O perigo oculto dos guard-rails

O acidente que Robert Kubica sofreu domingo passado durante um rali na Itália, mostrou o quanto que os guard-rails podem ser letais. Por mais que a função destes seja de proteger carros desgovernados, a sua má fixação ou posicionamento pode causar sérios danos como que aconteceu com o piloto polonês.
As barreiras de Armco (assim eram chamados os guard-rails) começaram a aparecer nas competições automobilísticas no início da década de 60, em pontos estratégicos: apenas locais onde havia um perigo eminente para pilotos e público eles eram montados. A sua aparição serviu principalmente para substituir cercas de arame farpado, que estupidamente eram usados em alguns circuitos de estrada. As árvores também eram um perigo constante em várias pistas, como Nurburgring e Spa, por exemplo, e a chegada da estrutura metálica foi bem vinda.
A construção dos guard-rails eram em pontos estratégicos, mas apenas uma lâmina era colocada para segurar os carros e por baixo ficava um espaço de mais ou menos 1 palmo, suficiente para que um carro baixo passasse por debaixo dessa. E estes carros eram os monopostos, onde a cabeça dos pilotos ficava desprotegida. Já na década de 70 as maiorias das pistas construíam os guard-rails com duas lâminas, o que melhorava a eficácia caso um carro batesse. Porém, ao invés de proteger, matavam. Se não servissem de catapultas para lançarem um carro longe, este poderia passar por baixo e decapitar o piloto. John Love teve sorte em não perder a cabeça em Kyalami, durante uma prova local. A mesma sorte teve Regazzoni quando seu Tecno, na F3, passou por baixo de um na saída da chicane em Mônaco. Mas a sorte não acompanhou o pobre Helmut Koiningg, que passou por baixo do guard-rail em Watkins Glen durante o GP dos EUA de 74. Seu Surtees saiu reto e ele bateu na lamina inferior que estava mal fixada, assim acabou por ter sua cabeça arrancada. Aliás, esse era outro mal cuidado que havia durante a montagem. Por preguiça, redução de custos, ou seja, lá o que for, alguns rails eram mal montados causando acidentes como este de Koiningg. Em 75 Emerson Fittipaldi reclinou ao não disputar a prova de Montjuich pelo fato da pista estar com guard-rails mal fixados. Ele foi para a prova e deu apenas uma volta, recolhendo seu Mclaren em forma de protesto o que foi seguido por outros pilotos. No final a desgraça aconteceu quando o Hill-Ford de Rolf Stommelen bateu em um dos rails soltos da pista espanhola, voando contra algumas pessoas que assistiam a corrida matando cinco delas. Por milagre, Stommelen saiu apenas com fraturas. Cevert e Revson também foram vítimas dos rails. Ambos os acidentes foram parecidos, (Cevert morreu em Watkins Glen 1973 e Revson em Kyalami 1974) com os carros subido por sobre as lâminas e seus corpos sendo dilacerados por estas. E ainda teve o Mcnish que varou uma dessas proteções durante os treinos para o GP do Japão em 2002, na pista de Suzuka. Por sorte saiu sem nenhum ferimento, mas os médicos o vetaram para a prova. Assim a Toyota foi com apenas uma carro para a corrida.
No caso do Kubica ele deve ter batido em uma emenda do guard-rail, que é de uma lâmina só normalmente usada em ruas e rodovias, só isso explica o fato da lamina ter entrado carro adentro. Por sorte, muita sorte,ela não tirou a vida de Robert.
Em 2005 cheguei a presenciar uma cena de como um guard-rail pode ser letal. Durante os treinos para a etapa de Vitória (ES) da extinta F-Renault, um dos carros escapou na longa reta que dá acesso à reta de largada. Ele saiu reto e foi bater nas duas lâminas de guard-rail que protegia eu e meu ajudante. O carro acertou bem no fio de corte do rail. Quando a equipe de resgate retirou o carro, a lâmina tinha quase rasgado o cockpit onde estava o piloto. Foi um descuido, pois naquele ponto, de alta velocidade, deveria ter uma barreira de pneus que pudesse vedar aquele fio de corte. Após o acidente, foi providenciado pneus para formar a proteção naquele lugar.
Hoje estas estruturas são bem montadas e inspecionadas antes de qualquer evento e por sorte, pelos menos em provas de monopostos, estes desastres não tem acontecido mais. Mas de todo modo ainda oferece algum perigo. E o acidente de Kubica só serviu para alertar.

Regazzoni abaixou a cabeça no momento certo, enquanto que...

...John Love teve a sorte do seu carro parar antes de mergulhar por baixo da estrutura.

 A mesma sorte não acompanhou Cevert, Revson e Koinigg que morreram no local, vítimas dos guard-rails

Mais um desafio para Heidfeld

Quando a Lotus Renault divulgou seu cronograma de testes que começam amanhã em Jerez, aproveitou para dizer que Bruno Senna e Nick Heidfeld terão um dia cada para testar e o resultado deste confronto, decidirá que vai ser o piloto a substituir Kubica neste campeonato ou parte dele.
O interessante é que quando foi anunciado este “duelo”, lembrei-me de outro que aconteceu com o próprio Heidfeld e que por coincidência, tinha outro piloto brasileiro na jogada. No final de 2004 a Williams estava com apenas Webber confirmado no cockpit para aquela temporada. A outra vaga, para alguns, já tinha dono: Antonio Pizzonia era então piloto de testes da equipe desde o início dos anos 2000 e já havia participado dos campeonatos de 2003 (Jaguar) e de 2004 pela própria Williams em substituição a Ralf Schumacher, que havia se acidentado nos treinos para o GP dos EUA. E ele tinha o apoio de Frank Williams, que estava certo que o brasileiro conseguiria a vaga. Mas a BMW, na época, queria um piloto alemão e trouxe o nome de Heidfeld, que estava desempregado após uma temporada apagada na Jordan. Para decidir de que seria a segunda vaga, a Williams promoveu sete dias de testes. No geral, Heidfeld foi melhor que Pizzonia em cinco treinos contra dois do brasileiro, e isso pesou a favor do piloto alemão que acabou sendo nomeado segundo piloto e Antonio continuando a sua função de piloto de testes.
Não querendo agourar o Bruno, mas será uma disputa muito mais apertada. É uma chance para cada, o que significa que qualquer erro por uma das partes pode ser a gota d’água. Heidfeld tem mais experiência e a paciência adquirida nestes seus mais de 10 anos na F1, o tornam calejado o suficiente para ser apontado como favorito disparado. Para o Bruno resta apenas a vontade de continuar na categoria e a chance que lhe será confiada no domingo.

Foto 7: Ron Dennis e Nelson Piquet

Não se saberá exatamente o que Ron Dennis conversava com Nelson Piquet. A foto foi tirada no fim de semana do GP de Long Beach em 1983. Talvez a foto tenha sido tirada antes da largada. Piquet parece ter acabado de dar um autógrafo e Dennis cola junto a ele, conversando. Seria um convite para que Nelson fosse pilotar para a Mclaren em 84? Vai saber.

Luiz Pereira Bueno (1937-2011)

Normalmente costumo dizer que nasci numa época errada, das quais os pilotos (não todos) dão mais valor ao dinheiro e a farra. Na época de ouro do automobilismo mundial e nacional, tivemos grandes pilotos que faziam aquilo que gostavam e respeitavam os seus adversários. Hoje um deles se foi. Luiz Pereira Bueno se foi hoje pela manhã em Atibaia. Tive a oportunidade de vê-lo apenas duas vezes: uma durante uma prova de regularidade, que fazia parte do fim de semana dos 500 Km de Interlagos de 2002, quando ele pilotou o seu lendário Maverick Berta com as cores da Hollywood. A outra foi durante uma etapa do campeonato paulista. Não conversei com ele, pois estava à trabalho, mas fiquei satisfeito em vê-lo. Agora ele se juntará à outros ases de sua época e aumentará a competitiva corrida lá no céu, concerteza.

Descanse em paz, Luizinho!

Antes de tudo, um pouco de respeito

Assim como a maioria que acordou hoje pelo domingo e leu o noticiário sobre automobilismo, fiquei assustado com a notícia do pavoroso acidente que por pouco, muito pouco, não ceifou a vida de Robert Kubica durante a realização de um rali na Itália.
Não venho falar do acidente em si, pois os maiores sites de automobilismo do Brasil e do mundo contam em detalhes sobre o acontecido. O que venho falar é apenas sobre o fato de informações desencontradas, que já davam sua mão por amputada e que já procuravam o seu substituto por imediato apontando Bruno Senna como o piloto a ficar no seu lugar no início do campeonato.
Ok, Eric Boullier, chefe da Lotus Renault, disse que Bruno é o mais preparado, pois este esteve presente na F1 por toda a temporada de 2010, mas acho uma falta de respeito se preocuparem com essas coisas antes que ter o veredito dos médicos. E aqui no Brasil começou um oba oba quando souberam da notícia. Não digo todos, mas uma parte se preocupou em saber se Bruno seria o substituto imediato do polonês. Não vou mentir para que o Bruno se de bem na categoria, mas acho que o momento não é propício este tipo alegria por algumas partes aqui no Brasil. É um tanto triste ver que temos pessoas que se comportam como urubus encima do corpo que ainda nem se sabe se está morto ou não. Por outro lado também, é triste ver que a organização do rali não tinha um mínimo de preparo. Como podem ter deixado um piloto preso entre as ferragens de um carro por mais de uma hora? Deveria ter equipes médicas espalhadas por todo o percurso e, principalmente, em pontos críticos.  
Já é sabido que Kubica foi operado e sua mão está fora de perigo de ser amputada, mas não se sabe o quanto que ela pode se movimentar o que leva a crer que as primeiras provas do ano ele possa ficar de fora. A nossa torcida é que ele volte bem e sem seqüelas deste acidente e andando tão forte quanto antes. E para os carniceiros de plantão um pouco de respeito, por favor.

Os testes de Valência, a Pirelli e os 600 metros

Estive ocupado por esses dois dias trabalhando nos testes de pré-temporada da Porsche Cup, categoria Light, que vai correr este ano com os modelos 997 que foram utilizados pela categoria principal no ano passado. Já esta categoria, irá receber os 998 na prova de abertura que será realizada no circuito do Estoril em 26 de março. Por isso não acompanhei à fundo os último dia de testes em Valência.
Sinceramente os resultados dos testes é que pouco importa. Normalmente as equipes trabalham fora do regulamento, ora querendo atrair mais patrocinadores, ora querendo fazer e aparecer entre as equipes tops. A Force India andou bem durante os três dias, colocando seus pilotos Sutil, Di Resta (titulares) e Hulkenberg (reserva) na dianteira dos treinos e conseguindo fazer o melhor tempo da semana, até então, com Sutil na sessão da quinta. Foi batido apenas por Kubica, que colocou a Lotus Renault franco-inglesa na ponta da tabela de tempos na quinta, na parte da tarde, com a melhor marca da semana. No caso da Force India, fiquei quieto pois usaram um carro já rodado, o VJM03, e lutando contra os novos carros das concorrentes, que ainda teriam que acertá-los, a equipe indiana teria um bom desempenho o que acabou acontecendo.
Red Bull e Ferrari duelaram nos dois primeiros dias terminando empatadas com Vettel sendo o mais rápido na terça e Alonso cravando a melhor marca para os italianos na quarta. A Mclaren passou discreta, ainda por estar com o carro de 2010 na pista. Em Barcelona estreará o novo MP4/26, que foi apresentado hoje em Berlim.
Antes que agitem, estes primeiros dias não valeram para avaliar nada. Para as equipes foi importante, claro, para testar os novos carros e componentes para os que vão estrear ainda, casos da Mclaren, Force India, Hispania e Virgin. Problemas de juventude dos carros são normais, que diga Felipe Massa que mal completou 12 voltas e o motor Ferrari teve uma fuga de óleo que acabou por incendiar o carro. Barcelona, na próxima semana e Bahrein, no início de março, vão começar a mostrar a areal força destas equipes.

Kubica foi o melhor da semana em Valência ao cravar o tempo 1'13''144

Os testes também foram importantes para mostrar a fragilidade dos pneus da Pirelli. Alonso, de costume, foi o que criticou dizendo que os compostos, em especial os traseiros, se desintegravam rapidamente. No final do ano passado, alguns pilotos reclamaram do mesmo problema, tanto que os técnicos da Pirelli colheram os dados e reclamações para uma melhora da borracha. Passado dois meses nada melhorou, mas a fábrica, muito antes do início dos testes, já havia dito que os pneus não durariam tanto quanto os Bridgestone obrigando os pilotos à fazerem, pelos menos, dois pit-stops durante as corridas. O que sugere que em pistas mais abrasivas, como Montreal, a borracha acabará mais rapidamente. Isso será bom, pois ano passado era normal pilotos trocarem de pneus apenas uma vez e ficarem mais de 40 voltas com pneu duro. E este composto, segundo a Pirelli, não vai durar mais que 30 voltas. Portanto, com pneus macios que se desgastam rapidamente e que podem durar até 10, 12 voltas somando com os duros que tendem a "viver" por 30 giros ou menos. Mas há, também, o perigo de um pneu estourar à toda velocidade. O desgaste excessivo nos testes, ainda em temperatura amena assusta. Imaginem quando estiverem em temperaturas infernais, daquelas em que o asfalto chega a marcar  mais de 60º graus? É um ponto para ser visto. Me estranha um pouco, pois com tanta tecnologia que há hoje a Pirelli ainda não ter feito pneus tão bons. Lembro no início dos anos 90 que os pneus de classificação da fábrica eram uns monstros e quem os usasse, pelas mágicas uma ou duas voltas, poderia até sonhar com a pole. Não foi uma pole, mas em 90 por exemplo, no grid de largada do GP de Phoenix, prova de abertura, a fábrica conseguiu colocar 4 carros entre os 6 primeiros do grid e ainda esteve perto de vencer com Alesi. Mas os de corrida eram péssimos, permitindo que os pilotos perdessem toda a vantagem conquistada nos treinos, desgastando em demasia. Ou as coisas melhoram, ou então muitos problemas virão para os italianos.
Para aumentar os problemas, a FIA criou a zona de ultrapassagem que dá aos pilotos a chance de tentar passar seu oponente nos últimos 600 metros da reta principal. Até pareceu uma piada quando Barrichello reclamou do monte de botões que os pilotos terão que usar nesta temporada, até que FIA apareceu com mais essa. Num ponto Rubens tem razão. Afinal já há tantos controles para os pilotos utilizarem no volante, tem o chefe de equipe falando durante toda a prova, a tensão natural que é causada pela corrida, olhar constantemente no retrovisor. Somando tudo isso ao uso da asa móvel e o KERS é de se esperar que venha punições pelo fato de pilotos terem usado o dispositivo antes do ponto demarcado. Ainda se for punições está bem, o problemas podem ser acidentes que podem ser causados pela falta de atenção dos pilotos durante o uso do dispositivo ou até se atrapalharem com os vários botões ali existentes. Por outro lado, é um tanto doida essa decisão da FIA pois ele havia reitroduzido a asa móvel para facilitar a ultrapassagem e agora com esse novo regulamento, ela quer coibir a facilidade que este artificio iria trazer para as ultrapassagens. Por mais que reclamassem de suas atitudes enérgicas, Jean Marie Balestre nunca apresentou idéias tão pavorosas que pudessem detonar o esporte e jogar a F1 no ridiculo. Infelizmente estão fazendo isso.

Foto: Agência France Press

GP da França, 1962

Os dois vídeos que estão postados aqui no blog, mostram como foi o fim de semana do GP da França disputado no belo e perigoso circuito de Rouen. Neste mesmo GP ficou assinalada a única vitória da equipe Porsche na F1 e primeira do americano Dan Gurney na categoria. Assistam: