As asas móveis, 1969

As asas nos carros de F1 apareceram em Spa 1968 e se alastraram como uma praga. Qualquer construtor consciente dos benefícios daquela engenhoca, não pensaria duas vezes ao colocá-la nos seus carros. Isso foi muito bem vindo quando Chris Amon desceu da sua Ferrari em Spa após o primeiro e treino, sorrindo e contando como era fácil contornar as curvas com aquele novo acessório. Digo acessório, porque a asa era montada apenas no carro e não fazia parte do conjunto total do bólido como é hoje.
As asas tiveram seu primeiro experimento ainda nos anos 20, quando Fritz Von Opel os instalou no seu carro para uma prova. Nos anos 60 foi a vez de Jim Hall experimentá-los no seu Chaparral. Por se tratar de uma peça construída com matérias nem tão resistentes, Jim teve alguns contratempos como asas que quebraram em algumas oportunidades. Com o passar do tempo e conhecendo bem a funcionalidade desta, ele achou o ponto certo de construção e posicionamento das asas. Essa redescoberta de Jim Hall chegou à F1 em 68 e em 69 todas as equipes já utilizavam as asas. O problema era o posicionamento destas e os projetistas acreditavam que quanto mais alta fosse a asa, mais o carro ganhava em aderência. Colin Chapman foi um dos primeiros a elevar as asas, tirando-as do ar sujo que saía dos escapes e do motor. Pegando ar limpo, melhoraria sua eficiência. Chapman instalou um quarto pedal para que seus pilotos pudessem mudar a inclinação da asa conforme a sua necessidade.

A sequencia de fotos do acidente de Hill e Rindt em Montjuich, O austríaco levou a pior ao sair com fraturas nas pernas, tórax e rosto

Mas estas asas já haviam causado um susto a Jack Brabham, quando este teve asa traseira desintegrada durante o GP da África do Sul e um ano antes Jackie Oliver também bateu em Rouen devido a uma quebra dessas. Mas em Montjuich, durante o GP da Espanha, as coisas iriam mudar drasticamente. Na terceira volta a asa do Lotus de Graham Hill quebrou ao passar em um pequeno salto do circuito de rua. Hill saiu sem ferimentos, mas o mesmo não pode dizer de Rindt, seu companheiro de Lotus, que teve o mesmo problema no mesmo local que Hill batera uma volta antes. O austríaco bateu forte e ficou preso em meio às ferragens com o rosto todo ensaguentado. Para completar à tarde de azares, Ickx também teve a asa do seu Brabham desintegrada durante a prova, mas sem conseqüências para o piloto belga. As asas não tinham agüentado a forte pressão aerodinâmica e tinha cedido ao meio.
A CSI viu que as coisas não iam bem e brecou o uso das asas ainda durante os treinos para o GP de Mônaco, pegando as equipes de surpresa. Por mais estas protestassem contra a medida, a CSI não voltou atrás e continuou de pé firme prometendo às equipes que as asas voltariam já no GP da Holanda, mas com novas medidas de posicionamento.
Agora os tempos são outros, com materiais mais resistentes e um regulamento feito somente para o uso destas. Por mais que o uso dessas novas asas móveis possa representar uma falsidade durante as ultrapassagens, ao menos elas não vão apresentar as cenas que destruição e sustos como em 1969. Pelo menos assim nós esperamos.

Foto 6: Luz, câmera e... Tyrrell na pista!

Por mais que não tenha sido pioneira no uso de câmeras em carros de corridas (para uso próprio), a Tyrrell foi a que mais usou desta tecnologia nos anos 70 para avaliar o comportamento dos seus carros. Era normal em alguns GPs a equipe de Ken Tyrrell montar a parafernália por cima, dos lados, traseira e frente do carro para mostrar a funcionalidade destes bólidos.

Inicialmente foi com Jackie Stewart ainda em 71 durante os treinos para o GP de Mônaco depois estenderam o uso para a sua jóia, a P34, que ficava totalmente descoberta mostrando os trabalhos das suspensões dianteiras onde se encontravam as 4 rodas de dez polegadas cada e o trabalho de Patrick Depailler em segurar a máquina criada pelo já falecido Derek Gardner.  

A foto que ilustra este post é de Jackie Stewart andando com a Tyrrell 008 em Mônaco no ano de 1978, gravando mais um vídeo para a enorme coleção da saudosa equipe do Tio Ken.

Todas as Ferraris

 (Clique para ampliar)

Independente se você goste ou não da Scuderia do Cavallino Rampante, acho que vale a pena ver esse pôster que retrata todas as Ferraris de F1 desde a F125 de 1950 até a F10 de 2010. Espero que gostem

O dinheiro na F1 antes de Bernie Ecclestone

O volume alto de dinheiro que circula hoje na F1 tem um destino certo: sabemos que além de ser divido entre as equipes, a maior parte vai para o bolso de Bernie Ecclestone. Isso acontece desde os anos 70, quando o baixinho tenebroso assumiu o controle da FOCA e partiu para transformar o pequeno grupo de equipes, que lutavam por melhorias e divisão igual nos prêmios, em um império que chegou a importunar a FISA no início dos anos 80 e por pouco, muito pouco, não rachou a F1 em duas categorias. Mas antes que isto acontecesse, o dinheiro que girava na categoria não tinha uma divisão adequada e muitas equipes, principalmente as particulares, que eram a maioria, sobreviviam como podiam.
Primeiramente o dinheiro que entrava na categoria nos anos 50, 60 e início dos 70, não era nada parecido com o que vemos hoje, que são cifras astronômicas. Basicamente a quantia variava muito, não tinha um preço certo. Porém o que era arrecadado ia para o bolso da CSI (precursora da FISA) e também para o bolso dos donos dos circuitos ou realizadores do evento. Para as equipes sobravam as migalhas. Cada equipe recebia uma quantia X conforme o seu poder de atração, ou seja, equipes mais bem vistas como Lotus, BRM, Cooper e Ferrari, levavam uma parte muito boa do dinheiro pago pela participação no GPs que era disponibilizado pelos proprietários/realizadores das corridas. O que restava era jogado para as demais equipes. Os patrocínios eram poucos e estes provinham das fábricas de combustíveis e pneus, o que significava que era muito pouco o que recebiam. O fato de receberem tão pouco, vinha da política destas fábricas que viam a F1 mais como colaboradora para desenvolvimento de componentes para a indústria automotiva, do que um meio de propaganda. Alguns anos mais tarde as fábricas de tabaco mudariam esse pensamento.
Além de não terem um envolvimento direto na distribuição de renda da categoria, a CSI também as deixava de fora quando havia mudanças de regulamento. A única que tinha um envolvimento era a Ferrari, que trabalha junto da CSI na elaboração dos contratos e regulamentos técnicos pelos simples fato de ser a equipe mais velha na categoria. Vale dizer que a equipe italiana também levava a maior quantia do dinheiro por participação até o final dos anos 50 e inicio dos 60. Voltando aos regulamentos, as equipes particulares tinham que engolir o que a CSI impunha e nem mesmo o sucesso alcançado por estes times, em maioria britânica, no início da década, comovia a entidade. Os donos das equipes sabiam que, a cada mudança de regulamento, era mais dinheiro que teria que ser gasto para desenvolver novos motores, pneus, mecânica e com pouco dinheiro disponível naquela época, era um Deus nos acuda para tentar em um nível competitivo. A Ferrari se sobressaia pelo fato de ter o lucro com venda dos seus carros esportivos, e isso já era um ganho sobre os garagistas ingleses. Curiosamente estes garagistas (apelido dado por Enzo Ferrari às equipes britânicas), deixaram a Ferrari para trás da segunda metade dos anos 60 até a primeira metade dos 70, quando a equipe italiana entrou no seu período negro. Mesmo com este sucesso, os times britânicos não tinham nenhum tipo de força e por isso sempre levavam a pior.
Em 1968, como um modo de evitar que a CSI sugasse mais destas equipes, elas decidiram criar a FOCA e com esta entidade representando todas elas, sem exceção, as equipes passaram a ter voz ativa em todos tramites que a CSI viria a fazer futuramente. Dinheiro, regulamentos técnicos, a segurança nas pistas, contratos tudo passou a ser discutido entre as duas partes para que não houvesse nenhum tipo de divergência entre as tais. Junto da FOCA também nasceu a GPDA que também teve sua vez com os pilotos falando sobre a segurança nas pistas que eram precárias. Infelizmente, ao contrário da FOCA, eles eram pouco ouvidos e a entidade sobreviveu até metade dos anos 70 sendo revitalizada em 94, após os acontecimentos de Ímola.
Bernie Ecclestone assumiu o comando da FOCA ainda no início da década de 70, quando ele aportou na categoria como dono da Brabham. Com o Tio Bernie no comando, a FOCA ganhou mais força e passou a discutir todo o dinheiro com proprietários e organizadores das corridas; dividiu os lucros com as equipes conforme seu posicionamento final na tabela do mundial de construtores; vendeu para as TVs direitos de transmissões das corridas; o acesso ao paddock ficou mais restrito ao passar dos anos, entre outras coisas. O volume de dinheiro foi aumentando na categoria, assim como o ego de alguns. A famosa guerra FISA vs FOCA eclodiu pelo fato do primeiro querer proibir o uso do efeito solo, que acabava com qualquer chance dos times menores contra a crescente força dos motores turbo que eram caros e que estavam em uso pelos times de fábrica, como Renault, Ferrari e Alfa Romeo. Mas basicamente, a briga era pelo dinheiro e isso só foi resolvido após o Pacto de Concórdia, que é renovado e discutido de tempos em tempos.
Se na década de 70 Ecclestone apareceu para salvar os times menores, hoje alguns, ou a maioria, já acham que ele pode levá-los ao fundo do poço por acreditarem que a divisão dos lucros não está de acordo com a realidade que alguns times enfrentam. A guerra pelo dinheiro ainda vai longe.

Ayrton Senna por Antti Kalhola

Quando saiu o documentário sobre a vida e carreira de Ayrton Senna aqui no Brasil, em outubro de 2010, tive vontade de ir ao cinema para ver o tal documentário. Por mais que já soubesse que tudo que eu ia ver já era mais do que manjado, queria ir para ver que visão os cineastas iriam ter sobre o tri-campeão. Li muitas critícas pós e contras sobre o documentário, mas todos chegando num único lugar que o único enfoque da história foi explorar a batalha de Senna contra Prost e com a FISA, em especial contra Balestre.

Concordei com que disseram, pois deveriam ter colocado mais batalhas principalmente as que ele teve contra Mansell (foram inúmeras e fiz um post especial sobre eles entitulado Mansell vs Senna) Piquet e outros tantos. Não posso falar mais, pois nem vi o filme e me baseio apenas no que ouvi ou li sobre. Mas confesso que, para quem for fazer um documentário sobre, será um tanto difícil sair dessa linha Senna vs o resto. 

Vagueando hoje pelo Youtube, tive o prazer de ver um trabalho, divido em 5 vídeos (porém só vai até o quarto, com o vídeo terminando com o pódio do GP do Pacífico de 94), de uma dos caras mais criativos do site. Antti Kalhola é um jovem finlandês que alia ótimas imagens com trilhas sonoras de primeira linha, que acaba por fazer vídeos geniais. Em 1º de maio do ano passado ele postou esse tributo com grandes imagens sobre a carreira do Ayrton na F1, desde a mítica prova de Mônaco até seus últimos dias. 

Como disse, não assisti ao documentário, mas este vídeo, no meu ver, não ficar nada a dever ao que passou nas telonas. Genial!

Os subterfúgios para criar uma emoção artificial

A ultrapassagem para o automobilismo é como o gol para o futebol. Um momento sublime que em um único lance pode ser imortalizado e também decisivo, dependendo da situação em que é efetuado. Como não se maravilhar, por exemplo, com a genial ultrapassagem de Mansell sobre o Berger no México, quando o leão pegou por fora o austríaco na curva Peraltada. Ou então as ultrapassagens de Gilles Villeneuve que em várias ocasiões, sempre surpreendia seus oponentes com manobras fantásticas. E ainda temos a ultrapassagem por fora de Piquet sobre Senna na Hungria, em 1986, quando o piloto da Williams freou além do limite e passou o Lotus de Senna contra-esterçando para não rodar. Por mais que hoje ainda tenha alguns momentos de brilhantismo puro por parte de alguns pilotos para efetuar estas manobras, a F1 entra num processo de criar subterfúgios para que estes momentos não sejam apenas fruto do esforço do piloto que vai atrás tentando bater seu oponente. A volta do KERS e a criação da asa móvel vão mascarar as ultrapassagens neste ano, deixando-as totalmente artificiais.
A asa-móvel já foi experimentada no final dos anos 60 e pelo fato de quebrarem fácil, em determinada velocidade, foram banidas. Agora elas voltam com a intenção de "melhorar o espetáculo" proporcionando um número maior de ultrapassagens. Mas o uso dela é um tanto desleal, pois apenas o piloto de trás é que vai poder usar o dispositivo quando estiver há 1 segundo do seu oponente, ou seja, o da frente vai ter que se virar para segurar o piloto de trás com maior velocidade. No início dos anos 2000, algumas equipes chegaram a utilizar asas flexíveis, algo parecido com o que Ferrari e Mclaren chegaram usar nas últimas temporadas, mas assim como nos anos 60, estas também se quebraram em treinos e corridas obrigando a FIA intervir antes que acontecesse o pior. O KERS é o mais conhecido e já foi usado na temporada de 2009 por algumas equipes. Mclaren, Ferrari e BMW usaram esse recurso e por um instante parecia ter sido um tiro na água. Os resultados foram fracos na primeira parte da temporada, mas após alguns acertos na parte aerodinâmica estas equipes passaram a ter ótimos desempenhos, em especial a Mclaren que teve um melhor aproveitamento ao conquistar duas vitórias e importunar as equipes dominantes da época, BrawnGP e Red Bull. O reaproveitamento da energia gasta nas freadas era armezanada e transformada em potência extra para o motor, que gerava entre 60 a 80cv a mais. Não é a toa que Hamilton deitou e rolou na segunda parte do mundial com uma série de ultrapassagens. Agora esses dispositivos estarão de volta à categoria.
Confesso que a implementação dessas opções de ajuda aos pilotos, não passa de um desespero da FIA em ver a F1 mais competitiva. Digo isso, pois nos últimos anos a maior crítica dos fãs e especialistas da categoria, é esse marasmo que se encontra em algumas provas da categoria. Quem não cochilou ao ver a prova de abertura do ano passado, quando se constatou apenas uma ultrapassagem real na corrida? Não ficamos muito satisfeitos, mas ao decorrer do ano, com a ajuda da chuva e também por algum desgaste de pneus em algumas ocasiões, tivemos ótimas provas. Vide o GP do Canadá que consumiu os pneus dos líderes em apenas 7 voltas, obrigando-os a trocá-los o que embaralhou bastante a corrida. A chuva também foi bem vinda nas provas da Austrália, Malásia e China onde as disputas, pelo fato dos pilotos de ponta terem largado do fundo (Malásia) ou terem caído para o fundo por causa de algum problema (Austrália e China), animaram essas provas a ponto de serem consideradas as melhores do ano. Por falar em chuva, me lembrei de uma idéia que Max Mosley, no seu último ano de mandato na FIA, chegou a ter que era molhar partes da pista para que os pilotos tivessem um grau maior de dificuldade, pois estariam correndo com pneus de pista seca e ao passarem nestes trechos teriam que tirar o pé e isso aumentaria mais a disputa. Outras idéias propostas como a utilização de um chassi único para todas as equipes e motores de produção corrente, também entraram na pauta. Por mais que essa idéia (a de utilização de motor e chassi idêntico) possa ser bem vista por aqueles que querem competitividade, querendo que a categoria tenha uma política parecida com a da Indy e NASCAR, a filosofia da F1 é a do “faça você mesmo” que vem desde os primórdios do automobilismo, quando os ricaços do início do século 20 bancavam a construção de seus bólidos.

Uma alternativa que pode aumentar a emoção das corridas são os novos pneus da Pirelli. A fábrica italiana, que volta a categoria após 20 anos, promete fazer compostos que obriguem os pilotos a fazerem até dois pit-stops. Em 2010, quando a F1 passou a fazer apenas a troca de pneus, o número de pit-stops foram de apenas um na maioria dos GPs. A única exceção, que eu me lembre, ficou por conta do GP do Canadá devido ao alto desgaste dos pneus moles. Uma idéia, ainda relacionada aos pneus, que eu partilho com o jornalista Claudio Carsughi, da Radio Jovem Pan AM e SporTV, é da diminuição da largura dos pneu. A idéia que ele defende é que com pneus mais estreitos estes perderiam muito mais área de contato com o asfalto, diminuindo o poder de frenagem. Olhando bem para esta idéia, realmente poderia resolver os problemas da falta de ultrapassagens. Vale lembrar que os freios foram os componentes que mais cresceram de performance nos últimos 16 anos. Isso explica em parte como os pilotos de hoje deixam para frear mais dentro da curva, quase que esterçando o volante. Em outros tempos, sem toda essa tecnologia, os pilotos do passado tinham que frear com antecipação deixando uma chance para o piloto que vinha atrás arriscar algo.

Asas Móveis e KERS serão as principais armas para que o campeonato deste ano não seja um marasmo, mas a sensação de teatro montado será sentido em todos os GP deste ano. Infelizmente

Ignazio Giunti, 40 anos atrás

Trigésima oitava volta dos 1000 Km de Buenos Aires, válidos pelo Mundial de Marcas. Na entrada da reta dos boxes do circuito Oscar Gálvez, Jean Pierre Beltoise empurra seu Matra pelo meio da pista, tentando colocá-lo na grama. Um tanto estranho essa manobra de Beltoise, afinal ele poderia ter levado o carro até os boxes.

Mais atrás, tentando colocar volta em um retardatário ou disputando posição, vinha Ignazio Giunti à bordo da Ferrari 312P. Giunti era uma estrela em ascenção no automobilismo italiano e era uma promessa, que já havia conquistado vitória de grande importância como as 12 Horas de Sebring (1970) e ótimos resultados em outras tantas provas de endurance. Estreou na F1 no GP da Bélgica de 1970, pela Ferrari, chegando em quarto. Era uma aposta que Enzo Ferrari acreditava muito. Mas assim como Bandini, a tragédia interveio.

Quando Giunti entrou na reta não viu Beltoise, que estava empurrando seu carro. O piloto italiano estava lado a lado com outro carro. O da frente passou por centímetros, quase acertando o Matra, mas Ignazio não teve a mesma sorte e encheu a traseira do carro francês. De imediato, o Ferrari virou uma bola de fogo que foi deslizando em alta velocidade de reta. Quando parou, os bombeiros e comissários foram apagar o fogo. A corrida foi interrompida e Giunti retirado do carro e levado rapidamente para a ambulância.

Giunti morreu horas mais tarde no Hospital de Buenos Aires com 70 por cento do corpo queimado. Beltoise foi culpado pelo acidente e sua licensa de piloto foi suspensa por 6 meses.