruinou esta possibilidade e fez com que despencasse para quarto na classificação. Alheio a estes azares dos ponteiros e se aproveitando do bom rendimento do motor Ford Cosworth na sua Tyrrell, Michele Alboreto precisou apenas conduzir o carro da equipe do Tio Ken para vencer em Detroit. Rosberg, Watson, Piquet, Laffite e Mansell – correndo com a Lotus 92 com motor Ford Cosworth – fecharam nas posições pontuáveis. Cinco Cosworth entre os seis, mostrando bem que este tipo de pista era único reduto onde eles podiam ser competitivos.

Apesar da festa em torno desta conquista, ela acabou por ser melancólica ao passar dos anos: se para Ken Tyrrell esta foi a última conquista da sua simpática equipe na F1, para a Cosworth não foi diferente: foi o ponto final de uma história iniciada no GP da Holanda de 1968 com a vitória de Jim Clark com a Lotus. De certa forma, também, culminou no fim da era romântica da categoria que estava se profissionalizando a cada corrida.   

Le Génie Nelson Piquet - Parte 2
Le Génie Nelson Piquet - Parte Final

Foto 263: María

"Maria, Maria, é um dom, uma certa magia
Uma força que nos alerta
Uma mulher que merece viver e amar
Como outra qualquer do planeta
Maria, Maria, é o som, é a cor, é o suor
É a dose mais forte e lenta
De uma gente que ri quando deve chorar
E não vive, apenas aguenta

Mas é preciso ter força, é preciso ter raça
É preciso ter gana sempre
Quem traz no corpo a marca
Maria, Maria, mistura a dor e a alegria
Mas é preciso ter manha, é preciso ter graça
É preciso ter sonho sempre
Quem traz na pele essa marca
Possui a estranha mania de ter fé na vida"

Quando soube da morte de María de Villota, lembrei da música de Milton Nascimento "Maria, Maria". Teve força, raça e gana de viver após o seu terrível acidente ano passado.
De fato, ela tinha essa estranha mania de ter fé na vida.

GP do Japão - Classificação - 15ª Etapa

Ao contrário da semana passada, onde o treino classificatório em Yeongam foi modorrento - o pior da temporada, ao meu ver -, este de Suzuka foi mais animado. Interessante foi ver a forma com que Webber esteve neste treino, fazendo lembrar suas performances quando guiou pela Jaguar e Williams e porque não dizer na própria Red Bull no biênio 2009/10, quando esteve no encalço do então novato Sebastian Vettel.
Mark, sem dúvida, estará animado em tentar conseguir a sua última vitória na categoria antes de partir para o WEC ano que vem, quando estará a serviço da Porsche. Ele aproveitou bem o fato de Vettel não ter a sua disposição o KERS, que apresentou problemas já no terceiro treino livre, para cravar uma pole que não conseguia desde o ano passado. Será um duelo interessante contra Vettel, que pode sair de Suzuka com o quarto título no bolso. Mas esta disputa só será possível se o australiano conseguir uma boa largada... coisa que ele não é bom.
Lewis Hamilton aparece em terceiro, tendo ao seu lado Romain Grosjean em mais um bom trabalho com a Lotus. Massa fez um brilhante volta - para padrões Ferrari em classificação, foi excepcional - e marcou a quinta posição, se colocando à frente de Alonso que fez apenas o oitavo tempo. Rsoberg sexto, Hulkenberg sétimo, Raikkonen nono e Button em décimo fecharam o top ten. Talvez, se houver alguma disputa ferrenha, ficará restrito a esses caras... Sobre o título ser decidido amanhã, acho difícil que aconteça, devido principalmente as boa recuperação que Alonso tem duarante as corridas. Mas pode acontecer de ele encontrar alguém pelo caminho, assim como em 2012. Ainda mais largando em oitavo...
Suzuka terá mais uma vez a chance de ver um campeão do mundo se consagrar por lá. No caso um tetra-campeão, mas acredito que seja a pista indiana a ter esse privilégio.

Um ano depois...: Mark Webber não marcava uma pole desde o GP da Coréia de 2012
(Foto: Getty Images)

Grid de largada para o Grande Prêmio do Japão - Suzuka - 15ª Etapa

1: Mark Webber (AUS/Red Bull) – 1min30s915
2: Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) – 1min31s089
3: Lewis Hamilton (ING/Mercedes) - 1min31s253
4: Romain Grosjean (FRA/Lotus) - 1min31s365
5: Felipe Massa (BRA/Ferrari) - 1min31s378
6: Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - 1min31s397
7: Nico Hulkenberg (ALE/Sauber) - 1min31s644
8: Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - 1min31s665
9: Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) - 1min31s684
10: Jenson Button (ING/McLaren) - 1min31s827
11: Sergio Pérez (MEX/McLaren) - 1min31s989
12: Paul Di Resta (ESC/Force India) - 1min31s992
13: Valtteri Bottas (FIN/Williams) - 1min32s013
14: Esteban Gutiérrez (MEX/Sauber) - 1min32s063
15: Pastor Maldonado (VEN/Williams) - 1min32s093
16: Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso) - 1min32s485
17: Adrian Sutil (ALE/ Force India) – 1min32s890
18: Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso) - 1min33s357
19: Max Chilton (ING/Marussia) – 1min34s320
20: Charles Pic (FRA/Caterham) – 1min34s556
21: Giedo van der Garde (HOL/Caterham) – 1min34s879
22: Jules Bianchi (FRA/Marussia) – 1min34s958

Crash: ALMS, Virginia

Pancada brutal entre os Porsches de Eduardo Cisneros (#32) e Marco Holzer (#48) durante a nona etapa da ALMS no circuito de Alton, em Virginia.

Foto 262: 1000 devaneios

E não é que o blog chegou aos mil posts após quatro anos de existência? Enfim, o que me resta é mais uma vez agradecer a toda galera que passou - e que passa por aqui - todo dia. Pra quem tem blog sabe bem o trampo aqui é puxado e a recompensa é a popularidade e reconhecimento que o seu trabalho alcança. Mas então, a brincadeira não pára por aqui.
Vamos para mais 1000 posts, ou seja, Mil devaneios? Vamos nessa!

Foto 261: Bruce e Graham, Riverside 1966

Como eram belos estes carros da Can-Am. Nesta foto, tirada durante a etapa de Riverside de 1966, Bruce Mclaren (Mclaren Elva Mark IIB Chevrolet #4) na cola de Graham Hill (Lola T70 Mk.2 Chevrolet #3).
A etapa de Riverside foi a quinta daquele campeonato que marcava a estréia da Can-Am. Entre os Mclarens e Lolas existentes carros como o Hamil SR3, Porsche 906, Genie MK.2, Chaparral 2E também faziam parte do certame.
A prova de Riverside foi vencida por John Surtees, que era companheiro de Graham Hill e dono da equipe. E o próprio Surtees veio a sagrar-se campeão do primeiro ano da Can-Am com 27 pontos, seis a mais que Mark Donohue.

Crash: GP de Huambo, Angola

Já faz um tempo que vi algumas imagens sobre estas corridas citadinas em Angola, mas isto em décadas passadas onde a segurança vinha num plano bem distante. Pois bem, no domingo passado (29 de setembro), durante o GP de Huambo, o Radical SR8 pilotado por Daniel Vidal Júnior se despistou e por muito pouco não ocasional uma carnificina. Segundo Daniel, o Radical teve problemas nas caixa de câmbio e nos freios fazendo com que o carro bloqueasse as rodas e fosse em linha reta. Uma das duas: ou ele acertaria toda aquela gente que estava pelo lado de fora da rotatória ou então ele teria se enfiado por debaixo do Toyota Hilux que serviu como "barreira" para o Radical.
Ao ver o vídeo me lembrei das provas do extinto - e perigoso - Grupo B dos Rallies. Eram fascinantes, mas extremamente perigosos. E pode-se ver que não existe uma única barreira de concreto ou guard-rail para segurar um carro nestas condições.

Foto 260: Lado a lado

(Foto: Motorsport Golden Age/ Facebook)

O início de um dos grandes duelos do esporte a motor: os lendários Porsche 917K nas cores da petrolífera Gulf e comandada por John Wyer contra as Ferrari 512S da Ferrari estreando nas 24 Horas de Daytona, primeira etapa do Mundial de Marcas de 1970.
Na foto que encabeça o post, o Porsche #1 de Jo Siffert/ Brian Redman dividindo uma das curvas do oval de Daytona com a Ferrari #26 pilotada por Mario Andretti/ Arturo Merzario/ Jacky Ickx. A prova foi vencida pelo outro Porsche 917 #2 de Pedro Rodriguez/ Leo Kinnunen/ Brian Redman, seguidos pelo Porsche #1 e pela Ferrari #26.

Foto 259: Il Leone

Essa imagem já é um dos clássicos da F1, com Nigel Mansell ensinando a todos como se controla um Fórmula-1 após uma rodada completa em plena Tamburelo durante o GP de San Marino de 1990.
Apesar do esforço hérculeo do "Il Leone", o motor da Ferrari F641 abriu o bico e forçando o abandono do ídolo inglês.

Foto 258: Maranello

A linha de produção da Ferrari nos anos 50, precisamente em 1956. Nas fotos o Lancia-Ferrari D50 sendo preparado para o GP de Mônaco, prova que foi vencida por Stirling Moss com a grande rival da Ferrari na ocasião, a Maserati 250F.
O Lancia D50 teve a sua estréia no GP da Espanha de 1954, disputado em Pedralbes. Dois D50 foram destinados a Alberto Ascari e Luigi Villoresi e nos treinos os dois carros se mostraram competitivos, com Ascari marcando a pole e Villoresi a quinta colocação. Alberto era líder a corrida, mas um problema na embreagem na décima volta o alijou da corrida. Luigi já havia abandonado a competição na segunda volta com problemas nos freios.
Devido os problemas financeiros que a Lancia apresentava em 1955, a família Lancia se retirou das competições ao vender parte das ações que eles ainda tinham na fábrica e os D50 foram dados para a Ferrari, que passou a desenvolver o carro em 1955. Em 1956 o Lancia D50 passou a chamar-se Ferrari D50 com o qual Fangio ganhou o seu quarto título mundial.
O Lancia-Ferrari D50 foi projetado por Vittorio Jano, o mesmo que projetou as já lendárias Alfa Romeo P2 e P3 entre os anos 20 e 30.
 

Crash: Fórmula Renault 2.0 e ADAC GT Masters

Os acidentes de Andrea Pizzitola - Fórmula Renault 2.0 - durante a etapa da categoria disputada em Paul Ricard e os dois acidentes de Gerd Beisel (Corvete) e Rahel Frey (Audi R8)durante a largada para a primeira corrida da rodada dupla do ADAC GT Masters que encerrou a temporada na pista de Hockenheim.
Os pilotos nada sofreram.

Foto 257: Kubica no comando do BMW V12 LMR

Kubica pilotando o V12 LMR e abaixo, com Mario Theissen
(Foto: 24-lemans.com)

E Robert Kubica teve o prazer de pilotar um dos mais bonitos carros de Endurance do mundo: o BMW V12 LMR foi conduzido pelo polonês em 7 de dezembro de 2008 durante a final mundial da Fórmula BMW no autódromo Hermanos Rodriguez.
O carro que Kubica pilotou não foi exatamente o que venceu as 24 Horas de Le Mans de 1999, mas sim o que estreou em Sebring sob o comando de Jörg Muller/ Tom Kristensen/ J.J. Lehto no mesmo ano.

Vídeo: Trailer do filme sobre a 81ª 24 Horas de Le Mans

Mês passado a ACO divulgou em seu site que um filme sobre a edição deste ano sobre as 24 Horas de Le Mans já estava em andamento e hoje a já foi publicado um trailer sobre a película, que será lançada nos cinemas franceses em 5 de outubro. O filme terá 90 minutos de duração.
Agora é esperar para que alguma alma bondosa a coloque na íntegra lá no Youtube.

Foto 256: Clark, Nurburgring 1964

Uma das mais belas fotos que já vi de um GP disputado no velho Nurburgring. Aqui Jim Clark e sua Lotus 33 durante o GP alemão de 1964, prova que foi vencida por John Surtees com a Ferrari. Graham Hill e Lorenzo Bandini completaram o pódio.
Clark abandonou a corrida na sétima volta com problemas de motor.

Prost tem razão

O texto abaixo foi extraído do site Total Race, publicado hoje a tarde:

A F-1 mudou, mas habilidade é a mesma da minha época, diz Prost

Crédito da foto: James Moy

Tetracampeão dos anos 1980 e 1990 lembra que hoje há mais eletrônica, mas não acha que isso substitui o talento

‘Na época do Senna era campeão quem tinha mais talento, agora é só o carro’. Que fã brasileiro da categoria nunca ouviu uma frase desta? Mas um dos grandes personagens daqueles tempos, o tetracampeão Alain Prost, não concorda. Para o francês, tudo é difícil de ser comparado, menos a necessidade de habilidade por parte dos pilotos.

“Eles nunca conviveram com acidentes, com o risco, e isso gera uma mentalidade diferente. A maneira como eles trabalham agora com os carros e as equipes é obviamente distinto, é muito mais eletrônico, muito mais organizado, e não dá para comparar. Mas a habilidade, a perícia, o talento ainda estão lá. E temos uma boa geração de pilotos”, defende o francês.

Prost também destaca a juventude dos novos pilotos, que amadurecem já ganhando corridas e títulos.

“Eles mudaram, mas é normal. A sociedade mudou, assim como a maneira como eles começam. Olhe para Sebastian, ele será tetracampeão nesta temporada, com 26 anos. Eu venci minha primeira corrida com 26 anos, não dá para comparar, é uma geração diferente.”

- See more at: http://www.totalrace.com.br/site/noticia/2013/09/a-f-1-mudou-mas-habilidade-e-a-mesma-da-minha-epoca-diz-prost#sthash.jGNq6JwK.dpuf


Normalmente não uso um texto completo de site ou blog, mas neste caso achei interessante reproduzir na sua totalidade.
Já há algum tempo que tenho uma opinião formada sobre essa história de que "os caras de antigamente que eram bons... os de hoje não são tudo isso". Agora pouco escrevi um comentário no grupo Oversteering, no Facebook, e que reproduzo aqui. É a minha opinião, claro, e respeito quem discordar de mim:
"Foi bom o Prost falar isso. Certa vez me vi no meio de um discussão exatamente sobre os pilotos de hoje não serem tão competitivos dos que de antigamente. Eu, há muito tempo atrás, antes de criar o blog, também achava que os caras de hoje não seriam páreo para os pilotos das antigas exatamente por achar que hoje a coisa é uma "boiada" perto do que era na época dos turbos, por exemplo.
Mas depois eu pesquisando mais a fundo a história, percebei que piloto de corridas é piloto de corridas. Não importa qual carro ele esteja pilotando, mas ele fará o trabalho dele e poderá tirar o máximo do seu bólido, Pode ser que em certa categoria ele não consiga fazer nada de especial, mas em outras ele sobressaia fantasticamente. Um exemplo bom é o Sebastian Bourdais que detonava todos na ChampCar e quando veio pra F1 tomou uma sova do Vettel. 
E outro cara que onde pilota é sensacional, é o Sebastien Loeb. Não importa qual carro ele estará conduzindo, mas sempre ficará entre os primeiros (vide GT Series, algumas incursões em Le Mans e testes na F1). Para mim, é o melhor piloto do mundo na atualidade.
Portanto os caras de hoje da F1, Vettel, Alonso, Hamilton, Raikkonen, no meu ver, não devem nada aos caras do passado. São ótimos pilotos e certamente fariam frente aos grandes drivers do passado."

Vídeo: Hakkinen e Coulthard ao volante dos Mclarens

Está saindo melhor do que encomenda estes especiais da Mclaren sobre os 50 anos da equipe. Desta vez, junto da BBC, ela levou David Coulthard e Mika Hakkinen para Silverstone para que eles pudessem pilotar os clássicos M23 (campeão de 1974) e o MP4/4 (campeão de 1988). Depois lhes foi entregue as outras duas jóias da casa: o MP4/13 (campeão de 1998) e o MP4/23 (campeão de 2008).

Claro, Mika esteve ao volante do MP4/13 que lhe proporcionou o primeiro de seus dois títulos mundiais. As lembranças afloraram, com certeza.

Foto 255: Tráfego

 

Uns Gifs para não passar o dia em branco.

Crash: Rali de Hellendorn, Truck Racing Championship e Blancpain Endurance Series

Um Porsche batendo, capotando e caindo num lago durante o Rali de Hellendorn, na Holanda; o acidente na largada do Campeonato Europeu de Caminhões em Zolder e uma batida durante os 1000Km de Nurburgring, válidos pelo Blancpain Series, foram os acidentes deste fim de semana no Motorsports.

WEC: 6 Horas de Austin (vídeo)

E para aqueles que não assistiram a prova realizada no Circuito das Américas, eis a corrida completa dividida em três partes.
Foi a quinta vitória da Audi no ano e 100ª da fábrica das quatro argolas na categoria LMP. Assistam:

GP de Cingapura - Corrida - 13ª Etapa

Mais uma pra conta: 33ª vitória na carreira após uma noite perfeita em Marina Bay.
(Foto: Getty Images)

As maçantes 61 voltas do GP cingapuriano - que por alguns momentos pareciam intermináveis -, serviu para que Sebastian Vettel ratificasse o que já havíamos visto durante os treinos livres e o de classificação sobre o seu favoritismo naquela pista montada em Marina Bay. O único adversário para o piloto alemão foi únicos segundos que Nico Rosberg permaneceu na liderança - se é que podemos dizer isso, afinal o piloto da Mercedes chegou a efetuar a ultrapassagem, mas alargou muito na saída da primeira perna da chicane e perdeu a liderança para Vettel em seguida após um "X". Feito isso, a única visão que os adversários tiveram de Vettel foi durante a intervenção do SC, devido a batida de Ricciardo - que belo modo de se apresentar como futuro piloto Red Bull - e depois no pódio. Foi outra corrida impecável do piloto alemão, futuro tetra campeão do mundo. A minha única reclamação nessa prova é que o número de voltas que são realizadas na pista de Marina Bay. Um circuito com uma extensão de 5.2 Km e 61 voltas é deveras cansativo para o público, e foi possível ver que a alguns nativos da região, devidamente sentados nas arquibancadas, bocejavam a toda hora. E outra coisa: além da prova beirar as duas horas limite, o alto consumo de combustível também é crítico naquela pista. O que tem salvado de acontecer uma "epidemia" de pane seca nos carros, são as entradas do Safety Car durante essa corrida. Desde 2008 que pelo menos uma vez o SC é acionado para que seja removido o carro, ou carros, de lugares perigosos e isso tem sido bem vindo. Por outro lado, as inúmeras voltas atrás deste atrasa ainda mais a corrida. Ontem, por exemplo, a prova terminou exatamente com as duas horas limite já estouradas. Estranho apenas o fato das equipes não ter reclamado algo sobre um diminuição das voltas - algo em torno de cinco ou seis - que já deixaria a prova menos sonolenta para o público e sanaria um pouco a possibilidade de uma hecatombe de carros sem gasolina pela pista.
Voltando a corrida, Vettel fez um trabalho brilhante ao abrir uma diferença que oscilou entre nove e dez segundos para Rosberg após a largada e apenas administrou. Ele sabia bem que ficando atrás da Mercedes, seus pneus poderiam se deteriorar facilmente e isso causaria um atraso imenso. E mais uma vez vimos essa aula quando a relargada foi dada e em quatro voltas ele já possuía nove segundos de avanço sobre Nico Rosberg. Sebastian apenas administrou e quando era preciso, ele apertava o pedal da direita para construir essa vantagem como aconteceu após a sua última parada de box e já via Alonso no seu retrovisor. Com as reservas que Vettel tem em seu RB9, ele pode muito bem variar as condições que a corrida pede e não precisará se preocupar tanto com o desgaste de pneus, que foi um pesadelo que incomodou a Red Bull durante as primeiras etapas do ano. Aquela vantagem que Horner e Marko tanto falavam e que era barrada devido aos pneus de farinha da Pirelli, apareceu de forma brutal nessa fase final do mundial.
Para os seus rivais, a prova não foi de todo mal: Alonso fez uma largada brilhante e já era terceiro após a chicane e foi esperto ao trocar pneus durante o SC e aguentar 30 voltas com estes quando assumiu a segunda posição após as paradas de Rosberg, Webber e Hamilton e ficar nesta colocação até o fim. Raikkonen, com as suas costas doloridas, escalou no pelotão e fechou num ótimo - e inesperado - terceiro lugar. Para os Mercedes, restaram apenas ficar com a quarta colocação de Rosberg e a quinta de Hamilton e dois pilotos visivelmente não satisfeitos com o desempenho do carro. E Felipe Massa teve um desempenho mediano, apresentando apenas algum brilhantismo nas voltas finais.
Depois deste "massacre em Marina Bay", o que restou de otimismo por parte dos que ainda esperavam tentar deter Vettel, agora é mirado para 2014. Isso significa que Vettel e Red Bull já passam a contar os quilômetros que restam para que equipe e piloto possam comemorar o duplo tetra campeonato - mundiais de pilotos e construtores.

Resultado Final

Grande Prêmio de Cingapura 

Circuito de Marina Bay - 61 Voltas 

22/9/2013 - 13ª  Etapa

1) Sebastian  Vettel (ALE/RBR): 61 voltas em 1h59m13s132    
2) Fernando Alonso (ESP/Ferrari) + 32s627                     
3) Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) + 43s920              
4) Nico Rosberg (ALE/Mercedes) + 51s155                    
5) Lewis Hamilton (ING/Mercedes) + 53s159                      
6) Felipe Massa (BRA/Ferrari) + 1m03s877                     
7) Jenson Button (ING/McLaren) + 1m23s354             
8) Sergio Pérez (MEX/McLaren) + 1m23s820            
9) Nico Hulkenberg (ALE/Sauber) + 1m24s261             
10) Adrian Sutil (ALE/Force India) + 1m24s668            
11) Pastor Maldonado (VEN/Williams) + 1m28s479             
12) Esteban Gutiérrez (MEX/Sauber) + 1m37s894             
13) Valtteri Bottas (FIN/Williams) + 1m45s161             
14) Jean-Eric Vergne (FRA/STR)+ 1m53s512      
15) Mark Webber (AUS/RBR) + 1 volta        
16) Giedo van der Garde(HOL/Caterham) + 1 volta             
17) Max Chilton (ING/Marussia) + 1 volta            
18) Jules Bianchi (FRA/Marussia) + 1 volta           
19) Charles Pic (FRA/Caterham) + 1 volta             
 
Não completaram:
Paul Di Resta (ESC/Force India) +  7 voltas           
Romain Grosjean (FRA/Lotus) + 24 voltas             
Daniel Ricciardo (AUS/STR) + 38 voltas

GP de Cingapura - Classificação - 13ª Etapa

Faltou unha para o Vettel: 41ª pole na carreira
(Foto: Getty Images)

A imagem de Vettel roendo as unhas nos minutos finais da classificação em Marina Bay, lembrou a sensação de um vestibulando em saber se havia sido aprovado, ou não, para a tão sonhada universidade. Mas o que estava em jogo mesmo era a pole. Por mais que a sua volta tenha sido brilhante, com cerca de quase um segundo sobre o segundo colocado, a presença das Mercedes ainda requeria cuidados. De fato havia sido uma volta brutal - 1'42''841 - a visão inicial era de que ele podia muito se dar ao luxo de entrar no boxes e acompanhar o restante do treino, agarrado a uma garrafa d'água e analisar tranquilamente as voltas de seus adversários... em outros tempos ele até pôde fazer isso com certa paz, como ficou registrado em algumas classificações de 2011. Desta vez a tranquilidade deu lugar a um nervosismo incomum e Vettel roía as unhas mais e mais a cada parcial de Nico Rosberg e Mark Webber. Certamente não havia mais o que roer quando ele constatou que Rosberg passara à 0''091 centésimos acima da sua marca... um gelo na espinha que quase lhe custou a 41ª pole de sua carreira.
Mas o desempenho de Sebastian com os pneus super macios foi extremamente positivo. Um exemplo disso ficou no Q2 quando ele enfiou oito décimos em Webber e nove em Rosberg. Uma volta que impressionou bastante. Mas no Q1, onde usou os médios, o desempenho não foi tão poderoso, tendo ficando em terceiro, atrás de Hulkenberg - que usara super macios - e de Webber. Talvez nesse ponto de usar os pneus médios, é que haja uma possibilidade de equilibrio. Mas claro, é apenas uma impressão deste pobre mortal.
Enquanto que Vettel destruía os tempos - e as unhas -, seus rivais tinham um desempenho mediano: Raikkonen ficou de fora do Q2 - 13ª colocação - e com fortes dores nas costas que quaseo limaram da classificação; Fernando Alonso não pôde fazer muito frente ao fraco desempenho da Ferrari no Q3 e sairá em sétimo, logo atrás de Massa que assinalou a sexta posição. Hamilton ficou com a quinta posição.
Não há muito o que falar sobre o que pode ser da corrida de amanhã. O certo mesmo é que Vettel mais uma vez é disparado favorito para vencer em Marina Bay colocar mais alguns dedinhos na taça de tetra campeão do mundo. Rosberg terá que fazer uma largada foguete para tentar pensar em algo e barrar um possível "sumiço" de Sebastian na dianteira da corrida.

Grid de Largada para o Grande Prêmio de Cingapura - 13ª Etapa

1) Sebastian Vettel (ALE/RBR) 1m42s841             
2) Nico Rosberg (ALE/Mercedes) 1m42s932  +0s091    
3) Romain Grosjean (FRA/Lotus) 1m43s058  +0s217    
4) Mark Webber (AUS/RBR) 1m43s152  +0s311    
5) Lewis Hamilton (ING/Mercedes) 1m43s254  +0s413    
6) Felipe Massa (BRA/Ferrari) 1m43s890  +1s049      
7) Fernando Alonso (ESP/Ferrari) 1m43s938  +1s097    
8) Jenson Button (ING/McLaren) 1m44s282  +1s441    
9) Daniel Ricciardo (AUS/STR) 1m44s439  +1s598    
10) Esteban Gutiérrez (MEX/Sauber) sem tempo
11) Nico Hulkenberg (ALE/Sauber) 1m44s555 
12) Jean-Eric Vergne (FRA/STR) 1m44s588    
13) Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) 1m44s658
14) Sergio Pérez (MEX/McLaren) 1m44s752    
15) Adrian Sutil (ALE/Force India) 1m45s185    
16) Valtteri Bottas (FIN/Williams) 1m45s388  
17) Paul di Resta (ESC/Force India) 1m46s121   
18) Pastor Maldonado (VEN/Williams) 1m46s619    
19) Charles Pic (FRA/Caterham) 1m48s111
20) Giedo van der Garde (HOL/Caterham) 1m48s320     
21) Jules Bianchi (FRA/Marussia) 1m48s830    
22) Max Chilton (ING/Marussia) 1m48s930

Pole Lap: Juan Pablo Montoya, Detroit 1999

Juan Pablo Montoya em um das suas famosas voltas alucinantes em classificações, desta vez na sua estadia na CART em 1999 na pista de Detroit. Ele cravou a pole - e com direito a uma "beliscada" no muro.
O colombiano, que voltará para a Indy em 2014 pela Penske, completa hoje 38 anos.

Foto 254: Mclarens

Um gif muito legal com alguns Mclarens que ajudaram a construir a história da fábrica de Bruce Mclaren. A arte é do pessoal da Art Of The Automobile.

Foto 253: Silverstone, 1991

Nigel Mansell e sua Williams FW14 em Silverstone, durante o final de semana do GP da Grã-Bretanha. Os temores de Ayrton Senna estavam se confirmando e a FW14, sob os comandos do "Il Leone" e Ricardo Patrese, já havia ganho no México (com Patrese) e na França (com Mansell).
O inglês venceu o GP bretão conquistando um Hat-Trick e foi por seguido por Berger, Prost e Senna. 

Foto 252: Catalunya

Não sei de que ano é a foto, mas é o que menos importa perante a beleza do instantâneo registrada no circuito da Catalunya. Uma jóia.

Indycar: O retorno de Montoya

"Estou realmente excitado por me juntar a esta lendária equipa a partir da próxima temporada", começou por dizer o piloto colombiano. Tive a oportunidade de guiar com algumas das melhores equipas do mundo e sempre admirei Roger Penske pela sua organização. Considero uma honra que que me foi oferecida uma oportunidade de guiar para eles"
Estas foram as palavras de Juan Pablo Montoya, divulgadas no site da Penske hoje a tarde. O piloto colombiano de 38 anos se juntará a Helio Castroneves e Will Power na equipe do senhor Roger Penske, que alinhará, assim, três carros para a próxima temporada.
Roger Penske também falou sobre o novo contratado: "Juan é um vencedor mais do que provado em todos os niveis desportivos. Venceu uma série de corridas e campeonatos e tem uma multidão de fãs apaixonados atrás de si. Estamos ansiosos por construir uma relação de sucesso e acreditamos que vai ser uma mais valia para a Penske".
Montoya retornará a um território onde mostrou do que foi capaz no biênio 99/2000, quando esteve a serviço da Chip Ganassi. Venceu o campeonato de 1999 da extinta CART e ganhou com sobras as 500 Milhas de Indianápolis pela mesma equipe em 2000, sem contar as inúmeras vitórias e duelos que fez a sua fama de "Win or Wall"ganhar força e mais a sua coragem extrema. Como não se lembrar das voltas finais em Michigan quando ele e Michael Andretti praticamente tocaram rodas a todo percurso, em 1999?
A verdade é que este acaba sendo um grande reforço para a Penske e também para a IRL, que anda mal das pernas. Montoya ainda tem aquela gana que o fez conquistar fãs pelo mundo, mas andou adormecido neste seu período da NASCAR. As suas atuações na Grand-Am, onde conquistou por três vezes as 24 Horas de Daytona (2007, 2008 e 2013) comprovam isto.
Conseguindo perder os quilinhos a mais que conquistou com os churrascos, milk shakes e big macs da vida, certamente será uma das estrelas do campeonato do ano que vem e incomodará o sossego de Helinho e Power a todo momento.
E quem sabe, caso vire a realidade da Penske retornar ao Endurance via a Porsche, o colombiano não de o ar da graça por lá também... 

F1: O confronto da velha geração

Kimi Raikkonen e Fernando Alonso. Fernando Alonso e Kimi Raikkonen. Não importa a ordem dos nomes, mas hoje estes dois senhores, que já estão na casa dos 30 anos, são dois superstars da Fórmula-1. Enquanto que Fernando acumula dois mundiais e uma série de polêmicas em seu cartel, Kimi tem no seu currículo um mundial, algumas aventuras pelo mundo do motorsport após a sua retirada em 2009 e frases e atitudes com o seu modo peculiar de “não estar nem aí” que angariou fãs pelos cantos que a categoria passou. Dois modos de vida bem diferentes que estarão frente a frente na próxima temporada a serviço da Ferrari, e que podem muito bem formar a melhor dupla da categoria ou até mesmo a mais explosiva, em todos os sentidos.

A presença de Raikkonen na Ferrari para a próxima temporada acaba sendo uma resposta forte de Montezemolo a rebeldia de Fernando Alonso, que tem batido de frente constantemente com a parte técnica da Ferrari nas últimas corridas devido ao baixo desempenho do carro vermelho. Talvez Luca pudesse ter fechado com Hulkenberg – que não teria sido de todo mal -, mas a vinda de alguém do mesmo naipe de Fernando e que conhece bem aquele ambiente explosivo da Ferrari – apesar de ser totalmente oposto da natureza de Raikkonen – elevará o nível de performance da equipe. Mas para isso os dois precisarão de um bom carro, que possa atender a todas as necessidades dos dois ótimos pilotos que a casa de Maranello terá a sua disposição em 2014. E ainda com a vinda de James Allison e, talvez, da presença de Rory Byrne, que comandarão as pranchetas, a equipe pode ter um revival dos tempos da “Era Schumacher”.

Mas, e o duelo entre os pilotos? Como será? Apesar dos comandantes da Ferrari não pensarem nisso – na verdade já estão evitando imaginar esse confronto, diga-se – acredito que será algo bem parelho. Não imagino que nem Alonso e Raikkonen terão desempenhos tão acima um do outro. É claro que em uma situação e outra, ambos conseguirão suplantar o desempenho do outro, mas isso acontecerá de forma esporádica. Fernando pode muito bem dar uma sova em Raikkonen em Barcelona e depois o finlandês devolver em dobro quando os dois estiverem em Spa, ou até mesmo um final de semana muito parelho em Suzuka, por exemplo. São apenas suposições, mas a minha principal impressão é que Raikkonen seja mais veloz que Alonso nas classificações e que Fernando consiga igualar as forças durante as corridas. Apesar de rápido, as qualificações de Alonso nunca me chamaram a atenção, ao contrário das corridas, onde a sua performance sempre foi notável principalmente quando esteve em situações critícas. Já Kimi sempre foi formidável nas classificações, principalmente nos seus tempos de McLaren onde ele extraía o máximo dos carros. Coulthard, Montoya e De La Rosa sabem contar muito bem como eram aquelas voltas canhão de Raikkonen durante a sua estadia na McLaren. Nas corridas não há nada do que reclamar da sua velocidade que até hoje, mesmo tendo ficado de fora da F1 por duas temporadas, continuou intacta. Apenas nas classificações é que percebi uma pequena queda no seu rendimento, tanto que possibilitou Grosjean largar à sua frente em algumas etapas. No entanto, nas corridas, Kimi superou o francês até com certa facilidade. E olha que Romain é rápido... porém atrapalhado. Vendo dessa forma, o duelo entre os dois pode ser bem acirrado sem que a balança penda para um dos lados.   

E a Ferrari, estaria preparada para uma batalha nos moldes Senna-Prost? Não está, mas por outro lado só acontecerá um embate deste molde se as coisas fugirem totalmente do seu controle. E outra: Fernando Alonso conhece bem Kimi Raikkonen, até mais que nós pensamos. Os dois já se enfrentaram nos tempos do Kart, quando Alonso ficou em terceiro no Mundial da categoria disputado em 1995 e Kimi se saiu como campeão. E exatos dez anos depois, eles se enfrentariam pela disputa pelo mundial de F1, que acabou ficando com o espanhol. Além de se conhecerem bem, existe um respeito recíproco por ambas as partes, exatamente por esta convivência e duelos anteriores. Fernando tem a personalidade forte e vibrante, como a de qualquer outro latino, enquanto que Raikkonen prefere ficar fora de qualquer discussão ou polêmica, mas quando está na pista é tão lutador e bravo quanto o espanhol. Serão bons duelos.

A verdade é que este duo estará pronto para desafiar a Red Bull e Mercedes na nova era que a F1 iniciará a partir de 2014, com a adoção dos motores Turbo. Todo o terreno que a Ferrari perdeu nestes anos e que foram de total domínio da Red Bull e Sebastian Vettel, será trabalhado arduamente com a presença destes dois pilotos e mais a equipe técnica que está se reforçando com presença de James Allison e agora da recente contratação de Dirk de Beer, que era chefe de aerodinâmica da Lotus.

A “Rossa” deu um passo importante, enfim, para poder encarar o poderio da Red Bull ano que vem. E não serão mais aceites as desculpas de que o carro não está lá grande coisa.

Alonso e Kimi, Kimi e Alonso... não importa: a Ferrari está muito bem servida para 2014.

Crash: Fórmula Renault Argentina e Ferrari Challenge

E as coisas estiveram animadas na Fórmula Renault Argentina, que realizou a sua oitava etapa nas apertadas ruas de Santa Fé no último dia 1 de setembro. E após uma relargada, onze carros se envolveram num acidente que fechou a passagem obrigando a interrupção da prova. Por questões de segurança, os comissários acabaram por encerrar a corrida.
Já no Ferrari Challenge Coppa Shell, disputado em Hockenheim domingo passado, a largada foi agitada com um acidente que envolveu seis carros. Um acidente digno de Porsche Cup.
Com relação aos pilotos, nada de grave com os envolvidos.