WEC: Quem ficar por último...

(Foto: fiawec)

Não é de se estranhar que as duas primeiras etapas do Campeonato Mundial de Endurance tenham sido as mais emocionantes. Isso é algo que vem sendo a tônica de um mundial que foi retomado em 2012, exatamente quando estava completando 20 anos da sua última temporada. Mas certamente não foi apenas os pegas que deram esse interesse para um inicio tão fulgurante, mas sim os problemas – dos mais diversos – que as três principais fábricas tem enfrentado na LMP1.

Sabemos bem que a Porsche tem os carros mais velozes desta classe, e isso faz deles os favoritos quase que automáticos em qualquer prova. Isso ficou claro em Silverstone com o ritmo imposto pelo 919 Hybrid #1 e também pelo #2, mas os problemas abreviaram uma possível vitória para os atuais campeões: enquanto que Brendon Hartley foi com toda confiança do mundo para dobrar um Porsche dos GTs e quase teve um pavoroso acidente com o #1, o #2, que estava próximo de atacar o #7 da Audi, se viu ao contrário quando foi tocado por um dos Ford GT numa das relargadas e com isso teve que contentar-se com o segundo lugar, que mais tarde se transformaria em primeiro com a desclassificação do R18 #7  que teve um desgaste maior que o permitido no assoalho. Por falar nos co-irmãos, a Audi teve a sua desforra com a primeira fila no grid de largada e apareceu bem durante a corrida, com um ritmo convincente dos dois carros. Infelizmente o #8 teve problemas no turbo, que o limou cedo da prova e o #7 esteve sempre em voga até conquistar a vitória que logo foi retirada depois da vistoria técnica. Para a Toyota, que até conseguiu um bom trabalho no Prologue em Paul Ricard, esperava-se um pouco mais, mas mesmo assim ainda conseguiu salvar um pódio com o TS050 #6 que terminou em segundo após a revisão da tabela final. O #5 não teve melhor sorte naquela ocasião, após abandonar a corrida com pneu traseiro estourado.

Se havia sido o caos em Silverstone, as coisas poderiam ter seguido uma linha mais “normal” na Bélgica, quando o WEC aportou para a disputa das 6 Horas de Spa neste último sábado. Com uma dobradinha irretocável da Porsche, era de se esperar uma corrida com os dois gêmeos da casa de Weissach a discutir a vitória, mas os velhos problemas deram as caras para embaralhar as coisas na floresta de Ardennes: enquanto que o #1 sofria com dois furos de pneus seguidos e mais tarde problemas no drive train, o #2 teve pane no sistema hibrido que cortava pela metade sua velocidade. Isso foi um presente dos deuses para a Toyota que, com o #5, liderava a prova de forma imaculada – depois de ter tido um duelo sensacional contra o Audi #8 nos estágios iniciais da prova – quando uma rara quebra de motor tirou uma boa chance dos japoneses vencerem no WEC, coisa que não acontece desde as 6 Horas do Bahrein de 2014. Foi uma pena ver aquela fumaça azul tirar uma chance dessa quando o carro estava na reta Kemmel... Pior foi o #6, que esteve envolvido em alguns incidentes e que poderia ter sido o “backup” para tentar salvar o dia da Toyota. A Audi mostrou bom ritmo em Spa, e desta vez foi o #8 que brilhou com o belo trabalho de seus três pilotos (Lucas Di Grassi – que se tornou o primeiro brasileiro a vencer uma prova do mundial de endurance em 29 anos –, Oliver Jarvis e Löic Duval) que também se livraram de confusões e problemas – apesar de terem entrado no box, na última intervenção do SC, para reparos – para ficarem no lugar certo e na hora certa e vencerem esta segunda etapa de forma convincente. O #7 não teve seus melhores dias, mas terminou em quinto. Com todos estes problemas quem mais agradece é a Rebellion, que pôde colocar por duas provas seguidas o #12 na terceira colocação. É tanto que a trinca formada por Mathéo Tuscher/ Dominic Kraihamer/ Alex Impertori é a vice líder do mundial, que tem na primeira colocação a trinca do Porsche #2 Marc Lieb/ Romain Dumas/ Neel Jani.

Com duas etapas tão caóticas nos termos técnicos e mecânicos para estas fábricas, fica até complicado pensar que estas passarão as 24 Horas de Le Mans de forma incólume. Se em provas de seis horas as coisas já foram tensas, o que esperar em Sarthe? A verdade é que até lá é bem possível que consigam sanar os problemas mecânicos e torcer para que nada de anormal nesse campo, apareça logo na prova principal do campeonato. Outro fator interessante é que nem Audi e Porsche contarão com o seu habitual terceiro carro, o que as deixam vulneráveis se caso acontecer algo com os dois carros principais. É sempre uma boa ter o terceiro carro, pois você liberar dois para que lutem de forma visceral pelas primeiras posições, enquanto que o terceiro ficará a espreita para caso precise entrar em ação. Foi mais ou menos assim que a Porsche venceu ano passado, quando deixou que o #18 e #17 lutassem contra os Audis pelas primeiras posições, enquanto que o #19 estava apenas “comboiando” a batalha. Quando viram que o #18 enfrentava problemas de freios e o #17 se atrapalhou com os retardatários nas zonas onde tinham bandeira amarela, o #19 apareceu para assumir a liderança e não mais largar para uma vitória histórica. Este ano será de mais cautela por conta dessas fábricas, o que abrirá uma boa chance para que a Toyota, agora em pé de igualdade, possa tentar beliscar a sua tão sonhada vitória em Sarthe.

Com tantas variáveis assim, quem sabe uma “zebrassa” histórica possa cavalgar por aquelas bandas. Do jeito que tem sido até aqui, até a Rebellion pode tentar sonhar com algo maior na maior prova automobilística do planeta.

E sonhar não custa nada. Claro.

Foto 570: Gilles

O início de tudo. Gilles Villeneuve e a Mclaren M23 em Silverstone na sua prova de estréia na F1, em 1977.
Hoje completa 34 anos da morte do espetacular canadense.

WEC: Os melhores momentos das três primeiras horas em Spa

Apesar de um favoritismo quase que automático para a Porsche, o percalços em provas de endurance tendem a derrubar os mais fortes. Problemas de furo de pneus para o #1 e problemas no sistema Hibrido para o #2, jogaram os Porsches para trás na classificação por um breve momento, até que o #2 voltasse para a briga ocupando a terceira posição e neste momento, o segundo posto.
A Audi também teve seus problemas, especialmente com o #7. Mas o #8 se manteve bem e herdou a liderança - que é dele neste exato momento - depois do abandono do Toyota #5.
Talvez tenha sido o grande azar do dia para os japoneses que começaram bem a corrida, lutando fortemente com os Audis. No momento que o Toyota #5 tinha condições de consolidar ainda mais a liderança, o motor abriu o bico. O Toyota #6 se envolveu em alguns incidentes e acabou abandonando a disputa.
No momento a prova se encontra em regime de SC, após o acidente de Stefan Mücke com o Ford GT #66 na Eau Rouge.

ATUALIZANDO: Neste momento o Audi #8, que liderava, acaba de entrar nos boxes. Ele ainda tem duas voltas de vantagem sobre o Porsche #2.

Vídeo: Audi Quattro

Alguns anos atrás publiquei qui no blog uma breve história de quando a Audi rumou para os EUA e continuou seu projeto do Audi Quattro, agora nas provas da Trans-Am e IMSA.
Agora coloco um documentário contando um pouco sobre a sua estadia nos Rallys (Grupo B), nos EUA e na DTM.
Divirtam-se!

Foto 569: Assombro

Richard Westbrook e Ryan Briscoe garantiram a primeira vitória para a Ford na WTSC

Fazer um stint de 52 voltas com um único tanque de combustível, não é nada fácil. Mas para os novos Ford GT foi uma cartada e tanto na prova de Laguna Seca, a quarta etapa do Wheather Tech Sportscar Championship, na sua categoria GTLM. Foi a primeira vitória da grande marca após o seu retorno as provas de endurance com o icônico - e renovado - Ford GT.
Num ano que eles completarão 50 anos da fabulosa vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1966, a notícia de uma conquista assim para os demais rivais só faz com que se esmerem mais em seus trabalhos. Afinal de contas, a grande prova será em um pouco mais de um mês.
 

Vídeo: Henri Toivonen, 30 anos atrás

Assim como em qualquer segmento da vida, onde pessoas espetaculares aparecem e conquistam uma legião de fãs de forma instantânea, quer que seja pelo seu estilo de vida ou pelas palavras, o seu desaparecimento precoce ativa que automaticamente os vários "ses" na imaginação daqueles que o admiravam ou até mesmo naqueles que apenas acompanham a sua carreira.
Henri Toivonen foi um desses casos, onde seu sucesso arrebatador devido a uma pilotagem vistosa e altamente arrojada, fez uma combinação quase que perfeita com os selvagens carros do Grupo B dos anos 80 e que o transformou em um dos melhores da história. Uma pena que essa combinação também tenha sido fatal para ele e seu navegador, o americano Sergio Cresto, em maio de 1986 durante a disputa do Tour de Corse. Talvez o fato de estar fortemente gripado e mais um Lancia S4 quase que inguiável naquele rally, tenham sido fatores determinantes para o acidente.
A verdade é que ao mesmo tempo que morria um dos melhores rallyman da história, nascia a legenda. Henri Toivonen ainda é lembrado quando é perguntado de quem foi o melhor piloto de Rally de todos os tempos.
Abaixo um tributo feito por Antti Kalhola.

GP da Rússia: Nenhuma novidade

Neste terceiro GP da Rússia a única possibilidade de haver alguma disputa, repousava na largada. Um grid interessante, diga-se, onde a punição de Vettel pela troca de câmbio e os problemas de motor de Hamilton no Q3 já deixaram as coisas bem interessantes. Dois caras dos bons partindo de trás e mais uma possibilidade de ver uma Williams tentar dar o bote numa Mercedes na largada e fazer as coisas embaralharem. Infelizmente as perspectivas se esvaíram quando Rosberg largou muito bem - mostrando que se adaptou bem a embreagem do carro - e Vettel foi batido - literalmente - duas vezes por Kvyat, culminando na saída precoce do tetra-campeão. Talvez os comissários tenham feito vistas grossas quando Lewis, para evitar o entrevero de Vettel e as duas Red Bulls, cortou caminho e saiu de uma possível décima posição - ou pior - para um quinto lugar. Um bom par de óculos para os comissários cairia bem na próxima etapa.
O que teve de emoção, ficou reservada por duas, três voltas lançadas - uma vez que o SC ficou na pista para que peças fossem retiradas - após a sua reinicialização. Lutas por posições intermediárias, como a de Magnussen, Grosjean, Perez, Button e Sainz, acabaram roubando a cena, pois da dianteira da prova até o sexto colocado, Fernando Alonso, a diferença era confortável. Mais uma vez a prova russa não foi grande coisa, mas serviu para confirmar a fase explêndida que vem passando Rosberg desde o ano passado, ao vencer sua quarta prova nesta ano (100% de aproveitamento) e a sétima seguida, que o coloca ao lado de gigantes como Michael Schumacher e Alberto Ascari neste quesito. De se destacar os grandes trabalhos de Fernando Alonso, que soube escapar bem da confusão e já se postar na sétima posição e que avançaria para sexto após o abandono de Verstappen. Magnussen foi outro que trabalhou bem e travou bons duelos até chegar num belo sétimo lugar. Jenson Button também teve seu ponto garantido ao terminar em décimo, fazendo assim a Mclaren ter dois carros na casa dos pontos, coisa que não acontecia desde o GP da Hungria de 2015.
Mesmo que a Ferrari tenha levado alguns upgrades para esta prova, a Mercedes pareceu ainda mais forte, sendo que apenas deram uma "repaginada" no motor. E mesmo que consumam mais pneus, ainda conseguem abrir uma distância que os deixam confortáveis para arriscar mais.

Foto 568: Ímola, 22 anos atrás

Ayrton Senna completando a primeira volta após tremendo acidente da largada entre Pedro Lamy e J.J. Lehto, no GP de San Marino de 1994.

Vídeo: A vitória de Roland Ratzenberger em Brands Hatch,1986

E neste sábado que se completa 22 anos da morte de Roland Ratzenberger, nada melhor que relembrar o piloto austríaco e ação.
E aqui fica a sua vitória do Formula Ford Festival realizado em Brands Hatch, após um belo duelo contra Phillipe Favre.

Vídeo: O teste da Red Bull com o novo Aeroscreen

Um pequeno vídeo da volta do Red Bull com o seu novo experimento, o "Aeroscreen".
Não ficou mal, confesso, mas se caso for adotado, as equipes terão que trabalhar com cores para podermos identificar quem está ao volante.

Foto 567: Para-brisa

É claro que para os mais puristas isso é uma agressão a estética do carro e também saí um pouco daquela idéia romântica, onde o perigo faz parte da competição e que se for o caso, vá jogar bolinha de gude que é menos perigoso. A verdade é que os tempos são outros e acidentes passados como o de Felipe Massa e os mortais de Henry Surtees na F2 e de Justin Wilson na Indy, ano passado, forçou bastante a criação de uma idéia para que possa minimizar a incidência de acidentes causados por peças soltas. Inicialmente idéias vindas da Indy com o cockpit totalmente coberto, passando recentemente pelo "Halo" adotado pela Ferrari nos testes de pré-temporada este ano e por outros testados pela FIA, a Red Bull apresentou tempos atrás a sua versão. E esta, desde que foi apresentado através de desenhos, já agradava pela estética e apararente funcionalidade e a peça, enfim, será testada durantes os treinos livres para o GP da Rússia nesta sexta.
O maior desafio será trabalhar a aerodinâmica de uma peça que gerará um arrasto considerável. Mas vindo de onde vem, certamente eles já possuem a solução caso a peça seja aceita pelas demais equipes.
Para os demais puristas, também não gosto dessas idéias, o que descaracteriza bem os monopostos. Mas a verdade é que os tempos são outros e não se aceitam mais que pilotos morram por conta de peças soltas pela pista.
A vida segue e as coisas evoluem.

Foto 566: Interlagos

Algumas fotos do que ainda resta dos boxes de Interlagos e o que ainda estar por construir

Trabalhar num local onde você já se acostumou a freqüentar há mais de 13 anos e se deparar com uma situação dessa, chega a ser estranho. Num final de semana normal de corridas, todo este espaço é ocupado por equipes e a parte de trás, o paddock, é tomado por pessoas e pelos “Food Trucks” e a sensação que a sua casa perdeu os móveis, foi sentida neste fim de semana quando foi realizada a quarta etapa do Campeonato Paulista de Velocidade no Asfalto. Toda acomodação das equipes, direção e secretaria de provas e cronometragem, ficaram localizadas na região próxima a Curva do Laranjinha, aproveitando parte do antigo traçado e um complexo onde ficam montados os Hospitality Center de provas nacionais e internacionais. 

Vídeo: Michele Alboreto, Detroit 1983

A prova que marcou a segunda conquista de Michele Alboreto na F1 e a última da Tyrrell na categoria, em Detroit 1983.
Uma pequena homenagem ao ótimo piloto italiano, que faleceu há exatos 15 anos quando testava o Audi R8 LMP1 em Lausitz.

GP da China: Rosberg, o intocável

Ainda lembro de Nico Rosberg, ao final de 2014, dizendo que se quisesse superar Lewis Hamilton em 2015 ele deveria se aplicar mais na preparação fisica e mental para conseguir tal feito. O problema é que Lewis iniciou a temporada de 2015 tão melhor quanto fora em 2014 e não deu chance alguma para que Nico pudesse beliscar, ao menos, um vitória que lhe desse ânimo. E pior: Hamilton anulou seu companheiro num local que ele se saía melhor, que eram as poles. Com isso, Rosberg teve a sua segunda posição ameaçada por Sebastian Vettel, ameaça que foi logo aniquilada com três conquistas nas provas que restavam.
Talvez toda aquela preparação que ele esperava ter para o inicio de 2015, acabou sendo reforçada para este 2016: se as poles nas duas primeiras corridas não vieram, a competência e sorte estiveram ao seu lado. Na Austrália largou mal, mas a bandeira vermelha ajudou para que ele virasse o jogo para cima de Vettel, que liderava com autoridade. No Bahrein, uma melhor largada que Lewis ajudou para que fizesse uma prova tranquila, sem sustos e passasse para vencer a segunda do ano.
Hoje, na China, nem mesmo a melhor largada de Daniel Ricciardo serviu para intimidar Nico, que logo se livrou do australiano - que teria o azar de furar o pneu logo de imediato - tratou de abrir assim que o SC saiu e daí pra frente ninguém mais viu Rosberg, com raras exceções de quando a transmissão achava-o superando algum retardatário. O domínio de Nico foi tão grande, que a diferença dele para Vettel, o segundo, foi de 37 segundos. Uma corrida a parte.
Com esse resultado, Rosberg chegou a seis vitórias consecutivas (as 3 finais de 2015 e mais as 3 deste inicio de mundial) e ultrapassa Stirling Moss como o piloto que mais venceu provas sem ser campeão mundial, contabilizando 17 triunfos.
Apesar dessa fase brilhante de Rosberg, onde ele tem escapado ileso das confusões que tem acontecido no pelotão dianteiro e partido para estas importantes vitórias, é bom que lembrem que ainda temos 18 corridas pela frente e a tendência é que altos e baixos apareçam para ele.
Mas se ele conseguir manter a média que tem feito até aqui, estará bem encaminhado para tentar o seu primeiro título mundial.

Foto 565: Punição para Hamilton no GP da China

Segundo informação passada pela conta oficial da Mercedes no Twitter, Lewis Hamilton perderá cinco posições no grid para o GP da China neste final de semana devido a troca do câmbio de seu Mercedes.
A equipe averiguou a peça que segundo eles sofreu danos no GP do Bahrein e escolheram trocar para este GP por achar que a pista chinesa propicia muito a ultrapasagem, o que facilitaria bastante a recuperação de Lewis. Lembrando este circuito tem duas longas retas, sendo a oposta uma das maiores do certame.
Para Hamilton que teve um inicio de campeonato eclipsado pela boa performance de Rosberg, essa noticia pode complicar um pouco sua tentativa de recuperação, uma vez que o carro da Mercedes não é tão bom no tráfego e que as suas largadas até aqui foram desastrosas.

Foto 564: Reunião

Nos últimos anos, após o advento da selfies, tem sido comum ver um grupo de pilotos se autofotografando em momentos de lazer, como um carteado ou entornando alguns copos enquanto seguem viagem para algum lugar.
Mas esta foto de Nico Rosberg, que foi publicada em sua conta no Twitter, mostra o momento de descontração num jantar numa altura em que a importância das palavras destes que alinham seus carros a cada Grande Prêmio, tem sido fundamentais para mostrar o caminho para onde a categoria deva seguir.
Na foto só não aparecem Romain Grosjean, Kimi Raikkonen, Ryo Haryanto e Kevin Magnussen.

Foto 563: Cinco vezes Zanardi

E ele não para de nos surpreender cada vez mais. Foi a quinta vitória de Alessandro Zanardi na Maratona de Roma, na categoria Handbike - cuja categoria onde ele ganhou dois ouros e uma prata nas Paraolimpíadas de Londres em 2012. O seu tempo na prova foi de 1 hora 09 minutos e 15 segundos, estabelecendo assim um novo recorde na prova.
Foi uma boa prévia do que podemos ver dele aqui no Rio de Janeiro, durante as Paraolimpíadas.

GP do Bahrein: Sangue novo. E dos bons

Vandoorne e Wehrlein durante o GP do Bahrein
(Foto: spox.com)

E não é apenas a equipe Haas quem tem ultimamente arrancado suspiros dos entusiastas da F1, pela seu início quase acima da expectativa. Os comentários agradáveis por conta dos trabalhos de Pascal Wehrlein (Manor) e da estréia de Stoffel Vandoorne (Mclaren), foram também os grandes destaques daquela noite barenita.
Ver um piloto como Pascal Wehrlein levar o carro da Manor a lutar contra uma equipe que andou entre os seis primeiros nas provas finais de 2015, fez com que as pessoas passassem a observá-lo com mais atenção. Não é tão fácil batalhar posições com uma carro que, por mais que tenha tido uma leve melhora, ainda não é dos sonhos e chegar a ocupar a sétima posição num GP onde ele mal conhecia, é louvável e até aqui nos faz imaginar o que pode fazer este jovem rapaz no decorrer do mundial com esta Manor. Não duvidaria muito que em alguma prova caótica, ou até mesmo com alguma tática ousada, ele possa marcar pontos neste ano.
Já Stoffel Vandoorne conseguiu a sua chance a partir do momento que Fernando Alonso foi vetado para esta prova, e não decepcionou: largou na frente de Jenson Button - e vale destacar que o belga conseguiu andar próximo do campeão de 2009 em todos os treinos - e batalhou bastante para conseguir marcar o primeiro ponto da Mclaren no ano ao chegar em décimo. Seus trabalhos na GP2 sempre foram elogiáveis e talvez essa oportunidade tenha sido primordial para que este rapaz mostrasse do que é capaz. Com o ponto conquistado no Bahrein, Vandoorne tornou-se o primeiro belga a pontuar na F1 em 23 anos. Thierry Boutsen foi o último a pontuar, quando terminou em quinto no GP da Austrália de 1992 ao volante da Ligier.

GP do Bahrein: Um cala a boca com classe

Grosjean prestes a ultrapassar Massa em Sakhir

Não é nenhuma novidade para quem acompanhou estas duas últimas corridas a agradável surpresa que tem sido a novata equipe Haas, que marcou pontos com Romain Grosjean com um sexto lugar na Austrália e hoje um quinto com o mesmo no Bahrein. Um início que talvez nem mesmo Gene Haas imaginasse para a sua equipe.
Porém, dias atrás, Pat Symonds, diretor técnico da Williams, questionou o modo como as coisas foram abordadas na novata equipe. Sabe-se desde que a Haas foi anunciada como equipe nova para este 2016, que eles teriam uma parceria técnica com a Ferrari onde a equipe italiana entraria com peças e autorizando o uso do túnel de vento. Por volta de 70% do carro da Haas leva peças da Ferrari, o que não caracteriza o uso 100% de um carro Ferrari, o que por regulamento é proibido. Mas mesmo assim, Symonds não gosta muito desta prática indicando que isto não é benéfico para a categoria.
O que se viu em Sakhir foi uma aula da equipe novata sobre a Williams, que - ao lado de Ferrari e Mclaren - constitui a trinca da velha guarda da categoria: Romain Grosjean deitou e rolou e ultrapassou como e quando quis os dois carros da Williams, conseguindo salvar um valente e convincente quinto lugar. Para a Williams, que conseguira se beneficiar da má largada de Hamilton e Raikkonen para subir para segundo e terceiro com Massa e Bottas, viu as coisas andarem para trás quando os pneus médios foram usados por boa parte da corrida e ver os dois carros perderem vertiginosamente rendimento e virar um "boi no rio de piranhas". Talvez Pat Symonds tenha procurado algum lugar para enfiar a cara a cada ultrapassagem que Grosjean efetuava sobre um dos carros brancos.
A atitude inteligente da Haas em se amarrar tecnicamente a uma equipe de ponta, ajuda muito para a sua sobrevivência numa categoria tão cruel com os estreantes. Apesar de eu ser um entusiasta da idéia de equipes venderem chassi para outras, essa nova proposta mostrada entre Haas e Ferrari é uma boa saída para que equipes futuras que pretendam entrar na categoria, possam tentar algo parecido. A verdade é que a Haas, apesar desse apoio técnico, que ajuda bastante, diga-se, tem conquistado esse sucesso instântaneo  por méritos próprios e tendo em Romain Grosjean uma referência, as coisas tendem a ser ainda melhores mesmo que Gene Haas tenha sinalizado que não mais trabalhará na evolução deste carro neste ano.
Mas de todo modo, o cala boca para muitos já começou.

Vídeo: O primeiro recorde para os V6 Turbo Hibridos

Ainda que os V6 Turbo Híbridos despertem uma certa rejeição pela maioria dos fãs da F1, a nova motorização, que inicia a sua terceira temporada neste 2016, já atingiu a sua primeira marca absoluta num fim de semana de Grande Prêmio: a pole obtida por Lewis Hamilton hoje no Bahrein é a mais rápida do circuito desde a sua estréia no calendário em 2004. Naquele ano Michael Schumacher, com a Ferrari, fez o tempo de 1'30''139 (naquela época os pilotos tinham direito a uma volta lançada no qualy) que ficou como recorde de pole até hoje, quando Hamilton cravou a marca de 1'29''493, seis décimos melhor que o antigo recorde. Ainda sim, Schumacher conseguiria largar em quarto para a prova de amanhã.
Apesar de todas as criticas abertas sobre o complexo motor turbo hibrido, o propulsor tem atingido marcas notáveis e é provável que consiga outros recordes neste ano.
Abaixo as duas poles:

Foto 562: Out

(Foto: The Guardian)

Realmente escapar sem nenhuma lesão após um big crash daquele em Melbourne (segundo informações, a pancada foi de 46G), seria um enorme milagre. E nos exames de ressonância feita pela equipe médica em Fernando Alonso hoje, acusou uma fratura na costela e pneumotorax, que segundo o piloto, já está curada. Mas mesmo assim, a equipe médica da categoria decidiu vetá-lo para esta prova.
Stoffel Vandorne, piloto de testes da Mclaren e que este ano vai competir na Super Fórmula no Japão, vai substituir o espanhol no Bahrein.
Esta é a segunda vez que Alonso ficará fora de um GP. A outra foi no ano passado,quando sofreu um acidente nos testes da pré-temporada e ficou de fora do GP da Austrália.

WEC: Mais um ano para a Porsche?

Prontas para o duelo: Toyota, Porsche e Audi em Paul Ricard, durante a sessão de fotos no Prologue
(Foto: dailysportscar.com)

Após os dois dias do “Prologue” realizado em Paul Ricard nos dias 25 e 26 deste mês, nos revelou um cenário quase que parecido com o que foi visto em 2015, principalmente a partir de Le Mans: uma Porsche soberana e altamente confiável, com alguma “gordura para queimar” frente as suas rivais mais diretas que é a Audi e Toyota.

Os dois melhores tempos nos dois dias, na soma geral, ficaram para a Porsche com os seus 919 Hybrid #1 (1’37’’445) e #2 (1’37’’487), enquanto que a Toyota, com o seu novo TS050, ficou em terceiro com a marca de 1’38’’273 feita com o carro #5 – que foi o único levado pela marca japonesa e dividido entre os seus seis pilotos. Já a Audi, que também levou apenas um exemplar do seu novo R18, ficou com o quarto melhor tempo com o #7 anotando 1’38’’827.

Enquanto que a Porsche levou um repaginado 919 Hybrid, apostando alto na sequência de um projeto que foi tão bem sucedido em 2015 com as conquistas em Le Mans e dos campeonatos de pilotos e marcas, a Toyota eleva o jogo com a sua nova jóia TS050 que pareceu ter agradado bastante a cúpula japonesa. Já a Audi parece ter muito o que melhorar no seu novíssimo R18, que entra na sua quinta geração: os possíveis problemas que já haviam sido alertados pelos pilotos quando o carro divulgado semanas atrás, deram as caras durante os testes. Pelo jeito o trabalho por lá será intenso.

Com uma Porsche tão forte até aqui, é de supor que tenhamos um mundial pautado pela esperança de ver a fábrica alemã se enrolando em alguma etapa para que suas rivais consigam chegar ao topo. Na verdade, se formos olhar pelos tempos alcançados nos testes, a Toyota, que chegava tomar quase dois segundos em boa parte das provas do ano passado, teve um salto muito positivo ao ficar apenas oito décimos do melhor 919 Hybrid. Um avanço considerável que coloca ainda mais pressão sobre a Audi, que tomou segundo e quatro da Porsche e ficou a meio segundo da Toyota. Mas podemos levar em conta os problemas enfrentados por eles para que chegassem “apenas” a essa marca.

Mas as condições variáveis que as corridas de seis horas normalmente nos apresenta – isso sem contar Le Mans, onde as variáveis são ainda maiores – podem equilibrar as coisas caso, por exemplo, a Toyota apresente um nível de performance que se aproxime muito da Porsche. Imagina uma batalha entre as duas e com a Audi logo ali, à espreita?

As 6 Horas de Silverstone, em 17 abril, nos dará uma real idéia das forças para esta temporada. 

Foto 561: Pendurado

A largada do GP da Itália de 1965
(Foto: Devianart)

É claro que uma declaração vinda de Bernie Ecclestone para com os circuitos antigos não causem mais surpresas – a não ser que seja de forma positiva, diga-se –, mas ainda gera uma certa revolta. Ao dizer hoje queo GP da Itália não fará falta ao mundial de Fórmula-1 certamente tirou o sossego daqueles que ainda mantém uma ponta de esperança em ver o GP italiano no calendário, mesmo que seja em outra praça como as candidatas Muggelo e Ímola. Porém, estas também dependem do dinheiro público para tentar sediar a corrida, caso esta não fique mais em Monza para 2017. O contrato vai até o final desta temporada.

Apesar de saber que na maioria da vezes essa pressão de Ecclestone visa pressionar os promotores por mais dinheiro, sabe-se que ele tem aniquilado aos poucos os circuitos tradicionais para encaixar provas em locais onde a tradição é quase zero. Com a saída dos gordos patrocínios de cigarro e bebidas alcoólicas, que bancavam quase que boa parte das provas no passado, estes GPs europeus tem ficado cada vez mais vulneráveis a fome insana de Bernie por mais dinheiro. E dessa vez Monza é a praça escolhida – já há alguns anos – para que o inglês coloque mais pressão. Mas se a clássica prova italiana, assim como o quase centenário circuito, caia fora do calendário, não terá nenhum problema para ele: uma prova (mais uma) nos EUA – em Las Vegas – ou até mesmo, quem sabe, sugar mais alguns petrodólares no oriente médio com alguma prova por lá. Afinal, o nome do Qatar aparece de vez em quando nos noticiários como um possível novo local para a categoria.

A verdade mesmo é que os promotores da corrida italiana deviam seguir o exemplo que Chris Pook, então promotor do GP de Long Beach, fez em relação a Ecclestone: com o sucesso cada vez maior da corrida nas ruas da Califórnia, Bernie cresceu o olho e passou a exigir mais dinheiro para que os carros de sua categoria continuasse a dar o ar da graça por aquelas bandas – e diga-se, o sucesso da Fórmula-1 naquele lugar era muito bom. Chris Pook, que mais tarde tornaria-se presidente da CART, acabou alertando que caso o preço para sediar a prova aumentasse ainda mais, ele assinaria com outra categoria ao final do término do contrato com a F1. Bernie não tirou o pé e manteve a sua postura, mas o tiro acabou acertando o próprio pé quando percebeu que Pook não cedeu ao seu jogo psicológico – e assinou com a CART para sediar as provas a partir de 1984. E nem precisa dizer quem saiu perdendo mais nessa história, tanto que a F1 não conseguiu mais alcançar a popularidade conquistada – e consolidada – em locais como Watkins Glen – que saiu do calendário ao final de 1980 por não dar mais segurança aos pilotos – e Long Beach.

Talvez este seja um caminho que os promotores do GP italiano poderiam seguir: amarrar um belo contrato com o WEC – por exemplo – e reviver os 1000 km de Monza, que tanto sucesso fez desde os tempos do Mundial de Carros Esporte, e dar um chute no traseiro do velhote.

Certamente o sucesso para o quase centenário circuito seria ainda maior.

Vídeo: Ayrton Senna, 25 anos atrás

E o pessoal da Fórmula-1 não esqueceu da fabulosa vitória de Ayrton Senna no GP do Brasil de 1991, a sua primeira por aqui.
Para saber sobre aquele 24 de março de 25 anos atrás, eis dois textos: o do Hiram Guidorizzi e o meu, que postei por aqui na altura que completava 20 anos daquela prova.

Foto 560: Susto

E de vez em quando aparece os traços de beleza no meio de uma situação tão crítica, como esta do momento exato onde o Mclaren Honda de Fernando Alonso começa a desintegrar.
O clique é de Daniel Kalisz.

GP da Austrália: Os pneus, a grande chave para os duelos

Após uma largada perfeita e com um ritmo de prova que foi constante, conseguindo manter uma diferença confortável para a Mercedes de Rosberg mesmo após este ter superado Kimi Raikkonen depois dos pit-stops, teria Sebastian Vettel conseguido vencer a prova de abertura em Albert Park? Tal pergunta pode ser resolvida com apenas um simples sim, mas a verdade é que após bandeira vermelha ocasionada pelo brutal de acidente de Fernando Alonso com Esteban Gutierrez, as coisas passaram a favorecer a Mercedes quando esta tratou de trocar os pneus de Rosberg no novo alinhamento no pit Lane. Saindo de pneus macios e mudando para os médios, os alemães conseguiram anular a possível vantagem de Sebastian que ainda se encontrava com os super macios.

A tendência natural é que estes compostos de banda vermelha se deteriorassem mais rapidamente e foi o que aconteceu com Vettel, que chegou abrir uma boa vantagem para Rosberg logo após a relargada e que foi despencando dos quatro segundos que conseguira para um pouco menos de dois segundos. Com Sebastian indo para os boxes trocar pelos macios, a Mercedes teve em Rosberg um certo conforto para conseguir reverter um quadro que mais parecia favorável à Ferrari após uma péssima largada de seus dois pilotos. Lewis Hamilton sofreu com seu erro na largada e passou um bom tempo atrás da Toro Rosso de Max Verstappen em duas ocasiões, conseguindo superá-lo apenas nas paradas de box. Foi o primeiro dos dois Mercedes a optar pelos médios, algo que acabou funcionando pois não precisou para mais, mas por outro lado a interrupção da prova acabou quebrando um pouco a sua chance tentar subir na classificação. Nesse caso, um Safety Car teria sido muito melhor para ele.

O grande erro da Ferrari foi em não ter dado a Vettel a oportunidade de sair para a relargada com pneus novos, que daria a ele a chance de abrir uma boa vantagem e quem sabe, até, arriscar outra parada e tentar solucionar as coisas numa caçada à Nico Rosberg. Infelizmente isso não foi possível e quando a Ferrari decidiu trocar os pneus do carro #5, jogou por terra toda essa chance de iniciar o mundial já na frente. Ainda sim, Sebastian teve a chance de conseguir pressionar Hamilton na briga pela segunda posição, mas um erro do tetra campeão na penúltima curva do circuito acabou sacramentando seu terceiro lugar na prova. Para Kimi Raikkonen só restou o gosto de ter subido para segundo após a largada e ter ficado por lá até o momento da bandeira vermelha, vindo abandonar logo após a relargada com aparente problema no motor.

Apesar da melhora considerável da Ferrari em sua performance para a este ano, que foi muito bem vista nesta prova de abertura, fica evidente que a Mercedes ainda tem um tanto a sua frente. Por outro lado, percebe-se que a Mercedes continua com a mesma dificuldade em andar no tráfego, ou seja, quando se tem que ganhar posições. É um carro perfeito – como bem vimos nos dois últimos anos – em andar de cara pro vento, mas quando precisa batalhar posições, as coisas se complicam um pouco – isso ficou bem evidente em corridas do ano passado, como em Silverstone, Hungaroring e Singapura.

Outro fator que devemos observar neste inicio de campeonato, é o desempenho das duas grandes favoritas com os pneus que ficam a disposição das equipes neste ano: me pareceu claro que o ritmo da Mercedes com os compostos mais macios os deixam mais vulneráveis, não dando tanta chance dos pilotos poderem usar todo potencial do carro com receio de deteriorá-los  rapidamente – lembrando que a Red Bull, em 2013, também sofria com isso até os estouros de pneus em Silverstone. Porém, quando passam a usar os médios, as coisas ficam mais fáceis e o carro não aparenta desgastar tanto. Em relação a Ferrari, o uso dos três tipos de pneus macios parece que favorece bem o conjunto, tanto que quando usaram o mesmo tipo frente a Mercedes os dois pilotos ferraristas conseguiam ser mais velozes. O não uso do pneu médio nesta prova, pode comprovar que eles não estejam confortáveis com este tipo, mas isso é algo que será respondido no decorrer da próximas provas. E que fique bem lembrado que Ferrari usou muito mais estes três tipos de pneus macios, assim como a Mercedes que trabalhou quase que exclusivamente com os médios na pré-temporada.

Pelo menos, para mim, a chave inicial para esta batalha entre Mercedes e Ferrari se repousará neste quesito.

Vídeo: André Ribeiro, 20 anos atrás

No meio desse turbilhão que o país vive por conta de sua situação política, um dos feitos mais marcantes dos representantes brasileiros no automobilismo internacional quase que passou despercebido.
A vitória de André Ribeiro na Rio 400, nesta que foi a primeira aparição dos Indycars em solo nacional, é um dos grandes momentos do esporte a motor por estas bandas juntando-se as conquistas de Emerson Fittipaldi - tanto na F1 e na Indycar - e as marcas alcançadas por José Carlos Pace, Nelson Piquet e Ayrton Senna, até então.
Foi importante aquela prova no saudoso Jacarepaguá ao conseguirem trazer a Indycar naquela ocasião, realizando um sonho antigo que começou a florescer com as conquistas de Emerson Fittipaldi por aquelas bandas. E a Indycar, naquela época, estava nos calcanhares da F1 como potência automobilística (essa é a minha opinião): conseguir reunir cinco marcas de chassi (Penske, Lola, Reynard, Swift e Eagle), quatro marcas de motores (Ford, Honda, Mercedes e Toyota), duas fornecedoras de pneus (Firestone e Goodyear) e mais uma gama de pilotos dos mais variados paises que transformaram - e confirmaram - a Indycar como uma opção mais barata e com chances ainda maiores para que pudessem brilhar, coisa que na F1 era quase impossível, isso senão estivessem numa equipe de ponta. Por isso foi uma época importante para que víssemos a genialidade de jovens promessas como Alessandro Zanardi, Greg Moore, Gil de Ferran, André Ribeiro e de tantos outros. E o status que o SBT deu na época para a categoria, desde que passaram a transmiti-la em 1995, foi outro fator que ajudou a Indycar a se popularizar por aqui. Quem não se lembra de algumas propagandas em jornais, onde aparecia a imagem e o slogan "Os nosso retardatários são mais velozes que o líderes da F1"?   
A vitória de André Ribeiro na Rio 400 daquele ano foi o início de um capitulo importante para o nosso automobilismo nacional na Indycar, que culminaria em outras vitórias e mais tarde nos dois títulos do Gil de Ferran na categoria.
Grande época!

F1 Battles: Jarno Trulli vs Michael Schumacher vs Juan Pablo Montoya, Melbourne 2002

O ótimo duelo entre Jarno Trulli e Michael Schumacher nas primeiras voltas do GP da Austrália de 2002 e após a saída do italiano, foi a vez de Juan Pablo Montoya desafiar a genialidade de Schumi.
Quando se tratava de enfrentar o super alemão, a genialidade de Montoya florescia.
Uma pena que era apenas nestes momentos, que tornaram-se um clássico da F1 da década passada.

Foto 559: Jerez, 1997

Talvez Michael Schumacher estivesse pensando que errara o cálculo - ou da besteira que fez - na manobra para cima de Jacques Villeneuve na final do campeonato de 1997 em Jerez De La Frontera, no Grande Prêmio da Europa. Tentou repetir o "sucesso" de 1994, quando havia feito o mesmo com Damon Hill em Adelaide, mas desta vez o tiro saiu pela culatra.
Havia sido um campeonato fascinante, com o velho Michael a tirar o máximo de sua Ferrari frente ao poderoso conjunto da Williams Renault naquela temporada de 1997. Foram cinco vitórias, três voltas rápidas e três poles e 78 pontos marcados naquele ano, que foram retirados como punição após o acontecido naquela prova em Jerez. Os demais resultados como vitórias, poles e melhores voltas, foram mantidos.
Para Jacques Villeneuve foi a consagração com o título mundial logo na sua segunda temporada na categoria e Heinz Harald-Frentzen herdou o segundo lugar no campeonato. Aquela prova marcou, também, a passagem do bastão no domínio da F1: a Mclaren venceu com Mika Hakkinen aquela prova - a primeira dele na categoria - e a Williams encerrava um ciclo vitorioso na F1 com a parceria com a Renault, que deixava o mundial. A partir de 1998, as coisas mudariam de figura com a Mclaren passando a ser o carro do momento e o motor Mercedes o mais poderoso.
Saudades dos tempos em que a Fórmula-1 encerrava o certame na Europa, no Japão, Oceania ou até mesmo aqui no Brasil, em pistas bem tradicionais e atraentes...

Vídeo: 12 Horas de Bathurst - Ao vivo

Além do live streaming, aqui fica o live timing das 12 Horas de Bathurst.
Divirtam-se!

Foto 558: Back to Black

E hoje a Renault apresentou o seu RS16, carro com qual a fábrica marca o seu retorno à F1 como equipe e que terá a seus serviços a dupla Jolyon Palmer e Kevin Magnussen.
Mas o que chamou mesmo a atenção foi a coloração do carro: preto com pequenos detalhes em amarelo, que inicialmente será usado apenas nos testes da pré-temporada.
E foi na hora que lembrei de outro carro negro da fábrica gaulesa: durante os testes para a sua primeira aparição na F1, eles usaram um Alpine A5000 com o motor Turbo que eles usariam em 1977. Jean Pierre-Jabouille foi o responsável pelo desenvolvimento do motor naquela ocasião, ao testar incansavelmente em Paul Ricard, Dijon e Jarama. Mas em 1977, quando estrearam na categoria, eles passaram a usar o amarelo com faixas na altura do cockpit em preto. Quem sabe eles não façam o mesmo agora, quase quarenta anos depois...
Sobre a Renault, fico com a impressão que usaram estes dois últimos anos a Red Bull como uma espécie de laboratório, exatamente para tentar solucionar os problemas que o novo motor turbo híbrido viesse apresentar. Mas isso é apenas uma opinião deste que vos escreve...

Foto 557: Semente

Acho que para alavancar algo em certos lugares – leia-se países – é preciso ter uma referência, só deste modo é que as coisas podem fluir normalmente e virar uma febre.

Foi assim com a Fórmula-1 por aqui quando Emerson Fittipaldi apareceu repentinamente na categoria e passou a vencer com freqüência, até que chegasse aos seus títulos mundiais. Por mais que a experiência com o Fittipaldi Copersucar não tenha alcançado os sonhos que eles (irmão Fittipaldi) alçaram, a semente já havia sido semeada e germinaria rapidamente com a aparição de inúmeros pilotos brasileiros na categoria até que culminasse nas conquistas de Nelson Piquet e Ayrton Senna. E isso teve certa prorrogação com Rubens Barrichello e Felipe Massa. Emerson também contribuiu muito para a popularização do automobilismo norte americano com a sua ida para a Indycar nos anos 80, causando o mesmo efeito e abrindo o caminho para outras gerações que viram suas vitórias e título na categoria, isso sem contar suas duas conquistas na mágica 500 Milhas de Indianápolis. André Ribeiro, Christian Fittipaldi, Gil De Ferran, Helio Castroneves, Tony Kanaan e tantos outros que passaram e venceram – e continuam vencendo – por lá, tem muito que agradecer por esta “descoberta” de Emerson.

As provas de endurance por aqui ainda engatinham: as pessoas vêem as corridas com certa curiosidade, mas ainda não as encaram como provas da nata automobilística. Ainda tem em suas mentes que a Fórmula-1 ainda é o grande reduto do esporte a motor, onde que, para alcançar o olimpo dessa modalidade, você precisa vencer lá para mostrar que é o melhor do resto. A categoria ainda tem essa áurea, isso não podemos discutir, mas faz um par de anos que a Fórmula-1 tem perdido seu espaço no coração dos espectadores e também na preferência do pilotos. Para os fãs, o domínio único de uma equipe, os regulamentos cada vez mais confusos e a falta de competitividade têm os deixando mais insatisfeitos e por isso migraram suas atenções para outras categorias como a NASCAR, WEC e provas de turismo. Para os pilotos que almejavam chegar na categoria máxima, seus sonhos foram ficando pelo caminho a partir do momento que as vagas na equipe passaram a ser leiloadas ao invés de investirem pesado no talento natural, que muitos certamente tinham. Por isso que hoje, ao invés de tentarem chegar na F1 com caminhões de dinheiro, eles se viram para outras praças onde os lugares podem até ser comprados, mas por quantias bem mais modestas do que na F1. Ou acabam tendo seu talento reconhecido e ingressam em equipes onde possam ter reais chances de conquistar vitórias e até títulos, coisa que na F1 só conseguiriam se tivessem um bom dinheiro, ou numa equipe de ponta – que contasse com suas escolinhas – ou até mesmo um padrinho muito influente na categoria.

 
Pipo Derani mostrou neste fim de semana em Daytona que a as escolha em se aventurar no mundo dos protótipos tem sido a melhor: não podemos negar o talento deste piloto brasileiro ao volante destes carros da LMP2, que já fora visto anos atrás nas 4 Horas de Estoril, válido pela ELMS, e depois nos seus serviços prestados na LMP2 do WEC em 2015. Fazendo parte da equipe Tequila Patrón ESM, ele assumiu o Ligier JS P2 em seus turnos e deu todo seu potencial para abrir caminho a uma vitória inédita da equipe nas 24 Horas de Daytona, assim como de um modelo LMP2 e também da Honda em solo americano. E claro, para ele também, do alto de seus 22 anos, já carrega uma vitória numa das mais clássicas provas de endurance no mundo. E certamente, nesta crescente dele, outras oportunidades aparecerão e ele poderá aumentar este cartel.

Para o automobilismo brasileiro os demais representantes também contribuíram para esta que foi a melhor edição para o pilotos daqui: Rubens Barrichello, que ingressou na equipe da Wayne Taylor na semana da prova, fechou na segunda posição junto de seus companheiros. E a equipe teve boas hipóteses de vitória, mas não contavam com um passo espetacular de Pipo Derani com o Ligier da ESM. Igualmente a Action Express também estava com chances de dar a Christian Fittipaldi a oportunidade de chegar a sua terceira conquista em Daytona, mas problemas mecânicos acabaram deixando-os de fora do pódio ao terminar em quarto. Tony Kanaan, pela Chip Ganassi, era outro com boas chances, mas o Riley DP também teve seus contratempos por causa de problemas nos freios e mais tarde por conta de um acidente quando Kyle Larson estava ao volante, fazendo com que eles terminassem em sétimo na classe dos Protótipos e em 13º no geral. E ainda tivemos representantes na competitiva GTLM: Daniel Serra, a serviço da Scuderia Corsa, que estreava a Ferrari 488 GTE, fechou em quarto na classe e Augusto Farfus, sempre com a BMW, foi o quinto com a M6.

Enquanto que esta edição entra para a história do automobilismo nacional com mais este triunfo brasileiro em Daytona, acredito que mais uma vez a semente foi semeada. A escolha mais do que certa de Pipo Derani em seguir uma carreira num mundo desconhecido para a maioria do público brasileiro, dá uma chance para que novas gerações também olhem para as provas de endurance com mais atenção. Os esforços de pilotos como Oswaldo Negri Jr. e Christian Fittipaldi, os melhores pilotos brasileiros no mundo das provas de resistência, ganhou um reforço e tanto com esta vitória de Derani e se as coisas começarem a engrenar, podemos formar uma nova legião de pilotos nacionais invadindo estas corridas, assim como foi nos tempos de Emerson na F1 e Indycar.

E pra você que ainda resiste em assistir as provas de endurance, reveja seus conceitos: veja alguns vídeos desta edição, de edições passadas desta prova e de outras corridas. Isso certamente abrirá seu “apetite” por estas corridas sensacionais, com carros da mais alta tecnologia desde os protótipos até os GTs.

E para você que não gosta de endurance, meus pêsames! Não sabe o que está perdendo.

 
Mas ainda é tempo de reverter. Afinal, as sementes já foram plantadas.

Foto 556: Gelando

E pelo jeito não foi apenas Keke Rosberg quem teve a idéiade usar gelo para aliviar o inferno que foi o GP de Dallas, 1984: vendo que a alta potência dos F1 e das categorias de suporte combinando com o forte calor que fez naquele final de semana, os organizadores tiveram a idéia de espalhar gelo em alguns pontos do traçado para gelar os trechos mais críticos e conter a alta deterioração daquelas partes.

Sem dúvida o GP de Dallas é um dos mais interessantes daquela década de oitenta, exatamente por conta da situação caótica que foi aquela edição.

O click é Dale Kistemaker. 

Vídeo: O teste do Ford Escort RS1800

Björn Waldegard e Hannu Mikkola testando o Escort RS1800 em 1978, na Suécia. Aos três minutos vemos também o Ford Fiesta 1600, que foi utilizado por Ari Vatanen.
A Ford terminou o Mundial de Rally de 1978 na segunda posição com 100 pontos, trinta e quatro a menos que a FIAT que sagrou-se campeã de construtores com o FIAT 131 Abarth.
O campeão entre os pilotos foi Markku Alén (FIAT 131 Abarth) com 52 pontos.
O vídeo foi originalmente postado no blog Zona Rápida.

Vídeo: Gilles Villeneuve, Watkins Glen 1979

A fabulosa apresentação de Gilles Villeneuve em Watkins Glen, 1979. O canadense faria 66 anos hoje.

Foto 555: Mais criatividade, por favor...

O March 751/4 em Silverstone, 1975

Apesar de as regras para 2017 mostrarem que os carros da Fórmula-1 possam voltar a sua forma de 19 anos atrás - com pneus e carros mais largos - ainda sim temos nossas dúvidas se isso será o suficiente para a categoria ganhe em competitividade, o que poderia trazer de volta o interesse do público para a competição.

Ainda vejo que a solução inicial para que as coisas se restabeleçam – ou que comecem a restabelecer em médio prazo – seria a liberdade para a criação nos carros. Um regulamento engessado  como o da F-1, onde o projetista precisa seguir a linha estética imposta pela FIA, sem poder criar algo revolucionário, deixa os carros com ligeiras mudanças que só podem ser percebidas por aquele fanático torcedor ou até mesmo por um engenheiro. As coisas andam tão iguais, que se pintassem os carros de branco, certamente teríamos dificuldade em saber de qual equipe é.

Uma época boa - onde as descobertas eram quase que diárias na categoria - foi a década de 70: a cada corrida uma novidade era apresentada, até mesmo por equipes que não lutassem diretamente pela vitória – como o caso do March 751/4 que encabeça esta postagem, onde Robin Herd, então projetista da equipe, usou duas “bandejas” na parte de trás do carro para melhor usar o fluxo de ar que as rodas traseiras expeliam. Podem ter achado uma bizarrice, assim como também devem ter achado naquela época, mas o fato mesmo é que naqueles anos isso era altamente comum. Regulamento mais aberto, deixava o espaço para a criatividade, mesmo que não surtisse efeito algum. No caso deste March, Vitorio Brambilla utilizou essa novidade em Silverstone – GP da Grã-Bretanha, 1975 – e o resultado não foi de todo mal: largou em quinto e terminou em sexto. Outro exemplo claro de inovação - devido a essa liberdade de criação – é a Tyrrell P34 de seis rodas de Derek Gardner, que foi criada exatamente para diminuir o arrasto na dianteira do carro com a adoção de quatro rodas de dez polegadas cada. Apesar de sua vida longa – duas temporadas e apenas uma vitória na Suécia, 1976 com a direito à dobradinha – o P34 foi deixado de lado, mas sem dúvida é um dos carros mais comentados da história da categoria exatamente por conta de seu aspecto único.

Dar aos atuais projetistas da F1 a chance de criar novos conceitos para os carros atuais seria uma saída e tanto. Não deixá-los apenas com a chance de hora ou outra encontrar raríssimas brechas no regulamento, onde conseguem dar uma sobrevida para uma simples construção do carro, transformando-o num bólido diferente dos demais, trará mais uma vez a oportunidade para que os fãs vejam carros inteiramente novos e diferentes de seus irmãos, com conceitos caros ou baratos que possam elevar a competição ao um nível altíssimo como nos anos 70/80.

É apenas um livre devaneio, apesar de saber bem que a categoria está longe de seguir tal idéia.  

Foto 554: Easy Rider Jacky Ickx

Belo relógio que a Tag Heuer lançou nos anos 70 - mais precisamente entre 1971 e 1972 - que levava o nome de Jacky Ickx. A linha Easy Rider também levava o nome Leonidas, uma antiga fábrica de relógios suíços que foi adquirida pela Tag nos anos 60.
O Easy Rider foi criado para confrontar a invasão dos relógios japoneses naquela época.

Video: Oito grandes corridas

Se formassem um calendário nos dias atuais, certamente seria do mais alto gabarito. Provas como as extintas Gordon Bennett, Vanderbilt Cup, Mille Miglia junto de outras que ainda estão presentes nos dias atuais como a Tourist Trophy na Ilha de Man, Rally de Monte Carlo, 500 Milhas de Indianápolis, Grande Prêmio de Mônaco e 24 Horas de Le Mans, contribuem para boa parte da história do automobilismo mundial.
O pessoal do British Pathé tratou de elencá-las neste vídeo.

Foto 553: 1996

Nada mais apropriado que abrir a primeira postagem de 2016 com a foto dos pilotos que monopolizaram a F1 de 20 anos atrás: Jacques Villeneuve e Damon Hill lutaram palmo a palmo pelo mundial de 1996, vencendo 12 corridas para a Williams naquele ano (7 para Hill e 5 para Villeneuve) e o campeonato ficando para Damon na prova final em Suzuka, na sua terceira tentativa.
Para Jacques, a glória veio em 1997 após derrotar Michael Schumacher.

Foto 552: Alfas

O esquadrão da Alfa Romeo nas 24 Horas de Daytona, 1968: as três Alfas Romeo T33/2 de Udo Schütz & Nino Vaccarella (20), Mario Casoni, Giampiero Biscaldi & Teodoro Zeccoli (22) & Mario Andretti & Lucien Bianchi (23) - da classe Prototipos -; e na classe Turismo o Giulia Sprint GTA #24 de Leo Cella, Teodoro Zeccoli & Giampiero Biscaldi e o outro Giulia Sprint GTA - da equipe privada da Meyers Construction - #64 de Taylor Del Russo, Bob Pratt, Bruce Meyers & Brad Booker.
Os três Alfas Romeo T33/2 terminaram a prova, fechando em quinto, sexto e sétimo (#20, #22 e #23), enquanto que as outras duas Alfas Romeo Giulia Sprint GTA fecharam em 19º e 20º (#64 e #24).
Ainda existiam outras duas Alfas T33/2: enquanto que Enrico Pinto/ Spartaco Dini (#25) abandonaram na volta 235, o #21 de Nanni Galli/ Ignazio Giunti acabou nem largando após um acidente durante os treinos.
A vitória nas 24 Horas de Daytona de 1968 foi do Porsche 907 LH #54 de Vic Elford/ Jochen Neerpasch/ Rolf Stommelen/ Jo Siffert/ Hans Hermann.

Foto 551: Recauchutado

O Porsche 936C da Belga Team - Joest Racing de Jean Michel-Martin/ Philippe Martin/ Bob Wollek durante as 24 Horas de Le Mans de 1982. Abandonaram na 22 hora, por conta de uma avaria no motor.
O Porsche 936C da equipe Joest era nada mais que o velho 936 que venceu as 24 Horas de Le Mans em três oportunidades (76, 77 e 81). Equipes tradicionais, como a própria Joest, e a Kremer, que eram clientes da Porsche, ainda não teriam a sua disposição o novo 956 que seria usado no ano de 1982 pela Porsche e apenas para 1983 é que o novo carro estaria disponível para as equipes privadas.
Sendo assim, as duas equipes trataram de adequar o 936 para o novo regulamento do Grupo C que se iniciava em 1982. Cada equipe trabalhou um novo bodyshape, sendo que o da Joest foi nominado de 936C e o da Kremer de CK5 01.
Para 1983 as duas equipes receberam os novos Porsche 956.  

Foto 550: O ano de Sebastian Vettel

        

Temos que reconhecer que além do seu talento indiscutível, Sebastian tem uma estrela altamente brilhante. A sua mudança para uma Ferrari em reconstrução foi um ponto importante para a fase de ambos, uma vez que os dois lados vinham de uma temporada onde os bons resultados passaram bem longe. Vettel se adaptou rapidamente ao ambiente ferrarista e assim, como nos tempos da Red Bull, passou a liderar o time com todo entusiasmo e isso foi importante para esta fase de renovação italiana.

Suas três vitórias no ano foram o ponto alto – ou melhor, o ponto fora da curva – numa temporada onde as coisas estavam bem previsíveis e apenas alguns problemas é que poderíamos ter algo de diferente. E foi nestes erros e problemas da Mercedes, que Vettel estava apenas na espreita para aproveitar o momento certo de dar o bote. Essa temporada serviu para (começar) dissipar as dúvidas frente ao seu real potencial, que sempre foi posto em cheque devido os anos em que esteve a bordo do melhor carro do grid – senão fosse numa temporada inteira, como em 2011 e 2013, ele tinha a chance de um carro revigorado na segunda parte do mundial, como em 2012 – mas este 2015 com uma Ferrari que, teve o segundo melhor carro, porém bem distante da Mercedes, conseguiu incomodar e bem os carros prateados.

Sem dúvida, com uma Ferrari mais próxima da Mercedes em 2016, as coisas podem brilhar ainda mais para e a equipe, nesta que se desenha como a terceira renascença da mais popular equipe da Fórmula-1. 

Foto 549: Jubileu de diamante

Fangio e Moss em Zandvoort, 1955

O Mercedes Benz 300 SLR de Stirling Moss e Denis Jenkinson na partida para a Mille Miglia de 1955

Passou despercebido por quase todos os sites e blogs relacionados ao automobilismo, mas neste 2015 fez 60 anos dos títulos da Mercedes Benz na Fórmula-1 e no Mundial de Carros Esporte.

Interessante olhar nestas duas temporadas o domínio que a fábrica alemã conseguiu: na F1, dos seis GPs que disputou em 1955 (as 500 Milhas de Indianápolis fazia parte do calendário, mas eram poucas ou nenhuma equipe do certame da categoria que atravessava o Atlântico para disputar a grande prova que estava meramente no calendário apenas para dar à F1 o status de Campeonato Mundial) a Mercedes venceu cinco, enquanto que a Ferrari conquistou apenas um GP. No Mundial de Carros Esporte a batalha foi mais intensa: enquanto que a Ferrari – atual bi-campeã do certame – tinha um carro muito bem acertado (750 e 860 Monza), a Mercedes tinha que confrontar com a velocidade pura dos carros da Jaguar com seus belos D-Type – apesar da velocidade dos carros ingleses, estes sofriam bastante com problemas mecânicos.

A Mercedes, com a sua equipe oficial, disputou apenas quatro das seis corridas programadas naquele ano de 1955: venceu três delas, sendo que duas marcando a dobradinha (Mille Miglia e Targa Florio) e a outra uma trinca, em Dundrod. A fábrica alemã acabaria por vencer o campeonato com dois pontos de vantagem sobre a Ferrari, que venceu apenas uma prova – a de abertura, nos 1000km de Buenos Aires – e assim não sendo com a equipe oficial. A Jaguar venceu em Sebring e na fatídica 24 Horas de Le Mans.

Apesar de toda essa diferença, ainda é de impressionar com a tamanha facilidade com que a Mercedes se impõe no cenário automobilístico de competição.

GP de Abu Dhabi: E acabou...

Olhando os comentários no Twitter após o término da prova, o que se via era apenas um sentimento de alívio de uma temporada insossa onde o domínio da Mercedes foi implacável, tendo apenas a intervenção de Sebastian Vettel e sua Ferrari em três oportunidades onde ele soube (muito) bem aproveitar as raras falhas da equipe alemã.
A corrida de Abu Dhabi foi ligeiramente melhor que as duas anteriores, mas ainda sim com o domínio amplo da Mercedes que mais uma vez se deu o luxo de questionar a estratégia de Hamilton, que preferia o uso dos supermacios nas voltas finais para tentar um ataque à Rosberg. A demora do inglês em entrar nos boxes devido a esse impasse, lhe tiraram essa possibilidade quando realizou o pit stop e retornou onze segundos atrás de Nico.
Rosberg aproveitou bem a sua pole e vantagem por toda a prova para vencer a terceira consecutiva, numa temporada que serve e muito para que ele volte forte ano que vem.
Kimi Raikkonen terminou na terceira colocação tendo um bom desempenho e fazendo a parte que deveria ser de Vettel nesta prova, caso este não tivesse problemas no Q1 na classificação. Conseguiu avançar bem com a parada de box dos que iam à sua frente, mas a quarta posição é o que conseguiria ao final devido o grande deficit para os que iam à sua frente.
Mas as lutas pelas posições intermediárias foi o que teve de bom na corrida. Aliás, essa tem sido a válvula de escape da FOM que tem mirado as suas câmeras nesse grupo do meio, onde as batalhas são mais intensas. De se destacara nesse meio o bom trabalho de Jenson Button, que consiguiu dar a sua Mclaren uma combatividade que foi raramete vista neste ano ao confrontar carros como o da Toro Rosso e da Sauber. Alonso teve mais um final de semana infernal, apesar de ter mostrado um bom passo nos treinos livres: a sua largada - onde ele levou um toque de uma das Saubers, fazendo com que perdesse o controle e batesse em Maldonado - foi arruinada e para completar um Drive Through por ter sido culpado no incidente com Pastor. Vendo o desempenho de Button, poderia ter sido um final de semana mais animador para ele.
Abu Dhabi encerrou um dos campeonatos mais enfadonhos da história da F1. Não culpo a Mercedes por isso. Afinal, fizeram bem o trabalho nestes dois últimos campeonatos e que as demais corram atrás para, pelos menos, tentarem se igualar a equipe germânica.
Cabe a F1 tentar resolver seus problemas, o que será bem dificil já que a categoria é refém das equipes dominantes.

WEC: A batalha em Sakhir

Não poderia ser melhor a decisão do WEC nestas 6 Horas do Bahrein, última etapa do campeonato: enquanto que o Porsche #17 enfrentou problemas mecânicos que o jogaram para trás na classificação geral, a sua recuperação foi sensacional ao chegar até a sexta colocação, mas a distância de três voltas para o Toyota #2 o impossibilitava avançar na classificação. Para tornar as coisas mais drámaticas o Audi #7 estava em segundo enquanto que o gêmeo #8 liderava, mas problemas de freio com este último quando a prova estava chegando na sua metade, deu ao Porsche #17 uma sobrevida principalmente quando o seu companheiro #18 assumiu a liderança com a parada do #7.
No momento, com a corrida a menos de duas horas e meia para o fim, tem o #18 na liderança após um duelo maravilhoso com o Audi #7 pela liderança. A terceira e quarta posições são dos Toyotas #1 e #2 e o #17 é quinto, colocação tal que lhe garante o título de pilotos.
No momento o Audi #7 apresentou problemas nos freios, que pode mudar o panorama da decisão caso o carro vá para os boxes.

Foto 548: Na praia

Os pilotos se divertiam bastante quando o Rio de Janeiro recebia a Fórmula-1, nos anos 80.
Na foto Michelle Alboreto disputando a jogada com Andrea De Cesaris, enquanto que Elio De Angelis apenas observa o desfecho do lance. A foto é de 1985.
A prova foi vencida por Alain Prost, Alboreto e De Angelis foram ao pódio terminando em segundo e terceiro enquanto que De Cesaris abandonou após... um acidente.

GP do Brasil: Engessado

Se havia alguma forma que pudesse dar alguma emoção ao GP de ontem, a Mercedes tratou de matar qualquer chance.
O engessamento de Hamilton frente a estratégia adotada pelo time para seus dois pilotos, deixou claro que apenas um erro crasso de Rosberg é que poderia abrir a possibilidade de um duelo mais intenso pela primeira posição, mas a adoção do plano de fazer Lewis parar apenas uma volta após Nico fez a corrida entrar naquele parafuso monotono.
Apesar das investidas de Lewis em algumas oportunidades, onde ele chegou a ficar cinco, seis décimos atrás de Rosberg, este conseguia livrar-se dos possiveis ataques do companheiro ao sair mais veloz da Junção. A aproximação demasiada ao carro de Rosberg, fez com que Lewis abrandasse os ataques visando apenas conservar os pneus já que qualquer ataque significava perda de tempo dele em relação à Sebastian Vettel.
A verdade é que a Mercedes nem deu ouvidos ao pedido de Hamilton em adotar um plano B na estratégia, o que deixaria ele com chances de tentar ficar mais um tempo na pista e ganhar a posição nos pits. Por outro lado, é claro que a Mercedes daria total atenção à Nico nessas provas derradeiras para que ele conquistasse - como acabou conquistando - o vice de pilotos frente a Vettel.
Com as coisas definidas, espera-se uma maior liberdade dos dois pilotos da Mercedes para a prova de Abu-Dhabi  a derradeira do mundial.